CN116615365A - 用于确定机动车的制动设备的夹紧力的方法和装置 - Google Patents

用于确定机动车的制动设备的夹紧力的方法和装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于确定机动车(1)的制动设备(9)的夹紧力(FSpann)的方法，其中所述机动车(1)具有至少一个能旋转地安置的车轮(4)和制动系统(8)，所述制动系统(8)具有至少一个制动设备(9)和至少一个电动马达(13)，其中所述制动设备(9)具有抗扭地与车轮(4)连接的制动元件和至少一个能压靠到所述制动元件上的制动体，其中所述电动马达(13)具有马达绕组和能旋转地安置的转子，其中转子通过传动设备(14)与制动体耦联，以使得通过转子的旋转能够产生夹紧力(FSpann)，通过所述夹紧力(FSpann)将制动体压靠到制动元件上，其中能够通过对马达绕组加载马达电流(IMot)来使所述转子旋转，其中确定转子的旋转角和/或传动设备(14)的能移动地安置的元件的移动距离，并且其中根据所述旋转角和/或所述移动距离确定所产生的夹紧力(FSpann)的大小。在此规定，确定马达电流(IMot)的大小，并且根据马达电流(IMot)的大小确定夹紧力(FSpann)的大小。本发明的另一方面涉及一种用于确定机动车的制动设备的夹紧力的装置。

Description

用于确定机动车的制动设备的夹紧力的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种用于确定机动车的制动设备的夹紧力的方法，其中所述机动车具有至少一个能旋转地安置的车轮和制动系统，所述制动系统具有至少一个制动设备和至少一个电动马达，其中所述制动设备具有抗扭地与所述车轮连接的制动元件和至少一个能压靠到所述制动元件上的制动体，其中所述电动马达具有马达绕组和能旋转地安置的转子，其中所述转子通过传动设备与所述制动体耦联，以使得通过转子的旋转能够产生夹紧力，通过所述夹紧力将所述制动体压靠到制动元件上，其中能够通过对所述马达绕组加载马达电流来使所述转子旋转，其中确定所述转子的旋转角和/或所述传动设备的能移动地安置的元件的移动距离，并且其中根据所述旋转角和/或所述移动距离确定所产生的夹紧力的大小。
此外，本发明还涉及一种用于运行机动车的方法。
此外，本发明还涉及一种用于确定夹紧力的装置，所述装置具有评估器。
背景技术
机动车通常具有多个能旋转地安置的车轮。为了降低机动车的行驶速度，机动车通常具有制动系统，所述制动系统具有至少一个制动设备。所述制动设备被分配给机动车的车轮之一并且设计用于产生摩擦制动力矩，通过所述摩擦制动力矩降低所述车轮的当前转速。为此，所述制动设备具有抗扭地与所述车轮连接的制动元件、例如制动盘以及至少一个能压靠到所述制动元件上的制动体。如果所述制动体压靠到所述制动元件上，则产生摩擦制动力矩。所述制动系统优选具有多个制动设备，其中所述制动设备中的每个制动设备被分别分配给所述车轮中的不同的车轮。
越来越常见的是，为了操作制动设备，制动系统此外还具有带有尤其多相的马达绕组和能旋转地安置的转子的电动马达。所述转子在此通过传动设备与所述制动体耦联，以使得能够通过转子的旋转产生夹紧力，通过所述夹紧力将所述制动体压靠到所述制动元件上。也就是说，转子的旋转通过所述传动设备转换成所述制动体的移动。在此产生的夹紧力的大小对应于摩擦制动力矩的大小。夹紧力越大，则摩擦制动力矩也越大。所述转子在此能够通过向马达绕组加载马达电流来旋转。
由现有技术已知用于确定所产生的夹紧力的大小的方法。知道夹紧力能够有利地调节电动马达。在此已知的是，确定所述转子的旋转角和/或所述传动设备的能移动地安置的元件的移动距离。旋转角和移动距离对应于夹紧力的大小。旋转角或者说移动距离越大，则产生的夹紧力越大。相应地，根据旋转角和/或移动距离来确定夹紧力的大小。
发明内容
具有权利要求1的特征的根据本发明的方法具有下述优点，用来确定所产生的夹紧力的大小的准确性得以提高。为此根据本发明规定，确定马达电流的大小并且根据马达电流的大小确定夹紧力的大小。在传动设备存在打滑的情况下，仅考虑旋转角和/或移动距离随着绝对旋转角或者说移动距离的逐渐增大导致了在确定所产生的夹紧力的大小时的不准确性。这种不准确性通过额外考虑马达电流的大小至少部分地得到补偿。马达电流的大小至少在电动马达的特定运行点处也对应于所产生的夹紧力的大小。例如，夹紧力随着马达电流的增大而增加。优选检测或者说测量马达电流。这也可以理解为确定马达电流。也就是说，也存在构造用于检测马达电流的大小的传感器设备。作为其替代方案，优选检测或者说测量与马达电流的大小对应的参数，例如马达绕组的马达电压。然后根据所检测到的参数确定马达电流的大小。
根据一种优选的实施方式规定，所述夹紧力的大小根据第一特性曲线来确定，所述第一特性曲线描述了所述夹紧力随所述旋转角或者所述移动距离的变化。根据所述第一特性曲线能够精确地确定所产生的夹紧力。借助所述第一特性曲线能够为多个旋转角或者说移动距离分别分配相应的夹紧力。
所述第一特性曲线优选根据所述马达电流的所确定的大小而改变。由此实现了在评估技术方面简单地考虑马达电流的大小。例如，根据马达电流的所确定的大小改变第一特性曲线的斜率。
根据一种优选的实施方式规定，一方面根据马达电流的大小并且另一方面根据所确定的旋转角来确定经修正的旋转角，其中根据经修正的旋转角确定夹紧力的大小；并且/或者，一方面根据马达电流的大小且另一方面根据所确定的移动距离来确定经修正的移动距离，其中根据经修正的移动距离确定夹紧力的大小。也就是说，根据马达电流的所确定的大小修正最初所确定的旋转角或者说最初所确定的移动距离。例如，根据马达电流的大小确定修正因子并且将所确定的旋转角或者说所确定的移动距离乘以修正因子以进行修正。相应地，夹紧力大小的确定以经修正的旋转角或者说经修正的移动距离为基础。例如，夹紧力的大小根据经修正的旋转角或者说经修正的移动距离借助于第一特性曲线来确定。
根据一种优选的实施方式规定，根据马达电流的大小和第二特性曲线来确定基于电流的夹紧力，所述第二特性曲线描述了制动设备的夹紧力传动比随马达电流的大小的变化，其中第一特性曲线根据基于电流的夹紧力改变，并且/或者，其中经修正的旋转角和/或经修正的移动距离根据基于电流的夹紧力确定。通过使用第二特性曲线实现了在确定夹紧力时精确地考虑马达电流的所确定的大小。借助第二特性曲线能够为多个马达电流值分别分配相应的夹紧力传动比。然后例如能够借助于等式
FSpann，I＝KF，I(IMot)×IMot
确定基于电流的夹紧力，其中FSpann,I表示基于电流的夹紧力，KF,I表示夹紧力传动比并且IMot表示所确定的马达电流。
优选监测是否存在修正情况，其中仅当存在修正情况时根据马达电流的大小改变第一特性曲线，并且/或者，其中仅当存在修正情况时确定经修正的旋转角和/或经修正的移动距离。修正情况应被理解为这样一种情况，在这种情况下能够推定，在确定所产生的夹紧力的大小时通过考虑马达电流的大小实现了期望的准确性提高。如果不存在修正情况，则在确定所产生的夹紧力的大小时优选仍然不考虑所确定的马达电流的大小。
根据一种优选的实施方式规定，预先给定转速阈值，其中当存在转子的低于转速阈值的转速时确定存在修正情况；并且/或者，预先给定移动速度阈值，其中当存在元件的低于移动速度阈值的移动速度时确定存在修正情况。据此推定，当制动设备或者说电动马达处于静止状态中时，即当制动设备的状态和电动马达的状态不再改变或仅轻微改变时，存在修正情况。这能够借助转速或者说移动速度来可靠地确定。
优选预先给定电流变化阈值，其中当存在低于所述电流变化阈值的马达电流变化时确定存在修正情况。如上所述，当电动马达处于静止状态中时，存在修正情况。因此，根据马达电流的马达电流变化也能够可靠地确定修正情况的存在。
本发明此外还涉及一种用于运行机动车的方法，其中所述机动车具有至少一个能旋转地安置的车轮和制动系统，所述制动系统具有至少一个制动设备和至少一个电动马达，其中所述制动设备具有抗扭地与车轮连接的制动元件和至少一个能压靠到所述制动元件上的制动体，其中所述电动马达具有马达绕组和能旋转地安置的转子，其中所述转子通过传动设备与制动体耦联，以使得通过转子的旋转能够产生夹紧力，通过所述夹紧力将所述制动体压靠到所述制动元件上，其中能够通过对马达绕组加载马达电流来使所述转子旋转，其中确定所产生的夹紧力的大小，并且其中对马达绕组加载马达电流，以使得所产生的夹紧力对应于预先给定的额定夹紧力。就权利要求9的特征而言，所述用于运行机动车的方法的特征在于，夹紧力的大小通过根据本发明的用于确定夹紧力的方法来确定。由此也得到了已经提到的优点。从之前的描述以及权利要求得到其他优选的特征和特征组合。
就权利要求10的特征而言，根据本发明的用于确定机动车的制动设备的夹紧力的装置的特征在于评估器，所述评估器专门设置用于，当按规定使用时执行根据本发明的用于确定夹紧力的方法，其中所述机动车具有至少一个能旋转地安置的车轮和制动系统，所述制动系统具有至少一个制动设备和至少一个电动马达，其中所述制动设备具有抗扭地与车轮连接的制动元件和至少一个能压靠到制动元件上的制动体，其中所述电动马达具有马达绕组和能旋转地安置的转子，其中所述转子通过传动设备与制动体耦联，以使得通过转子的旋转能产生夹紧力，通过所述夹紧力将制动体压靠到所述制动元件上，并且其中能够通过对马达绕组加载马达电流来使所述转子旋转。由此也得出了已经提到的优点。从之前的描述以及权利要求得到其他优选的特征和特征组合。
根据一种优选的实施方式，所述传动设备径直或者说直接与制动体耦联。就此而言，所述传动设备的所述能移动地安置的元件或者另一能移动地安置的元件至少当操作制动设备时关于制动体能沿其移动的移动轴线轴向地直接抵靠在所述制动体上。在此省去了传动设备与制动体之间的液压连接。例如，传动设备具有行星滚柱传动器，其中所述能移动地安置的元件则是行星滚柱丝杠。通常为机动车的多个车辆分别分配了不同的制动设备。然后优选为每个制动设备分别分配了不同的电动马达和不同的传动设备。于是评估器构造用于借助于根据本发明的方法确定由不同的电动马达所产生的夹紧力。
根据另一种优选的实施方式，传动设备与制动系统的主制动缸耦联，以使得当对马达绕组加载马达电流时，能移动地安置在主制动缸中的液压活塞被操作。主制动缸在流体技术方面与制动体连接，以使得当操作液压活塞时将制动体压靠到制动元件上。就此而言，根据该实施方式的传动设备间接地或者说非直接地与制动体耦联。
附图说明
下面参考附图更详细地解释本发明。为此：
图1以简化图示出了一种机动车，
图2以简化图示出了另一种机动车，
图3示出了第一特性曲线，
图4示出了第二特性曲线，并且
图5示出了一种用于确定夹紧力的方法。
具体实施方式
图1以简化图示出了机动车1。机动车1具有前轮轴2和后轮轴3。前轮轴2具有能旋转地安置的第一车轮4和能旋转地安置的第二车轮5。后轴3具有能旋转地安置的第三车轮6和能旋转地安置的第四车轮7。
机动车1此外还具有制动系统8。制动系统8具有与车轮的数量对应数量的制动设备9、10、11和12。制动设备9、10、11和12在图1中仅示意性地示出。为车轮4、5、6和7中的每一个车轮分别分配了所述制动设备中的不同的制动设备9、10、11或12。制动设备9、10、11和12构造用于产生摩擦制动力矩，以便降低其所分配给的车轮的转速。例如，制动设备中的第一制动设备9构造用于降低第一车轮4的当前转速。为此，第一制动设备9具有抗扭地与第一车轮4连接的制动元件和至少一个能压靠到该制动元件上的制动体。制动设备10、11和12在它们的设计方面对应于第一制动设备9。就此而言，制动设备10、11和12也分别具有制动元件和至少一个能够压靠到该制动元件上的制动体。
制动系统8此外还具有电动马达13。电动马达13在图1中也仅示意性地示出。电动马达13具有能旋转地安置的转子和马达绕组。在此能够通过对马达绕组加载马达电流IMot使转子旋转。
转子与传动设备14耦联。传动设备14具有至少一个能移动地安置的元件并且构造用于将转子的旋转转换成该能移动地安置的元件的移动。例如，传动设备14为此具有丝杠传动器，该丝杠传动器具有能旋转地安置的丝杠螺母和能移动地安置的丝杠。
制动系统8此外还具有主制动缸15。在此，主制动缸15构造为串联主制动缸15，从而使得两个液压活塞能移动地安置在主制动缸15中。转子通过传动设备14与主制动缸15耦联，以使得液压活塞由于转子的旋转而能够移动。
制动系统8此外还具有液压块16。主制动缸15通过两条输入线路17和18与液压块16在流体技术方面连接。液压块16又通过四个输出线路19、20、21和22与制动设备9、10、11和12的车轮制动缸在流体技术方面连接。如果沿操作方向移动液压活塞，则由于存在于线路17、18、19、20、21和22中的液压流体而产生作用到制动体上的夹紧力FSpann，通过该夹紧力FSpann将制动体压靠到相应的制动元件上。
因为转子通过传动设备14与液压活塞耦联，所以通过转子的旋转能够产生夹紧力。所产生的夹紧力的大小则对应于转子的旋转角和能移动地安置的元件的移动距离。旋转角越大，所产生的夹紧力FSpann也越大。此外，所产生的夹紧力FSpann的大小对应于摩擦制动力矩的大小。夹紧力FSpann越大，则摩擦制动力矩也越大。
机动车1此外还具有装置23。该装置23具有旋转角传感器24，该旋转角传感器被分配给转子并且构造用于检测转子的旋转角装置23此外还具有电流传感器25，该电流传感器被分配给马达绕组并且构造用于检测穿流马达绕组的马达电流IMot的大小。此外，装置23还具有评估器26。评估器26在通信技术方面与旋转角传感器24和电流传感器25连接，从而为评估器26提供了所检测到的旋转角和马达电流IMot的大小。评估器26构造用于一方面根据转子的旋转角并且另一方面根据马达电流IMot的大小来确定所产生的夹紧力FSpann的大小。
评估器26此外还构造用于确定用于电动马达13的功率电子装置的开关的操控信号并且根据该操控信号操控该开关。就此而言，评估器26构造为控制器26。如果要通过制动设备9、10、11和12产生摩擦制动力矩，则评估器26以受控的方式操控电动马达13的功率电子装置，使得所产生的夹紧力FSpann对应于预定给定的额定夹紧力。也就是说，对马达绕组加载马达电流IMot，使得所产生的夹紧力FSpann对应于预定给定的额定夹紧力。例如，该额定夹紧力通过由机动车1的驾驶员操作机动车1的制动踏板来预先给定。
图2示出了机动车1的另一种实施例。图2所示的机动车1在制动系统8的设计方案这方面区别于图1所示的机动车1。图2所示的机动车也具有制动设备9、10、11和12。
图2中所示的机动车1的制动系统8具有与制动设备9、10、11和12的数量对应数量的电动马达13。此外，制动系统8还具有与制动设备9、10、11和12的数量对应数量的传动设备14。为每个制动设备9、10、11和12分别分配了电动马达13中的不同的电动马达和传动设备14中的不同的传动设备。
电动马达13的转子也通过传动设备14与制动设备9、10、11和12的制动体耦联，以使得通过对电动马达13的马达绕组加载马达电流IMot能够分别产生夹紧力FSpann，通过该夹紧力将制动设备9、10、11和12的制动体压靠到相应的制动元件上。在此，传动设备14分别与制动体直接耦联、即在没有主制动缸的中间连接的情况下耦联。
图2所示的机动车1的装置23A具有与电动马达13的数量对应数量的旋转角传感器24，其中为电动马达13中的每个电动马达分别分配了旋转角传感器24中的不同的旋转角传感器。
装置23A此外还具有与电动马达13的数量对应数量的电流传感器25，其中为电动马达13中的每个电动马达分别分配了电流传感器25中的不同的电流传感器。
旋转角传感器24和电流传感器25在通信技术方面与评估器26A连接，以使得将由旋转角传感器24检测到的旋转角和由电流传感器25检测到的马达电流IMot提供给评估器26A。
图2中所示的机动车1的评估器26A构造用于一方面根据相应的转子的旋转角并且另一方面根据相应的马达电流IMot的大小确定由电动马达13产生的夹紧力FSpann的大小。
此外，操控器26A构造用于确定用于电动马达13的功率电子装置的开关的操控信号并且根据该操控信号来操控该开关。评估器26A在此构造用于对电动马达13进行相互独立地操控。评估器26A在此操控功率电子装置，使得由电动马达13产生的夹紧力FSpann分别对应于预先给定的额定夹紧力，如上文参考评估器26所描述的那样。
图3示出了第一特性曲线L1。第一特性曲线L1描述了所产生的夹紧力FSpann的大小随转子的旋转角的变化。从图3能够看出，夹紧力FSpann随着旋转角的增大而增大。
图4示出了第二特性曲线L2。第二特性曲线L2描述了制动设备的夹紧力传动比KF,I的大小随马达电流IMot的变化。从图4能够看出，夹紧力传动比KF,I随着马达电流IMot的增大而减小。
如前所述，评估器26操控电动马达13，以使得所产生的夹紧力FSpann对应于预先给定的额定夹紧力。相应地，评估器26A操控多个电动马达13，以使得相应所产生的夹紧力FSpann对应于预先给定的额定夹紧力。
下面参考图5阐述一种有利的用于确定所产生的夹紧力FSpann的大小的方法。为此，图5借助流程图示出了所述方法。所述方法示例性地借助图1中所示的机动车1的评估器26描述。然而图2中所示的机动车1的评估器26A也构造用于执行该方法并且借助该方法来确定由电动马达13分别产生的夹紧力FSpann。
在第一步骤S1中，旋转角传感器24检测转子的当前旋转角另外，旋转角传感器24将所检测到的旋转角提供给评估器26。
在第二步骤S2中，电流传感器25检测马达电流IMot的大小。此外，电流传感器25将马达电流IMot的所检测到的大小提供给评估器26。
至少连续地执行步骤S1和S2，从而为评估器26提供旋转角的变化曲线和马达电流IMot的变化曲线。
在第三步骤S3中，评估器26根据马达电流IMot的大小借助于第二特性曲线L2确定与马达电流IMot的大小对应的夹紧力传动比KF,I。然后，评估器26在步骤S3中根据所确定的夹紧力传动比KF,I借助于等式FSpann，t＝KF，I(IMot)×IMot确定基于电流的夹紧力FSpann,I。
在第四步骤S4中，评估器26检查是否存在修正情况。当制动设备9、10、11和12以及电动马达13处于静止状态中时，推断存在修正情况。为此，评估器26预先给定转速阈值和电流变化阈值。此外，评估器26根据旋转角的变化曲线确定转子的转速并且根据马达电流IMot的变化曲线确定马达电流IMot的马达电流变化。当转子的所确定的转速低于转速阈值并且所确定的马达电流变化低于电流变化阈值时，则评估器26确定存在修正情况。
如果评估器26在步骤S4中确定不存在修正情况，则移至第五步骤S5。随后在第五步骤S5中，评估器26根据在步骤S1中所检测到的旋转角借助于第一特性曲线L1确定所产生的夹紧力FSpann的大小。在此仍不考虑马达电流IMot的大小。
然而，如果评估器26在步骤S4中确定存在修正情况，则移至第六步骤S6。随后在第六步骤S6中，评估器26根据在第三步骤S3中所确定的基于电流的夹紧力FSpann,I借助于第一特性曲线L1确定转子的基于电流的旋转角
在第七步骤S7中，评估器26将在步骤S6中所确定的基于电流的旋转角与在步骤S1中所检测到的旋转角进行比较。如果所检测到的旋转角不同于基于电流的旋转角则评估器26修正所检测到的旋转角也就是说，评估器26确定经修正的旋转角例如，如果基于电流的旋转角小于所检测到的旋转角则确定一小于所检测到的旋转角φ的旋转角作为经修正的旋转角
然后在第八步骤S8中，评估器26根据经修正的旋转角借助于第一特性曲线L1确定所产生的夹紧力FSpann。
评估器26优选根据经修正的旋转角改变第一特性曲线L1。也就是说，评估器26确定经修正的第一特性曲线。如果再次执行步骤S5，则评估器26根据所检测到的旋转角借助于经修正的第一特性曲线确定所产生的夹紧力FSpann。
如前所述，转子的旋转角对应于传动设备14的能移动地安置的元件的移动距离。根据该方法的另一种实施例，该元件的移动距离被检测并且取代所检测到的旋转角来作为确定所产生的夹紧力FSpann的基础。然后例如使用第一特性曲线L1，第一特性曲线L1描述了所产生的夹紧力FSpann随元件的移动距离的变化。

Claims (10)

1.一种用于确定机动车的制动设备的夹紧力的方法，其中所述机动车(1)具有至少一个能旋转地安置的车轮(4)和制动系统(8)，所述制动系统(8)具有至少一个制动设备(9)和至少一个电动马达(13)，其中所述制动设备(9)具有抗扭地与所述车轮(4)连接的制动元件和至少一个能压靠到所述制动元件上的制动体，其中所述电动马达(13)具有马达绕组和能旋转地安置的转子，其中所述转子通过传动设备(14)与所述制动体耦联，以使得通过所述转子的旋转能够产生夹紧力(FSpann)，通过所述夹紧力(FSpann)将所述制动体压靠到所述制动元件上，其中能够通过对所述马达绕组加载马达电流(IMot)来使所述转子旋转，其中确定所述转子的旋转角(φ)和/或所述传动设备(14)的能移动地安置的元件的移动距离，并且其中根据所述旋转角(φ)和/或所述移动距离确定所产生的夹紧力(FSpann)的大小，其特征在于，确定所述马达电流(IMot)的大小，并且根据所述马达电流(IMot)的大小确定所述夹紧力(FSpann)的大小。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据第一特性曲线(L1)确定所述夹紧力(FSpann)的大小，所述第一特性曲线描述了所述夹紧力(FSpann)随所述旋转角(φ)或所述移动距离的变化。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述马达电流(IMot)的大小改变所述第一特性曲线(L1)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，一方面根据所述马达电流(IMot)的大小并且另一方面根据所确定的旋转角(φ)来确定经修正的旋转角(φkorr)，其中根据所述经修正的旋转角(φkorr)确定所述夹紧力(FSpann)的大小；并且/或者，一方面根据所述马达电流(IMot)的大小并且另一方面根据所确定的移动距离来确定经修正的移动距离，其中根据所述经修正的移动距离确定所述夹紧力(FSpann)的大小。
5.根据权利要求3和4中任一项所述的方法，其特征在于，根据所述马达电流(IMot)的大小和第二特性曲线(L2)来确定基于电流的夹紧力(FSpann,I)，所述第二特性曲线(L2)描述了所述制动设备(9)的夹紧力传动比(KF,I)随所述马达电流(IMot)的大小的变化，其中所述第一特性曲线(L1)根据所述基于电流的夹紧力(FSpann,I)改变，并且/或者其中所述经修正的旋转角(φkorr)和/或所述经修正的移动距离根据所述基于电流的夹紧力(FSpann,I)来确定。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的方法，其特征在于，监测是否存在修正情况，其中仅当存在修正情况时根据所述马达电流(IMot)的大小改变所述第一特性曲线(L1)，并且/或者，其中仅当存在修正情况时确定所述经修正的旋转角(φkorr)和/或所述经修正的移动距离。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，预先给定转速阈值，其中当存在所述转子的低于所述转速阈值的转速时确定存在修正情况；并且/或者，预先给定移动速度阈值，其中当存在所述元件的低于所述移动速度阈值的移动速度时确定存在修正情况。
8.根据权利要求6和7中任一项所述的方法，其特征在于，预先给定电流变化阈值，其中当存在低于所述电流变化阈值的马达电流变化时确定存在修正情况。
9.一种用于运行机动车的方法，其中所述机动车(1)具有至少一个能旋转地安置的车轮(4)和制动系统(8)，所述制动系统(8)具有至少一个制动设备(9)和至少一个电动马达(13)，其中所述制动设备(9)具有抗扭地与所述车轮(4)连接的制动元件和至少一个能压靠到所述制动元件上的制动体，其中所述电动马达(13)具有马达绕组和能旋转地安置的转子，其中所述转子通过传动设备(14)与所述制动体耦联，以使得通过所述转子的旋转能够产生夹紧力(FSpann)，通过所述夹紧力(FSpann)将所述制动体压靠到所述制动元件上，其中能够通过对所述马达绕组加载马达电流(IMot)来使所述转子旋转，其中确定所产生的夹紧力(FSpann)的大小，并且其中对所述马达绕组加载所述马达电流(IMot)，以使得所产生的夹紧力(FSpann)对应于预先给定的额定夹紧力，其特征在于，所述夹紧力(FSpann)的大小通过根据权利要求1至8中任一项所述的方法确定。
10.一种用于确定机动车的制动设备的夹紧力的装置，其中所述机动车(1)具有至少一个能旋转地安置的车轮(4)和制动系统(8)，所述制动系统(8)具有至少一个制动设备(9)和至少一个电动马达(13)，其中所述制动设备(9)具有抗扭地与所述车轮(4)连接的制动元件和至少一个能压靠到所述制动元件上的制动体，其中所述电动马达(13)具有马达绕组和能旋转地安置的转子，其中所述转子通过传动设备(14)与所述制动体耦联，以使得通过所述转子的旋转能够产生夹紧力(FSpann)，通过所述夹紧力(FSpann)将所述制动体压靠到所述制动元件上，并且其中能够通过对所述马达绕组加载马达电流(IMot)来使所述转子旋转，其特征在于评估器(26、26A)，所述评估器(26、26A)专门设置用于，当按规定使用时执行根据权利要求1至8中任一项所述的方法。
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