CN116605250A - 车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；基于车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；基于第一附着系数、轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角，确定目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于待作用受力控制目标车辆在当前行驶路面上行驶。解决了现有技术中基于当前行驶路面的附着条件对车辆进行预测控制，导致控制精准性差、安全性低的问题，实现提高车辆预测控制的准确性，达到提高行车安全性的效果。

Description

车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及计算机处理技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着自动驾驶车辆的发展和普及，通常会利用自动驾驶车辆控制技术自动控制车辆的油门/刹车、方向盘等，使车辆行驶在预定轨迹上。

现有的控制技术通常采用的是通过考虑当前行驶路面的附着条件，给出制动踏板开度、方向盘转角控制量等控制参数，但是由于道路条件存在变化性，这种方式难以精准的对车辆进行预测控制。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，以实现提高车辆预测控制的准确性，达到提高行车安全性的技术效果。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆控制方法，该方法包括：

获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；其中，所述车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；

基于所述车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；

基于所述第一附着系数、所述轮胎侧偏刚度和所述轮胎侧偏角，确定所述目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于所述待作用受力控制所述目标车辆在所述当前行驶路面上行驶。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆控制装置，该装置包括：

信息获取模块，用于获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；其中，所述车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；

第一附着系数确定模块，用于基于所述车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；

待作用受力确定模块，用于基于所述第一附着系数、所述轮胎侧偏刚度和所述轮胎侧偏角，确定所述目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于所述待作用受力控制所述目标车辆在所述当前行驶路面上行驶。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；基于车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；基于第一附着系数、轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角，确定目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于待作用受力控制目标车辆在当前行驶路面上行驶，解决了现有技术中基于当前行驶路面的附着条件对车辆进行预测控制，导致控制精准性差、安全性低的问题，实现了通过参考实际道路的路面参数，结合车辆当前的行驶信息，确定不同道路条件下的当前车辆行驶道路的附着能力，得到第一附着系数，进而将第一附着系数作为影响因子，修正基于轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角确定的目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，提高对轮胎受力确定的准确性，控制车辆行驶，实现在提高车辆预测控制的准确性的同时，达到提高行车安全性的技术效果。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二所提供的车辆控制方法示意图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图4是实现本发明实施例的车辆控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于预测车辆控制情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制装置可配置于计算设备中。如图1所示，该方法包括：

S110、获取与目标车辆对应的车辆行驶信息。

其中，车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角，可选的，还可以包括但不限于轮胎侧偏力、车速、行车道路信息(如路面上的障碍物、道路坡度、路面材质、路面的平滑度、粗糙度等)、车辆与障碍物的车距等等。轮胎侧偏刚度可以为轮胎侧偏力与侧偏角的比值，其是决定车辆操作稳定性的重要轮胎参数，如果轮胎有高的侧偏刚度，可保证车辆良好的操纵稳定性。

在本实施例中，目标车辆上可以配置有传感器，实时获取该目标车辆对应的车辆行驶信息，以基于车辆行驶信息中的各项数据，确定轮胎附着路面的情况，以此预测出对车辆的控制。示例性的，车辆搭载加速度传感器，或通过定时测量的速度传感器。当车辆的加速度、方向盘转角满足开启条件时，获得车辆当前的加速度信息，作为车辆行驶信息。

S120、基于车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数。

需要说的是，在实际场景下，轮胎附着力可以为支承面(路面、地面)提供给轮胎的最大反作用力。附着力按方向分为切向力(纵向力)和侧向力(横向力)，它是支承面上反作用力的极限值。所谓附着系数是支承面提供的最大纵向力或最大横向力及最大合力与支撑面法向反作用力之比，分别为纵向附着系数、横向附着系数和附着系数。其中，第一附着系数可以为横向等效附着系数，表征施加车轮与行驶路面横向力所产生的附着情况，车轮的横向附着系数影响汽车的方向稳定性，一般的，当滑移率为0时,横向附着系数最大。待参考道路可以是指实际的标准道路，其数量可以为若干个，例如，两个、3个或3个以上。其路面参数则为实际路面参数，相应的，也可以为若干组，每组对应一个待参考路面。例如，路面参数可以包括路面结构、沥青原料参数、混合物参数(如空隙率、沥青饱和度、稳定度等)。

在实际应用中，可以选取若干个待参考道路的路面参数数据。进一步的，可通过参考这些路面参数和车辆当前的车辆行驶信息，确定第一附着系数，还可以通过车辆当前的车辆行驶信息直接估计出轮胎附着路面的情况，得到第一附着系数。也可以是通过车辆当前的车辆行驶信息解算出在纵向制动轮胎时附着路面的情况，得到纵向附着参数，结合纵向附着参数和待参考道路的路面参数确定横向附着系数。

在本实施例中，基于车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数，包括：基于车辆行驶信息，确定第二附着系数；基于车辆行驶信息，确定轮胎滑移率；基于第二附着系数和轮胎滑移率以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数。

其中，第二附着系数与第一附着系数的制动方向不同。第二附着系数可以为纵向等效附着参数，车轮的纵向附着系数影响汽车的制动效能,一般，纵向附着系数在滑移率为10％～30％之间达到最大。轮胎滑移率可以表征轮胎在直线行驶时制动或加速时,轮胎印迹与路面之间的滑移情况。例如，滑移率为0％表示车辆行驶的距离等于轮胎胎面行驶的距离，100％的打滑是指任何轮胎的行驶都不会引起车身的移动。

在实际应用中，可以通过车辆行驶信息中的车辆加速度和空阻加速度，确定纵向附着参数，即作为第二附着系数，其方式可以是：对车辆加速度和空阻加速度进行差值处理，得到第二附着系数。例如，在实际应用中，可认为车辆当前行驶与地面、空气存在相互作用。可将当前的加速度信息减去空气阻力等效的加速度分量(即空阻加速度)，此时车辆与地面间的横向相互作用较弱，可认为得到的差值为近似的纵向等效附着系数(即第二附着系数)。还可以通过车辆行驶信息中的车辆速度和轮胎转速，确定轮胎打滑的程度，得到轮胎滑移率，其方式可以是：基于车辆速度和轮胎转速，确定第一中间值；基于车辆速度和第一中间值，确定轮胎滑移率。例如，可以对车辆速度和轮胎转速进行差值处理，将得到的差值作为第一中间值，进而可以对第一中间值和车辆速度进行商值处理，将得到的商值作为轮胎滑移率。即轮胎滑移率可通过车辆速度与轮胎转动等效速度之差再除以车辆速度得到。

为了提高轮胎附着情况确定的准确性，可以通过待参考道路的路面参数，分析出待参考道路中与车辆当前行驶道路性质较接近的标准道路，进而通过标准道路的路面附着系数再结合第二附着系数确定出第一附着系数。

在本实施例中，基于第二附着系数和轮胎滑移率以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数，包括：基于第二附着系数、轮胎滑移率以及待参考道路的路面参数，从待参考道路中确定目标参考道路；路面参数包括参考滑移率和路面附着系数；基于目标参考道路的路面附着系数，确定待使用附着系数；基于待使用附着系数和第二附着系数，确定第一附着系数。

在实际应用中，可以预先构建路面附着系数-滑移率的模型，基于该模型将各个待参考道路的路面参数与车辆当前的第二附着系数、轮胎滑移率进行比较，进而从多个待参考道路中选取出路面参数与轮胎滑移率相一致、与第二附着系数相近的道路作为目标参考道路。进一步的，可以根据目标参考道路的路面附着系数，确定待使用附着系数。例如，如果目标参考道路的数量为一条，那么可以将该目标参考道路的路面附着系数作为待使用附着系数。如果目标参考道路的数量为至少两条，那么可以对各个目标参考道路的路面附着系数进行加权求和处理，可以将和值作为待使用附着系数。可以将确定出的待使用附着系数作为当前道路的最大附着系数，可以将最大附着系数的平方与第二附着系数的平方做差，得到平方差，进而对平方差作根值处理，得到平方差之根，可以将平方差之根作为第一附着系数。

为了提高车辆控制的稳定性和安全性，可以根据目标参考道路的路面附着系数与当前检测出的第二附着系数之差，设定两条目标参考道路对应的权重，以基于每个目标参考道路的路面附着系数和权重值确定待使用附着系数。

在本实施例中，如果目标参考道路的数量为至少两条，那么基于目标参考道路的路面附着系数，确定待使用附着系数的实现方式可以是：基于每个目标参考道路的路面参数和第二附着系数，确定每个目标参考道路对应的权重值；基于每个目标参考道路的路面附着系数和权重值，确定待使用附着系数。

具体的，可以将每个目标参考道路的路面参数分别与第二附着系数做差，可以将差值大的目标参考道路的权重设置的较小，将差值小的目标参考道路的权重设置的较大，相应的，得到每个目标参考道路对应的权重值。进一步的，可以将每个目标参考道路的路面附着系数与其对应的权重值乘积再作求和处理，得到和值作为待使用附着系数。

示例性的，利用获取的第二附着系数及若干组的实际路面参数，选取两条在同滑移率的条件下，有较接近的路面附着系数的待参考道路作为目标参考道路，此时的这两条目标参考道路与当前行驶道路性质较接近。可根据路面附着系数与第二附着系数之差，设定两条目标参考道路的权重值，并将路面附着系数和对应的权重值，加权求出当前道路的最大附着系数，即待使用附着系数。待使用附着系数与第二附着系数的平方差之根即为第一附着系数。

S130、基于第一附着系数、轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角，确定目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于待作用受力控制目标车辆在当前行驶路面上行驶。

在本实施例中，可以对轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角进行乘积处理，可以将乘积值作为轮胎的横向受力，即目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力。还可以将第一附着系数作为受力的影响因子，使用第一附着系数修正乘积值，将修正后的乘积值作为待作用受力。也可以是先利用第一附着系数修正轮胎侧偏刚度，得到修正后的轮胎侧偏刚度，进而将修正后的轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角进行乘积处理，将乘积作为待作用受力。

可选的，基于第一附着系数和轮胎侧偏刚度，确定目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力的实现方式可以是：基于第一附着系数和轮胎侧偏刚度，确定目标轮胎侧偏刚度；基于目标轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角，确定待作用受力。

具体的，考虑到路面附着能力的变化，可以将第一附着系数作为线性因子加入至线性化车辆动力学模型，可以将第一附着系数和轮胎侧偏刚度进行乘积处理，将乘积值作为修改后的轮胎侧偏刚度，即目标轮胎侧偏刚度。可以将目标轮胎侧偏刚度与轮胎侧偏角的乘积作为待作用受力。

本实施例的技术方案，通过获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；基于车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；基于第一附着系数、轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角，确定目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于待作用受力控制目标车辆在当前行驶路面上行驶，解决了现有技术中基于当前行驶路面的附着条件对车辆进行预测控制，导致控制精准性差、安全性低的问题，实现了通过参考实际道路的路面参数，结合车辆当前的行驶信息，确定不同道路条件下的当前车辆行驶道路的附着能力，得到第一附着系数，进而将第一附着系数作为影响因子，修正基于轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角确定的目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，提高对轮胎受力确定的准确性，控制车辆行驶，实现在提高车辆预测控制的准确性的同时，达到提高行车安全性的技术效果。

实施例二

作为上述实施例的一可选实施例，为了使本领域技术人员进一步清楚本发明实施例的技术方案，给出具体的应用场景实例。具体的，可以参见下述具体内容。

本实施例所提供的技术方案可以由两个工作模块共同实现，工作模块包括前模块和后模块。其中，

前模块，用于通过加速度传感器/力矩传感器收集车辆状态信息(即车辆行驶信息)，并参考路面附着系数-滑移率模型及若干组的实际路面参数(即待参考道路的路面参数)，评估当前车辆行驶道路的附着能力，并将评估结果(包括第一附着系数)传递至后模块。参见图2，第一附着系数的确定方式可以是：在进行车辆控制的预期规划的过程中，基于模型预测控制器控制车辆中油门、刹车、方向盘所对应的车辆传感器采集车辆行驶信息，车辆行驶信息包括车辆加速度、车速、轮胎转动速度、空气阻力的加速度分量；可通过车速与轮胎转动速度之差再除以车速，得到轮胎滑移率；可将车辆加速度减去空气阻力的加速度分量，将差值作为近似的纵向等效附着系数，即第二附着系数；可根据多组待参考道路的路面参数、第二附着系数、轮胎滑移率，得到两条与当前行驶道路性质较接近的标准道路(即目标参考道路)，具体表现为同滑移率的条件下，有较接近的路面附着系数。根据路面附着系数与第二附着系数之差，设定两条目标参考道路对应的权重，并将路面附着系数和对应的权重值，加权求出当前道路的最大附着系数，即待使用附着系数。待使用附着系数与第二附着系数的平方差之根即为第一附着系数，第一附着系数即为评估结果。

后模块，用于接收前模块发送的评估结果，并利用评估结果修改模型预测控制器中配置的线性化车辆动力学模型(即预测模型)，主要涉及车辆的横向运动方程，修改线性化轮胎力中采用的轮胎侧偏刚度。示例性的，可以将第一附着系数和轮胎侧偏刚度进行乘积处理，将乘积值作为修改后的轮胎侧偏刚度，即目标轮胎侧偏刚度。可以将目标轮胎侧偏刚度与轮胎侧偏角的乘积作为待作用受力。通过将第一附着系数通过线性乘积形式添加到固定的侧偏刚度上，提高该道路条件下内蕴车辆模型与实际情况的相符程度，得到更接近现实车辆运动特性的动力系统，从而提高控制器性能表现，进而使自动驾驶车辆具有更良好的行车性能。

本实施例的技术方案，通过考虑不同道路条件下的道路附着能力，避免出现自动驾驶车辆在行驶过程中偏离规划路径的情况，在提高自动驾驶车辆行车的控制精度的同时，提高行车安全性。

实施例三

图3是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：信息获取模块210、第一附着系数确定模块220和待作用受力确定模块230。

其中，信息获取模块210，用于获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；其中，所述车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；第一附着系数确定模块220，用于基于所述车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；待作用受力确定模块230，用于基于所述第一附着系数、所述轮胎侧偏刚度和所述轮胎侧偏角，确定所述目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于所述待作用受力控制所述目标车辆在所述当前行驶路面上行驶。

本实施例的技术方案，通过获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；基于车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；基于第一附着系数、轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角，确定目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于待作用受力控制目标车辆在当前行驶路面上行驶，解决了现有技术中基于当前行驶路面的附着条件对车辆进行预测控制，导致控制精准性差、安全性低的问题，实现了通过参考实际道路的路面参数，结合车辆当前的行驶信息，确定不同道路条件下的当前车辆行驶道路的附着能力，得到第一附着系数，进而将第一附着系数作为影响因子，修正基于轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角确定的目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，提高对轮胎受力确定的准确性，控制车辆行驶，实现在提高车辆预测控制的准确性的同时，达到提高行车安全性的技术效果。

在上述装置的基础上，可选的，所述第一附着系数确定模块220，包括第二附着系数确定单元、轮胎滑移率确定单元和第一附着系数确定单元。

第二附着系数确定单元，用于基于所述车辆行驶信息，确定第二附着系数；其中，所述第二附着系数与所述第一附着系数的制动方向不同；

轮胎滑移率确定单元，用于基于所述车辆行驶信息，确定轮胎滑移率；

第一附着系数确定单元，用于基于所述第二附着系数和所述轮胎滑移率以及至少一条待参考道路的路面参数，确定所述第一附着系数。

在上述装置的基础上，可选的，所述车辆行驶信息包括车辆加速度和空阻加速度，所述第二附着系数确定单元，具体用于对所述车辆加速度和所述空阻加速度进行差值处理，得到所述第二附着系数。

在上述装置的基础上，可选的，所述车辆行驶信息包括车辆速度和轮胎转速，所述轮胎滑移率确定单元包括第一中间值确定子单元和轮胎滑移率确定子单元。

第一中间值确定子单元，用于基于所述车辆速度和所述轮胎转速，确定第一中间值；

轮胎滑移率确定子单元，用于基于所述车辆速度和所述第一中间值，确定所述轮胎滑移率。

在上述装置的基础上，可选的，所述第一附着系数确定单元包括目标参考道路确定子单元、待使用附着系数确定子单元和第一附着系数确定子单元。

目标参考道路确定子单元，用于基于所述第二附着系数、所述轮胎滑移率以及所述待参考道路的路面参数，从所述待参考道路中确定目标参考道路；其中，所述路面参数包括参考滑移率和路面附着系数；

待使用附着系数确定子单元，用于基于所述目标参考道路的路面附着系数，确定待使用附着系数；

第一附着系数确定子单元，用于基于所述待使用附着系数和所述第二附着系数，确定所述第一附着系数。

在上述装置的基础上，可选的，所述目标参考道路的数量为至少两条，所述待使用附着系数确定子单元包括权重值确定小单元和待使用附着系数确定小单元。

权重值确定小单元，用于基于每个所述目标参考道路的路面参数和所述第二附着系数，确定每个所述目标参考道路对应的权重值；

待使用附着系数确定小单元，用于基于每个所述目标参考道路的路面附着系数和所述权重值，确定所述待使用附着系数。

在上述装置的基础上，可选的，待作用受力确定模块230包括目标轮胎侧偏刚度确定单元和待作用受力确定单元。

目标轮胎侧偏刚度确定单元，用于基于所述第一附着系数和所述轮胎侧偏刚度，确定目标轮胎侧偏刚度；

待作用受力确定单元，用于基于所述目标轮胎侧偏刚度和所述轮胎侧偏角，确定所述待作用受力。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4是实现本发明实施例的车辆控制方法的电子设备的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。

在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；其中，所述车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；

基于所述车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；

基于所述第一附着系数、所述轮胎侧偏刚度和所述轮胎侧偏角，确定所述目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于所述待作用受力控制所述目标车辆在所述当前行驶路面上行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数，包括：

基于所述车辆行驶信息，确定第二附着系数；其中，所述第二附着系数与所述第一附着系数的制动方向不同；

基于所述车辆行驶信息，确定轮胎滑移率；

基于所述第二附着系数和所述轮胎滑移率以及至少一条待参考道路的路面参数，确定所述第一附着系数。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶信息包括车辆加速度和空阻加速度，所述基于所述车辆行驶信息，确定第二附着系数，包括：

对所述车辆加速度和所述空阻加速度进行差值处理，得到所述第二附着系数。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶信息包括车辆速度和轮胎转速，所述基于所述车辆行驶信息，确定轮胎滑移率，包括：

基于所述车辆速度和所述轮胎转速，确定第一中间值；

基于所述车辆速度和所述第一中间值，确定所述轮胎滑移率。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述第二附着系数和所述轮胎滑移率以及至少一条待参考道路的路面参数，确定所述第一附着系数，包括：

基于所述第二附着系数、所述轮胎滑移率以及所述待参考道路的路面参数，从所述待参考道路中确定目标参考道路；其中，所述路面参数包括参考滑移率和路面附着系数；

基于所述目标参考道路的路面附着系数，确定待使用附着系数；

基于所述待使用附着系数和所述第二附着系数，确定所述第一附着系数。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述目标参考道路的数量为至少两条，所述基于所述目标参考道路的路面附着系数，确定待使用附着系数，包括：

基于每个所述目标参考道路的路面参数和所述第二附着系数，确定每个所述目标参考道路对应的权重值；

基于每个所述目标参考道路的路面附着系数和所述权重值，确定所述待使用附着系数。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一附着系数和所述轮胎侧偏刚度，确定所述目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，包括：

基于所述第一附着系数和所述轮胎侧偏刚度，确定目标轮胎侧偏刚度；

基于所述目标轮胎侧偏刚度和所述轮胎侧偏角，确定所述待作用受力。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

信息获取模块，用于获取与目标车辆对应的车辆行驶信息；其中，所述车辆行驶信息中包括轮胎侧偏刚度和轮胎侧偏角；

第一附着系数确定模块，用于基于所述车辆行驶信息以及至少一条待参考道路的路面参数，确定第一附着系数；

待作用受力确定模块，用于基于所述第一附着系数、所述轮胎侧偏刚度和所述轮胎侧偏角，确定所述目标车辆与当前行驶路面之间的待作用受力，以基于所述待作用受力控制所述目标车辆在所述当前行驶路面上行驶。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。