CN116639169B - 路口优先控制方法和路口优先申请等级设置方法 - Google Patents
路口优先控制方法和路口优先申请等级设置方法 Download PDFInfo
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Abstract
本发明公开了路口优先控制方法和路口优先申请等级设置方法。包括：当列车实时位置处于触发位置，且触发位置的区段为占用时，确定列车运行到触发位置；当列车运行到触发位置时，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级；根据优先申请等级，确定是否发送优先申请。本发明综合考虑了联锁、列车和路口环境对列车通过路口的影响，通过设置可量化的优先申请得分，对路口通行策略进行精细化管理。同时系统路口优先功能升级时，无需对车载设备进行升级，降低了系统的升级成本。实现了与综合自动化系统中多专业信息的融合协同，提高了有轨电车在路口运行的安全性，实现了路口优先申请的分级请求功能，与市政交通信号系统协同提高了路口的使用效率。
Description
技术领域
本发明涉及列车路口控制技术领域。
背景技术
为了提高有轨电车的通行效率，通常设置路口控制系统向市政交管部门发出优先申请，并由市政交管部门控制有轨电车专用信号机的开放，以实现有轨电车的路口优先通行。并且部分有轨电车线路未实现路口优先功能。目前的解决方案中，路口优先申请的触发通常由中心调度管理系统或者列车车载设备根据列车运行位置触发。目前方案的不足在于：
1.优先申请的触发根据列车位置进行触发，未综合考虑联锁、列车及路口环境的影响，存在一定的安全隐患。
2.优先申请无等级划分，无法根据优先申请信号判断当前车辆的优先申请等级进而对路口通行策略进行精细化管理。
3.当无优先申请功能的线路需要增加此功能或者车载设备换型时，需要对车载设备进行升级改造以适配路口优先申请功能，升级成本较高。
发明内容
为了解决上述问题，发明人做出本发明，通过具体实施方式，提供一种路口优先控制方法和系统、一种路口优先申请等级设置方法和系统、一种综合自动化系统。
第一方面，本发明实施例提供一种路口优先控制方法，包括以下步骤：
当列车实时位置处于触发位置，且所述触发位置的区段为占用时，确定所述列车运行到所述触发位置；
当列车运行到所述触发位置时，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级；
根据优先申请等级，确定是否发送优先申请。
可选的，确定所述列车运行到所述触发位置之前，包括以下步骤：
设定列车通过路口的优先申请的触发位置，获取列车实时位置，获取触发位置的区段占用状态。
可选的，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级，包括以下步骤：
将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；
根据优先申请得分，确定优先申请等级。
可选的，所述基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量；
关于列车类型，列车类型包括特勤车辆、救援车辆、运营车辆和回库车辆，对应的基本影响因素的得分依次降低；
关于列车早晚点状态，将列车晚点对应的基本影响因素的得分设置为高于列车早点对应的基本影响因素的得分，并且列车晚点时间越长，对应的基本影响因素的得分越高，列车早点时间越长，对应的基本影响因素的得分越低；
关于路口相位切换倒计时，当列车运行方向为允许通过信号且路口相位切换倒计时不小于列车通过路口的通行时间时，降低路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分，当列车运行方向为禁止通过信号或路口相位切换倒计时小于列车通过路口的通行时间时，提高路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分；
关于列车电量，当列车电量低于预设值或列车运行前方充电站故障时，提高列车电量对应的基本影响因素的得分；
所述决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；
关于Y字形路口列车运行方向，当列车运行需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为1，当列车运行不需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为0；
关于路口后方道岔防护信号机状态，当路口后方道岔防护信号机开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为1，当路口后方道岔防护信号机未开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为0；
关于路口障碍物状态，当检测到路口持续存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为0，当检测到路口不存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为1。
可选的，根据优先申请等级，确定是否发送优先申请，包括以下步骤：
当优先申请得分P为0时，不发送优先申请，将P为0的原因发送至路口控制器，提示路口异常，将路口异常原因发送至市政交通中心级控制系统；
当优先申请得分P非0时，综合自动化系统向路口控制器发送优先申请命令，路口控制器收到所述优先申请命令后，发送优先申请和优先申请等级至市政交通信号控制箱。
可选的，通过列车运行线路上的CCTV设备检测所述路口障碍物状态。
可选的，所述路口优先控制方法中，不使用车载设备，且列车不直接向路口控制器发送优先申请。
第二方面，本发明实施例提供一种路口优先控制系统，包括：
触发位置确定模块，用于当列车实时位置处于触发位置，且所述触发位置的区段为占用时，确定所述列车运行到所述触发位置；
等级确定模块，用于当列车运行到所述触发位置时，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级；
申请发送模块，用于根据优先申请等级，确定是否发送优先申请。
第三方面，本发明实施例提供一种路口优先申请等级设置方法，包括以下步骤：
将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；
根据优先申请得分，确定优先申请等级。
第四方面，本发明实施例提供一种路口优先申请等级设置系统，包括：
因素采集模块，用于采集联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素；
得分计算模块，用于将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；
等级设置模块，用于根据优先申请得分，确定优先申请等级。
第五方面，本发明实施例提供一种综合自动化系统，包括路口优先申请模块、实时表示管理服务模块和列车识别与跟踪模块；
所述路口优先申请模块中预先定义路口优先申请触发位置，当所述路口优先申请模块监测到列车运行至触发位置时，所述综合自动化系统进入协同处理流程，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级，当优先申请等级满足预设要求时，所述综合自动化系统向路口控制器发送优先申请命令，路口控制器收到所述优先申请命令后，发送优先申请和优先申请等级至市政交通信号控制箱，当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令。
可选的，所述综合自动化系统还包括计划调整服务模块、路口视频监控模块、市政交管接口模块和车载超级电容监控模块；
所述计划调整服务模块，用于采集列车类型、列车早晚点状态和Y字形路口列车运行方向；
所述路口视频监控模块，用于采集路口障碍物状态；
所述市政交管接口模块，用于采集路口相位切换倒计时；
所述车载超级电容监控模块，用于监控列车电量，并从所述综合自动化系统的SCADA子系统获取充电站故障状态；
在协同流程中，所述综合自动化系统通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1，所述基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量，所述决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；
所述综合自动化系统根据优先申请得分，确定优先申请等级；
所述路口控制器与市政交通信号控制箱通信连接。
可选的，在当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令之后，当满足优先申请发送条件时，调度人员手动向路口控制器发送优先申请命令；
或者，扩展车载系统与所述综合自动化系统的协议，设置司机手动发送优先申请模块，所述司机手动发送优先申请模块，用于在当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令之后，当满足优先申请发送条件时，司机通过车载设备将优先申请命令发送至所述综合自动化系统，所述综合自动化系统将所述优先申请命令发送至路口控制器。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令执行时的操作包括：
当列车实时位置处于触发位置，且所述触发位置的区段为占用时，确定所述列车运行到所述触发位置；当列车运行到所述触发位置时，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级；根据优先申请等级，确定是否发送优先申请；
或者，所述计算机可执行指令执行时的操作包括：
将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；根据优先申请得分，确定优先申请等级。
本发明实施例提供的上述技术方案的有益效果至少包括：
本发明综合考虑了联锁、列车和路口环境对列车通过路口的影响，根据联锁、列车和路口环境设置了可量化的优先申请得分，便于对路口通行策略进行精细化管理，列车不直接向路口控制器进行优先申请，当既有线路升级路口优先功能或车载设备换型时，无需对车载设备进行升级，依赖既有的车辆与中心调度系统之间的接口，完成路口的优先申请触发，降低了系统的升级成本，实现了与综合自动化系统中多专业信息的融合协同，提高了有轨电车在路口运行的安全性，实现了路口优先申请的分级请求功能，与市政交通信号系统协同提高了路口的使用效率。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：
图1为本发明实施例中一种路口优先控制方法流程图；
图2为本发明实施例中有轨电车综合自动化系统架构示意图；
图3为本发明实施例中列车优先申请触发流程图；
图4为本发明实施例中Y字形路口列车运行方向示意图；
图5为本发明实施例中一种路口优先控制系统框图；
图6为本发明实施例中一种路口优先申请等级设置方法流程图；
图7为本发明实施例中一种路口优先申请等级设置系统框图；
图8为本发明实施例中一种综合自动化系统框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
为了解决现有技术中存在的问题，本发明实施例提供一种路口优先控制方法和系统、一种路口优先申请等级设置方法和系统、一种综合自动化系统。
本发明实施例提供一种路口优先控制方法，其流程如图1所示，包括如下步骤：
步骤S1：当列车实时位置处于触发位置，且所述触发位置的区段为占用时，确定所述列车运行到所述触发位置。
在一些可选的实施例中，确定所述列车运行到所述触发位置之前，包括以下步骤：
设定列车通过路口的优先申请的触发位置，获取列车实时位置，获取触发位置的区段占用状态。
步骤S2：当列车运行到所述触发位置时，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级。
在一些可选的实施例中，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级，包括以下步骤：
将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；根据优先申请得分，确定优先申请等级。
在一些可选的实施例中，所述基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量；
关于列车类型，列车类型包括特勤车辆、救援车辆、运营车辆和回库车辆，对应的基本影响因素的得分依次降低；
关于列车早晚点状态，将列车晚点对应的基本影响因素的得分设置为高于列车早点对应的基本影响因素的得分，并且列车晚点时间越长，对应的基本影响因素的得分越高，列车早点时间越长，对应的基本影响因素的得分越低；
关于路口相位切换倒计时，当列车运行方向为允许通过信号且路口相位切换倒计时不小于列车通过路口的通行时间时，降低路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分，当列车运行方向为禁止通过信号或路口相位切换倒计时小于列车通过路口的通行时间时，提高路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分；
关于列车电量，当列车电量低于预设值或列车运行前方充电站故障时，提高列车电量对应的基本影响因素的得分；
所述决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；
关于Y字形路口列车运行方向，当列车运行需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为1，当列车运行不需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为0；
关于路口后方道岔防护信号机状态，当路口后方道岔防护信号机开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为1，当路口后方道岔防护信号机未开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为0；
关于路口障碍物状态，当检测到路口持续存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为0，当检测到路口不存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为1。
在一些可选的实施例中，通过列车运行线路上的CCTV设备检测所述路口障碍物状态。
步骤S3：根据优先申请等级，确定是否发送优先申请。
在一些可选的实施例中，根据优先申请等级，确定是否发送优先申请，包括以下步骤：
当优先申请得分P为0时，不发送优先申请，降低了通信负担，将P为0的原因发送至路口控制器，提示路口异常，将路口异常原因发送至市政交通中心级控制系统；
当优先申请得分P非0时，综合自动化系统向路口控制器发送优先申请命令，路口控制器收到所述优先申请命令后，发送优先申请和优先申请等级至市政交通信号控制箱。
所述路口优先控制方法中，不使用车载设备，且列车不直接向路口控制器发送优先申请。
在一些可选的实施例中，由有轨电车综合自动化系统（TIAS）与有轨电车路口控制系统（ICS，以下简称路口控制器）协同控制完成有轨电车的路口优先申请功能。其中有轨电车综合自动化系统监测到列车进入触发位置后，综合市政交通信号机配时方案、列车运行计划、信号设备状态、路口CCTV视频监控、车载超级电容状态等信息，自动向路口控制器下发优先申请的命令，路口控制器收到该命令后，向市政交通信号控制系统发送该申请命令，完成有轨电车的路口优先申请。其中，有轨电车综合自动化系统通过建立标准的、统一的、开放的系统集成平台，将列车运行监控、电力监控（PSCADA）、自动售检票（AFC）、车载超级电容监视及视频监控（CCTV）进行高度集成，并与市政交通管理中心交管系统、火灾自动报警系统（FAS）等专业进行接口，形成完整的有轨电车运行管理、运营监控及调度指挥的体系，实现对沿线运行车辆、车站、变电所总的监视、协调、调度和管理。
为了实现以上功能，有轨电车综合自动化系统中设置如下模块：
路口优先申请模块（Crossing Priority Apply Module，CPAM）：负责路口优先申请的触发，与其他模块协同计算优先申请的优先级，并将申请发送至有轨电车路口控制器。
实时表示管理服务模块（Realtime Cache Service Module，RCSM）：负责全线所有信号设备状态、车次号信息的管理及发布。
列车识别与跟踪模块（Train Track Service Module，TTSM）：负责全线所有列车的识别与跟踪。
计划调整服务模块（Train Diagram Adjust Module，TDAM）：负责列车运行计划的管理和调整，包括列车的当日运行计划和实际运行计划。
路口视频监控模块（Crossing CCTV Realtime Monitor，CCRM）：负责路口的视频监控图像管理，并能够实现异常报警功能。路口视频监控模块包括CCTV设备。
市政交管接口模块（Traffic Management Interface Module，TMIM）：负责与市政交通管理中心系统接口，实现中心级市政交通信号的配时方案及列车运行计划等信息的互传。
车载超级电容监控（On-board Super Capacitor Monitor，OSCM）：负责有轨电车车载超级电容的状态监控。
其中，列车的实时表示管理服务模块、列车识别与跟踪模块、路口优先申请模块是完成路口优先申请必须的模块，其余模块可以根据实施要求进行选配。
有轨电车综合自动化系统架构如图2所示，综合自动化系统通过无线基站和列车进行通信，TIAS的核心模块包括CPAM、RCSM和TTSM，可选模块包括TDAM、CCRM、TMIM和OSCM，TIAS通过光纤与路口控制系统进行通信，路口控制系统将优先申请信号发送至市政交通信号路口控制箱（简称市政交通信号控制箱），路口控制系统包括设立在路口轨旁的路口控制器，路口相位控制信号分别发送至路口控制系统和市政交通信号路口控制箱。考虑到传输信息的丰富性，路口控制器与市政交通信号控制箱之间的接口采用数据通信型接口，包括并不限于RS232、RS485等串口、网络接口、CAN总线等。
列车优先申请触发的流程如图3所示，CPAM获取列车运行位置，当列车达到优先申请触发位置时，进行TIAS协同，包括列车运行计划协同（涉及列车类型、列车早晚点状态、Y字形路口列车运行方向）、交管信息协同（涉及路口相位切换倒计时）、信号设备状态协同（涉及路口后方道岔防护信号机状态）、路口视频监控协同（涉及路口障碍物状态）和车载超级电容状态协同（涉及列车电量）。根据协同情况，计算优先申请等级得分，确定路口优先申请登记，根据优先申请等级，判断是否进行优先申请，当需要进行优先申请时，向路口控制器发送申请命令。
基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量；决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；以上所述影响因素可根据实施情况进行增加、修改及删除，不局限于所述影响因素。
优先申请等级得分计算方法具体为，将影响优先申请等级的因素分为基本影响因素及决定性影响因素。基本影响因素为可量化的影响因素，如列车晚点时间、市政信号相位切换时间、列车区间运行等级等，决定性影响因素为直接影响是否能够申请路口优先的决定性原因，如路口后方道岔防护信号机的开放状态、路口是否有障碍异常情况等。同时为基本影响因素赋予一定的权重，作为对重要性的调节。以上各个参数可以在系统中通过配置的方式进行在线修改且即时生效。
优先级申请等级的计算公式如下：
其中，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1。根据计算结果，P的值越大，说明本次优先申请的等级越高。
当P为0时，综合自动化系统不会向路口控制器发送优先申请指令，并将分数为0的原因发送至路口控制器，由路口控制器发送报警信息至市政交通信号控制箱提示前方路口状态异常，同时综合自动化系统将路口异常原因发送至市政交通中心级控制系统，保证了路口异常状态能及时被市政交通部门获取到。
综合自动化系统根据以上影响因素计算出最终优先申请等级后，将优先申请命令下发至路口控制器。路口控制器收到路口优先申请指令后，将优先申请及等级发送至市政交通信号控制箱，市政交通信号控制箱根据收到的申请等级，综合市政交通情况后决定如何开放路口的通行信号。
具体的，与综合自动化系统协同的有轨电车路口优先控制流程包括：在CPAM中预先定义有轨电车路口优先申请触发位置，CPAM不断从TTSM获取有轨电车实时位置，CPAM不断从RCSM获取触发位置所在区段的占用状态，当实时位置处于触发位置中，且区段占用时，确定有轨电车运行到触发位置。
通过计划调整服务模块TDAM，获取列车类型、列车早晚点状态、Y字形路口列车运行方向的得分。具体包括：根据列车车次号判断该列车车次类型，如运营车辆、回库车辆、特勤车辆、救援车辆等，将列车类型设定为基本影响因素，其影响得分从大到小为特勤车辆＞救援车辆＞运营车辆＞回库车辆。根据列车实际运行情况判断列车的运行早晚点状态，当列车晚点运行时，希望能够尽快通过路口，当列车早点运行时，可将路口资源让步于社会车辆，将早晚点状态设定为基本影响因素，晚点时间越长，得分越高，早点时间越短，得分越低。根据列车运行目的地判断列车需要通过的路口方向。该场景主要应用于路口存在Y字形运行线路的情况。将该因素设定为决定性影响因素。如图4所示，虚线矩形表示水平方向的公路，当列车运行方向为运行方向1时，有轨电车的运行对市政交通无影响，无需申请路口优先。当列车运行方向为运行方向2时，有轨电车运行需横跨公路，需申请路口优先。
通过市政交管接口模块TMIM，获取路口相位切换倒计时得分。具体包括：综合自动化系统实时与市政交通中心系统进行数据交互，能够获取列车运行前方路口的当前通行方向、相位切换倒计时及交管部门当前正在实行的配时方案等信息。将路口相位切换倒计时设定为基本影响因素。若当前有轨电车运行方向为绿灯且剩余通行时间能够满足有轨电车通行时间，则降低其优先申请得分。若剩余通行时间不足或者当前方向为红灯，则提高其优先级得分。当列车运行需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的基本影响因素的得分设为1，当列车运行不需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的基本影响因素的得分设为0。
通过实时表示管理服务模块RCSM，获取路口后方道岔防护信号机状态得分。将路口后方道岔防护信号机状态设定为决定性影响因素。考虑以下线路情况，当路口邻近道岔区域（距离不足一列车长）时，有轨电车通过路口后，若前方道岔防护信号机未开放导致列车在路口停车，列车尾部残留在路口区域，不利于安全行车安全。所以申请路口优先的前提为运行前方路口后的道岔防护信号机开放，当路口后方道岔防护信号机开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的基本影响因素的得分设为1，当路口后方道岔防护信号机未开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的基本影响因素的得分设为0。
通过路口视频监控模块CCRM，获取路口障碍物状态得分。将路口障碍物状态设定为决定性影响因素。路口视频监控模块实时监控路口状态，采用图像识别算法识别路口有轨电车限界内是否存在长时间未移动的障碍物，若障碍物持续存在，则不允许向市政交通申请路口优先。当检测到路口持续存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的基本影响因素的得分设为0，当检测到路口不存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的基本影响因素的得分设为1。
通过车载超级电容监控OSCM，获取列车电量得分。列车电量支持的列车运行状态。将列车电量设定为基本影响因素。由于部分有轨电车的供电模式为车站停站时为超级电容充电，超级电容负责车辆在区间运行的动力供电及车辆设备、车辆空调等设备的供电。车载超级电容监控模块负责超级电容的状态监控、电量监控及从综合自动化系统的SCADA子系统获取充电站的故障状态，当列车电量低或前方充电站故障时，列车需要尽快前往下一充电站进行充电，以避免出现区间故障停车。在此情况下需提高优先申请得分以便能尽快通过路口区域。
列车通过路口后，停止向市政交通信号控制箱发送优先申请信息。因为上述过程中，无需列车与路口控制器直接进行路口优先通行的申请，综合自动化系统屏蔽了不同型号的车载系统之间的差异，所以当既有线路升级路口优先功能或车载设备换型时，无需对车载设备进行升级，依赖既有的车辆与中心调度系统之间的接口，即可完成路口的优先申请触发，降低了系统的升级成本。
由于路口的情况较复杂多变，在有轨电车接近路口的过程中，申请条件可能会发生变化。比如列车在触发区段时，综合自动化系统判断并不符合优先申请条件未向路口控制发送优先申请命令，但是列车行进过程中，优先申请条件得到满足，此时可采用调度人员手动申请的方式手动向路口控制器下发优先申请命令。或者扩展车载系统与综合自动化系统的协议，增加司机手动申请路口优先的功能，由司机通过车载设备将优先申请指令发送至综合自动化系统并转发至路口控制器。增加手动申请或扩展协议，提高了本发明的适用性和灵活性，便于应对路口的复杂情况。
本实施例的上述方法中，本发明综合考虑了联锁、列车和路口环境对列车通过路口的影响，根据联锁、列车和路口环境设置了可量化的优先申请得分，便于对路口通行策略进行精细化管理，列车不直接向路口控制器进行优先申请，当既有线路升级路口优先功能或车载设备换型时，无需对车载设备进行升级，依赖既有的车辆与中心调度系统之间的接口，完成路口的优先申请触发，降低了系统的升级成本，实现了与综合自动化系统中多专业信息的融合协同，提高了有轨电车在路口运行的安全性，实现了路口优先申请的分级请求功能，与市政交通信号系统协同提高了路口的使用效率。
本领域技术人员能够对上述顺序进行变换而并不离开本公开的保护范围。
本发明的另一实施例提供一种路口优先控制系统，如结构图5所示，包括：
触发位置确定模块，用于当列车实时位置处于触发位置，且所述触发位置的区段为占用时，确定所述列车运行到所述触发位置；
等级确定模块，用于当列车运行到所述触发位置时，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级；
申请发送模块，用于根据优先申请等级，确定是否发送优先申请。
关于上述实施例中的系统，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本实施例中，综合考虑了联锁、列车和路口环境对列车通过路口的影响，根据联锁、列车和路口环境设置了可量化的优先申请得分，便于对路口通行策略进行精细化管理，列车不直接向路口控制器进行优先申请，当既有线路升级路口优先功能或车载设备换型时，无需对车载设备进行升级，依赖既有的车辆与中心调度系统之间的接口，完成路口的优先申请触发，降低了系统的升级成本，实现了与综合自动化系统中多专业信息的融合协同，提高了有轨电车在路口运行的安全性，实现了路口优先申请的分级请求功能，与市政交通信号系统协同提高了路口的使用效率。
本发明的另一实施例提供一种路口优先申请等级设置方法，其流程如图6所示，包括以下步骤：
将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素。
通过融合基本影响因素和决定性影响因素，确定优先申请得分。具体包括：
通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；
根据优先申请得分，确定优先申请等级。
上述一种路口优先申请等级设置方法的具体实施方式已在前详述。
本实施例的上述方法中，综合考虑了联锁、列车和路口环境对列车通过路口的影响，根据联锁、列车和路口环境设置了可量化的优先申请得分，便于对路口通行策略进行精细化管理，实现了与综合自动化系统中多专业信息的融合协同，提高了有轨电车在路口运行的安全性，实现了路口优先申请的分级请求功能，与市政交通信号系统协同提高了路口的使用效率。
本领域技术人员能够对上述顺序进行变换而并不离开本公开的保护范围。
本发明的另一实施例提供一种路口优先申请等级设置系统，如结构图7所示，包括：
因素采集模块，用于采集联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素；
得分计算模块，用于将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；
等级设置模块，用于根据优先申请得分，确定优先申请等级。
上述一种路口优先申请等级设置系统的具体实施方式已在前详述。
本实施例的上述系统中，综合考虑了联锁、列车和路口环境对列车通过路口的影响，根据联锁、列车和路口环境设置了可量化的优先申请得分，便于对路口通行策略进行精细化管理，实现了与综合自动化系统中多专业信息的融合协同，提高了有轨电车在路口运行的安全性，实现了路口优先申请的分级请求功能，与市政交通信号系统协同提高了路口的使用效率。
本发明的另一实施例提供一种综合自动化系统，如结构图8所示，包括路口优先申请模块、实时表示管理服务模块和列车识别与跟踪模块；
所述路口优先申请模块中预先定义路口优先申请触发位置，当所述路口优先申请模块监测到列车运行至触发位置时，所述综合自动化系统进入协同处理流程，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级，当优先申请等级满足预设要求时，所述综合自动化系统向路口控制器发送优先申请命令，路口控制器收到所述优先申请命令后，发送优先申请和优先申请等级至市政交通信号控制箱，当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令。
在一些可选的实施例中，所述综合自动化系统还包括计划调整服务模块、路口视频监控模块、市政交管接口模块和车载超级电容监控模块；
所述计划调整服务模块，用于采集列车类型、列车早晚点状态和Y字形路口列车运行方向；
所述路口视频监控模块，用于采集路口障碍物状态；
所述市政交管接口模块，用于采集路口相位切换倒计时；
所述车载超级电容监控模块，用于监控列车电量，并从所述综合自动化系统的SCADA子系统获取充电站故障状态；
在协同流程中，所述综合自动化系统通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1，所述基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量，所述决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；所述综合自动化系统根据优先申请得分，确定优先申请等级；所述路口控制器与市政交通信号控制箱通信连接。
在一些可选的实施例中，在当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令之后，当满足优先申请发送条件时，调度人员手动向路口控制器发送优先申请命令；
或者，扩展车载系统与所述综合自动化系统的协议，设置司机手动发送优先申请模块，所述司机手动发送优先申请模块，用于在当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令之后，当满足优先申请发送条件时，司机通过车载设备将优先申请命令发送至所述综合自动化系统，所述综合自动化系统将所述优先申请命令发送至路口控制器。
上述一种综合自动化系统的具体实施方式已在前详述。本实施例中，综合考虑了联锁、列车和路口环境对列车通过路口的影响，根据联锁、列车和路口环境设置了可量化的优先申请得分，便于对路口通行策略进行精细化管理，列车不直接向路口控制器进行优先申请，当既有线路升级路口优先功能或车载设备换型时，无需对车载设备进行升级，依赖既有的车辆与中心调度系统之间的接口，完成路口的优先申请触发，降低了系统的升级成本，实现了与综合自动化系统中多专业信息的融合协同，提高了有轨电车在路口运行的安全性，实现了路口优先申请的分级请求功能，与市政交通信号系统协同提高了路口的使用效率。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令执行时的操作包括：
当列车实时位置处于触发位置，且所述触发位置的区段为占用时，确定所述列车运行到所述触发位置；当列车运行到所述触发位置时，根据联锁、列车和路口情况，确定优先申请等级；根据优先申请等级，确定是否发送优先申请；
或者，所述计算机可执行指令执行时的操作包括：
将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；根据优先申请得分，确定优先申请等级。
凡在本发明的原则范围内做的任何修改、补充和等同替换等，均应仍归属于本发明的专利涵盖范围内。
Claims (11)
1.一种路口优先控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
当列车实时位置处于触发位置，且所述触发位置的区段为占用时，确定所述列车运行到所述触发位置；
当列车运行到所述触发位置时，将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过计划调整服务模块采集列车类型、列车早晚点状态和Y字形路口列车运行方向，通过路口视频监控模块采集路口障碍物状态，通过市政交管接口模块采集路口相位切换倒计时，通过车载超级电容监控模块监控列车电量，并从综合自动化系统的SCADA子系统获取充电站故障状态，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量；列车类型包括特勤车辆、救援车辆、运营车辆和回库车辆，对应的基本影响因素的得分依次降低；将列车晚点对应的基本影响因素的得分设置为高于列车早点对应的基本影响因素的得分，并且列车晚点时间越长，对应的基本影响因素的得分越高，列车早点时间越长，对应的基本影响因素的得分越低；当列车运行方向为允许通过信号且路口相位切换倒计时不小于列车通过路口的通行时间时，降低路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分，当列车运行方向为禁止通过信号或路口相位切换倒计时小于列车通过路口的通行时间时，提高路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分；当列车电量低于预设值或列车运行前方充电站故障时，提高列车电量对应的基本影响因素的得分；决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；当列车运行需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为1，当列车运行不需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为0；当路口后方道岔防护信号机开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为1，当路口后方道岔防护信号机未开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为0；当检测到路口持续存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为0，当检测到路口不存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为1；
根据优先申请得分，确定优先申请等级；
根据优先申请等级，确定是否发送优先申请。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述列车运行到所述触发位置之前，包括以下步骤：
设定列车通过路口的优先申请的触发位置，获取列车实时位置，获取触发位置的区段占用状态。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据优先申请等级，确定是否发送优先申请，包括以下步骤：
当优先申请得分P为0时，不发送优先申请，将P为0的原因发送至路口控制器，提示路口异常，将路口异常原因发送至市政交通中心级控制系统；
当优先申请得分P非0时，综合自动化系统向路口控制器发送优先申请命令，路口控制器收到所述优先申请命令后，发送优先申请和优先申请等级至市政交通信号控制箱。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，通过列车运行线路上的CCTV设备检测所述路口障碍物状态。
5.如权利要求1至4任一所述的方法，其特征在于，所述路口优先控制方法中，不使用车载设备，且列车不直接向路口控制器发送优先申请。
6.一种路口优先控制系统，其特征在于，包括：
触发位置确定模块，用于当列车实时位置处于触发位置，且所述触发位置的区段为占用时，确定所述列车运行到所述触发位置；
等级确定模块，用于当列车运行到所述触发位置时，将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过计划调整服务模块采集列车类型、列车早晚点状态和Y字形路口列车运行方向，通过路口视频监控模块采集路口障碍物状态，通过市政交管接口模块采集路口相位切换倒计时，通过车载超级电容监控模块监控列车电量，并从综合自动化系统的SCADA子系统获取充电站故障状态，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量；列车类型包括特勤车辆、救援车辆、运营车辆和回库车辆，对应的基本影响因素的得分依次降低；将列车晚点对应的基本影响因素的得分设置为高于列车早点对应的基本影响因素的得分，并且列车晚点时间越长，对应的基本影响因素的得分越高，列车早点时间越长，对应的基本影响因素的得分越低；当列车运行方向为允许通过信号且路口相位切换倒计时不小于列车通过路口的通行时间时，降低路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分，当列车运行方向为禁止通过信号或路口相位切换倒计时小于列车通过路口的通行时间时，提高路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分；当列车电量低于预设值或列车运行前方充电站故障时，提高列车电量对应的基本影响因素的得分；决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；当列车运行需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为1，当列车运行不需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为0；当路口后方道岔防护信号机开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为1，当路口后方道岔防护信号机未开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为0；当检测到路口持续存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为0，当检测到路口不存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为1；根据优先申请得分，确定优先申请等级；
申请发送模块，用于根据优先申请等级，确定是否发送优先申请。
7.一种路口优先申请等级设置方法，其特征在于，包括以下步骤：
将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过计划调整服务模块采集列车类型、列车早晚点状态和Y字形路口列车运行方向，通过路口视频监控模块采集路口障碍物状态，通过市政交管接口模块采集路口相位切换倒计时，通过车载超级电容监控模块监控列车电量，并从综合自动化系统的SCADA子系统获取充电站故障状态，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量；列车类型包括特勤车辆、救援车辆、运营车辆和回库车辆，对应的基本影响因素的得分依次降低；将列车晚点对应的基本影响因素的得分设置为高于列车早点对应的基本影响因素的得分，并且列车晚点时间越长，对应的基本影响因素的得分越高，列车早点时间越长，对应的基本影响因素的得分越低；当列车运行方向为允许通过信号且路口相位切换倒计时不小于列车通过路口的通行时间时，降低路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分，当列车运行方向为禁止通过信号或路口相位切换倒计时小于列车通过路口的通行时间时，提高路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分；当列车电量低于预设值或列车运行前方充电站故障时，提高列车电量对应的基本影响因素的得分；决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；当列车运行需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为1，当列车运行不需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为0；当路口后方道岔防护信号机开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为1，当路口后方道岔防护信号机未开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为0；当检测到路口持续存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为0，当检测到路口不存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为1；
根据优先申请得分，确定优先申请等级。
8.一种路口优先申请等级设置系统，其特征在于，包括：
因素采集模块，用于采集联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素；
得分计算模块，用于将联锁、列车和路口情况中涉及列车通过路口的优先申请的因素分为基本影响因素和决定性影响因素，通过计划调整服务模块采集列车类型、列车早晚点状态和Y字形路口列车运行方向，通过路口视频监控模块采集路口障碍物状态，通过市政交管接口模块采集路口相位切换倒计时，通过车载超级电容监控模块监控列车电量，并从综合自动化系统的SCADA子系统获取充电站故障状态，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1；基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量；列车类型包括特勤车辆、救援车辆、运营车辆和回库车辆，对应的基本影响因素的得分依次降低；将列车晚点对应的基本影响因素的得分设置为高于列车早点对应的基本影响因素的得分，并且列车晚点时间越长，对应的基本影响因素的得分越高，列车早点时间越长，对应的基本影响因素的得分越低；当列车运行方向为允许通过信号且路口相位切换倒计时不小于列车通过路口的通行时间时，降低路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分，当列车运行方向为禁止通过信号或路口相位切换倒计时小于列车通过路口的通行时间时，提高路口相位切换倒计时对应的基本影响因素的得分；当列车电量低于预设值或列车运行前方充电站故障时，提高列车电量对应的基本影响因素的得分；决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；当列车运行需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为1，当列车运行不需横跨公路时，将Y字形路口列车运行方向对应的决定性影响因素的得分设为0；当路口后方道岔防护信号机开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为1，当路口后方道岔防护信号机未开放时，将路口后方道岔防护信号机状态对应的决定性影响因素的得分设为0；当检测到路口持续存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为0，当检测到路口不存在障碍物时，将路口障碍物状态对应的决定性影响因素的得分设为1；
等级设置模块，用于根据优先申请得分，确定优先申请等级。
9.一种综合自动化系统，其特征在于，包括路口优先申请模块、实时表示管理服务模块、列车识别与跟踪模块、计划调整服务模块、路口视频监控模块、市政交管接口模块和车载超级电容监控模块；所述计划调整服务模块，用于采集列车类型、列车早晚点状态和Y字形路口列车运行方向；所述路口视频监控模块，用于采集路口障碍物状态；所述市政交管接口模块，用于采集路口相位切换倒计时；所述车载超级电容监控模块，用于监控列车电量，并从所述综合自动化系统的SCADA子系统获取充电站故障状态；
所述路口优先申请模块中预先定义路口优先申请触发位置，当所述路口优先申请模块监测到列车运行至触发位置时，所述综合自动化系统进入协同处理流程，通过，确定优先申请得分，P表示优先申请得分，i表示基本影响因素序号，n表示基本影响因素总数，S i表示第i项基本影响因素的得分，W i表示第i项基本影响因素对应的优先级权重，k表示决定性影响因素的序号，m表示决定性影响因素的总数，B k表示第k项决定性影响因素的得分，B k的取值为0或1，所述基本影响因素包括列车类型、列车早晚点状态、路口相位切换倒计时、列车电量，所述决定性影响因素包括Y字形路口列车运行方向、路口后方道岔防护信号机状态、路口障碍物状态；综合自动化系统根据优先申请得分，确定优先申请等级，当优先申请等级满足预设要求时，所述综合自动化系统向路口控制器发送优先申请命令，路口控制器收到所述优先申请命令后，发送优先申请和优先申请等级至市政交通信号控制箱，当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令；所述路口控制器与市政交通信号控制箱通信连接。
10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，
在当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令之后，当满足优先申请发送条件时，调度人员手动向路口控制器发送优先申请命令；
或者，扩展车载系统与所述综合自动化系统的协议，设置司机手动发送优先申请模块，所述司机手动发送优先申请模块，用于在当优先申请等级不满足预设要求时，所述综合自动化系统不发送优先申请命令之后，当满足优先申请发送条件时，司机通过车载设备将优先申请命令发送至所述综合自动化系统，所述综合自动化系统将所述优先申请命令发送至路口控制器。
11.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令执行时实现权利要求1至5任一所述的路口优先控制方法，或实现权利要求7所述的路口优先申请等级设置方法。
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| CN116639169A (zh) | 2023-08-25 |
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