CN116601923A - 用于经由以太网网络快速刷新传感器节点的方法 - Google Patents
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Abstract
一种用于经由具有头节点和多个相关联节点的以太网网络快速刷新传感器节点的方法，其中，该方法包括：a)通过头节点确定活跃节点的数量；b)将所标识的节点分类为两个或更多的节点类别，以通过头节点对以太网网络的通信进行优先级排序，c)通过该头节点接收来自该多个节点中的至少一些节点的预留请求，d)响应于预留请求，在即将到来的通信窗口中为一个或多个节点指派时隙，其中，这些指派是基于节点优先级，并且该优先级是根据这些节点的类别而被指派给这些节点的，其中，在确定活跃节点的数量后，确定必要的下载数据速率并确定当前总线利用率，其中，该总线利用率是通过计算最终信标的时间差和节点的数量来确定的，并且以太网网络的总线周期在该必要的下载数据速率方面得到优化。
Description
背景技术
随着10Mbit/s(IEEE802.3ch)的出现，除了100Mbit/s、1000Mbit/s和正在进行的千兆位标准化之外，其他的以太网标准也将会用于汽车应用。
以太网和无线技术现在才开始进入汽车，并且其开放和标准化的协议首次提供了也从外部攻击汽车的可能性。报纸上有越来越多关于攻击车辆的报道，在这些攻击中，攻击者设法经由无线电波访问车辆，从而也能够访问车辆的重要功能。
新标准的一个变体是基于CSMA/CD的多点(MultiDrop)模式。这与其他以太网变体(>10Mbit/s)有很大不同，因为它追求的目标是能够更成本有效地设计以太网，从而也能解决更简单的控制设备。这种标准不需要任何交换机(交换机IC)，而是被设计成总线(类似于CAN)。这大约将所需的PHY(收发器/端口物理层)数量减半。因此，由于能够大大降低系统成本，以太网正在成为CAN/CAN-FD和FlexRay的有力竞争对手。此外，典型的汽车接口(如SPI而不是xMII)也能用于控制器与物理收发器/端口物理层(PHY)之间的通信。
图1比较了交换式以太网与如IEEE标准IEEE P802.3cg中定义的“总线以太网”(多点)的基本特征。在此最重要的区别是，资源(即总线访问)在交换式以太网中仅独家地可用，这意味着在每个时间每个以太网节点(ECU)都需要进行传输，而在这个过程中不会发生冲突。在具有多点模式的新的以太网总线实施方式中使用了共享介质，也就是说，在这个资源可用之前必须等待总线访问。MARK
IEEE P802.3cg标准特别使用了一种新定义的机制(PLCA——物理层冲突避免)来避免在总线访问期间的冲突并实施公平访问。在这种情况下，在任何时候都确切地只有一个PHY(物理收发器)能接收对总线的访问。这使得避免冲突成为可能。访问是基于所谓的轮询(round-robin)方法。总线上的每个ECU(节点)都有机会在定义的周期(或序列)内进行一次传输。
承担网络控制器的功能所谓的头节点在这种情况下确定周期并在总线上传输重复出现的“信标”。因此，各节点基于其先前定义的身份ID(这确定了关于它们何时被允许进行传输的顺序)启动定时器，并且在所述定时器到期并且认识到轮到它们之后，这些节点被允许进行传输。
图2示出了以太网总线上的通信的基本序列。在传输信标之后，就轮到节点0，并且当这个节点完成其传输后，再允许下一个节点进行传输(通常情况下，在各时隙中分别只能传输单个以太网帧)。
图3展示了具有分支线的以太网总线的物理表示。
EP 2 585 940 A1描述了用于在被管理网络中调度网络通信的系统和方法可以包括识别多个网络节点的网络控制器；网络控制器将所识别的网络节点分类为两个或更多个节点类别，以便在节点层面对网络通信进行优先级排序；该网络控制器从多个网络节点中的至少一些网络节点接收预留请求，其中，这些预留请求为其相应的网络节点在即将到来的通信窗口中请求一个或多个时隙；并且该网络控制器响应于预留请求将即将到来的通信窗口中的时隙分配给一个或多个网络节点，其中，该分配基于这些网络节点的优先级，并且其中，该优先级是根据这些节点的类别而被分配给这些节点的。该专利申请描述的是网络控制器创建周期介质访问规划(MAP)，其中，在每个周期中定义了网络节点的访问操作。基础是所需的服务质量、来自相应节点的预留请求及其优先级/次优先级，网络控制器根据这些内容创建MAP。网络控制器也可以在没有预留请求的情况下自动发送MAP消息。
在US 2005 213 503A1中，根据某些描述的实施方式，协调设备基于来自先前未满足的带宽分配请求的信息执行带宽分配程序，并对当前的带宽分配请求做出响应。当前带宽分配请求为多个流指定当前请求的带宽量，并且可以从具有多个流的多个实体接收这些当前带宽分配请求。当针对当前请求的带宽量在多个流或多个实体之间分配可用带宽时，会考虑到来自先前未满足的带宽分配请求的信息。在规划网络节点的总线访问时，头节点也会考虑到前一个周期中的“未服务”访问预留。
与(如具有100/1000Mbit/s等的)交换式网络不同，如所描述地，不能以10Mbit/s立即访问总线，而是需要等待相应的时间。与其他以太网类型相比，10Mbit总线提供的数据速率明显较低，这就是在此必须特别考虑数据传输的效率和传输的等待时间(或者说也是访问时间)的原因。如果安全性也成为10Mbit/s系统的一部分，那么几乎没有任何剩余的数据速率留给有效载荷数据(与当前的CAN-FD实施方式类似)。
对汽车行业而言，控制设备的刷新(即，更新软件、提供新功能、消除错误)其实并不是新的话题，但由于新的移动通信标准5G的出现，它在未来几年将变得更加重要。在以太网(100Mbit/s、1000Mbit/s等)上，刷新也不会带来任何问题，因为一方面有足够的带宽并且另一方面有独占访问(点对点全双工连接)。
在新的10Mbit/s多点总线的情况下，必须解决跨行业标准中未考虑的新挑战。这是因为使用这种总线不能实现并行传输和接收，并且使用这种总线使得每个节点在每一传输周期中只能传输一帧。目前还没有用于总线上的订户的高效刷新(或者在此为用于下载软件或诊断查询的实际时间)的解决方案。在大约8个节点的情况下的剩余数据速率通常仅在1到2Mbit/s之间。
如今的问题在于，标准仅允许每一周期传输一帧，因此，随着总线上订户数量的增加，用于相应的节点(在此特别是主节点或头节点)的剩余数据速率会下降。
头节点要么在车载主机、网关、融合单元中实施，要么通常在区域控制器中实施，也就是说，通常在也要进行更新或诊断查询的同一控制设备上实施。
众所周知，要使用所谓的突发模式，在该突发模式下，节点在其周期期间能够发送至多255个分组，但这种模式需要静态地预配置和维护。
在半自动以及高度自动驾驶中，对车辆的要求越来越多，这需要传输网络和协议提供硬性实时支持，就像如今飞行器或工业自动化中已经出现的情况一样。
本发明的目的是，实现传感器或其他控制设备的软件或诊断查询的刷新时间、特别是下载时间的优化。
该目的是通过权利要求1所述的方法、权利要求4所述的控制设备和权利要求6所述的以太网网络的特征实现的。
有利地，通过本发明在成本和实施复杂性方面对新的以太网技术进行适配，以使之适用于机动车辆。
本发明提出了一种使总线周期适配于头节点的数据速率要求的方法。这意味着可以根据需要将更多的带宽动态地分配给头节点。本发明提出了一种方法，该方法根据要传输的数据的大小适配总线周期，从而不违背下载/更新对传输时间的要求。在这种情况下，该方法计算出在什么时间必须提供多少带宽。但是，该过程中的方法始终考虑到标准，并且不必对其他节点进行干预。
该方案解决了信标周期时间只与总线及其配置相关、但不与单独节点或其要求相关的问题。新架构的基本变革的突出之处在于，将软件集中在越来越少的计算单元上。这些所谓的服务器或中央计算机不再由仅一个μC或μP组成，而是包含几个μC、μP、SOC以及具有大量端口的以太网交换机——这些服务器或中央计算机在各自的情况下用单独的软件表示其自身的本地网络(这也意味着相应的软件组件不(无法)知道它们正在与例如位于同一壳体的组件进行通信)。
具有中央服务器的域架构是众所周知的。在此，一方面，服务器包含许多强大的处理器，并且另一方面，大量的软件或应用在其上执行。控制设备内的通信工作是巨大的(这表示其自身的本地网络)。在未来，车辆的整个软件将在这里执行，并且每个控制器都具有由不同的供应商提供的其自身的软件栈。
将功能和应用(动态地)转移到其他控制设备/处理器(即，也为了优化它们)的概念是已知的。这被称为实时迁移、重新分配或迁移。将软件转移到其他ECU/处理器的系列应用是已知的。
因为硬件变得越来越普遍并且软件对平台的依赖性也越来越小，借助于新的架构，现在首次有可能也在不同的ECU上实施软件，而在此之前，所有的功能和ECU都不能做到这一点。因此，在设计系统时，什么软件将在什么控制设备(服务器)上运行并不总是确定的。然而，软件的转换在此并不限于ECU到ECU的操作，而是更适用于同一ECU内控制器到控制器的操作。
本发明的描述和优点
有利地，本发明可以显著优化并缩短刷新时间，并因此优化并缩短例如从控制设备进行的软件下载。这一概念可以在没有额外的财政支出(比如硬件成本)的情况下实施，并同时符合标准。在机动车辆中使用新引入的以太网协议需要的是利用简单的技术和给定的技术性质的机制，以便能够在无需昂贵的实施方式和另外的附加硬件的情况下实现。根据本发明的网络系统在可靠性方面得到了改进。
根据应用专门地确定更准确和可预测的延迟的优点在于，改进了车辆中通信的规划和执行。这意味着能够更高效地使用现有的总线系统，并且能够避免跳转到昂贵的技术(更高的带宽)。这还会对需要的缓冲存储产生影响，于是该缓冲存储可以被省去(或缩小)。可以由此改进不同数据的融合(例如超声+雷达或麦克风)，并且使之更加准确。此外，对数据的记录可以变得更加精确。
本发明阐述的方法使得软件的设计更加灵活，并使底层系统得到最好的利用，而不必事先将其永久地编程到软件中。本发明允许软件开发人员和软件架构师提供可以更灵活且更精确地根据应用实例的要求定制的软件/应用。将所引用的方法并入软件中允许在各自的情况下在控制设备内进行优化。这意味着可以以更加独立于平台的方式开发软件。
本发明提供的优点是，可实现在10Mbit/s的以太网总线系统中，软件的刷新速度可达现有技术的大约8倍。这意味着存储器的大小可以更小，或者可以将存储器释放给其他应用。
如果是软件更新，那么可以通过本发明报告回更真实的时间窗口，并且不必假设最坏的情况。因此，可以进行下载/更新，否则其将永远不会开始或可能以后才会开始。
新技术在机动车辆中可能不再受到阻碍。比如IP、AVB和TSN等协议具有数千页的规范和测试套件。这些新协议在汽车中的可控性并不是立即就能得到的。
本发明的优点在于，不必改变平常的硬件，而是可以继续使用现有的硬件。新方法可以集成到现有网络中，而不会损坏现有设备。由于可以使用现有的协议，因此不违反要遵守的标准。
根据本发明的方法的用途可以用于使用10Mbit/s以太网的其他工业领域中，比如工业自动化。
本发明的技术优点
有利地，该目的通过一种用于经由具有头节点和多个相关联节点的以太网网络快速刷新传感器节点的方法来实现，其中，该方法包括：
a)通过头节点确定活跃节点的数量；
b)将所标识的节点分类为两个或更多的节点类别，以通过该头节点对该以太网网络的通信进行优先级排序，
c)通过该头节点接收来自该多个节点中的至少一些节点的预留请求，
d)响应于预留请求，在即将到来的通信窗口中为一个或多个节点指派时隙，其中，这些指派基于节点优先级，该优先级是根据这些节点的类别而被指派给这些节点的，在确定活跃节点的数量后，确定必要的下载数据速率并确定当前总线利用率/总线负荷率，其中，该总线利用率是通过计算最终信标的时间差和节点的数量来确定的，在必要的下载数据速率方面对以太网网络的总线周期进行优化。
在该方法的有利的实施例中，连续监测总线利用率。
该方法的另一个有利的实施例的特征在于，在确定了必要的下载数据速率之后，确定该以太网网络的最后一个总线周期中该以太网网络中的当前空闲数据速率(Dfrei)，并确定每个总线周期的必要数据速率(Dzus)，其中，如果以太网网络的最后一个总线周期中该以太网网络中的空闲数据速率(Dfrei)大于或等于该每个总线周期的必要数据速率(Dzus)，则在下一个总线周期中不做改变，如果该以太网网络的最后一个总线周期中该以太网网络中的空闲数据速率(Dfrei)小于该每个总线周期的必要数据速率，则在下一个总线周期中做出改变。
特别有利的是，通过一种用于以太网网络的控制单元来实施，该控制单元采用第一节点的形式作为控制单元被设计为：向以太网车载网络的第二控制单元发送信号，并从该第二控制单元接收信号；确定该信号在到第二控制单元的连接路径上的传播时间；基于该传播时间来确定该连接路径的最大速度；以及基于该最大速度来确定该连接路径的传输介质的类型，该控制单元至少包括微处理器、易失性存储器和非易失性存储器、至少两个通信接口、可同步定时器/时钟，该非易失性存储器包含程序指令，这些程序指令在由该微处理器执行时，允许实施并且执行根据本发明的方法的至少一个实施例。
特别有利的是通过一种用于机动车辆的以太网网络来实施，该以太网网络具有第一控制单元和第二控制单元，其中，这些控制单元经由至少一个连接路径彼此连接，并且该第一控制单元被设计为执行根据本发明的方法。
该以太网车载网络的特别有利的实施例的突出之处在于，该以太网网络包括第三控制单元，该第三控制单元仅间接连接至该第一控制单元并通过第三连接路径直接连接至该第二控制单元，其中，该第三控制单元被设计为确定该第三连接路径上的第三信号的传播时间，其中，该第一控制单元被设计为，通过给第三控制单元的服务消息来触发对第三信号传播时间的确定。
通过实施本发明披露的方法，可以使用具有更高的质量和耐久性的独立于平台的软件。本发明可以用于具有时钟同步组件和嵌入式系统的其他通信系统。
附图说明
在附图中描绘了本发明的示例性实施例并且以下将对其进行更详细的描述。在附图中：
图1示出了以太网总线(10Mbit/s)与交换式网络之间差异的简化图，
图2示出了以太网总线上的基本的通信流，
图3示出了具有分支线的以太网总线的物理表示，
图4示出了根据本发明的问题的简化图示，
图5通过动态变化的信标周期时间示出了本发明的一般解决方案，
图6示出了根据头节点的带宽要求对信标周期时间的优化，
图7示出了简单周期优化的实施例，
图8示出了扩展的、公平的周期优化的实施例，
图9示出了用于计算下载数据速率的替代方案。
具体实施方式
图1示出了以太网总线(10Mbit/s)与交换式网络之间差异的简化图示。
图2展示了以太网网络总线上的基本通信流。当信标被发出后，首先轮到节点0，当该节点完成其传输后，下一个节点可以进行传输。通常情况下，在各时隙中分别只能传输单个以太网帧。
图3是具有分支线的以太网总线的基于组件的表示。
图4示出了根据本发明的对象的简化表示。
在图5中，通过动态变化的信标周期时间示出了本发明的一般解决方案，其中，信标信号用‘B’表示。本发明提出了一种新的方法来优化汽车10Mbit/s总线上的数据传输效率并减少头节点的总线访问时间。本发明的思想在于，对以太网网络总线周期进行适配。与FlexRay不同的是，这没有负面或考虑欠周的影响。节点没有固定的、明确的时间窗口，而只是遵循基于预配置的唯一节点ID的传输顺序。
图6示出了对总线周期进行优化的基础。首先，头节点确定哪些数据必须在哪个时间单位内传输。该时间单位可以是文件的大小或流的持续时间。考虑到数据传输中的开销(比如，以太网报头)来确定总线上的绝对数据速率。
为了避免对总线周期进行无用的优化或调整，该方法提出确定当前总线利用率。当前负荷率可以通过最后信标的时间差和参与节点的数量来确定。如果总线利用率很低，则可以从统计学上假设它不会在下一个周期突然增加。然而，仍然可以对任何变化做出反应，因为提出了连续监测总线利用率。
在最后一步中，根据所需的数据速率来调整总线周期。稍后将为此提出两种可能性。
图7示出了该方法的部分步骤，其中，将必要的数据速率与当前总线容量进行比较。首先，计算出与10Mbit总线有关的必要的下载数据速率。然后，由头节点确定活跃节点的数量。确定不活跃订户(要么只是被动侦听，要么处于错误状态，要么处于睡眠模式)的时隙，并且通过该方法使之可用于头节点，这种时隙被称为Dfrei。
这已经造成了对总线的优化，而不会主动干扰正在进行的通信，也不会禁用节点。然后，也可以向应用报告回真实的数据速率，而不必总是假设最坏的情况。这节省了存储器，并为应用、可能还有驾驶员提供了真实的时间窗口。这种方法是对周期进行优化的第一步骤。
描述了另一个可能的优化步骤，基于所计算的、头节点处必要的数据速率阻止其他订户(当然除了头节点以外)的子集(或全部)在总线上进行传输，并因此减少用于下载(或安全性更新)的周期时间，使得头节点可以提供其必要的数据速率，即使根据正常的总线操作没有足够的带宽可用的情况下也是如此。为此，不断比较头节点在当前周期内仍需发送的数据量，其中，该值被视为限值，其在该周期内不得低于0，为此该周期将通过传输下一个信标而预先终止。这种方法对其他总线订户具有最高的可能公平性，因为只有在一定的容限内，头节点才会需要多少带宽就使用多少带宽，其余的带宽仍然可以供后续节点使用。无法准确预测使用这个剩余带宽在一个周期内仍能进行发送的节点数量，因为每个总线订户可能介于0字节(完全不发送数据)、64字节(发送最小以太网帧)和1522字节(发送最大以太网帧)之间。
为了进一步提高公平性，建议在节点不能再进行传输并且周期被下一个信标终止(因为该时隙中的剩余所需数据速率低于潜在的最大以太网帧)的情况下，将“剩余带宽”带入下一个周期，并在该下一个周期释放给其他总线订户使用。通过这种方式，尽管头节点处的带宽要求得到满足，但仍可以建立一种“结余”。
然而，为了防止结余增加太多从而有可能造成大的数据突发(在这种情况下，许多其他总线订户可以不受阻碍地发送大量的数据)，还提出限制结余的增加，要么在时间方面进行限制(通过在以秒为单位的可配置的时间段后使结余饱和或被重置)，要么通过周期计数器进行限制(在可配置数量的总线周期后使结余饱和或被重置)。
这种扩展的、更公平的周期优化的序列在图8中示出。这种类型的周期优化并不是可设想的唯一优化。在图7中的“不公平”与图8中的“最大可能的公平”之间的中间解决方案可能是更简单的方法，例如，在该更简单的方法中，只允许头节点在几个周期内进行传输，并相应地迅速建立起大的结余。从一定的阈值起，通过插入其中所有节点在其必须再次“闲置”一定数量的周期之前有机会进行传输的周期，可以一次性地减少这种结余。如果需要，为了简化该方法，这种变体也可以在不考虑任何结余的情况下来实施，而只是根据周期的数量——例如“99个周期为只有头节点进行传输，然后1个周期为所有节点都进行传输”——来实施。然而，在这种情况下，不能排除头节点的数据速率存在一定的抖动(差异/偏差)。
图9示出了另外的备选方法步骤，通过这些步骤，在确定活跃节点的数量后，确定未使用的传输可能性，从而计算出每个时间单位的头节点的绝对数据速率。
在下文中，本发明针对已经呈现的方法提出了，确定通信伙伴或其应用的可信度。只要确定这种可信度，就可以执行敏感数据的交换。
图3还示意性地示出了整体系统架构的细节，其中，ECU(服务器)可以连接到车辆外部的另外的传感器和ECU以及部件。例如，服务器上的头节点通常经由MII(介质独立接口)或PCI Express连接在PCB(印刷电路板)上，并且因此可以始终在没有收发器(PHY)的情况下进行管理。
以太网收发器(PHY)会导致3位数纳秒范围内的延迟。这听起来很小，但第2层(MAC)的延迟大约在1位数的纳秒范围内或趋于0，具体取决于测量的分辨率有多高。
该方法首先确定要进行数据交换(接收、发送或两者)的应用的地址。
然后，该方法开始对该部件进行传播时间测量。例如，这里可以使用gPTP协议(或802.1AS)的PDelay_Request方法。作为响应，发送回两个响应，并且可以使用硬件时间戳来确定消息的传播时间。因此，就排除了使用例如具有硬件时间戳的协议NTP，因为分辨率太不精确了。
在这个计算值的帮助下，该方法计算出与该订户的物理距离。在此距离不直接用如米或厘米等计量单位表示，而是可以换算成作为连接的一部分的部件(PHY、交换机)的数量，因为这个延迟与实际电缆上的延迟相比是很显著的。
该方法通过开始传播时间测量(例如，PTP协议的一部分)并通过从中计算出与订户的距离来测量到该订户/地址的传播时间。
必须首先对所测量的传播时间进行评估，以提供位置的指示。软件不能知道伙伴是否位于同一个ECU内，或者理想情况下其不能知道是否使用了通用SW而不是特殊版本；另外，IP地址可能被伪造或改变。基于MII的连接的传播时间不需要PHY(收发器)。然而，无论是时间同步软件还是委任这项调查的实际应用都不知道这一点。PHY将数据转换为电信号并对其进行编码，这比两个以太网MAC通过基于MII的线路彼此通信要花费更多时间。
所呈现的方法识别订户是否直接连接到请求订户。如果不是这种情况，就可以根据等待时间选择适当的协议。例如，MAC-Sec或IP-Sec可以用于车辆内的等待时间，并且如果等待时间太长且订户无疑在车辆外部，则可以使用其他基于IP/TCP的方法。
Claims (9)
1.一种用于经由具有头节点和多个相关联节点的以太网网络快速刷新传感器节点的方法，其中，该方法包括：
a)通过头节点确定活跃节点的数量；
b)将所标识的节点分类为两个或更多的节点类别，以通过该头节点对该以太网网络的通信进行优先级排序，
c)通过该头节点接收来自多个节点中的至少一些节点的预留请求，
d)响应于预留请求，在即将到来的通信窗口中为一个或多个节点指派时隙，其中，这些指派基于节点优先级，该优先级是根据这些节点的类别而被指派给这些节点的，
其特征在于，在确定活跃节点的数量后，确定必要的下载数据速率并确定当前总线利用率，其中，该总线利用率是通过计算最后一个信标的时间差和节点的数量来确定的，在必要的下载数据速率方面对以太网网络的总线周期进行优化。
2.如权利要求2所述的方法，其特征在于，连续监测该总线利用率。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在确定了必要的下载数据速率之后，确定以太网网络的最后一个总线周期中该以太网网络中的当前空闲数据速率(Dfrei)，并确定每个总线周期的必要数据速率(Dzus)，其中，如果以太网网络的最后一个总线周期中该以太网网络中的空闲数据速率(Dfrei)大于或等于该每个总线周期的必要数据速率(Dzus)，则在下一个总线周期中不做改变，如果以太网网络的最后一个总线周期中该以太网网络中的空闲数据速率(Dfrei)小于该每个总线周期的必要数据速率，则在下一个总线周期中做出改变。
4.一种用于以太网网络的控制单元，该控制单元作为第一节点——该第一节点做为控制单元——被设计为：
-向以太网车载网络的第二控制单元发送信号并从该第二控制单元接收信号；
-确定信号在到第二控制单元的连接路径上的传播时间；
-基于该传播时间来确定该连接路径的最大速度；
-基于该最大速度来确定该连接路径的传输介质的类型，
该控制单元至少包括：
-微处理器，
-易失性存储器和非易失性存储器，
-至少两个通信接口，
-可同步定时器，
该非易失性存储器包含程序指令，这些程序指令在由该微处理器运行时，能够实施和执行如权利要求1至3中所述的方法的至少一个实施例。
5.一种用于机动车辆的以太网网络，该以太网网络具有第一控制单元和第二控制单元，其中，这些控制单元通过至少一个连接路径彼此连接，该第一控制单元根据权利要求4所述地构造。
6.如权利要求5所述的以太网车载网络，其特征在于，
该以太网网络包括第三控制单元(5)，该第三控制单元仅间接连接至第一控制单元(3)并通过第三连接路径直接连接至第二控制单元，其中，该第三控制单元被设计为，确定第三信号在第三连接路径上的传播时间，其中，该第一控制单元被设计为，通过给第三控制单元的服务消息来触发对第三信号传播时间的确定。
7.一种计算机程序产品，包括指令，当该程序由计算机执行时，这些指令使所述计算机执行如权利要求1至3中的一项或多项所述的方法(200)。
8.一种计算机可读介质，其上存储有如权利要求7所述的计算机程序产品。
9.一种车辆，具有多个如权利要求4所述的控制单元，该车辆包括以太网车载网络。
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