CN116605299A - 一体式侧围内板双门环结构、成型工艺及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种一体式侧围内板双门环结构、成型工艺及车辆，一体式侧围内板双门环结构包括：A立柱上内板、A立柱下内板、门槛内板、C立柱内板、顶盖边梁和B立柱内板围合形成的第二框架结构并一体式热冲压形成双门环结构，本申请示出一种一体式成型的侧围内板双门环结构，优化了板料的分布，有效提高了零件的集成度、减少了各单件生产所需要用到的模具和焊接工序所需要的工装夹具，节省了工装夹具成本、减少了生产工序、降低了生产成本，以及有效提高了整车轻量化效果及碰撞性能。

Description

一体式侧围内板双门环结构、成型工艺及车辆

技术领域

本发明涉及汽车车身结构技术领域，具体涉及一种一体式侧围内板双门环结构、成型工艺及车辆。

背景技术

随着我国经济快速发展，人民消费能力不断增强，当下客户需求愈加偏向个性化，汽车制造行业竞争日趋激烈。产品开发需要“短平快”来适应复杂变化的市场环境。快速的车型迭代开发对主机厂的生产效率和管理提出更高的要求，零件集成度低带来的零部件数量多，随之模具、检具、夹具数量庞大，开发周期长等问题也使得管理成本居高不下，进一步提高零件集成化来应对不断缩短的开发周期，是提升主机厂竞争力的有效方式之一。

目前，随着汽车安全性能要求的不断提升，对车身结构的性能要求也越来越高。而车身结构中的门环作为碰撞时的重要传力路径，其结构及强度的好坏直接影响着车内乘员的安全，对门环的性能要求越来越高。同时，随着降油耗、碳减排要求的不断提升，对整车轻量化的要求也在不断提升。而传统的门环结构通常为多个部件点焊拼接的总成结构，质量大且焊点多，无法满足整车轻量化的需求，碰撞过程中加速度大，门环的强度和力流传递有待加强，从而降低对车内乘员造成伤害的风险，并且现有的门环结构局限于单门环结构，零件的集成度和轻量化需求还有待进一步提升。

针对上述技术问题，现有的解决方案如下：现有技术一(CN217893013U)通过将侧围内板和侧围加强板组合后形成封闭的门环结构；半门环结构的开口朝向门槛梁；侧围内板和侧围加强板均为一体式结构。虽然具备减少自身的构件数量、装配简单、通用性好的特点，但是存在只集成了侧围内板前门环的缺陷，仍然存在集成度低、工装夹具的数量需求依然较多，开发周期长，管理成本有待进一步降低。现有技术二(CN214823635U)采用一体式门环结构成形，避免了接头部位焊点失效。但对比文件2中的门环结构采用等厚的材料，不利于材料的分布与利用，轻量化效果不明显。同样存在集成度不高，开发成本高的问题。

因此，需要提供一种一体式侧围内板双门环结构、成型工艺及车辆，以兼顾轻量化需求及碰撞刚度需求，从而解决上述问题。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种一体式侧围内板双门环结构，以解决现有的门环结构无法满足整车轻量化需求及碰撞刚度需求、零件集成度较低的问题；目的之二在于提供一种一体式侧围内板双门环成型工艺；目的之三在于提供一种车辆。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

一种一体式侧围内板双门环结构，包括：

沿着同一方向依次拼接的A立柱上内板、A立柱下内板、门槛内板、C立柱内板和顶盖边梁，所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述C立柱内板和所述顶盖边梁形成具有开口的第一框架结构；

所述一体式侧围内板双门环结构还包括B立柱内板，所述B立柱内板与所述A立柱上内板、所述顶盖边梁、所述门槛内板拼接，所述B立柱内板用于将具有开口的所述第一框架结构封堵并形成闭合的第二框架结构；

所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述C立柱内板、所述顶盖边梁和所述B立柱内板围合形成的所述第二框架结构并一体式热冲压形成双门环结构。

根据上述技术手段，本实施例示出一种一体式成型的侧围内板双门环结构，优化了板料的分布，有效地提高了零件的集成度、减少了各单件生产所需要用到的模具和焊接工序所需要的工装夹具，节省了工装夹具成本、减少了生产工序、降低了生产成本，以及有效提高了整车轻量化效果及碰撞性能。

可选地，所述A立柱上内板沿厚度方向具有A立柱上内板第一表面和A立柱上内板第二表面，所述A立柱上内板包括第一弯折部、第二弯折部以及用于连接所述第一弯折部、所述第二弯折部的连接部，所述第一弯折部、所述第二弯折部的开口朝向所述A立柱上内板第一表面，所述连接部与所述第一弯折部、所述第二弯折部在所述A立柱上内板形成凹陷部，所述凹陷部的开口朝向所述A立柱上内板第二表面。

根据上述技术手段，通过将A立柱内板横截面设计为“兀”字形截面结构，能够有效将车头的冲击能量迅速传递到车顶，从而降低撞击对乘员舱内的人员造成撞击伤害。

可选地，所述B立柱内板沿厚度方向具有B立柱内板第一表面和B立柱内板第二表面，所述B立柱内板包括朝同一方向依次连接的第一折弯段、第二折弯段和第三折弯段，所述第二折弯段与所述第一折弯段连接形成第一凸部，所述第二折弯段上设有第二凸部，所述第二折弯段与所述第三折弯段连接形成第三凸部，所述第一折弯段、所述第二凸部以及所述第三折弯段的开口朝向所述B立柱内板第一表面，所述第一凸部、所述第二凸部的开口朝向所述B立柱内板第二表面。

根据上述技术手段，通过将B立柱内板的横截面设计为“弓”字形截面结构，可有效引导侧面碰撞的能量力流传递，从而降低对车内乘员的侧面撞击伤害。

可选地，所述第一折弯段、所述第三折弯段长边的长度沿所述B立柱内板的长度方向远离所述门槛内板依次递增，所述B立柱内板沿长度方向远离所述门槛内板的一端上设有补丁板，所述补丁板包括依次连接的第一段、第二段和第三段，所述第一段与所述第一折弯段的长边连接，所述第二段与所述第二折弯段贴合且形状匹配，所述第三段与所述第三折弯段连接。

根据上述技术手段，B立柱内板沿长度方向远离门槛内板的方向，B立柱内板第一折弯段、第三折弯段长边的长度会依次递增，即靠近门槛内板的第一折弯段、第三折弯段长边的长度小于B立柱内板远离门槛内板的第一折弯段、第三折弯段的长边长度，补丁板第一段与第一折弯段平行，且通过点焊与第一折弯段连接，补丁板的第三段与第三折弯段平行，且通过点焊与第三折弯段连接，补丁板的第二段与第二折弯段贴合且形状匹配。由于板料选材为不等料厚的板料，B立柱上部的厚度小于下部的厚度，因此通过B立柱内板上部第一折弯段、第三折弯段长边长度大于下部第一折弯段、第三折弯段长边长度的设计，使得B立柱内板具有更高的韧性，可有效提高B立柱内板抵御Z向的受力能力，达到提高车顶抗压强度的效果，并且由于B立柱内板冲压成型后自身呈弧形结构，弧形结构的开口朝向乘员舱，B立柱内板在收到侧面碰撞时，能够通过自身的弧形结构特点迅速将Y向的侧碰力流向车顶和车底传递，并且能够将力流沿B立柱“弓”形截面两侧的第一凸部和第三凸部分流，形成向上和向下各两条传力路径，第二凸部能够降低力流向乘员舱内传递，从而达到降低侧面碰撞对乘员舱内人员收到的撞击伤害；补丁板设置在B立柱内板的上部，用于进一步加强B立柱内板上部的强度，从而进一步确保能够降低侧面碰撞对车内乘员头部造成的撞击伤害。

可选地，所述C立柱内板上靠近所述门槛内板的一端设有翻边结构，所述翻边结构沿长度方向设有多个回弹筋。

根据上述技术手段，由于C立柱内板中段靠近门槛内板的部分受后轮空间布置和门洞的限制，导致C立柱内板中段靠近门槛内板附近的零件形状细长且强度相对较弱，本实施例通过在C立柱内板靠近门槛内板，设置用于与后轮包连接的部分增加翻边结构，并在翻边结构上沿C立柱的长度方向布置多个回弹筋结构，通过在翻边结构上增加设置回弹筋结构，能够有效提升零件强度性能的同时，提高零件的成形稳定性，并且在C立柱内板上增设翻边结构及所述翻边结构上设置回弹筋结构的改进，优化了C环的传力路径、增加整车的扭转刚度、提高驾驶舒适性、操控性和安全性。

可选地，所述A立柱下内板包括前指梁内板，所述A立柱下内板上设有A立柱下内板加强筋，所述A立柱下内板加强筋包括沿所述A立柱下内板至所述门槛内板方向途径所述前指梁内板的第一加强筋，以及延伸至所述A立柱下内板与所述门槛内板拼接处的第二加强筋，所述第一加强筋上设有至少一个背离所述B立柱内板的第一突起部，所述第一突起部水平设置，所述第二加强筋上设有至少一个朝向所述门槛内板的第二突起部，所述第二突起部倾斜设置。

根据上述技术手段，本实施例示出的前指梁内板上包括两个所述第一突起部，前指梁内板及前指梁内板上设置的第一突起部，能够将正碰的能量力流向A立柱下内板的上下两端传递，从而将力流传递到车顶或底板，并且前指梁内板水平设置能够通过形变在正面碰撞过程中起到吸能的效果，通过第一加强筋在前指梁内板上水平设置的第一突起部，能够有效提升前指梁内板的强度，避免前指梁内板形变过大，从而减轻整车正面碰撞时对车内乘员的碰撞伤害，本实施例示出的第二加强筋上设有三个第二突起部，第二突起部的角度设置能够对前指梁内板向A立柱下内板传递的能量力流起到导向的作用，提升能量力流向车身底盘传递速度，从而降低乘员舱形变风险，并且能够有效提高A立柱下段的抗压强度，从而降低正碰对车内乘员造成的碰撞伤害。

可选地，所述门槛内板沿长度方向贯穿设有门槛内板加强筋，所述门槛内板加强筋与所述A立柱下内板加强筋连通。

根据上述技术手段，门槛内板加强筋为直线形加强筋，能够有效提升门槛内板在整车正面碰撞时的碰撞性能，且门槛内板加强筋贯穿门槛内板设置，门槛内板加强筋前端与A立柱下内板加强筋在所述A立柱下内板与所述门槛内板的拼接处连通，从而A立柱下内板加强筋能够迅速向门槛内板加强筋传递泄力，降低正面碰撞对车内乘员造成的碰撞伤害。

可选地，所述C立柱内板与所述门槛内板拼接处设有用于与所述门槛内板加强筋连通的门槛内板加强筋延伸段，所述C立柱内板介于顶盖边梁与所述翻边结构之间的区域设有C立柱内板加强筋。

根据上述技术手段，能够有效提升C立柱中段的刚度和强度，同时增强C立柱内板上的零件强度，整车在受到后方撞击时，能够有效降低C立柱内板的变形量，从而降低车内乘员在受到整车后方撞击时的碰撞伤害。

可选地，在拼接处焊接固定，所述A立柱上内板与所述A立柱下内板拼接处焊接形成第一焊缝，所述A立柱下内板与所述门槛内板拼接处焊接形成第二焊缝，所述第一焊缝与所述第二焊缝的延长线在同一条直线上；

所述B立柱内板与所述顶盖边梁拼接处焊接形成第三焊缝，所述门槛内板与所述C立柱内板拼接处焊接形成第四焊缝，所述第三焊缝与所述第四焊缝的延长线在同一条直线上；

所述B立柱内板与所述门槛内板拼接处开设有避让孔，所述B立柱内板与所述门槛内板拼接处焊接形成第五焊缝，所述第五焊缝经过所述避让孔。

根据上述技术手段，所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述B立柱内板、所述C立柱内板和所述顶盖边梁，上述板材材料选用激光拼焊板(TailorWeldedBlanks,TWB)、变截面不等料厚板(TailorRollingBlanks,TRB)在拼接处采用激光拼焊工艺实现焊接固定，采用激光拼焊将不通性能需求的材料分块成较规整的料片排列落料，并拼接在一起，具有提升材料利用率并避免材料厚度冗余、提高产品轻量化效果，并且采用激光拼焊去除了传统点焊的焊接边，从而进一步提高产品轻量化效果；第一焊缝与第二焊缝的延长线设置在同一条直线上，第三焊缝与第四焊缝的延长线在同一条直线上，降低了拼焊设备调整焊枪位置的次数，减少了夹具的调整时间，进而减少加工工时，降低生产成本的同时，提高了生产效率，实现短周期高质量的开发需求，所述B立柱内板与所述门槛内板在落料模落料之前，通过边线预开发工艺，在落料模内完成所述B立柱内板、所述门槛内板拼接处避让孔的冲裁作业，第五焊缝经过避让孔，有效地缩短了第五焊缝的长度，进一步降低了板料的焊接成本，并且安全带卷收器避让通过采用边线预开发工艺，在料片下料阶段，即产品成型前完成冲孔，能够避免成型后镭射激光二次切孔，减少了成型设备的使用数量，降低了开发成本。

一种一体式侧围内板双门环成型工艺，包括：

通过落料模落料形成所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述B立柱内板、所述C立柱内板、所述顶盖边梁等板料；

将所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述C立柱内板和所述顶盖边梁等板料沿着同一方向依次摆放至激光拼焊的夹具上，并连接形成具有开口的所述第一框架结构；

将所述B立柱内板摆放至激光拼焊的夹具上，所述B立柱内板与所述顶盖边梁、所述A立柱上内板以及所述门槛内板连接，使所述第一框架结构的开口封堵，并形成所述第二框架结构；

在所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述B立柱内板、所述C立柱内板、所述顶盖边梁等板料的连接处采用激光拼焊焊接固定；

通过热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式热冲压形成所述双门环结构；

采用激光切割所述双门环结构的边线及孔。

根据上述技术手段，通过采用激光拼焊工艺将选材为激光拼焊板或变截面不等料厚板的板材焊接固定，再通过热成型一体式冲压工艺，能够一次冲压形成本申请示出的一体式侧围内板双门环结构，有效地提高了侧围内板零件的集成度、降低了零件的开发数量、大幅减少了模具、检具和夹具的数量，进一步减少生产工序、缩短尺寸链，有效提升侧围焊接总成精度并降低生产成本,实现短周期高质量的开发需求。

可选地，通过落料模落料形成所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述B立柱内板、所述C立柱内板、所述顶盖边梁等板料中，还包括：

获取避让孔的初始边线尺寸数据；

将所述初始边线尺寸数据用于落料模的设计和加工制造；

所述落料模根据所述初始边线尺寸数据冲裁落料，得到所述B立柱内板与所述门槛内板的连接处具有所述避让孔的目标料片。

根据上述技术手段，通过应用边线预开发工艺，在落料模落料之前将需要冲裁的避让孔尺寸录入落料模系统，在B立柱内板与门槛内板拼接处提前冲裁好安全带卷收器避让孔，能够避免成型后镭射激光二次切孔，减少了成型设备的使用数量，降低了开发成本。

可选地，通过热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式热冲压形成所述双门环结构中，还包括：

所述第二框架结构通过加热炉加热，使所述第二框架结构金相组织奥氏体化，再用自动化端拾器将奥氏体化的板料从加热炉转运至热成型冲压模具中；

经由所述热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式冲压形成所述双门环结构的同时，使所述双门环结构在所述热成型冲压模具内淬火化，将所述双门环结构金相组织转为马氏体。

根据上述技术手段，通过采用热成型冲压制造技术得到高度集成且具有超高强度的侧围内板零件，提高了零件的尺寸精度和碰撞性能并减轻了零件重量。

一种车辆，包括一体式侧围内板双门环结构。

本发明的有益效果：A立柱上内板、A立柱下内板、门槛内板、B立柱内板、C立柱内板、顶盖边梁通过落料模落料，通过将A立柱上内板的前端与A立柱下内板的上端拼接，A立柱下内板的下端与门槛内板的前端拼接，门槛内板的后端与C立柱内板的下端拼接，C立柱内板的上端与顶盖边梁的后端拼接，形成具有开口的第一框架结构，再将B立柱的下端与门槛内板的中段拼接，B立柱内板沿长度方向远离门槛内板的一端分别与A立柱内板的后端、顶盖边梁的前端拼接，从而将第一框架结构的开口封堵，并形成闭合的“日”字形第二框架结构，拼接处采用激光拼焊，拼焊完成后，通过热成型冲压模具将第二框架结构一体式热冲压形成一体式侧围内板双门环结构。本申请示出的A立柱上内板、A立柱下内板、门槛内板、B立柱内板、C立柱内板、顶盖边梁采用激光拼焊板(TWB)、不等料厚板(TRB)等材料，通过将A立柱上内板、A立柱下内板、门槛内板、B立柱内板、C立柱内板和顶盖边梁在拼接处采用激光拼焊固定连接，再通过热成型冲压技术制造工艺得到一体式成型的侧围内板双门环结构，精准的对材料进行分布，有效地提高了零件的集成度、减少了各单件生产所需要用到的模具和焊接工序所需要的工装夹具，节省了工装夹具成本、减少了生产工序、降低了生产成本，以及有效提高了整车轻量化效果及碰撞性能。

附图说明

图1为本申请实施例示出的一体式侧围内板双门环结构示意图；

图2为图1中A立柱上内板在A-A处的横截面结构示意图；

图3为图1中B立柱内板在B-B处的横截面结构示意图；

图4为图3中B立柱内板的截面结构示意图；

图5为图3中补丁板的截面结构示意图；

图6为图1中C立柱内板的翻边结构示意图；

图7显示为本申请实施例示出的一体式侧围内板双门环成型工艺流程图。

零件标号说明

A立柱上内板1、A立柱上内板第一表面101、A立柱上内板第二表面102、第一弯折部103、第二弯折部104、连接部105、凹陷部106、A立柱下内板2、前指梁内板201、A立柱下内板加强筋202、第一加强筋202a、第一突起部202b、第二加强筋202c、第二突起部202d、门槛内板3、门槛内板加强筋301、C立柱内板4、门槛内板加强筋延伸段401、C立柱内板加强筋402、翻边结构403、回弹筋403a、顶盖边梁5、B立柱内板6、B立柱内板第一表面601、B立柱内板第二表面602、第一折弯段603、第二折弯段604、第三折弯段605、第一凸部606、第二凸部607、第三凸部608、B立柱内板前端609、B立柱内板后端610、补丁板7、第一段701、第二段702、第三段703、第一焊缝8、第二焊缝9、第三焊缝10、第四焊缝11、第五焊缝12、第六焊缝13、第七焊缝14、避让孔15。

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。

请参阅图1至图7。需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

在对本发明实施例进行详细叙述之前，先对本发明的应用环境进行描述。本发明的技术主要是应用于汽车车身结构技术领域。本发明是用于解决现有的门环结构无法满足整车轻量化需求及碰撞刚度需求、零件集成度较低的问题。

请结合图1至图6所示，本申请提出了一种一体式侧围内板双门环结构，包括：

在本申请的一示例性实施例中，沿着同一方向依次拼接的A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、C立柱内板4和顶盖边梁5，A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、C立柱内板4和顶盖边梁5形成具有开口的第一框架结构；一体式侧围内板双门环结构还包括B立柱内板6，B立柱内板6与A立柱上内板1、顶盖边梁5、门槛内板3拼接，B立柱内板6用于将具有开口的第一框架结构封堵并形成闭合的第二框架结构；A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、C立柱内板4、顶盖边梁5和B立柱内板6围合形成的第二框架结构并一体式热冲压形成双门环结构。

在本实施例中，A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、B立柱内板6、C立柱内板4、顶盖边梁5通过落料模落料，通过将A立柱上内板1的前端与A立柱下内板2的上端拼接，A立柱下内板2的下端与门槛内板3的前端拼接，门槛内板3的后端与C立柱内板4的下端拼接，C立柱内板4的上端与顶盖边梁5的后端拼接，形成具有开口的第一框架结构，再将B立柱的下端与门槛内板3的中段拼接，B立柱内板6沿长度方向远离门槛内板3的一端分别与A立柱内板的后端、顶盖边梁5的前端拼接，从而将第一框架结构的开口封堵，并形成闭合的“日”字形第二框架结构，拼接处采用激光拼焊，拼焊完成后，通过热成型冲压模具将第二框架结构一体式热冲压形成一体式侧围内板双门环结构。本申请示出的A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、B立柱内板6、C立柱内板4、顶盖边梁5采用热成型TWB激光拼焊板、TRB不等料厚板等材料，通过将A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、B立柱内板6、C立柱内板4和顶盖边梁5在拼接处采用激光拼焊固定连接，再通过热成型冲压技术制造工艺得到一体式成型的侧围内板双门环结构，精准的对材料进行分布，有效地提高了零件的集成度、减少了各单件生产所需要用到的模具和焊接工序所需要的工装夹具，节省了工装夹具成本、减少了生产工序、降低了生产成本，以及有效提高了整车轻量化效果及碰撞性能。

在本申请的一示例性实施例中，A立柱上内板1沿厚度方向具有A立柱上内板第一表面101和A立柱上内板第二表面102，A立柱上内板1包括第一弯折部103、第二弯折部104以及用于连接第一弯折部103、第二弯折部104的连接部105，第一弯折部103、第二弯折部104的开口朝向A立柱上内板第一表面101，连接部105与第一弯折部103、第二弯折部104在所述A立柱上内板1形成凹陷部106，凹陷部106的开口朝向A立柱上内板第二表面102。

在本实施例中，A立柱上内板1横截面至少包括五条折弯边，A立柱上内板1的横截面呈“兀”字形结构，A立柱上内板第一表面101朝向乘员舱，A立柱上内板第二表面102背离乘员舱朝向车外，第一弯折部103、第二弯折部104分别由两条夹角为钝角的折弯边形成，连接部105为直线段，与第一弯折部103、第二弯折部104长边的端部连接，在A立柱上内板1上形成凹陷部106，A立柱上内板1的第一表面朝向乘员舱，A立柱上内板1的第二表面背离乘员舱朝向车外。A立柱内板横截面通过采用“兀”字形截面结构，能够有效将车头的冲击能量迅速传递到车顶，从而降低撞击对乘员舱内的人员造成撞击伤害。

在本申请的另一示例性实施例中，顶盖边梁5的横截面结构设计与A立柱内板的形状一致，为降低一体成形难度，A立柱内板与顶盖边梁5采用“兀”字形截面结构设计，与现有技术中采用的“几”字型截面相比，“兀”字形截面具有增大与门洞止口斜面的拔模角度，并有利于零件冲压成形的有益效果。其次，“兀”字形截面相较于“L”形截面不仅增大了截面的惯性矩，还提高A立柱上内板1和顶盖边梁5的抗弯曲能力，提高了抵御撞击变形的能力，并具有将撞击冲击力迅速传递到车顶，从而达到降低乘员舱人员撞击伤害的目的。

在本申请的一示例性实施例中，B立柱内板6沿厚度方向具有B立柱内板第一表面601和B立柱内板第二表面602，B立柱内板6包括朝同一方向依次连接的第一折弯段603、第二折弯段604和第三折弯段605，第二折弯段604与第一折弯段603连接形成第一凸部606，第二折弯段604上设有第二凸部607，第二折弯段604与第三折弯段605连接形成第三凸部608，第一折弯段603、第二凸部607以及第三折弯段605的开口朝向B立柱内板第一表面601，第一凸部606、第二凸部607的开口朝向B立柱内板第二表面602。

在本实施例中，B立柱内板6的横截面呈“弓”字形结构，B立柱内板第一表面601朝向乘员舱，B立柱内板第二表面602背离乘员舱朝向车外，第一折弯段603、第三折弯段605分别由两条夹角为钝角的折弯边形成，第二折弯段604沿长度方向上的两端分别与第一折弯段603、第三折弯段605长边的端部连接，从而在第二折弯段604上形成第一凸部606和第三凸部608，第二折弯段604自身设有第二凸部607，且第二凸部607的开口朝向与第一凸部606、第三凸部608的开口朝向相反，第一凸部606和第三凸部608的突起部位朝向乘员舱，第二凸部607的突起部位朝向车外，且第二凸部607的突起高度小于第一折弯段603、第三折弯段605长边的长度。B立柱内板6的横截面通过采用“弓”字形截面结构，可有效引导侧面碰撞的能量力流传递，从而降低对车内乘员的侧面撞击伤害。

在本申请的一示例性实施例中，第一折弯段603、第三折弯段605长边的长度沿B立柱内板6的长度方向远离门槛内板3依次递增，B立柱内板6沿长度方向远离门槛内板3的一端上设有补丁板7，补丁板7包括依次连接的第一段701、第二段702和第三段703，第一段701与第一折弯段603的长边连接，第二段702与第二折弯段604贴合且形状匹配，第三段703与所述第三折弯段605连接。

在本实施例中，B立柱内板6沿长度方向远离门槛内板3的方向，B立柱内板6第一折弯段603、第三折弯段605长边的长度会依次递增，即靠近门槛内板3的第一折弯段603、第三折弯段605长边的长度小于B立柱内板6远离门槛内板3的第一折弯段603、第三折弯段605的长边长度，补丁板7第一段701与第一折弯段603平行，且通过点焊与第一折弯段603连接，补丁板7的第三段703与第三折弯段605平行，且通过点焊与第三折弯段605连接，补丁板7的第二段702与第二折弯段604贴合且形状匹配。由于板料选材为不等料厚的板料，B立柱内板6上部的厚度大于B立柱内板6下部的厚度，且B立柱内板6上部横截面深度大于B立柱内板6下部横截面深度，因此通过B立柱内板6上部第一折弯段603、第三折弯段605长边长度大于下部第一折弯段603、第三折弯段605长边长度的设计，使得B立柱内板6具有更高的韧性，可有效提高B立柱内板6抵御Z向的受力能力，达到提高车顶抗压强度的效果，并且由于B立柱内板6冲压成型后自身呈弧形结构，弧形结构的开口朝向乘员舱，B立柱内板6在收到侧面碰撞时，能够通过自身的弧形结构特点迅速将Y向的侧碰力流向车顶和车底传递，并且能够将力流沿B立柱“弓”形截面两侧的第一凸部606和第三凸部608分流，形成向上和向下各两条传力路径，第二凸部607能够降低力流向乘员舱内传递，从而达到降低侧面碰撞对乘员舱内人员收到的撞击伤害；补丁板7设置在B立柱内板6的上部，用于进一步加强B立柱内板6上部的强度，从而进一步确保能够降低侧面碰撞对车内乘员头部造成的撞击伤害。

在本申请的一示例性实施例中，C立柱内板4上靠近门槛内板3的一端设有翻边结构403，翻边结构403沿长度方向设有多个回弹筋403a。

在本实施例中，由于C立柱内板4中段靠近门槛内板3的部分受后轮空间布置和门洞的限制，导致C立柱内板4中段靠近门槛内板3附近的零件形状细长且强度相对较弱，本实施例通过在C立柱内板4靠近门槛内板3的区域沿C立柱内板4的长度方向设有用于与后轮包连接的翻边结构403，并在翻边结构403上沿C立柱的长度方向布置多个朝向乘员舱突起的回弹筋403a结构，通过在翻边结构403上增加设置回弹筋403a结构，能够有效提升零件强度性能的同时，提高零件的成形稳定性，并且在C立柱内板4上增设翻边结构403及所述翻边结构403上设置回弹筋403a结构的改进，优化了C环的传力路径、增加整车的扭转刚度、提高驾驶舒适性、操控性和安全性。

在本申请的一示例性实施例中，A立柱下内板2包括前指梁内板201，A立柱下内板2上设有A立柱下内板加强筋202，A立柱下内板加强筋202包括沿A立柱下内板2至门槛内板3方向途径前指梁内板201的第一加强筋202a，以及延伸至A立柱下内板2与门槛内板3拼接处的第二加强筋202c，第一加强筋202a上设有至少一个背离B立柱内板6的第一突起部202b，第一突起部202b水平设置，第二加强筋202c上设有至少一个朝向门槛内板3的第二突起部202d，第二突起部202d倾斜设置。

在本实施例中，前指梁内板201位于A立柱下内板2的上端，且背离乘员舱朝向车外，A立柱下内板2由A立柱上内板1与A立柱下内板2拼接处至A立柱下内板2与门槛内板3拼接处方向，在A立柱下内板2上设有A立柱下内板加强筋202，A立柱下内板加强筋202从A立柱上内板1与A立柱下内板2拼接处途径前指梁内板201，并延伸至A立柱下内板2与门槛内板3拼接处设置，A立柱下内板加强筋202包括从A立柱上内板1与A立柱下内板2拼接处至前指梁内板201上的部分，即第一加强筋202a，以及前指梁内板201下端至A立柱下内板2与门槛内板3拼接处的部分，即第二加强筋202c，第一加强筋202a设置在前指梁内板201上的部分，在前指梁内板201上形成至少一个背离乘员舱且水平设置的第一突起部202b，本实施例示出的前指梁内板201上包括两个所述第一突起部202b，前指梁内板201及前指梁内板201上设置的第一突起部202b，能够将正碰的能量力流向A立柱下内板2的上下两端传递，从而将力流传递到车顶和地板，并且前指梁内板201水平设置能够通过形变，在正面碰撞过程中起到吸能的效果，通过第一加强筋202a在前指梁内板201上水平设置的第一突起部202b，能够有效提升前指梁内板201的强度，避免前指梁内板201形变过大，从而减轻整车正面碰撞时对车内乘员的碰撞伤害，通过A立柱下内板2上设置的第二加强筋202c，第二加强筋202c上设有至少一个朝向门槛内板3的第二突起部202d，第二突起部202d倾斜设置，第二突起部202d延长线与门槛内板3的交线夹角为锐角，本实施例示出的第二加强筋202c上设有三个第二突起部202d，第二突起部202d的角度设置能够对前指梁内板201向A立柱下内板2传递的能量力流起到导向的作用，提升能量力流向车身底盘传递速度，从而降低乘员舱形变风险，并且能够有效提高A立柱下段的抗压强度，从而降低正碰对车内乘员造成的碰撞伤害。

在本申请的一示例性实施例中，门槛内板3沿长度方向贯穿设有门槛内板加强筋301，门槛内板加强筋301与A立柱下内板加强筋202连通。

在本实施例中，门槛内板3上设有用于提升门槛内板3强度的门槛内板加强筋301，门槛内板加强筋301为直线形加强筋，能够有效提升门槛内板3在整车正面碰撞时的碰撞性能，且门槛内板加强筋301贯穿门槛内板3设置，门槛内板加强筋301前端与A立柱下内板加强筋202在所述A立柱下内板2与所述门槛内板3的拼接处连通，从而A立柱下内板加强筋202能够迅速向门槛内板加强筋301传递泄力，降低正面碰撞对车内乘员造成的碰撞伤害。

在本申请的一示例性实施例中，C立柱内板4与门槛内板3拼接处设有用于与门槛内板加强筋301连通的门槛内板加强筋延伸段401，C立柱内板4介于顶盖边梁5与翻边结构403之间的区域设有C立柱内板加强筋402。

在本实施例中，门槛内板加强筋延伸段401与门槛内板加强筋301连通，且所述门槛内板加强筋延伸段401与门槛内板加强筋301设置在同一条直线上，C立柱内板4在中段上设有曲线形的C立柱内板加强筋402，能够有效提升C立柱中段的刚度和强度，同时增强C立柱内板4上的零件强度，整车在受到后方撞击时，能够有效降低C立柱内板4的变形量，从而降低车内乘员在受到整车后方撞击时的碰撞伤害。

在本申请的一示例性实施例中，在拼接处焊接固定，A立柱上内板1与A立柱下内板2拼接处焊接形成第一焊缝8，A立柱下内板2与门槛内板3拼接处焊接形成第二焊缝9，第一焊缝8与第二焊缝9的延长线在同一条直线上；B立柱内板6与顶盖边梁5拼接处焊接形成第三焊缝10，门槛内板3与C立柱内板4拼接处焊接形成第四焊缝11，第三焊缝10与第四焊缝11的延长线在同一条直线上；B立柱内板6与门槛内板3拼接处开设有避让孔15，B立柱内板6与门槛内板3拼接处焊接形成第五焊缝12，第五焊缝12经过避让孔15。

在本实施例中，A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、B立柱内板6、C立柱内板4和顶盖边梁5，上述板材材料选用激光拼焊板(TailorWeldedBlanks,TWB)、变截面不等料厚板(TailorRollingBlanks,TRB)在拼接处采用激光拼焊工艺实现焊接固定，采用激光拼焊将不通性能需求的材料分块成较规整的料片排列落料，并拼接在一起，具有提升材料利用率并避免材料厚度冗余、提高产品轻量化效果，并且采用激光拼焊去除了传统点焊的焊接边，从而进一步提高产品轻量化效果；通过将所述A立柱上内板1与所述A立柱下内板2拼接处的第一焊缝8，所述A立柱下内板2与所述门槛内板3拼接处的第二焊缝9，第一焊缝8与第二焊缝9的延长线设置在同一条直线上，所述B立柱内板6与所述顶盖边梁5拼接处的第三焊缝10，所述门槛内板3与所述C立柱内板4拼接处的第四焊缝11，第三焊缝10与第四焊缝11的延长线在同一条直线上，降低了拼焊设备调整焊枪位置的次数，减少了夹具的调整时间，进而减少加工工时，降低生产成本的同时，提高了生产效率，实现短周期高质量的开发需求，所述B立柱内板6与所述门槛内板3在落料模落料之前，通过边线预开发工艺，在落料模内完成所述B立柱内板6、所述门槛内板3拼接处避让孔15的冲裁作业，所述B立柱内板6与所述门槛内板3拼接处的焊缝，即第五焊缝12经过避让孔15，有效地缩短了第五焊缝12的长度，进一步降低了板料的焊接成本，并且安全带卷收器避让通过采用边线预开发工艺，在料片下料阶段，即产品成型前完成冲孔，能够避免成型后镭射激光二次切孔，减少了成型设备的使用数量，降低了开发成本。

在本申请的另一示例性实施例中，B立柱内板6远离门槛内板3的一端包括用于与A立柱上内板1后端拼接的B立柱内板前端609，以及用于与顶盖边梁5前端拼接的B立柱内板后端610，B立柱内板前端609与A立柱上内板1后端的拼接处焊接形成第六焊缝13，B立柱内板后端610与顶盖边梁5前端拼接处焊接形成第七焊缝14。

本申请还提出一种一体式侧围内板双门环成型工艺。

请参阅图7，图7是本申请实施例示出的一体式侧围内板双门环成型工艺的流程图。

如图7所示，在本申请的一示例性实施例中，一体式侧围内板双门环成型工艺至少包括步骤S110至步骤S160，详细介绍如下：

步骤S110，通过落料模落料形成所述A立柱上内板1、所述A立柱下内板2、所述门槛内板3、所述B立柱内板6、所述C立柱内板4、所述顶盖边梁5等板料。

步骤S120，将所述A立柱上内板1、所述A立柱下内板2、所述门槛内板3、所述C立柱内板4和所述顶盖边梁5等板料沿着同一方向依次摆放至激光拼焊的夹具上，并连接形成具有开口的所述第一框架结构。

步骤S130，将所述B立柱内板6摆放至激光拼焊的夹具上，所述B立柱内板6与所述顶盖边梁5、所述A立柱上内板1以及所述门槛内板3连接，使所述第一框架结构的开口封堵，并形成所述第二框架结构。

步骤S140，在所述A立柱上内板1、所述A立柱下内板2、所述门槛内板3、所述B立柱内板6、所述C立柱内板4、所述顶盖边梁5等板料的连接处采用激光拼焊焊接固定。

步骤S150，通过热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式热冲压形成所述双门环结构。

步骤S160，采用激光切割所述双门环结构的边线及孔。

在本实施例中，通过采用激光拼焊工艺将选材为激光拼焊板或变截面不等料厚板的板材焊接固定，再通过热成型一体式冲压工艺，能够一次冲压形成本申请示出的一体式侧围内板双门环结构，有效地提高了侧围内板零件的集成度、降低了零件的开发数量、大幅减少了模具、检具和夹具的数量，进一步减少生产工序、缩短尺寸链，有效提升侧围焊接总成精度并降低生产成本,实现短周期高质量的开发需求。

在本申请的一示例性实施例中，通过落料模落料形成所述A立柱上内板1、所述A立柱下内板2、所述门槛内板3、所述B立柱内板6、所述C立柱内板4、所述顶盖边梁5等板料中，至少还包括步骤S210至步骤S230。

步骤S210，获取避让孔15的初始边线尺寸数据。

步骤S220，将所述初始边线尺寸数据用于落料模的设计和加工制造。

步骤S230，所述落料模根据所述初始边线尺寸数据冲裁落料，得到所述B立柱内板6与所述门槛内板3的连接处具有所述避让孔15的目标料片。

在本实施例中，通过应用边线预开发工艺，在落料模落料之前将需要冲裁的避让孔15尺寸录入落料模系统，在B立柱内板6与门槛内板3拼接处提前冲裁好安全带卷收器避让孔15，能够避免成型后镭射激光二次切孔，减少了加工工时、降低了开发成本。

在本申请的一示例性实施例中，通过热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式热冲压形成所述双门环结构中，至少还包括步骤S310至步骤S320。

步骤S310，所述第二框架结构通过加热炉加热，使所述第二框架结构金相组织奥氏体化，再用自动化端拾器，将奥氏体化的板料从加热炉转运至热成型冲压模具中。

步骤S320，经由所述热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式冲压形成所述双门环结构的同时，使所述双门环结构在所述热成型冲压模具内淬火化，将所述双门环结构金相组织转为马氏体。

在本实施例中，通过采用热成型冲压制造技术得到高度集成且具有超高强度的侧围内板零件，提高了零件的尺寸精度和碰撞性能并减轻了零件重量。

本申请还提出一种车辆，包括一体式侧围内板双门环结构。

工作原理：A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、B立柱内板6、C立柱内板4、顶盖边梁5通过落料模落料，通过将A立柱上内板1的前端与A立柱下内板2的上端拼接后，采用激光拼焊工艺焊接固定，并形成第一焊缝8，A立柱下内板2的下端与门槛内板3的前端拼接后，采用激光拼焊工艺焊接固定，并形成第二焊缝9，门槛内板3的后端与C立柱内板4的下端拼接后，采用激光拼焊工艺焊接固定，并形成第四焊缝11，C立柱内板4的上端与顶盖边梁5的后端拼接后，采用激光拼焊工艺焊接固定，并形成第七焊缝14，A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、C立柱内板4和顶盖边梁5拼接形成具有开口的第一框架结构，再将B立柱的下端与门槛内板3的中段拼接后，采用激光拼焊工艺焊接固定，并形成第五焊缝12，B立柱内板6沿长度方向远离门槛内板3的一端上的B立柱内板前端609与A立柱内板后端拼接后，采用激光拼焊工艺焊接固定，并形成第六焊缝13，B立柱内板6沿长度方向远离门槛内板3的一端上的B立柱内板后端610与顶盖边梁5的前端拼接后，采用激光拼焊工艺焊接固定，并形成第三焊缝10，从而将第一框架结构的开口封堵，并形成闭合的“日”字形第二框架结构，拼接处采用激光拼焊，拼焊完成后，通过热成型冲压模具将第二框架结构一体式热冲压形成一体式侧围内板双门环结构。本申请示出的A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、B立柱内板6、C立柱内板4、顶盖边梁5采用热成型TWB激光拼焊板、TRB不等料厚板等材料，通过将A立柱上内板1、A立柱下内板2、门槛内板3、B立柱内板6、C立柱内板4和顶盖边梁5在拼接处采用激光拼焊固定连接，再通过热成型冲压技术制造工艺得到一体式成型的侧围内板双门环结构，精准的对材料进行分布，有效地提高了零件的集成度、减少了各单件生产所需要用到的模具和焊接工序所需要的工装夹具，节省了工装夹具成本、减少了生产工序、降低了生产成本，以及有效提高了整车轻量化效果及碰撞性能。

以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种一体式侧围内板双门环结构，其特征在于，包括：沿着同一方向依次拼接的A立柱上内板、A立柱下内板、门槛内板、C立柱内板和顶盖边梁，所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述C立柱内板和所述顶盖边梁形成具有开口的第一框架结构；

所述一体式侧围内板双门环结构还包括B立柱内板，所述B立柱内板与所述A立柱上内板、所述顶盖边梁、所述门槛内板拼接，所述B立柱内板用于将具有开口的所述第一框架结构封堵并形成闭合的第二框架结构；

所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述C立柱内板、所述顶盖边梁和所述B立柱内板围合形成的所述第二框架结构并一体式热冲压形成双门环结构。

2.根据权利要求1所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于：所述A立柱上内板沿厚度方向具有A立柱上内板第一表面和A立柱上内板第二表面，所述A立柱上内板包括第一弯折部、第二弯折部以及用于连接所述第一弯折部、所述第二弯折部的连接部，所述第一弯折部、所述第二弯折部的开口朝向所述A立柱上内板第一表面，所述连接部与所述第一弯折部、所述第二弯折部在所述A立柱上内板形成凹陷部，所述凹陷部的开口朝向所述A立柱上内板第二表面。

3.根据权利要求1所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于：所述B立柱内板沿厚度方向具有B立柱内板第一表面和B立柱内板第二表面，所述B立柱内板包括朝同一方向依次连接的第一折弯段、第二折弯段和第三折弯段，所述第二折弯段与所述第一折弯段连接形成第一凸部，所述第二折弯段上设有第二凸部，所述第二折弯段与所述第三折弯段连接形成第三凸部，所述第一折弯段、所述第二凸部以及所述第三折弯段的开口朝向所述B立柱内板第一表面，所述第一凸部、所述第二凸部的开口朝向所述B立柱内板第二表面。

4.根据权利要求3所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于：所述第一折弯段、所述第三折弯段长边的长度沿所述B立柱内板的长度方向远离所述门槛内板依次递增，所述B立柱内板沿长度方向远离所述门槛内板的一端上设有补丁板，所述补丁板包括依次连接的第一段、第二段和第三段，所述第一段与所述第一折弯段的长边连接，所述第二段与所述第二折弯段贴合且形状匹配，所述第三段与所述第三折弯段连接。

5.根据权利要求1所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于：所述C立柱内板上靠近所述门槛内板的一端设有翻边结构，所述翻边结构沿长度方向设有多个回弹筋。

6.根据权利要求5所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于：所述A立柱下内板包括前指梁内板，所述A立柱下内板上设有A立柱下内板加强筋，所述A立柱下内板加强筋包括沿所述A立柱下内板至所述门槛内板方向途径所述前指梁内板的第一加强筋，以及延伸至所述A立柱下内板与所述门槛内板拼接处的第二加强筋，所述第一加强筋上设有至少一个背离所述B立柱内板的第一突起部，所述第一突起部水平设置，所述第二加强筋上设有至少一个朝向所述门槛内板的第二突起部，所述第二突起部倾斜设置。

7.根据权利要求6所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于：所述门槛内板沿长度方向贯穿设有门槛内板加强筋，所述门槛内板加强筋与所述A立柱下内板加强筋连通。

8.根据权利要求7所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于：所述C立柱内板与所述门槛内板拼接处设有用于与所述门槛内板加强筋连通的门槛内板加强筋延伸段，所述C立柱内板介于顶盖边梁与所述翻边结构之间的区域设有C立柱内板加强筋。

9.根据权利要求1所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于：在拼接处焊接固定，所述A立柱上内板与所述A立柱下内板拼接处焊接形成第一焊缝，所述A立柱下内板与所述门槛内板拼接处焊接形成第二焊缝，所述第一焊缝与所述第二焊缝的延长线在同一条直线上；所述B立柱内板与所述顶盖边梁拼接处焊接形成第三焊缝，所述门槛内板与所述C立柱内板拼接处焊接形成第四焊缝，所述第三焊缝与所述第四焊缝的延长线在同一条直线上；

所述B立柱内板与所述门槛内板拼接处开设有避让孔，所述B立柱内板与所述门槛内板拼接处焊接形成第五焊缝，所述第五焊缝经过所述避让孔。

10.一种一体式侧围内板双门环成型工艺，应用于如权利要求1-9任一项所述的一体式侧围内板双门环结构，其特征在于，所述成型工艺包括：

通过落料模落料形成所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述B立柱内板、所述C立柱内板、所述顶盖边梁等板料；

将所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述C立柱内板和所述顶盖边梁等板料沿着同一方向依次摆放至激光拼焊的夹具上，并连接形成具有开口的所述第一框架结构；

将所述B立柱内板摆放至激光拼焊的夹具上，所述B立柱内板与所述顶盖边梁、所述A立柱上内板以及所述门槛内板连接，使所述第一框架结构的开口封堵，并形成所述第二框架结构；在所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述B立柱内板、所述C立柱内板、所述顶盖边梁等板料的连接处采用激光拼焊焊接固定；

通过热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式热冲压形成所述双门环结构；

采用激光切割所述双门环结构的边线及孔。

11.根据权利要求10所述的一体式侧围内板双门环成型工艺，通过落料模落料形成所述A立柱上内板、所述A立柱下内板、所述门槛内板、所述B立柱内板、所述C立柱内板、所述顶盖边梁等板料中，其特征在于，还包括：

获取避让孔的初始边线尺寸数据；

将所述初始边线尺寸数据用于落料模的设计和加工制造；

所述落料模根据所述初始边线尺寸数据冲裁落料，得到所述B立柱内板与所述门槛内板的连接处具有所述避让孔的目标料片。

12.根据权利要求10所述的一体式侧围内板双门环成型工艺，通过热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式热冲压形成所述双门环结构中，其特征在于，还包括：

所述第二框架结构通过加热炉加热，使所述第二框架结构金相组织奥氏体化，再用自动化端拾器将奥氏体化的板料从加热炉转运至热成型冲压模具中；

经由所述热成型冲压模具将所述第二框架结构一体式冲压形成所述双门环结构的同时，使所述双门环结构在所述热成型冲压模具内淬火化，将所述双门环结构金相组织转为马氏体。

13.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的一体式侧围内板双门环结构。