CN116653918A - 混合动力汽车及其控制方法和控制系统 - Google Patents

混合动力汽车及其控制方法和控制系统 Download PDF

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CN116653918A CN202310756249.4A CN202310756249A CN116653918A CN 116653918 A CN116653918 A CN 116653918A CN 202310756249 A CN202310756249 A CN 202310756249A CN 116653918 A CN116653918 A CN 116653918A
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张顺
贾江涛
唐雄伟
周浩
刘硕
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Abstract

本申请实施例提供了一种混合动力汽车及其控制方法和控制系统，其中，控制方法包括：获取到混合动力汽车需要行驶的信息；判断混合动力汽车的驱动电机是否存在故障；若驱动电机存在故障，则控制混合动力汽车的变速箱位于ECVT工位；控制混合动力汽车的发动机处于开启状态。也就是说，本申请实施例的混合动力汽车的控制方法，在混合动力汽车处于起步等需要行驶的阶段，即使驱动电机出现故障，也会控制变速箱能够位于ECVT工位，同时控制发动机持续处于开启状态，变速箱处于ECVT工位的状态下，发动机能够将扭矩直接输出给混合动力汽车的轮端，由发动机驱动整车起步并行驶，避免了整车抛锚。

Description

混合动力汽车及其控制方法和控制系统
技术领域
本申请涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车及其控制方法和控制系统。
背景技术
相关技术中，混合动力汽车低速行驶或起步时，发动机启动后，其负责带动发电机转动，通过发电机发电给电池补充电量或者供给驱动电机输出扭矩，其发动机无法直接驱动车辆行驶，需要通过驱动电机输出扭矩，在混合动力汽车处于起步或低速行驶状态下，如果驱动电机出现故障，即使发动机仍然可以正常工作，但也无法驱动混合动力汽车行驶，从而造成整车抛锚，用户体验感相对较低。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例期望提供一种混合动力汽车及其控制方法和控制系统，以解决混合动力汽车在起步或低速行驶阶段，当驱动电机出现故障时，混合动力汽车无法继续行驶的技术问题。
为达到上述目的，本申请实施例第一方面提供了一种混合动力汽车的控制方法，所述控制方法包括：
获取到所述混合动力汽车需要行驶的信息；
判断所述混合动力汽车的驱动电机是否存在故障；
若所述驱动电机存在故障，则控制所述混合动力汽车的变速箱位于ECVT工位；
控制所述混合动力汽车的发动机处于开启状态。
一种实施方式中，控制所述混合动力汽车的发动机处于开启状态的步骤，包括：
判断所述发动机的启闭状态；
若所述发动机处于开启状态，则控制所述发动机保持开启状态；
若所述发动机处于关闭状态，则控制所述混合动力汽车的发电机控制单元启动所述发动机。
一种实施方式中，判断所述发动机的启闭状态的步骤，包括：
获取所述混合动力汽车当前的行驶速度；
若所述行驶速度等于0，则确认所述发动机处于关闭状态。
一种实施方式中，判断所述发动机的启闭状态的步骤，包括：
获取所述混合动力汽车的电池的荷电状态；
若所述电池满足纯电模式行驶，则确认所述发动机处于关闭状态。
一种实施方式中，所述控制方法包括：
若所述驱动电机存在故障，则禁止所述变速箱进入串联工位。
一种实施方式中，在控制所述混合动力汽车的发动机处于开启状态的步骤之后，还包括：
获取所述发动机的转速NICE以及所述混合动力汽车的发电机的转速NGEN；
基于所述转速NICE与所述转速NGEN计算得到所述混合动力汽车的齿圈的转速Nr。
基于所述齿圈的转速Nr得到所述齿圈的扭矩Tr，
基于所述齿圈的扭矩Tr，计算得到所述发动机的输出扭矩TICE以及所述发电机的输出扭矩TGEN。
一种实施方式中，所述控制方法包括：
若所述驱动电机存在故障，则控制所述混合动力汽车以预设速度行驶。
一种实施方式中，所述预设速度的范围为(0，8)km/h。
一种实施方式中，所述控制方法包括：
若所述驱动电机存在故障，则控制所述驱动电机的扭矩需求请求为0牛米。
一种实施方式中，所述控制方法包括：
若所述驱动电机存在故障，则获取所述混合动力汽车的电池的荷电状态；
确定所述荷电状态大于或等于预设阈值，则控制所述混合动力汽车的行驶速度为0。
本申请第二实施例提供了一种混合动力汽车的控制系统，所述控制系统包括控制模块，所述控制模块包括存储器和处理器，所述存储器内存储有计算程序，所述计算程序被所述处理器执行时用于实现根据上述任一项实施例所述的控制方法。
本申请第三实施例提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括上述任一项实施例所述的控制系统。
本申请实施例提供了一种混合动力汽车及其控制方法和控制系统，其中，控制方法是获取到混合动力汽车需要行驶的信息之后，判定混合动力汽车的驱动电机是否存在故障；若驱动电机存在故障，则控制混合动力汽车的变速箱位于ECVT工位；同时控制混合动力汽车的发动机处于开启状态。也就是说，本申请实施例的混合动力汽车的控制方法，在混合动力汽车处于起步或低速行驶阶段，并且检测到驱动电机存在故障时，可以控制变速箱位于ECVT工位，同时控制发动机持续处于开启状态，变速箱处于ECVT工位的状态下，发动机能够将扭矩直接输出给混合动力汽车的轮端，无需通过驱动电机驱动整车行驶，由此，发动机能够直接将动力输出给混合动力汽车的轮端，整车处于起步等需要行驶的阶段，即使驱动电机存在故障，也能通过发动机驱动整车起步并行驶，避免了整车抛锚，提高了用户的体验感。
附图说明
图1为本申请一实施例提供的混合动力汽车的控制方法示意图；
图2为本申请一实施例提供的混合动力汽车的控制方法的流程示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。
本申请实施例第一方面提供了一种混合动力汽车的控制方法，用于混合动力汽车的控制系统。也就是说，控制系统能够执行本申请任意一项实施例的控制方法的步骤。
本申请实施例第二方面提供了一种混合动力汽车的控制系统，控制系统包括控制模块，控制模块包括存储器和处理器，存储器内存储有计算程序，计算程序被处理器执行时用于实现本申请任意一项实施例中的控制方法。
具体地，处理器可以是一个中央处理单元(central processing unit，简称CPU)，或者为数字处理单元等等。处理器通过通信接口收发数据。
存储器用于存储处理器执行的程序。存储器是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何介质，也可以是多个存储器的组合。
上述计算程序可以从计算机可读存储介质下载到相应计算/处理设备或者经由网络(例如因特网、局域网、广域网和/或无线网络)下载到计算机或外部存储设备。
本申请实施例第三方面提供了一种混合动力汽车，混合动力汽车包括本申请任意一项实施例的控制系统。对于控制系统，上述已经进行介绍，本申请在此不再赘述。
混合动力汽车的类别包括但不限于插电式或油电式等。
混合动力汽车的动力系统一般由发动机、驱动电机、发电机、离合器、变速箱以及电池组成，发动机、驱动电机、发电机三个动力源可以根据不同的工况组合在轮端输出扭矩以驱动整车。动力源可以通过控制离合器来实现不同的组合，当离合器打开时，混合动力汽车处于纯电工作模式或者串联工作模式，轮端输出扭矩依靠驱动电机提供；当离合器结合时，混合动力汽车处于并联工作模式，轮端输出扭矩依靠驱动电机和发动机提供或仅仅依靠发动机提供；离合器的打开和关闭通过整车控制单元来控制，同时依靠变速箱控制单元来执行实现。
需要说明的是，整车控制单元(VCU，Vehicle Control Unit)是混合动力汽车的核心控制部件，其能够获取混合动力汽车的各类参数，同时还能够解析驾驶员的需求，监控汽车行驶状态，协调发动机控制单元(ECU，Engine Control Unit)、发电机控制单元(GCU，Generator Control Unit)、驱动电机控制单元(MCU，Motor Control Unit)以及变速箱控制单元(TCU，Transmission Control Unit)等的工作，实现整车的参数获取及计算、上下电、驱动控制、附件控制和故障诊断等功能。
变速箱处于串联工位下，发动机启动后持续在高效工作区工作，发动机不直接参与驱动，直接通过发电机给电池发电，电池为驱动电机提供电能，驱动电机将电能转化为机械能后作为整车的动力源驱动整车运行。
变速箱处于并联工位下，将发动机与驱动电机配合输出，两个动力源根据不同工作模式，通过换挡实现不同的直驱档位，发动机与驱动电机实现联合驱动。
变速箱处于ECVT工位(功率分流工位)下，发动机提供的动力一部分直驱给轮端，驱动混合动力汽车行驶，另一部分用于驱动发电机发电。
混合动力汽车以纯电模式行驶时，发动机处于停机状态，可以由发电机与驱动电机配合实现动力输出，发电机和驱动电机都可以将电能转化为机械能，从而输出扭矩给轮端，并驱动整车行驶。
可以理解的是，在一些工作模式中，发电机也可以行使发电的功能，示例性地，如上文中，变速箱处于串联工位时，整车以串联模式行使，发动机带动发电机转动，并使得发电机能够产生电能。
相关技术中，车辆在起步阶段或低速行驶阶段，发动机在运行时处于低效工作区，能量损失较大，燃油的经济性较低，因此，混合动力汽车在起步阶段或低速行驶阶段，通常将变速箱设置在串联工位，发动机启动后带动发电机运转从而产生电能，产生的电能供给驱动电机输出扭矩给轮端，从而驱动整车起步或维持低速行驶状态，如此，在发动机启动后可以控制其持续地在高效工作区工作，从而减少能量损失，节省燃油使用量。然而，驱动电机是有可能会产生故障的，当驱动电机存在故障后，混合动力汽车在起步或低速行驶的阶段，驱动电机无法输出扭矩，会导致混合动力汽车无法继续行驶，导致整车抛锚，影响用户的体验感。
基于上述相关技术中提到的技术问题，请参阅图1，本申请一实施例的混合动力汽车的控制方法包括：
步骤S101：获取到混合动力汽车需要行驶的信息；
具体地，需要行驶的信息包括混合动力汽车需要起步或维持低速行驶的状态。
整车控制单元可以根据驾驶员的操作，从而获取到混合动力汽车需要行驶的信息，示例性地，整车控制单元检测到驾驶员踩下油门踏板或整车轮端存在需求扭矩时，均可以认为混合动力汽车需要行驶。
步骤S102：判断混合动力汽车的驱动电机是否存在故障；
具体地，驱动电机作为混合动力汽车的一个动力源，可以为混合动力汽车的轮端输出扭矩，驱动整车行驶，驱动电机存在故障时，其处于无法运行的状态，即不能给轮端输出扭矩，驱动电机无故障时，可以正常运行并输出扭矩。
判断驱动电机故障的方式不限，示例性地，整车控制单元检测到驱动电机存在电流，但是没有获取到驱动电机的转速及扭矩等参数时，可以判定驱动电机出现故障。
另一些实施例中，整车控制单元可以实时获取驱动电机的电阻等参数值，并与厂家预设的正常参数值进行比较，当实测的参数值与正常的参数值偏差较大时，整车控制单元可以做出驱动电机存在故障的判断。
步骤S103：若驱动电机存在故障，则控制混合动力汽车的变速箱位于ECVT工位；
具体地，变速箱处于ECVT工位时，离合器处于结合状态，发动机的输出扭矩可以直接提供给轮端。
步骤S104：控制混合动力汽车的发动机处于开启状态。
具体地，整车控制单元可以发出发动机需要开启的指令，从而控制发动机启动。
本申请实施例的混合动力汽车的控制方法，在混合动力汽车处于起步或低速行驶阶段，并且检测到驱动电机存在故障时，可以控制变速箱位于ECVT工位，同时控制发动机持续处于开启状态，变速箱处于ECVT工位的状态下，发动机能够将扭矩直接输出给混合动力汽车的轮端，无需通过驱动电机驱动整车行驶，由此，发动机能够直接将动力输出给混合动力汽车的轮端，整车处于起步等需要行驶的阶段，即使驱动电机存在故障，也能通过发动机驱动整车起步并行驶，避免了整车抛锚，提高了用户的体验感。
需要说明的是，驱动电机可能会在混合动力汽车的行驶过程中产生故障，混合动力汽车在行驶过程中，驱动电机产生故障时，发动机可能已经处于开启状态，因此，基于发动机不同的状态，发动机可能会存在不一样的控制方法。
一实施例中，控制混合动力汽车的发动机处于开启状态的步骤，包括：
判断发动机的启闭状态；
若发动机处于开启状态，则控制发动机保持开启状态；
若发动机处于关闭状态，则控制混合动力汽车的发电机控制单元启动发动机。
具体地，发动机在驱动电机产生故障时已经处于开启状态了，此时，整车控制单元只需要发出让发动机继续保持开启状态的指令，即可以控制发动机继续运行。
当驱动电机产生故障时，发动机处于关闭状态，此时，整车控制单元判定发动机需要开启，并给发电机控制单元、发动机控制单元发送指令，发电机控制单元收到指令后让发电机进行旋转运动带动发动机旋转，发动机控制单元收到指令后进行喷油，发动机点火，从而实现发动机的开启。
需要说明的是，判断发动机启闭状态的方式不限，示例性地，一实施例中，判断发动机的启闭状态的步骤，包括：
获取混合动力汽车当前的行驶速度；
若行驶速度等于0，则确认发动机处于停机状态。
可以理解的是，变速箱处于ECVT工位后，发动机如果处于开启状态，其可以为轮端输出扭矩并驱动混合动力汽车行驶，整车控制单元可以获取到混合动力汽车当前的行驶速度，行驶速度为0，同时变速箱处于ECVT工位，即表明混合动力汽车处于待起步阶段，则需要控制发动机启动。
一实施例中，判断发动机的启闭状态的步骤，包括：
获取混合动力汽车的电池的荷电状态；
若电池满足纯电模式行驶，则确认发动机处于停机状态。
荷电状态是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，通常可以用百分数表示。整车控制单元可以基于电池当前的荷电状态，从而获取得到在此荷电状态下的输出功率。
需要说明的是，混合动力汽车在以纯电模式运行时，由混合动力汽车的电池提供电能，驱动电机与发电机配合，完成动力输出，驱动整车行驶，也就是说，在纯电模式下，发动机无需启动。
当电池的荷电状态(SOC,State Of Charge)较高或驾驶员需求的功率扭矩较小，且车速条件较低时满足进入纯电模式控制条件，离合器处于打开状态，依靠驱动电机与发电机配合提供动力。
可以理解的是，电池满足混合动力汽车以纯电模式行驶，其当前荷电状态下的输出功率即可以满足整车行驶时的需求功率。
影响整车的需求功率的因素包括但不限于车速、空调等电器负载以及爬坡带来的阻力等。
需要说明的是，车速较低时，混合动力汽车的需求功率也相对较低，驱动电机与发电机配合的输出功率已经满足整车的行驶需求，无需发动机启动，车速超出纯电模式的允许最高速度后，说明发电机和驱动电机配合后的输出功率还是无法满足整车的需求功率，此时，则需要启动发动机增加整车的输出功率，满足整车的行驶需求。
需要说明的是，纯电模式的允许最高速度与电池、发电机和驱动电机的性能相关，厂家可以根据测试获得，并在出厂前作为预设量输入给混合动力汽车。
电池有一定的使用范围，示例性地，电池荷电状态的使用范围为30％-70％。荷电状态低于30％时，可以报电池性能受限故障，点亮乌龟灯、电池故障灯等。荷电状态低于28％且不处于充电状态时，不允许使用高压，以此保护电池寿命。
可以理解的是，纯电模式行驶一段时间后，电池的荷电状态会相应的降低，当电池的荷电状态低于一定阈值后会进入串联模式，由发动机带动发电机发电为电池充电，这个时候发电机的发电功率基于电池的荷电状态等参数，并结合各种限制条件如发动机输出功率，发电机高效工作转速区间、整车的振动与声振粗糙度等要求计算出来。然后根据发电功率计算发电机的速度设定点以及发动机的扭矩请求，最后整车控制单元将速度控制指令和速度设定值以及需求扭矩信号发送给发电机控制单元(GCU，Generator Control Unit)，以及将发动机扭矩请求和转速请求发送给发动机控制单元(ECU，Engine Control Unit)。
需要说明的是，电池荷电状态的阈值本申请在此不做限制，可以根据电池的特性进行设置，其位于电池荷电状态的使用范围内。
在一些实施例中，整车控制单元还可以获取发动机的转速及输出功率等参数，从而判断发动机是否处于开启状态。
一实施例中，在步骤S104之后，控制方法还包括：
步骤S105：获取发动机的转速NICE以及混合动力汽车的发电机的转速NGEN；
具体地，发动机的转速NICE及发电机的转速NGEN可以通过布设传感器得到。
步骤S106：基于转速NICE与转速NGEN计算得到混合动力汽车的齿圈的转速Nr；
具体地，变速箱处于ECVT工位下，齿圈的转速Nr可以按照如下公式计算得出：
其中，k和K为常量2.6。
步骤S107：基于齿圈的转速Nr得到齿圈的扭矩Tr；
具体地，整车控制单元可以获取得到轮端的需求功率，发动机直驱整车行驶时，发动机带动齿圈转动，齿圈再进行功率输出，整车控制单元可以根据轮端的需求功率与齿圈的转速Nr从而得到齿圈的扭矩Tr。
步骤S108：基于齿圈的扭矩Tr，计算得到发动机的输出扭矩TICE以及发电机的输出扭矩TGEN。
具体地，发动机的输出扭矩TICE：
TICE＝(k+1)Tr；
发电机的输出扭矩TGEN：
TGEN＝kTr；
其中，k为常量2.6。
发动机及发电机的转速与扭矩保持输出平衡，在变速箱处于ECVT工位下，发动机的功率输出平衡分配给发电机和轮端，控制轮端在较低的速度下行驶，避免整车在行驶过程中损坏硬件。
可以理解的是，驱动电机存在故障之后，通过控制发动机、发电机的转速与扭矩，从而将轮端的输出扭矩限制在仅供整车低速行驶，因此，在此状态下，即使驾驶员将加速踏板踩的过深，也不会导致发动机的实际输出扭矩不会超过TICE，由此，整车可以保持在较低的车速下蠕行，保护整车硬件不受到损坏，还能避免发电机发电较多，对电池形成过充。
一实施例中，若驱动电机存在故障，控制方法还包括：
控制混合动力汽车以预设速度行驶。
可以理解的是，整车处于故障状态下继续行驶是存在一定的隐患的，譬如，会进一步损坏驱动电机的硬件，因此，在驱动电机存在故障时，限制整车的行驶速度，可以在一定程度上不对驱动电机的硬件造成损伤。
同时，驱动电机存在故障时，其无法耗电，发动机会持续带动发电机发电，通过控制混合动力汽车的车速，可以减少发电机的发电量，从而避免电池过度充电，对电池造成损害。
通过此控制方法，其可以解决混合动力汽车的驱动电机存在故障时，整车直接抛锚，也就是说，可以限制整车的行驶速度，由驾驶员控制车辆在预设速度下行驶，方便驾驶员将整车送去维修。
需要说明的是，预设速度的范围本申请在此不做限制，一实施例中，预设速度的范围为(0，8)km/h。也就是说，驱动电机故障后，发动机驱动车辆行驶，但是行驶速度需要低于8km/h，示例性地，整车可以以4km/h、6km/h、7.5km/h等速度行驶。
一实施例中，若驱动电机存在故障，控制方法还包括：
禁止变速箱进入串联工位。
具体地，整车控制单元检测到驱动电机存在故障后，将变速箱切换至ECVT工位，变速箱处于ECVT工位时，发动机可以直接输出扭矩给轮端驱动车辆行驶，同时，发出禁止变速箱进入串联工位的指令，避免变速箱进入ECVT工位后，根据驾驶员的操作或其他因素，变速箱又切换为串联工位，从而切断了发动机的动力输出。
一实施例中，若驱动电机存在故障，控制方法还包括：
控制驱动电机的扭矩需求请求为0牛米。
具体地，驱动电机存在故障时，驱动电机不能继续运行，将其扭矩需求请求为0牛米，由此，电池不会继续输出电能给驱动电机，避免进一步烧毁驱动电机的硬件。
一实施例中，驱动电机存在故障时，混合动力汽车可以发出驱动电机存在故障的信号，从而提醒驾驶员将整车送去维修，避免驾驶员在不知情的情况下继续使用，导致混合动力汽车出现不可逆的损坏。
需要说明的是，驱动电机不存在故障时，混合动力汽车可以按照正常运行模式进行起步或行驶，示例性地，可以根据驾驶员的驾驶模式控制变速箱位于ECVT工位或串联工位，同时在满足纯电模式行驶时，也可以纯电模式行驶。
一实施例中，若驱动电机存在故障，控制方法还包括：
若驱动电机存在故障，则获取混合动力汽车的电池的荷电状态；
确定荷电状态大于或等于预设阈值，则控制混合动力汽车的行驶速度为0。
电池的荷电状态在前文已经进行解释，在此不再赘述。
可以理解的是，变速箱处于ECVT工位下，发动机的行星架处于正扭矩，正转速从而输出动力，一部分提供给齿圈正向扭矩输出，另一部分提供给发电机，发电机处于正转速负扭矩发电，从而使得电池的荷电状态一直升高，而驱动电机处于故障状态，无法耗电，当检测到电池的荷电状态高于预设阈值后，将混合动力汽车的行驶速度限制为0，发动机不再提供动力给发电机发电，从而可以有效保护电池。
在此状态下，混合动力汽车可以原地执行耗电的策略，消耗电池的电量，当电池的荷电状态低于预设阈值后，混合动力汽车可以继续行驶。
需要说明的是，预设阈值的具体数值不限，可以根据电池的性能进行设置。
具体地，在荷电状态低于预设阈值时，发动机正扭矩驱动，发电机负扭矩发电，齿圈正向驱动混合动力汽车行驶。
荷电状态到达预设阈值后，继续采用发动机驱动与发电机发电会导致高压电池过充，这时需要限制齿圈扭矩输出，ECVT挡位将无法驱动车辆，可以驱动混合动力汽车的轮边扭矩限制为0nm，限制车速为0km/h。车速限制为0km/h时继续保持发动机转速，发电机进入正扭矩正转速耗电状态，电池的荷电状态可以快速降低。
一具体实施例中，请参阅图2，控制方法包括以下步骤：
步骤S201：获取到混合动力汽车需要行驶的信息；
具体地，整车控制单元可以获取混合动力汽车的参数变数，进行驾驶员的操作识别，需要行驶的信息包括起步以及保持低速行驶状态等。
步骤S202：判断混合动力汽车的驱动电机是否存在故障，若是，执行步骤S203，若否，执行步骤S211；
具体地，驱动电机存在故障时，需要通过发动机提供轮端扭矩，以驱动混合动力汽车继续行驶。
步骤S203：控制混合动力汽车的变速箱位于ECVT工位，同时禁止变速箱进入串联工位，并发出驱动电机存在故障的信息；
具体地，变速箱位于ECVT工位，发动机才可以将扭矩直接输出给轮端，位于串联工位时，发动机驱动发电机发电，无法驱动整车行驶，整车控制单元同时发出驱动电机存在故障的信息，驾驶员能够及时知晓驱动电机的故障，及时进行维修。
步骤S204：控制驱动电机的扭矩需求请求为0牛米；
具体地，驱动电机可以向整车控制单元发出扭矩需求请求的信号，整车控制单元收取信号后，控制电池切断与驱动电机的电连接，保护驱动电机硬件不会受到损坏。
步骤S205：判断发动机的启闭状态，
若发动机处于开启状态，则控制发动机保持开启状态；
若发动机处于关闭状态，则控制混合动力汽车的发电机控制单元启动发动机；；
具体地，驱动电机产生故障时，发动机可能会位于启动状态或关闭状态，若发动机在驱动电机产生故障时，其已经处于开启状态了，则整车控制单元发出指令，使得发动机继续保持当前的开启状态；若驱动电机产生故障时，发动机是处于关闭状态的，那么此时整车控制单元判定发动机需要开启，并给发电机控制单元、发动机控制单元发送指令，发电机控制单元收到指令后让发电机进行旋转运动带动发动机旋转，发动机控制单元收到指令后进行喷油，发动机点火，从而实现发动机的开启。
步骤S206：获取发动机的转速NICE以及混合动力汽车的发电机的转速NGEN；
具体地，可以在发动机和发电机上布设传感器，从而实现转速NICE以及转速NGEN的获取。
步骤S207：基于转速NICE与转速NGEN计算得到混合动力汽车的齿圈的转速Nr；
步骤S208：基于齿圈的转速Nr得到齿圈的扭矩Tr；
步骤S209：基于齿圈的扭矩Tr，计算得到发动机的输出扭矩TICE以及发电机的输出扭矩TGEN；
步骤S210：控制混合动力汽车在(0，8)km/h的速度范围内行驶；
步骤S211：根据驾驶员的驾驶模式控制整车的行驶模式。
具体地，变速箱位于ECVT工位时，基于整车加速油门以及转速的对照关系，控制整车进行换挡，在不同的档位下切换，控制整车行驶；
当然混合动力汽车在起步或低速行驶阶段，会按照变速箱处于串联工位进行动力输出，以保证发动机在高效工作区工作，提高燃油的经济性。
进一步地，混合动力汽车满足纯电模式行驶时，按照纯电模式行驶，发动机不启动，由电池供电给发电机和驱动电机，发电机和驱动电机配合输出，以驱动整车行驶。
在本申请的描述中，参考术语“一实施例中”、“在一些实施例中”、“另一些实施例中”、“又一些实施例中”、或“示例性”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请实施例的至少一个实施例或示例中。在本申请中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本申请中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合。
本申请提供的各个实施例/实施方式在不产生矛盾的情况下可以相互组合。
上述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
获取到所述混合动力汽车需要行驶的信息；
判断所述混合动力汽车的驱动电机是否存在故障；
若所述驱动电机存在故障，则控制所述混合动力汽车的变速箱位于ECVT工位；
控制所述混合动力汽车的发动机处于开启状态。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，控制所述混合动力汽车的发动机处于开启状态的步骤，包括：
判断所述发动机的启闭状态；
若所述发动机处于开启状态，则控制所述发动机保持开启状态；
若所述发动机处于关闭状态，则控制所述混合动力汽车的发电机控制单元启动所述发动机。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，判断所述发动机的启闭状态的步骤，包括：
获取所述混合动力汽车当前的行驶速度；
若所述行驶速度等于0，则确认所述发动机处于关闭状态。
4.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，判断所述发动机的启闭状态的步骤，包括：
获取所述混合动力汽车的电池的荷电状态；
若所述电池满足纯电模式行驶，则确认所述发动机处于关闭状态。
5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在控制所述混合动力汽车的发动机处于开启状态的步骤之后，还包括：
获取所述发动机的转速NICE以及所述混合动力汽车的发电机的转速NGEN；
基于所述转速NICE与所述转速NGEN计算得到所述混合动力汽车的齿圈的转速Nr；
基于所述齿圈的转速Nr得到所述齿圈的扭矩Tr；
基于所述齿圈的扭矩Tr，计算得到所述发动机的输出扭矩TICE以及所述发电机的输出扭矩TGEN。
6.根据权利要求1所述控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
若所述驱动电机存在故障，则禁止所述变速箱进入串联工位。
7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
若所述驱动电机存在故障，则控制所述混合动力汽车以预设速度行驶。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述预设速度的范围为(0，8)km/h。
9.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
若所述驱动电机存在故障，则控制所述驱动电机的扭矩需求请求为0牛米。
10.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
若所述驱动电机存在故障，则获取所述混合动力汽车的电池的荷电状态；
确定所述荷电状态大于或等于预设阈值，则控制所述混合动力汽车的行驶速度为0。
11.一种混合动力汽车的控制系统，其特征在于，所述控制系统包括控制模块，所述控制模块包括存储器和处理器，所述存储器内存储有计算程序，所述计算程序被所述处理器执行时用于实现权利要求1-10中任一项所述的控制方法。
12.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括权利要求11所述的控制系统。
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