CN116583441A - 电源系统 - Google Patents

Abstract

一种电源系统(100)，包括：具有第一电源(10、12)和第一通电路径(LA1)的第一系统(ES1)；具有第二电源(16)和第二通电路径(LA2)的第二系统(ES2)；以及系统间开关(SW1、SW2)，其中，第一电源输出电源电压，第二电源包括能够通过电源电压进行充电的蓄电池(16)，上述电源系统包括：切换控制部(40)，上述切换控制部对系统间开关的闭合、断开状态进行切换；以及充放电部(21、22、23、24、27)，上述充放电部设置在第二通电路径中的同连接路径连接的连接点与第二电源之间，通过电源电压进行蓄电池的充电，并且在该充电结束之后根据放电请求进行蓄电池的放电，充放电部构成为在系统间开关被闭合的状态下在任一个系统中发生了过电压的情况下，在由切换控制部将系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前，开始向蓄电池的充电。

Description

电源系统

相关申请的援引

本申请以2020年12月14日提交申请的日本专利申请第2020-206746号为基础，在此援引其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种电源系统。

背景技术

近年来，已知存在例如应用于车辆并向该车辆的各种装置供给电力的电源系统。在该电源系统中，若在驾驶车辆时，在对例如电动刹车装置或电动转向装置等实施驾驶车辆所需功能的电负载供给电力的系统中发生异常，由此导致该功能丧失，则无法继续车辆的驾驶。为了即使在驾驶车辆中发生异常时，也不使其功能丧失，已知具有第一电源和第二电源作为向电负载供给电力的电源的装置。

作为应用于该装置的电源系统，例如在专利文献1中，已知具有如下的电源系统：作为实施一个功能的电负载而具有第一负载和第二负载，并且具有包括与第一负载连接的第一电源的第一系统和包括与第二负载连接的第二电源的第二系统。在该电源系统中，在连接各系统的连接路径中设置系统间开关，系统间开关在由控制器判定为一方的系统发生了异常的情况下被断开。由此，能够通过没有发生异常的另一方的系统的电负载来确保车辆的驾驶所需的功能，从而继续车辆的驾驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2019-62727号公报

发明内容

在上述电源系统中，在系统间开关被闭合的状态下，在第一系统和第二系统中的任一个发生了过电压的情况下，通过控制器进行系统间开关向断开状态的切换。然而，如果在该开关断开之前对各系统的电负载施加过剩的高电压，则有可能会发生由于该施加电压而引起的故障。

本公开是鉴于上述技术问题而作出的，其目的在于提供一种能够在过电压发生时使电负载适当地动作的电源系统。

用于解决上述技术问题的第一方式是一种电源系统，上述电源系统具有：第一系统，上述第一系统从第一电源经由第一通电路径向电负载供给电力；第二系统，上述第二系统从第二电源经由第二通电路径向上述电负载供给电力；以及系统间开关，上述系统间开关设置在将上述第一通电路径与上述第二通电路径连接的连接路径中，其中，上述第一电源输出能够驱动上述电负载的电源电压，上述第二电源包括能够通过上述第一电源的电源电压进行充电的蓄电池，上述电源系统包括：切换控制部，上述切换控制部在闭合状态与断开状态之间对上述系统间开关进行切换；以及充放电部，上述充放电部设置在上述第二通电路径中的同上述连接路径连接的连接点与上述第二电源之间，使上述蓄电池通过上述电源电压进行充电，并且在该充电结束之后根据放电请求进行上述蓄电池的放电，上述充放电部在上述系统间开关被闭合的状态下在上述第一系统和上述第二系统中的任一个发生了过电压的情况下，在由上述切换控制部将上述系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前，开始对上述蓄电池的充电。

根据上述结构，设置有从第一电源经由第一通电路径向电负载供给电力的第一系统和从第二电源经由第二通电路径向电负载供给电力的第二系统。因此，能够通过第一电源和第二电源对电负载进行冗余的电力供给。另外，在将第一通电路径和第二通电路径彼此连接的连接路径中设置有系统间开关。因此，通过将系统间开关切换为闭合状态，能够通过来自第一电源的电力供给，由第一电源的电源电压对第二电源的蓄电池进行充电，并且根据放电请求进行蓄电池的放电。另外，在判定为在任一方的系统中发生了接地故障或断线等电源故障异常的情况下，通过将系统间开关切换为断开状态，能够通过来自没有发生电源故障异常的另一方的系统的电源的电力供给来继续电负载的动作。

在此，在系统间开关被闭合的状态下在第一系统和第二系统中的任一个发生了过电压的情况下，通过切换控制部进行系统间开关向断开状态的切换。但是，如果在该开关断开之前对各系统的电负载施加过剩的高电压，则有可能会发生由于该施加电压而引起的故障。

针对这点，在上述结构中，在任一个系统中发生过电压的情况下，在系统间开关切换为断开状态之前开始向蓄电池的充电。由此，能够利用蓄电池回收过电压，能够抑制对各系统的电负载施加过剩的高电压，从而能够在过电压发生时使电负载适当地动作。

在第二方式中，上述充放电部包括：限制部，上述限制部在上述蓄电池的充电结束之后，对上述系统间开关被闭合的状态下的上述蓄电池的充放电行进行限制；以及连接部，上述连接部在上述限制部的限制期间中发生了上述过电压的情况下，在通过上述切换控制部将上述系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前且在上述限制期间中，将上述连接点与上述第二电源连接。

在上述结构中，在蓄电池的充电结束之后，能够限制蓄电池的充放电。因此，在伴随放电请求而在第二系统中进行来自蓄电池的电力供给时，能够将蓄电池的电压维持为基于电源电压的期望的电压。另一方面，在该充放电的限制期间中发生了过电压的情况下，不能将过电压回收到蓄电池。

针对这点，在上述结构中，在蓄电池的充放电的限制期间中任一个系统发生了过电压的情况下，在系统间开关切换为断开状态之前且在该限制期间中，将连接点与第二电源连接，从而能够在充放电的限制期间中通过蓄电池回收过电压。由此，能够在放电请求时及过电压发生时使电负载适当地动作。

在第三方式中，在上述第二通电路径中的同上述连接路径连接的连接点与上述第二电源之间，彼此并联地设置有第一路径和第二路径，上述限制部设置在上述第一路径中，上述连接部设置在上述第二路径中。

在上述结构中，在第二系统中的连接路径的连接点与第二电源之间，彼此并联地设置有第一路径和第二路径，在第一路径中，在蓄电池的充电结束后到存在放电请求为止的期间中，能够限制蓄电池的充放电。因此，在该充放电的限制期间中发生了过电压的情况下，不能经由第一路径将过电压回收到蓄电池。

针对这点，在上述结构中，与第一路径并联地设置第二路径，在第一路径的限制期间中发生了过电压的情况下，通过第二路径将连接点与第二电源连接。由此，在不能经由第一路径将过电压回收到蓄电池的限制期间中，能够经由第二路径将过电压回收到蓄电池。

在第四方式中，上述连接部包括通电控制电路，上述通电控制电路在上述连接点的电压即连接点电压低于上述连接点电压的规定的上限值的情况下，限制从上述连接点向上述蓄电池的通电，在高于上述上限值的情况下，允许从上述连接点向上述蓄电池的通电。

在上述结构中，在第二路径中设置有对从连接点向蓄电池的通电进行控制的通电控制电路，通过该通电控制电路，在连接点电压低于规定的上限值的情况下，限制从连接点向蓄电池的通电。另外，在该连接点电压高于上限值的情况下，允许从连接点向蓄电池的通电。因此，在任一个系统中发生了过电压且连接点电压比上限值高的情况下，能够解除通电控制电路的限制，并且经由第二路径将过电压回收到蓄电池。另外，由于通电控制电路是设置在第二路径中的硬件，因此，随着连接点电压变得高于上限值，能够尽早地将过电压回收到蓄电池。

在第五方式中，上述通电控制电路在上述连接点电压与上述蓄电池的电池电压的电压差小于规定的阈值电压的情况下，由于上述连接点电压比上述上限值低，限制从上述连接点向上述蓄电池的通电，在比上述阈值电压大的情况下，由于比上述上限值高，允许从上述连接点向上述蓄电池的通电。

在上述结构中，使用连接点电压和电池电压的电压差来判定连接点电压是否变高。因此，能够使用电池电压作为基准来适当地判定连接点电压是否变高。

在第六方式中，上述通电控制电路包括二极管，上述二极管以在上述第二路径中限制从上述蓄电池向上述连接点的通电的方向配置。

在上述结构中，作为通电控制电路而设置有二极管，通过二极管的整流作用来限制从蓄电池向连接点的通电。另外，在连接点电压与电池电压的电压差小于阈值电压的情况下，利用该二极管的顺方向电压来限制从连接点向蓄电池的通电。由此，在发生过电压时，随着上述电压差超过二极管的顺方向电压，电流从连接点流向蓄电池，能够经由第二路径将过电压回收到蓄电池。

在第七方式中，上述通电控制电路包括齐纳二极管，上述齐纳二极管以在上述第二路径中限制从上述连接点向上述蓄电池的通电的方向配置。

在上述结构中，作为通电控制电路而设置有齐纳二极管，在连接点电压与电池电压的电压差比阈值电压小的情况下，通过齐纳二极管的整流作用来限制从连接点向蓄电池的通电。由此，在发生过电压时，随着上述电压差超过齐纳二极管的击穿电压，电流从连接点流向蓄电池，能够经由第二路径将过电压回收到蓄电池。

在第八方式中，上述充放电部包括将上述第二通电路径断开或闭合的系统内开关，上述切换控制部在闭合状态与断开状态之间对上述系统内开关进行切换，在上述蓄电池的充电结束之后，将上述系统间开关闭合状态下的上述系统内开关控制为断开状态，上述充放电部还包括系统内切换部，上述系统内切换部与上述切换控制部独立地在闭合状态与断开状态之间对上述系统内开关进行切换，上述系统内切换部在由上述切换控制部进行的上述系统内开关的断开控制期间中发生了上述过电压的情况下，在由上述切换控制部将上述系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前且在上述断开控制期间中，将上述系统内开关从断开状态切换为闭合状态。

在上述结构中，在第二系统中的连接路径的连接点与第二电源之间设置有系统内开关，通过切换控制部，在蓄电池的充电结束之后，能够将系统内开关控制为断开状态，并且限制蓄电池的充放电。因此，在伴随放电请求而在第二系统中进行来自蓄电池的电力供给时，能够将蓄电池的电压维持为基于电源电压的期望的电压。另一方面，在该系统内开关的断开控制期间中发生了过电压的情况下，不能将过电压回收到蓄电池。

针对这点，在上述结构中，构成为能够与切换控制部独立地切换系统内开关的断开、闭合。而且，在由切换控制部进行的系统内开关的断开控制期间中发生了过电压的情况下，在将系统间开关切换为断开状态之前且在该断开控制期间中，系统内开关被切换为闭合状态。由此，在上述断开控制期间中，将连接点与第二电源连接，从而能够将过电压回收到蓄电池。

在第九方式中，上述系统内切换部包括信号输出电路，上述信号输出电路在上述连接点的电压即连接点电压比上述连接点电压的规定的上限值低的情况下，向上述系统内开关输出将上述系统内开关从闭合状态切换为断开状态的信号，在比上述上限值高的情况下，向上述系统内开关输出将上述系统内开关从断开状态切换为闭合状态的信号。

在上述结构中，设置有输出对系统内开关的断开、闭合进行切换的信号的信号输出电路，通过该信号输出电路，在连接点电压低于规定的上限值的情况下，将系统内开关切换为断开状态的信号被输出到系统内开关。另外，在该连接点电压高于上限值的情况下，将系统内开关切换为闭合状态的信号被输出到系统内开关。因此，在任一个系统中发生了过电压且连接点电压比上限值高的情况下，能够通过信号输出电路将系统内开关切换为闭合状态，并且经由系统内开关将过电压回收到蓄电池。另外，由于信号输出电路是与切换控制部独立地切换系统内开关的断开、闭合的硬件，因此，随着连接点电压变得高于上限值，能够尽早地将过电压回收到蓄电池。

在第十方式中，上述信号输出电路在上述连接点电压与上述蓄电池的电池电压之间的电压差比规定的阈值电压小的情况下，由于上述连接点电压比上述上限值低，向上述系统内开关输出将上述系统内开关从闭合状态切换为断开状态的信号，在比上述阈值电压大的情况下，由于比上述上限值高，向上述系统内开关输出将上述系统内开关从断开状态切换为闭合状态的信号。

在上述结构中，使用连接点电压和电池电压的电压差来判定连接点电压是否变高。因此，能够使用电池电压作为基准来适当地判定连接点电压是否变高。

在第十一方式中，上述信号输出电路包括比较器，上述比较器的一对输入端子中的一方的输入端子与上述系统内开关的一对主端子中的一对输入端子中的一方的主端子连接，上述比较器的另一方的输入端子与上述系统内开关的一对主端子中的另一方的主端子连接，上述比较器的输出端子与上述系统内开关的开闭控制端子连接。

在上述结构中，作为信号输出电路而设置有比较器，该比较器的一方的输入端子与系统内开关的一方的主端子连接，比较器的另一方的输入端子与系统内开关的另一方的主端子连接，比较器的输出端子与系统内开关的开闭控制端子连接。因此，在由切换控制部将系统间开关断开的状态下，如果没有发生过电压且连接点电压与电池电压之间的电压差小于阈值电压，则系统内开关维持为断开的状态。另一方面，如果由于过电压的发生而使上述电压差大于阈值电压，则系统内开关切换为闭合状态，能够经由系统内开关将过电压回收到蓄电池。

在第十二方式中，上述信号输出电路包括双向齐纳二极管，上述双向齐纳二极管是以顺方向为彼此相反方向的方式串联连接的两个齐纳二极管，上述双向齐纳二极管的一端与上述系统内开关的一对主端子中的一方的主端子连接，上述双向齐纳二极管的另一端与上述系统内开关的开闭控制端子连接。

在上述结构中，作为信号输出电路而设置有双向齐纳二极管，该双向齐纳二极管的一端与系统内开关的一对主端子中的一方的主端子连接，双向齐纳二极管的另一端与系统内开关的开闭控制端子连接。因此，在由切换控制部将系统间开关断开的状态下，如果没有发生过电压，且连接点电压与电池电压之间的电压差小于阈值电压，则通过双向齐纳二极管的整流作用，能够将系统内开关维持为断开的状态。另一方面，如果由于过电压的发生而使上述电压差大于阈值电压，则由于一方的齐纳二极管的整流作用丧失，系统内开关切换为闭合状态，能够经由系统内开关将过电压回收到蓄电池。

在第十三方式中，包括系统间切换部，上述系统间切换部与上述切换控制部独立地在闭合状态与断开状态之间对上述系统间开关进行切换，上述系统间切换部在上述过电压发生之后开始对上述蓄电池充电的状态下，在上述连接点与上述第二电源之间流过比规定的阈值电流大的电流的情况下，在由上述切换控制部将上述系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前，将上述系统间开关从闭合状态切换为断开状态。

在上述结构中，构成为能够与切换控制部独立地切换系统间开关的断开、闭合。而且，在任一个系统中发生过电压之后开始向蓄电池的充电的状态下，在连接点与第二电源之间流过比规定的阈值电流大的电流的情况下，在由切换控制部将系统间开关切换为断开状态之前，将系统间开关切换为断开状态。由此，在过电压发生之后，能够尽早地将系统间开关切换为断开状态，能够抑制在一方的系统中发生的过电压的影响波及到另一方的系统。在这种情况下，系统间开关向断开状态的切换比过电压开始向蓄电池的回收延迟，但是在上述结构中，由于抑制了因过电压开始向蓄电池的回收而对各系统的电负载施加过剩的高电压，因此，能够抑制该延迟带来的影响。

在第十四方式中，上述切换控制部在尽管上述系统间切换部将上述系统间开关从闭合状态切换为断开状态但上述连接点的电压即连接点电压高于规定的规定电压的情况下，将上述连接点与上述第二电源之间切断。

在第一系统中发生了过电压的情况下，通过将系统间开关切换为断开状态来结束向蓄电池的充电，因此，不会因该充电而使蓄电池过充电。另一方面，在第二系统中发生了过电压的情况下，即使将系统间开关切换为断开状态也会继续向蓄电池的充电，因此，有可能会使蓄电池过充电。即，在第一系统中发生了过电压的情况和第二系统中发生了过电压的情况下，从蓄电池的适当保护的观点出发，需要切换针对蓄电池的处理。

针对这点，在上述结构中，在尽管将系统间开关切换为断开状态但连接点电压高于规定的基准电压的情况下，将连接点与上述第二电源之间切断。由此，在第二系统中发生了过电压的情况下，能够适当地保护蓄电池。

附图说明

参照附图和以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。

图1是第一实施方式的电源系统的整体结构图。

图2是系统间切换部的结构图。

图3是示出过电压的回收处理的一例的时序图。

图4是示出过电压的回收处理的一例的时序图。

图5是第一实施方式的变形例中的电源系统的整体结构图。

图6是第二实施方式的电源系统的整体结构图。

图7是第三实施方式的电源系统的整体结构图。

图8是第四实施方式的电源系统的整体结构图。

图9是其他实施方式的电源系统的整体结构图。

图10是其他实施方式的电源系统的整体结构图。

图11是示出二极管的切换结构的图。

图12是其他实施方式的电源系统的整体结构图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照附图对将本公开的电源系统具体化为车载的电源系统100的实施方式进行说明。

如图1所示，电源系统100是向一般负载30和特定负载32供给电力的系统。电源系统100包括：高压蓄电池10、作为DCDC转换器的转换器12、第一蓄电池14、第二蓄电池16、开关部20、继电器开关SMR(系统主继电器开关)和控制装置40。

高压蓄电池10具有比第一蓄电池14和第二蓄电池16高的额定电压(例如数百V)，例如是锂离子蓄电池。转换器12是将从高压蓄电池10供给的电力转换为电源电压VA的电力，并供给至一般负载30以及特定负载32的电压生成部。在本实施方式中，电源电压VA是能驱动一般负载30以及特定负载32的电压。

一般负载30是在作为移动体的车辆中不用于驾驶控制的电负载(以下，简称为负载)，例如是空调、音频装置、电动窗等。

另一方面，特定负载32是实施用于车辆的驾驶控制的至少一个功能的负载，例如是对车辆的转向进行控制的电动动力转向装置50、对车轮施加制动力的电动刹车装置51、对车辆周围的状况进行监视的行驶控制装置52等。另外，在本实施方式中，特定负载32相当于“电负载”。

因此，如果这些特定负载32发生异常且其全部功能丧失，则不能进行驾驶控制。因此，在特定负载32中，为了即使在发生异常的情况下也不使其功能全部丧失，具有针对每个功能冗余地设置的第一负载34和第二负载36。具体而言，电动动力转向装置50具有第一转向电动机50A和第二转向电动机50B。电动刹车装置51具有第一刹车装置51A和第二刹车装置51B。行驶控制装置52具有摄像机52A和激光雷达52B。第一转向电动机50A、第一刹车装置51A和摄像机52A相当于第一负载34，第二转向电动机50B、第二刹车装置51B和激光雷达52B相当于第二负载36。

第一负载34和第二负载36一起实现一个功能，但是即使分别单独地使用，也能够实现该功能的一部分。例如，在电动动力转向装置50中，能够通过第一转向电动机50A和第二转向电动机50B进行车辆的自由转向，尽管转向速度、转向范围等有一定限制，但能够通过各转向电动机50A、50B进行车辆的转向。

各特定负载32在手动驾驶中实现对由驾驶员实现的控制进行辅助的功能。另外，各特定负载32在自动地控制车辆的行驶或停止等动作的自动驾驶中，实现自动驾驶所需的功能。因此，特定负载32也可以称为实施车辆驾驶所需的至少一个功能的负载。

第一负载34经由第一通电路径LA1与转换器12连接，第一蓄电池14和一般负载30与该第一通电路径LA1连接。第一蓄电池14例如是构成为能够利用转换器12的电源电压VA进行充电的铅蓄电池。在本实施方式中，通过由第一通电路径LA1连接的转换器12、第一蓄电池14、一般负载30以及第一负载34构成第一系统ES1。另外，在本实施方式中，高压蓄电池10及转换器12相当于“第一电源”。

另外，第二负载36经由第二通电路径LA2与第二蓄电池16连接。第二蓄电池16例如是锂离子蓄电池。在本实施方式中，由通过第二通电路径LA2连接的第二蓄电池16和第二负载36构成第二系统ES2。另外，在本实施方式中，第二蓄电池16相当于“第二电源、蓄电池”。

开关部20设置在将各系统彼此连接的连接路径LB中。连接路径LB的一端在连接点PA处与第一通电路径LA1连接，连接路径LB的另一端在连接点PB处与第二通电路径LA2连接。在开关部20中，第一开关SW1、第一电阻元件RE1和第二开关SW2依次串联连接。在开关部20中，第一开关SW1设置于比第二开关SW2更靠第一系统ES1侧的位置。另外，在本实施方式中，第一开关SW1和第二开关SW2相当于“系统间开关”。

在本实施方式中，作为第一开关SW1和第二开关SW2，使用N通道MOSFET(以下，简称为“MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)”)。因此，在第一开关SW1并联连接有第一寄生二极管DA1，在第二开关SW2并联连接有第二寄生二极管DA2。在本实施方式中，第一开关SW1和第二开关SW2以使第一寄生二极管DA1、第二寄生二极管DA2的朝向互为相反的方式串联连接。详细而言，第一寄生二极管DA1以将阳极设为第二系统ES2一侧，阴极设为第一系统ES1一侧的方式配置。此外，第二寄生二极管DA2以将阳极设为第一系统ES1一侧，阴极设为第二系统ES2一侧的方式配置。

继电器开关SMR设置在第二通电路径LA2中。具体而言，继电器开关SMR设置在同连接路径LB连接的连接点PB与第二蓄电池16之间的部分。在继电器开关SMR中，第三开关SW3、第二电阻元件RE2和第四开关SW4依次串联连接。在继电器开关SMR中，第三开关SW3设置在比第四开关SW4更靠近连接点PB一侧的位置。

在本实施方式中，作为第三开关SW3和第四开关SW4，使用MOSFET。因此，在第三开关SW3并联连接有第三寄生二极管DA3，在第四开关SW4并联连接有第四寄生二极管DA4。在本实施方式中，第三开关SW3和第四开关SW4以使第三寄生二极管DA3、第四寄生二极管DA4的方向互为相反的方式串联连接。详细而言，第三寄生二极管DA3以将阳极设为连接点PB一侧，阴极设为第二蓄电池16一侧的方式配置。此外，第四寄生二极管DA4以将阳极设为第二蓄电池16一侧，阴极设为连接点PB一侧的方式配置。

在连接路径LB中设置有电流检测部28。电流检测部28与开关部20中的第一电阻元件RE1并联连接，对流过连接路径LB的系统间电流IA的大小和方向进行检测。

控制装置40基于从电流检测部28获取的检测值，生成第一切换信号SC1和第二切换信号SC2，并且将基于第一切换信号SC1和第二切换信号SC2的指令输出到各开关SW1、SW2，以对第一开关SW1和第二开关SW2进行切换操作。通过第一切换信号SC1和第二切换信号SC2，对将第一开关SW1和第二开关SW2断开的状态(断开状态)和将第一开关SW1和第二开关SW2闭合的状态(闭合状态)进行切换。另外，在本实施方式中，控制装置40相当于“切换控制部”。

控制装置40生成第一控制信号SD1，并且将第一控制信号SD1的指令输出到转换器12，以对转换器12进行动作控制。通过第一控制信号SD1，对转换器12的动作状态和动作停止状态进行切换。控制装置40生成第三切换信号SC3和第四切换信号SC4，并且将基于第三切换信号SC3和第四切换信号SC4的指令输出到各开关SW3、SW4，以对第三开关SW3和第四开关SW4进行切换操作。通过第三切换信号SC3和第四切换信号SC4，在断开状态与闭合状态之间对第三开关SW3和第四开关SW4进行切换。

此外，控制装置40与通知部44、I G开关45、输入部46连接，并且对它们进行控制。通知部44是通过视觉或听觉通知驾驶员的装置，例如是设置在车室内的显示器或扬声器。IG开关45是车辆的起动开关。控制装置40对I G开关45的断开或闭合进行监视。输入部46是接受驾驶员的操作的装置，例如是方向盘、杆、按钮、踏板、声音输入装置。

控制装置40使用上述特定负载32对车辆进行手动驾驶和自动驾驶。控制装置40包括由CPU、ROM、RAM、闪存等构成的众所周知的微型计算机。CPU参照ROM内的运算程序或控制数据，实现用于手动驾驶和自动驾驶的各种功能。

另外，手动驾驶表示通过驾驶员的操作对车辆进行驾驶控制的状态。另外，自动驾驶表示不通过驾驶员的操作而以控制装置40的控制内容对车辆进行驾驶控制的状态。具体而言，自动驾驶是指美国运输省道路交通安全局(NHTSA)规定的从等级0到等级5的自动驾驶等级中的等级3以上的自动驾驶。等级3是控制装置40一边观测行驶环境一边对方向盘操作和加减速这两者进行控制的等级。

另外，在第一开关SW1和第二开关SW2被闭合的状态下在第一系统ES1和第二系统ES2中的任一个发生了过电压异常(以下，简称为过电压)的情况下，由控制装置40进行第一开关SW1和第二开关SW2向断开状态的切换。在此，过电压是由转换器12所输出的电源电压VA的异常上升或各系统ES1、ES2的电感成分产生的浪涌电压。如果在第一开关SW1和第二开关SW2断开之前对各系统ES1、ES2的负载34、36施加过剩的高电压，则有可能会发生由于该施加电压而引起的故障。

因此，在本实施方式中，在任一个系统ES1、ES2中发生了过电压的情况下，在第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态之前开始向第二蓄电池16的充电。以下，对其具体的结构进行说明。

在本实施方式中，电源系统100包括作为DCDC转换器的转换器21、开关部22、放电部23。以下，为了区别，将转换器12称为第一转换器12，将转换器21称为第二转换器21。另外，将开关部20称为第一开关部20，将开关部22称为第二开关部22。

第二转换器21、第二开关部22和放电部23设置在第二通电路径LA2中。具体而言，在第二通电路径LA2的连接点PB与继电器开关SMR之间，彼此并联地设置有充电路径LC1、放电路径LC2和短路连接路径LC3，第二转换器21设置在充电路径LC1中。另外，第二开关部22设置在放电路径LC2中，放电部23设置在短路连接路径LC3中。

第二转换器21通过来自第一转换器12的电力供给，将电力转换为比电源电压VA高的电压并对第二蓄电池16进行充电。即，第二转换器21实施使电源电压VA升压的升压动作，第二蓄电池16是能够利用电源电压VA进行充电的蓄电池。在本实施方式中，第二转换器21能够实施对作为第二蓄电池16的电压的蓄电池电压VB进行降压的降压动作。即，第二转换器21是能够进行升降压动作的双向转换器。

第二开关部22包括串联连接的第五开关SW5和第六开关SW6。在第二开关部22中，第五开关SW5设置在比第六开关SW6更靠近继电器开关SMR侧的位置。在本实施方式中，作为第五开关SW5和第六开关SW6，使用MOSFET。因此，在第五开关SW5并联连接有第五寄生二极管DA5，在第六开关SW6并联连接有第六寄生二极管DA6。在本实施方式中，第五开关SW5和第六开关SW6以使第五寄生二极管DA5和第六寄生二极管DA6的方向互为相反的方式串联连接。详细而言，第五寄生二极管DA5以将阳极设为连接点PB一侧，阴极设为继电器开关SMR一侧的方式配置。此外，第四寄生二极管DA4以将阳极设为继电器开关SMR一侧，阴极设为连接点PB一侧的方式配置。

放电部23包括与第七开关SW7串联连接的第一二极管DD1～第六二极管DD6。第七开关SW7设置在比第一二极管DD1～第六二极管DD6更靠近继电器开关SMR一侧的位置。在本实施方式中，作为第七开关SW7，使用MOSFET。因此，在第七开关SW7并联连接有第七寄生二极管DA7。第七寄生二极管DA7以将阳极设为连接点PB一侧，阴极设为继电器开关SMR一侧的方式配置。第一二极管DD1～第六二极管DD6分别以将阴极设为连接路径LB一侧，阳极设为继电器开关SMR一侧的方式配置。即，第七寄生二极管DA7和第一二极管DD1～第六二极管DD6以使其方向互为相反的方式连接。而且，第一二极管DD1～第六二极管DD6通过其整流作用对从连接点PB向第二蓄电池16的通电进行限制。

控制装置40生成第二控制信号SD2，并且将基于第二控制信号SD2的指令输出到第二转换器21，以对第二转换器21进行动作控制。通过第二控制信号SD2，对第二转换器21的动作状态和动作停止状态进行切换，并且对由第二转换器21的升压动作产生的蓄电池电压VB与电源电压VA的电压差、即第二转换器21的升压量BA进行控制。另外，控制装置40生成第五切换信号SC5～第七切换信号SC7，并且将基于第五切换信号SC5～第七切换信号SC7的指令输出到各开关SW5～SW7，以对第五开关SW5～第七开关SW7进行切换操作。通过第五切换信号SC5～第七切换信号SC7，在断开状态与闭合状态之间对第五开关SW5～第七开关SW7进行切换。

控制装置40使用上述信号来控制第二蓄电池16的充放电。具体而言，控制装置40使用上述信号来控制第二转换器21、第二开关部22和放电部23。由此，第二转换器21在第一开关SW1和第二开关SW2被闭合的状态下通过电源电压VA对第二蓄电池16进行充电，第二开关部22在该充电结束之后根据放电请求进行第二蓄电池16的放电。另外，通过使放电部23的第七开关SW7处于闭合状态，随着施加于连接点PB的电压即负载电压VD比蓄电池电压VB低，能够尽早地进行第二蓄电池16的放电。另外，在本实施方式中，负载电压VD相当于“连接点电压”。

另外，在由第二转换器21进行的充电结束之后到存在放电请求为止的期间中，第二转换器21、第二开关部22和放电部23在第一开关SW1和第二开关SW2被闭合的状态下限制第二蓄电池16的充放电。具体而言，第二转换器21通过停止升压动作来限制第二蓄电池16的充电。第二开关部22通过将第五开关SW5和第六开关SW6设为断开状态来限制第二蓄电池16的放电。放电部23通过第一二极管DD1～第六二极管DD6的顺方向电压来限制第二蓄电池16的放电。另外，在本实施方式中，第二转换器21和第二开关部22相当于“限制部”，充电路径LC1、放电路径LC2和短路连接路径LC3相当于“第一路径”。

在第二蓄电池16的充放电被限制的限制期间中，在任一个系统ES1、ES2中发生了过电压的情况下，在由控制装置40再次开始第二转换器21的升压动作之前、或者在由控制装置40闭合第五开关SW5和第六开关SW6之前，不能由第二蓄电池16回收过电压。而且，由于在由控制装置40断开第一开关SW1和第二开关SW2的同时或之后实施由控制装置40进行的第二转换器21的升压动作开始或第五开关SW5和第六开关SW6的闭合，因此，在第一开关SW1和第二开关SW2被切换为断开状态之前，不能开始向第二蓄电池16的充电。

在本实施方式中，设置有与充电路径LC1、放电路径LC2和短路连接路径LC3并联地配置的过电压连接路径LC4，在该过电压连接路径LC4中设置有连接部24。连接部24包括第八开关SW8和第七二极管DD7。另外，在本实施方式中，过电压连接路径LC4相当于“第二路径”。

第八开关SW8设置在比第七二极管DD7更靠近继电器开关SMR一侧的位置。在本实施方式中，作为第八开关SW8，使用MOSFET。因此，在第八开关SW8并联连接有第八寄生二极管DA8。第八寄生二极管DA8以将阳极设为继电器开关SMR一侧，阴极设为连接点PB一侧的方式配置。控制装置40生成第八切换信号SC8，并且将基于第八切换信号SC8的指令输出到第八开关SW8，以对第八开关SW8进行切换操作。通过第八切换信号SC8，在断开状态与闭合状态之间对第八开关SW8进行切换。

第七二极管DD7以将阴极设为继电器开关SMR一侧，阳极设为连接路径LB一侧的方式配置。即，第八寄生二极管DA8和第七二极管DD7以使其方向互为相反的方式连接。而且，第七二极管DD7通过其整流作用对从第二蓄电池16向连接点PB的通电进行限制。另外，第七二极管DD7通过其顺方向电压对从连接点PB向第二蓄电池16的通电进行限制。

具体而言，第七二极管DD7具有规定的顺方向电压下降量(例如0.7V)。因此，在继电器开关SMR中的第三开关SW3和第四开关SW4以及第八开关SW8被闭合的状态下，第七二极管DD7使施加于连接部24的继电器开关SMR侧的蓄电池电压VB与施加于连接部24的连接点PB侧的负载电压VD之间产生基于顺方向电压下降量的基准电压差ΔVK。

因此，第七二极管DD7在负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV、具体地从负载电压VD减去蓄电池电压VB后的值即电压差ΔV比基准电压差ΔVK小的情况下，对从连接点PB向第二蓄电池16的通电进行限制。另外，在电压差ΔV比基准电压差ΔVK大的情况下，允许从连接点PB向第二蓄电池16的通电。另外，在本实施方式中，基准电压差ΔVK相当于“规定的阈值电压”，将蓄电池电压VB与基准电压差ΔVK相加后的值相当于“上限值”，第七二极管DD7相当于“通电控制电路”。

由此，在第一开关SW1和第二开关SW2被闭合的状态下，在第一系统ES1和第二系统ES2中的任一个发生了过电压的情况下，随着电压差ΔV变得大于基准电压差ΔVK，开始向第二蓄电池16的充电。其结果是，能够比针对每个规定的控制周期进行的控制装置40的处理更早地开始向第二蓄电池16的充电。具体而言，在由控制装置40将第一开关SW1和第二开关SW2从闭合状态切换为断开状态之前，能够开始向第二蓄电池16的充电。另外，能够在由控制装置40对第二转换器21和第二开关部22限制的限制期间、即由控制装置40实现的第二转换器21的升压动作开始或第五开关SW5和第六开关SW6的闭合之前，开始向第二蓄电池16的充电。另外，在本实施方式中，第二转换器21、第二开关部22、放电部23和连接部24相当于“充放电部”。

此外，在本实施方式中，利用在第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态之前开始向第二蓄电池16的充电这一情况，将第一开关SW1和第二开关SW2从闭合状态切换为断开状态。具体而言，设置有系统间切换部29，通过使充电电流流过继电器开关SMR中的第二电阻元件RE2，与控制装置40独立地在闭合状态与断开状态之间对第一开关SW1和第二开关SW2进行切换。

系统间切换部29与继电器开关SMR中的第二电阻元件RE2并联连接，通过第二蓄电池16的充电电流，生成在闭合状态与断开状态之间对第一开关SW1和第二开关SW2进行切换的系统间信号SE，并且输出到第一开关SW1和第二开关SW2。即，在第一开关SW1和第二开关SW2中，通过第一切换信号SC1、第二切换信号SC2和系统间信号SE来切换断开状态和闭合状态。

图2表示系统间切换部29的结构。系统间切换部29包括第一比较器CM1～第三比较器CM3以及第三电阻元件RE3～第九电阻元件RE9。第一比较器CM1的反相输入端子TA经由第三电阻元件RE3与第三开关SW3和第二电阻元件RE2之间的中间点PC连接，并且经由第五电阻元件RE5与第一比较器CM1的输出端子TC连接。第一比较器CM1的非反相输入端子TB经由第四电阻元件RE4与第二电阻元件RE2和第四开关SW4之间的中间点PD连接，并且经由第六电阻元件RE6输入规定的参照电压Vrf。

第二比较器CM2的反相输入端子TA经由第七电阻元件RE7与第一比较器CM1的输出端子TC连接，并且经由第九电阻元件RE9与第二比较器CM2的输出端子TC连接。第二比较器CM2的非反相输入端子TB经由第八电阻元件RE8与输出参照电压Vrf的电压源连接。由此，由于充电电流流过第二电阻元件RE2而在第二电阻元件RE2中产生的电压差被第一比较器CM1和第二比较器CM2放大并生成放大信号SZ，并且从第二比较器CM2的输出端子TC输出。流过第二电阻元件RE2的充电电流越大，放大信号SZ变得越大。

对第三比较器CM3的反相输入端子TA输入规定的基准电压Vth，第三比较器CM3的非反相输入端子TB与第二比较器CM2的输出端子TC连接。在此，基准电压Vth是在规定的阈值电流I th的充电电流流过第二电阻元件RE2的情况下，在第二电阻元件RE2中产生的电压差，阈值电流I th是比由第二转换器21实现的充电电流大的电流。第三比较器CM3在从第二比较器CM2输出的放大信号SZ小于基准电压Vth的情况下，从输出端子TC输出将第一开关SW1和第二开关SW2从断开状态切换为闭合状态的系统间信号SE。另外，第三比较器CM3在放大信号SZ大于基准电压Vth的情况下，从输出端子TC输出将第一开关SW1和第二开关SW2从闭合状态切换为断开状态的系统间信号SE。

第三比较器CM3的输出端子TC与将控制装置40和第一开关SW1的栅极端子连接的第一配线LD1连接，并且与将控制装置40和第二开关SW2的栅极端子连接的第二配线LD2连接。因此，系统间切换部29能够与控制装置40独立地在闭合状态与断开状态之间对第一开关SW1和第二开关SW2进行切换。

由此，系统间切换部29在第一系统ES1和第二系统ES2中的任一个发生了过电压之后，在开始向第二蓄电池16的充电的状态下，随着在连接点PB与第二蓄电池16之间流过比阈值电流I th大的电流，将第一开关SW1和第二开关SW2从闭合状态切换为断开状态。其结果是，能够比针对每个控制周期进行的控制装置40的处理更早地将第一开关SW1和第二开关SW2从闭合状态切换为断开状态。

接着，图3、图4表示由第二蓄电池16进行的过电压的回收处理的一例。图3表示在车辆的行驶中在第一系统ES1中发生了过电压的情况下的蓄电池电压VB和负载电压VD的推移。

在图3、图4中，(A)示出了I G开关45的状态的推移，(B)示出了第一开关SW1和第二开关SW2的断开、闭合状态的推移，(C)示出了第三开关SW3和第四开关SW4的断开、闭合状态的推移。另外，(D)示出了第五开关SW5和第六开关SW6的断开、闭合状态的推移，(E)示出了第七开关SW7的断开、闭合状态的推移，(F)示出了第八开关SW8的断开、闭合状态的推移。此外，(G)示出了蓄电池电压VB的推移，(H)示出了负载电压VD的推移，(I)示出了连接部24的断开、闭合状态的推移，(J)示出了表示第二蓄电池16的通电电流的系统内电流I B的推移。在此，连接部24的断开状态表示第二蓄电池16的充电电流经由连接部24流动的状态，连接部24的闭合状态表示第二蓄电池16的充电电流没有经由连接部24流动的状态。

如图3所示，在时刻t1之前的I G开关45的断开期间、即电源系统100的休眠状态下，第一开关SW1～第八开关SW8断开，第一转换器12和第二转换器21被切换为动作停止状态。因此，在I G开关45的断开期间中，连接部24为断开状态，负载电压VD和系统内电流I B为零。

如果I G开关45在时刻t1处切换为闭合状态，则通过控制装置40将第一开关SW1和第二开关SW2切换为闭合状态，并且输出将第一转换器12切换为动作状态的指令。由此，第一转换器12被切换为动作状态，负载电压VD上升到电源电压VA，能够实现车辆的行驶。

另外，在时刻t1处，通过控制装置40将第三开关SW3和第四开关SW4切换为闭合状态，并且输出将第二转换器21切换为动作状态的指令。由此，开始经由第二转换器21的第二蓄电池16的充电，蓄电池电压VB上升到比电源电压VA高的规定的升压电压VM(参照图3的(G))。

另外，在第二蓄电池16的充电期间中，也可以暂时将第二转换器21的动作从升压动作切换为降压动作，并且实施来自第二蓄电池16的放电。由此，能够在第二蓄电池16的充电期间中进行第二转换器21及继电器开关SMR的动作确认。

然后，如果在时刻t2处蓄电池电压VB上升到升压电压VM，则由控制装置40输出将第二转换器21切换为动作停止状态的指令。因此，能够限制第二转换器21对第二蓄电池16的充电。另外，在时刻t2处，通过控制装置40将第七开关SW7和第八开关SW8切换为闭合状态，并且将第五开关SW5和第六开关SW6维持为断开状态。另外，在放电部23中，即使第七开关SW7被切换为闭合状态，也可以通过第一二极管DD1～第六二极管DD6的顺方向电压来限制放电。因此，通过第二转换器21、第二开关部22和放电部23来维持第二蓄电池16的充放电被限制的状态。由此，在时刻t2以后，在第二蓄电池16的充放电被限制的状态下，进行车辆的行驶。

在车辆的行驶中，对第一系统ES1和第二系统ES2中的任一方是否发生了过电压进行判定。在判定为在任一个系统ES1、ES2中均没有发生过电压的情况下，第一开关SW1和第二开关SW2维持为闭合的状态。由此，能够分别从第一转换器12和第一蓄电池14向第一负载34和第二负载36供给电力。通过来自第一转换器12的电力供给，即使在长时间的自动驾驶时也能够持续地进行电力供给，通过来自第一蓄电池14的电力供给，能够进行电压变动较小的电力供给。其结果是，在从时刻t2到时刻t3的期间中，进行使用了第一负载34和第二负载36的手动驾驶或自动驾驶。

在判定为在某一方的系统ES1、ES2中发生了过电压的情况下，由控制装置40将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态。在图3中，在时刻t3处，在第一系统ES1中发生过电压。由此，负载电压VD上升，系统间电流IA增加。控制装置40在通过电流检测部28检测到系统间电流IA的增加时，在之后的时刻t6处，将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态(参照图3的(B)的虚线)，并且将第五开关SW5和第六开关SW6切换为闭合状态。由此，开始经由放电路径LC2从第二蓄电池16向第二负载36的电力供给，并且继续车辆的行驶。

但是，如图3的(H)的虚线所示，如果在时刻t6之前将第一开关SW1和第二开关SW2维持为闭合状态，则负载电压VD有时会上升超过第一负载34和第二负载36的上限电压VH。在这种情况下，对第一负载34和第二负载36施加过剩的高电压，有可能会发生由于该施加电压而引起的故障。

在本实施方式中，在时刻t3处在第一系统ES1中发生了过电压的情况下，在时刻t6之前的时刻t4处，如果负载电压VD上升到比升压电压VM大了基准电压差ΔVK的回收电压VP，则连接部24被切换为闭合状态，并且在该时刻t4处开始向第二蓄电池16的充电。由此，能够抑制对第一负载34和第二负载36施加过剩的高电压。具体而言，由于第二蓄电池16的充电开始，流入第一负载34和第二负载36的电流减少，负载电压VD的上升速度降低，如图3的(H)中的点划线所示，能够在时刻t6之前抑制负载电压VD上升超过上限电压VH。

通过开始向第二蓄电池16的充电，第二蓄电池16的充电电流增加。然后，如果在时刻t6之前的时刻t5处，系统内电流I B上升到阈值电流I th，则由系统间切换部29将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态。由此，能够抑制在第一系统ES1中发生的过电压的影响波及到没有发生过电压的第二系统ES2。

在之后的时刻t6处，如果由控制装置40将第五开关SW5和第六开关SW6切换为闭合状态，则负载电压VD变得与蓄电池电压VB相等，并且开始经由第二开关部22的第二蓄电池16的放电。在本实施方式中，由于时刻t6处的蓄电池电压VB比回收电压VP低，因此，负载电压VD降低超过回收电压VP，并且在该时刻t6处连接部24被切换为断开状态。

接着，图4示出了在车辆行驶中的时刻t3处在第二系统ES2中发生了过电压的情况下的蓄电池电压VB和负载电压VD的推移。另外，在图4中，时刻t5之前的处理与图3相同，因此，省略说明。

如图4所示，如果系统内电流I B在时刻t5处上升到阈值电流I th，则由系统间切换部29将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态。由此，能够抑制在第二系统ES2中发生的过电压的影响波及到没有发生过电压的第一系统ES1。

在之后的时刻t6处，由控制装置40将第五开关SW5和第六开关SW6切换为闭合状态。但是，在第二系统ES2中发生了过电压的情况下，即使将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态，也可以继续向第二蓄电池16的充电，因此，负载电压VD维持在比回收电压VP高的状态。

在本实施方式中，控制装置40在时刻t6之后获取负载电压VD，并且对所获取的负载电压VD是否高于回收电压VP进行判定。在负载电压VD高于回收电压VP的情况下，判定为在第二系统ES2中发生了过电压，在之后的时刻t7处，将第三开关SW3和第四开关SW4切换为断开状态。由此，切断向第二蓄电池16的充电，能够抑制第二蓄电池16的过充电。另外，在本实施方式中，回收电压VP相当于“规定电压”。

根据以上详述的本实施方式，能够得到以下效果。

·在本实施方式中，在任一个系统ES1、ES2中发生了过电压的情况下，在第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态之前开始向第二蓄电池16的充电。由此，能够利用第二蓄电池16回收过电压，能够抑制对各系统ES1、ES2的负载34、36施加超过上限电压VH的过剩的高电压，从而能够在过电压发生时使第一负载34和第二负载36适当地动作。

·在本实施方式中，在第二通电路径LA2的连接点PB与继电器开关SMR之间设置有第二转换器21、第二开关部22和放电部23。由此，在第二蓄电池16的充电结束之后到存在放电请求为止的期间中，能够限制第二蓄电池16的充放电，在伴随放电请求而在第二系统ES2中进行来自第二蓄电池16的电力供给时，能够将第二蓄电池16的蓄电池电压VB维持为基于电源电压VA的期望的电压。另一方面，在该充放电的限制期间中，在任一个系统ES1、ES2中发生了过电压的情况下，向第二蓄电池16的充电的开始有可能会延迟。

因此，在本实施方式中，在第二通电路径LA2的连接点PB与继电器开关SMR之间还设置有连接部24。而且，在第二蓄电池16的充放电的限制期间中在任一个系统ES1、ES2发生了过电压的情况下，在第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态之前且在该限制期间中，通过连接部24将连接点PB和继电器开关SMR、即连接点PB与第二蓄电池16连接。由此，能够在充放电的限制期间中由第二蓄电池16回收过电压，并且能够在放电请求时及过电压发生时使第一负载34和第二负载36适当地动作。

具体而言，与设置有第二转换器21、第二开关部22及放电部23的各路径LC1～LC3并联地设置有过电压连接路径LC4，在该过电压连接路径LC4中设置有连接部24。因此，在由第二转换器21、第二开关部22及放电部23对各路径LC1～LC3进行限制的限制期间发生过电压的情况下，能够通过过电压连接路径LC4将连接点PB与第二蓄电池16连接，并且能够在该限制期间中由第二蓄电池16回收过电压。

·在本实施方式中，作为连接部24，在过电压连接路径LC4中设置有第七二极管DD7，由于该第七二极管DD7所具有的规定的顺方向电压下降量，在负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV比规定的基准电压差ΔVK小的情况下，能够限制从连接点PB向第二蓄电池16的通电。另外，在该电压差ΔV比基准电压差ΔVK大的情况下，允许从连接点PB向第二蓄电池16的通电。因此，在任一个系统ES1、ES2中发生了过电压且上述电压差ΔV比基准电压差ΔVK大的情况下，能够解除第七二极管DD7的限制，并且经由过电压连接路径LC4将过电压回收到第二蓄电池16。另外，由于第七二极管DD7是作为硬件的元件，因此，随着负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV变得大于基准电压差ΔVK，能够尽早地将过电压回收到第二蓄电池16。

·在本实施方式中，使用负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV来判定蓄电池电压VB是否变高。因此，能够使用蓄电池电压VB作为基准来适当地判定蓄电池电压VB是否变高。

·在本实施方式中，设置有能够与控制装置40独立地切换第一开关SW1和第二开关SW2的断开、闭合的系统间切换部29。而且，在根据在任一个系统ES1、ES2中发生了过电压而使比规定的阈值电流Ith大的系统内电流IB在连接点PB与第二蓄电池16之间流动的情况下，在由控制装置40将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态之前，将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态。由此，在过电压发生之后，能够尽早地将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态，能够抑制在一方的系统中发生的过电压的影响波及到另一方的系统。在这种情况下，第一开关SW1和第二开关SW2向断开状态的切换比过电压向第二蓄电池16的回收开始延迟，但是在本实施方式中，由于抑制了因过电压向第二蓄电池16的回收开始而对各系统ES1、ES2的负载34、36施加过剩的高电压，因此，能够抑制该延迟带来的影响。

·在第一系统ES1中发生了过电压的情况下，通过将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态来结束对第二蓄电池16的充电，因此，不会因该充电而使第二蓄电池16过充电。另一方面，在第二系统ES2中发生了过电压的情况下，即使将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态，也可以继续向第二蓄电池16的充电，因此，第二蓄电池16有可能会成为过充电。即，在第一系统ES1中发生了过电压的情况和在第二系统ES2中发生了过电压的情况下，从第二蓄电池16的适当保护的观点出发，需要切换针对第二蓄电池16的处理。

针对这点，在本实施方式中，在尽管将第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态但负载电压VD高于回收电压VP的情况下，将第三开关SW3和第四开关SW4切换为断开状态，从而将连接点PB与第二蓄电池16之间切断。由此，在第二系统ES2中发生了过电压的情况下，能够适当地保护第二蓄电池16。

(第一实施方式的变形例)

如图5所示，也可以不在连接部24中设置第八开关SW8。即，连接部24也可以仅由第七二极管DD7构成。

(第二实施方式)

以下，参照图6，以与第一实施方式的不同点为中心，对第二实施方式进行说明。

在本实施方式中，在连接部24由第一齐纳二极管(以下，称为第一齐纳)DT1构成这一点上与第一实施方式不同。第一齐纳DT1以将阴极设为连接路径LB一侧，阳极设为继电器开关SMR一侧的方式配置，通过其整流作用来限制从连接点PB向第二蓄电池16的通电。

第一齐纳DT1具有规定的击穿电压VZ。在本实施方式中，第一齐纳DT1的击穿电压VZ被设定为比在任一个系统ES1、ES2中均没有发生过电压的情况下的负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV大。因此，第一齐纳DT1在电压差ΔV小于击穿电压VZ的情况下，通过第一齐纳DT1的整流作用来限制从连接点PB向第二蓄电池16的通电。另外，在电压差ΔV大于击穿电压VZ的情况下，由于第一齐纳DT1的整流作用丧失，允许从连接点PB向第二蓄电池16的通电。另外，在本实施方式中，击穿电压VZ相当于“规定的阈值电压”，第一齐纳DT1相当于“通电控制电路”。

由此，在第一开关SW1和第二开关SW2被闭合且由第二转换器21、第二开关部22和放电部23限制第二蓄电池16的充放电的状态下，在第一系统ES1和第二系统ES2中的任一个发生了过电压的情况下，随着电压差ΔV变得大于基准电压差ΔVK，开始向第二蓄电池16的充电。其结果是，能够比针对每个规定的控制周期进行的控制装置40的处理更早地开始向第二蓄电池16的充电。

根据以上详述本实施方式，作为连接部24，在过电压连接路径LC4中设置有第一齐纳DT1，通过该第一齐纳DT1的整流动作，在负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV比规定的击穿电压VZ小的情况下，能够限制从连接点PB向第二蓄电池16的通电。另外，在该电压差ΔV比击穿电压VZ大的情况下，允许从连接点PB向第二蓄电池16的通电。因此，在任一个系统ES1、ES2中发生了过电压且上述电压差ΔV比击穿电压VZ大的情况下，能够解除第一齐纳DT1的限制，并且经由过电压连接路径LC4将过电压回收到第二蓄电池16。另外，由于第一齐纳DT1是作为硬件的元件，因此，随着负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV变得大于基准电压差ΔVK，能够尽早地将过电压回收到第二蓄电池16。

(第三实施方式)

以下，参照图7，以与第一实施方式的不同点为中心，对第三实施方式进行说明。

在本实施方式中，在没有设置连接部24和过电压连接路径LC4这一点上与第一实施方式不同。另外，在设置有与控制装置40独立地在闭合状态与断开状态之间对第五开关SW5和第六开关SW6进行切换的系统内切换部27这一点上与第一实施方式不同。另外，在本实施方式中，第二转换器21、第二开关部22、放电部23以及系统内切换部27相当于“充放电部”。

系统内切换部27与第二开关部22并联地设置，通过负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV，生成在闭合状态与断开状态之间对第五开关SW5和第六开关SW6进行切换的系统内信号SG，并且输出到第五开关SW5和第六开关SW6。即，在第五开关SW5和第六开关SW6中，通过第五切换信号SC5、第六切换信号SC6和系统内信号SG来切换断开状态和闭合状态。

具体而言，系统内切换部27包括第四比较器CM4。第四比较器CM4的反相输入端子TA与第二开关部22的连接点PB侧、即串联连接的第五开关SW5和第六开关SW6中的第六开关SW6侧的主端子连接，并且被施加负载电压VD。第四比较器CM4的非反相输入端子TB与第二开关部22的继电器开关SMR侧、即串联连接的第五开关SW5和第六开关SW6中的第五开关SW5侧的主端子连接，并且被施加蓄电池电压VB。

第四比较器CM4在负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV比规定的阈值电压VX小的情况下，从输出端子TC输出将第五开关SW5和第六开关SW6从闭合状态切换为断开状态的系统内信号SG。另外，第四比较器CM4在电压差ΔV大于阈值电压VX的情况下，从输出端子TC输出将第一开关SW1和第二开关SW2从断开状态切换为闭合状态的系统内信号SG。

第四比较器CM4的输出端子TC与将控制装置40和第五开关SW5的栅极端子连接的配线连接，并且与将控制装置40和第六开关SW6的栅极端子连接的配线连接。因此，系统内切换部27能够与控制装置40独立地在闭合状态与断开状态之间对第五开关SW5和第六开关SW6进行切换。另外，在本实施方式中，第四比较器CM4相当于“信号输出电路”，第五开关SW5和第六开关SW6相当于“系统内开关”，栅极端子相当于“开闭控制端子”。另外，阈值电压VX相当于“规定的阈值电压”，将蓄电池电压VB与阈值电压VX相加后的值相当于“上限值”。

由此，在第一开关SW1和第二开关SW2被闭合且第五开关SW5和第六开关SW6被断开的状态下，在第一系统ES1和第二系统ES2中的任一个发生了过电压的情况下，随着电压差ΔV变得大于阈值电压VX，第五开关SW5和第六开关SW6被切换为闭合状态，并且开始向第二蓄电池16的充电。其结果是，能够在由控制装置40将第一开关SW1和第二开关SW2从断开状态切换为闭合状态之前且在由控制装置40将第五开关SW5和第六开关SW6从断开状态切换为闭合状态之前，开始向第二蓄电池16的充电。

根据以上详述的本实施方式，能够得到以下效果。

·在本实施方式中，设置有能够与控制装置40独立地切换第五开关SW5和第六开关SW6的断开、闭合的系统内切换部27。而且，在由控制装置40对第五开关SW5和第六开关SW6进行断开控制的断开控制期间中发生了过电压的情况下，在第一开关SW1和第二开关SW2切换为断开状态之前且在该断开控制期间中，通过系统内切换部27将第五开关SW5、第六开关SW6切换为闭合状态。由此，能够在上述断开控制期间中由第二蓄电池16回收过电压，并且能够在过电压发生时使第一负载34和第二负载36适当地动作。

·在本实施方式中，作为系统内切换部27，设置有第四比较器CM4，通过该第四比较器CM4，在负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV比规定的阈值电压VX小的情况下，将第五开关SW5和第六开关SW6切换为断开状态的信号被输出到第五开关SW5和第六开关SW6。另外，在该电压差ΔV大于阈值电压VX的情况下，将第五开关SW5和第六开关SW6切换为闭合状态的信号被输出到第五开关SW5和第六开关SW6。

因此，在任一个系统ES1、ES2中发生过电压且上述电压差ΔV比阈值电压VX大的情况下，能够通过第四比较器CM4将第五开关SW5和第六开关SW6切换为闭合状态，并且经由第五开关SW5和第六开关SW6将过电压回收到第二蓄电池16。另外，由于第四比较器CM4是作为硬件的元件，因此，随着负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV变得大于阈值电压VX，能够尽早地将过电压回收到第二蓄电池16。

·在本实施方式中，使用负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV来判定蓄电池电压VB是否变高。因此，能够使用蓄电池电压VB作为基准来适当地判定蓄电池电压VB是否变高。

(第四实施方式)

以下，参照图8，以与第三实施方式的不同点为中心，对第四实施方式进行说明。

在本实施方式中，在系统内切换部27由第一双向齐纳二极管(以下，称为第一双向齐纳)DW1和第二双向齐纳二极管(以下，称为第二双向齐纳)DW2构成这一点上与第三实施方式不同。

在本实施方式中，在第二开关部22的继电器开关SMR侧、即串联连接的第五开关SW5和第六开关SW6中的第五开关SW5侧的主端子与第五开关SW5的栅极端子之间设置有第三配线LD3，在该第三配线LD3上设置有第一双向齐纳DW1。即，第一双向齐纳DW1的一端与第五开关SW5的一对主端子中的一方的主端子连接，第一双向齐纳DW1的另一端与第五开关SW5的栅极端子连接。因此，在第五开关SW5中，通过第五切换信号SC5和经由第一双向齐纳DW1输入的系统内信号SG来切换断开状态和闭合状态。

第一双向齐纳DW1包括第二齐纳二极管(以下，称为第二齐纳)DT2和第三齐纳二极管(以下，称为第三齐纳)DT3，并且以使第二齐纳DT2和第三齐纳DT3的方向互为相反的方式将第二齐纳DT2和第三齐纳DT3串联连接。详细而言，第二齐纳DT2设置在比第三齐纳DT3更靠近继电器开关SMR一侧的位置，并且以将阳极设为栅极端子一侧，阴极设为继电器开关SMR一侧的方式配置。另外，第四齐纳DT4以将阳极设为继电器开关SMR一侧，阴极设为栅极端子一侧的方式配置。

另外，在本实施方式中，在第二开关部22的连接点PB侧、即串联连接的第五开关SW5和第六开关SW6中的第六开关SW6侧的主端子与第六开关SW6的栅极端子之间设置有第四配线LD4，在该第四配线LD4上设置有第二双向齐纳DW2。即，第二双向齐纳DW2的一端与第六开关SW6的一对主端子中的一方的主端子连接，第二双向齐纳DW2的另一端与第六开关SW6的栅极端子连接。因此，在第六开关SW6中，通过第六切换信号SC6和经由第二双向齐纳DW2输入的系统内信号SG来切换断开状态和闭合状态。

第二双向齐纳DW2包括第四齐纳二极管(以下，称为第四齐纳)DT4和第五齐纳二极管(以下，称为第五齐纳)DT5，并且以使第四齐纳DT4和第五齐纳DT5的方向互为相反的方式将第四齐纳DT4和第五齐纳DT5串联连接。详细而言，第四齐纳DT4设置在比第五齐纳DT5更靠近栅极端子一侧的位置，并且以将阳极设为连接点PB一侧，阴极设为栅极端子一侧的方式配置。另外，第四齐纳DT4以将阳极设为栅极端子一侧，阴极设为连接点PB一侧的方式配置。

第二齐纳DT2～第五齐纳DT5具有相同的击穿电压VZ。在本实施方式中，第一齐纳DT1的击穿电压VZ被设定为比在任一个系统ES1、ES2中均没有发生过电压的情况下的负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV大。因此，第二双向齐纳DW2在电压差ΔV小于击穿电压VZ的情况下，通过第五齐纳DT5的整流作用来限制对第六开关SW6的栅极端子施加负载电压VD，并且向第六开关SW6的栅极端子输出将第六开关SW6从闭合状态切换为断开状态的电压水平的系统内信号SG。另外，第一双向齐纳DW1通过第二齐纳DT2的整流作用来限制对第五开关SW5的栅极端子施加蓄电池电压VB，并且向第五开关SW5的栅极端子输出将第五开关SW5从闭合状态切换为断开状态的电压水平的系统内信号SG。

另一方面，在电压差ΔV大于击穿电压VZ时，由于第五齐纳DT5的整流作用丧失，负载电压VD被施加于第六开关SW6的栅极端子。即，将第六开关SW6从断开状态切换为闭合状态的电压水平的系统内信号SG被输出到第六开关SW6的栅极端子。由此，在第六开关SW6从闭合状态切换为断开状态时，经由第六开关SW6和第五寄生二极管DA5开始向第二蓄电池16的充电。另外，在本实施方式中，第一双向齐纳DW1和第二双向齐纳DW2相当于“信号输出电路”，击穿电压VZ相当于“规定的阈值电压”。

即，在第一开关SW1和第二开关SW2被闭合且第五开关SW5和第六开关SW6被断开的状态下，在第一系统ES1和第二系统ES2中的任一个发生了过电压的情况下，随着电压差ΔV变得大于击穿电压VZ，开始向第二蓄电池16的充电。其结果是，能够在由控制装置40将第一开关SW1和第二开关SW2从断开状态切换为闭合状态之前且在由控制装置40将第五开关SW5和第六开关SW6从断开状态切换为闭合状态之前，开始向第二蓄电池16的充电。

根据以上详述的本实施方式，作为系统内切换部27，设置有第一双向齐纳DW1和第二双向齐纳DW2。而且，通过该第一双向齐纳DW1和第二双向齐纳DW2，在负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV小于规定的击穿电压VZ的情况下，将第五开关SW5和第六开关SW6切换为断开状态的信号被输出到第五开关SW5和第六开关SW6。另外，在该电压差ΔV大于击穿电压VZ的情况下，通过第二双向齐纳DW2，将第六开关SW6切换为闭合状态的信号被输出到第六开关SW6。

因此，在任一个系统ES1、ES2中发生过电压且上述电压差ΔV比击穿电压VZ大的情况下，能够将第六开关SW6切换为闭合状态，并且经由第六开关SW6和第五寄生二极管DA5将过电压回收到第二蓄电池16。另外，由于第一双向齐纳DW1和第二双向齐纳DW2是作为硬件的元件，因此，随着负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV变得大于阈值电压VX，能够尽早地将过电压回收到第二蓄电池16。

(其他实施方式)

本公开不限定于上述实施方式的记载内容，也可以以如下方式实施。

·各负载34、36例如也可以是以下的装置。

也可以是对车辆施加行驶用动力的行驶用电动机及其驱动电路。在这种情况下，第一负载34和第二负载36分别是例如三相的永磁体同步电动机和三相逆变器装置。

也可以是防止车轮在制动时锁定的防抱死刹车装置。在这种情况下，第一负载34和第二负载36分别是例如能够独立地调节制动时的刹车油压的ABS致动器。

也可以是对在本车辆前面行驶的前行车进行检测，在检测到前行车的情况下将与前行车的车间距离维持为一定，在未检测到前行车的情况下使本车辆以预先设定的车速行驶的巡航控制装置。在这种情况下，第一负载34和第二负载36分别例如是毫米波雷达。

·各负载34、36不一定是相同结构的组合，也可以是由不同形式的设备实现相同功能的组合。另外，第一负载34和第二负载36也可以不是各自不同的负载，而是相同的负载。即，第一负载34和第二负载36也可以是从第一通电路径LA1和第二通电路径LA2这两者接收电力供给的同一负载。

·第一电源不限于转换器，也可以是交流发电机。

·在上述实施方式中，示出了在由第一转换器12的电源电压VA对第二蓄电池16进行充电的情况下，通过第二转换器21对电源电压VA进行升压并对第二蓄电池16进行充电的示例，但是不限于此，例如也可以如下所述地充电。

也可以不使电源电压VA升降压而对第二蓄电池16进行充电。在这种情况下，如图9所示，不需要第二转换器21，在判定为任一个系统ES1、ES2均没有发生过电压的情况下，蓄电池电压VB与电源电压VA相等。

也可以对电源电压VA进行降压而对第二蓄电池16进行充电。在这种情况下，在判定为任一个系统ES1、ES2均没有发生过电压的情况下，蓄电池电压VB比电源电压VA低。

图10示出了对电源电压VA进行降压并对第二蓄电池16充电时的电源系统100。在图1、图9、图10中，蓄电池电压VB依次降低，随着蓄电池电压VB的降低，作为放电部23所包含的二极管即第七寄生二极管DA7以外的二极管DD1～DD6的数量减少。另外，随着蓄电池电压VB的降低，作为连接部24所包含的二极管即第八寄生二极管DA8以外的二极管DD7～DD12的数量增加。

另外，如图11所示，通过使用能够切换串联连接的二极管的数量的结构，即使在蓄电池电压VB发生变化的情况下，也能够使用通用的电源系统100。

·在上述实施方式中，不需要一定在电源系统100中设置放电部23。而且，在第一实施方式和第二实施方式中，在没有设置放电部23的情况下，第二开关部22也可以由串联连接的多个二极管构成。

图12示出了在第一实施方式中第二开关部22由串联连接的第十三二极管DD13～第十八二极管DD18构成的示例。第十三二极管DD13～第十八二极管DD18分别以将阴极设为连接路径LB一侧，阳极设为继电器开关SMR一侧的方式配置，对在放电路径LC2中从第二蓄电池16向连接点PB的通电进行限制。

具体而言，各二极管DD13～DD18具有规定的顺方向电压下降量。因此，在继电器开关SMR中的第三开关SW3和第四开关SW4被闭合的状态下，第十三二极管DD13～第十八二极管DD18使施加于第二开关部22的继电器开关SMR侧的蓄电池电压VB与施加于第二开关部22的连接点PB侧的负载电压VD之间产生基于第十三二极管DD13～第十八二极管DD18的顺方向电压下降量的合计值的基准电压差ΔVK。以下，为了区别，将第七二极管DD7的基准电压差ΔVK称为第一基准电压差ΔVK1，将第十三二极管DD13～第十八二极管DD18的基准电压差ΔVK称为第二基准电压差ΔVK2。

因此，第十三二极管DD13～第十八二极管DD18在负载电压VD比蓄电池电压VB低了第二基准电压差ΔVK2以上的情况下，允许从第二蓄电池16向连接点PB的通电。另外，在负载电压VD没有比蓄电池电压VB低了第二基准电压差ΔVK2以上的情况下，限制从第二蓄电池16向连接点PB的通电。另外，对于第二实施方式也是同样的。

·在上述第四实施方式中，不需要一定在电源系统100中设置第一双向齐纳DW1。

·在上述第一实施方式和第二实施方式中，示出了在连接部24中设置基于负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV来对从连接点PB向第二蓄电池16的通电进行限制的元件的示例，但是不限于此。例如，也可以在连接部24中设置基于负载电压VD与接地电压GND的电压差、即负载电压VD本身来对从连接点PB向第二蓄电池16的通电进行限制的元件。

·在上述第三实施方式和第四实施方式中，示出了在系统内切换部27中设置基于负载电压VD与蓄电池电压VB的电压差ΔV来向第五开关SW5和第六开关SW6输出将第五开关SW5和第六开关SW6切换为断开状态的信号的元件的示例，但是不限于此。例如，也可以在系统内切换部27中设置基于负载电压VD与接地电压GND的电压差、即负载电压VD本身来向第五开关SW5和第六开关SW6输出将第五开关SW5和第六开关SW6切换为断开状态的信号的元件。

·在上述实施方式中，示出了电源系统100应用于能通过手动驾驶以及自动驾驶实现行驶的车辆的示例，但是不限定于此。能应用于完全自动驾驶车等仅能通过自动驾驶实现行驶的车辆中，也可以应用于仅能通过手动驾驶实现行驶的车辆中。

例如在应用于仅能通过自动驾驶实现行驶的车辆中的情况下，在任一方的系统ES1、ES2中发生了异常时，也可以实施如下处理：使用没有发生异常的另一方的系统ES1、ES2的负载34、36，通过自动驾驶使车辆的行驶停止、或是在移动至安全区域之后使车辆停止。

虽然基于实施例对本公开进行了记述，但是应当理解，本公开并不限定于上述实施例、结构。本公开也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进而在它们中包含仅一个要素、其以上或其以下的其他组合、方式也属于本公开的范畴、思想范围。

Claims (14)

1.一种电源系统(100)，所述电源系统包括：

第一系统(ES1)，所述第一系统从第一电源(10、12)经由第一通电路径(LA1)向电负载(32)供给电力；

第二系统(ES2)，所述第二系统从第二电源(16)经由第二通电路径(LA2)向所述电负载供给电力；以及

系统间开关(SW1、SW2)，所述系统间开关设置在将所述第一通电路径与第二通电路径连接的连接路径(LB)中，

所述第一电源输出能够驱动所述电负载的电源电压，

所述第二电源包括能够通过所述第一电源的电源电压进行充电的蓄电池(16)，

所述电源系统包括：

切换控制部(40)，所述切换控制部在闭合状态与断开状态之间对所述系统间开关进行切换；以及

充放电部(21、22、23、24、27)，所述充放电部设置在所述第二通电路径中的同所述连接路径连接的连接点与所述第二电源之间，通过所述电源电压进行所述蓄电池的充电，并且在该充电结束之后根据放电请求进行所述蓄电池的放电，

所述充放电部构成为在所述系统间开关被闭合的状态下在所述第一系统和所述第二系统中的任一个发生了过电压的情况下，在由所述切换控制部将所述系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前，开始向所述蓄电池的充电。

2.如权利要求1所述的电源系统，其特征在于，

所述充放电部包括：

限制部(21、22、23)，所述限制部在所述蓄电池的充电结束之后，对所述系统间开关被闭合的状态下的所述蓄电池的充放电进行限制；以及

连接部(24)，所述连接部在所述限制部的限制期间中发生了过电压的情况下，在通过所述切换控制部将所述系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前，且在所述限制期间中，将所述连接点与所述第二电源连接。

3.如权利要求2所述的电源系统，其特征在于，

在所述第二通电路径中的同所述连接路径连接的连接点与所述第二电源之间，彼此并联地设置有第一路径(LC1、LC2、LC3)和第二路径(LC4)，

所述限制部设置在所述第一路径中，

所述连接部设置在所述第二路径中。

4.如权利要求3所述的电源系统，其特征在于，

所述连接部包括通电控制电路，所述通电控制电路在所述连接点的电压即连接点电压低于所述连接点电压的规定的上限值的情况下，限制从所述连接点向所述蓄电池的通电，在所述连接点的电压即连接点电压高于所述上限值的情况下，允许从所述连接点向所述蓄电池的通电。

5.如权利要求4所述的电源系统，其特征在于，

所述通电控制电路在所述连接点电压与所述蓄电池的电池电压的电压差小于规定的阈值电压的情况下，由于所述连接点电压比所述上限值低，限制从所述连接点向所述蓄电池的通电，在所述连接点电压与所述蓄电池的电池电压的电压差比所述阈值电压大的情况下，由于所述连接点电压比所述上限值高，允许从所述连接点向所述蓄电池的通电。

6.如权利要求5所述的电源系统，其特征在于，

所述通电控制电路包括二极管(DD7～DD10)，所述二极管以在所述第二路径中限制从所述蓄电池向所述连接点的通电的方向配置。

7.如权利要求5所述的电源系统，其特征在于，

所述通电控制电路包括齐纳二极管(DT1)，所述齐纳二极管以在所述第二路径中限制从所述连接点向所述蓄电池的通电的方向配置。

8.如权利要求1所述的电源系统，其特征在于，

所述充放电部包括将所述第二通电路径断开或闭合的系统内开关(SW5、SW6)，

所述切换控制部在闭合状态与断开状态之间对所述系统内开关进行切换，在所述蓄电池的充电结束之后，将所述系统间开关闭合状态下的所述系统内开关控制为断开状态，

所述充放电部还包括系统内切换部(27)，所述系统内切换部与所述切换控制部独立地在闭合状态与断开状态之间对所述系统内开关进行切换，

所述系统内切换部在由所述切换控制部进行的所述系统内开关的断开控制期间中发生了所述过电压的情况下，在由所述切换控制部将所述系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前，且在所述断开控制期间中，将所述系统内开关从断开状态切换为闭合状态。

9.如权利要求8所述的电源系统，其特征在于，

所述系统内切换部包括信号输出电路(CM4、DW1、DW2)，所述信号输出电路在所述连接点的电压即连接点电压比所述连接点电压的规定的上限值低的情况下，向所述系统内开关输出将所述系统内开关从闭合状态切换为断开状态的信号，在所述连接点的电压即连接点电压比所述上限值高的情况下，向所述系统内开关输出将所述系统内开关从断开状态切换为闭合状态的信号。

10.如权利要求9所述的电源系统，其特征在于，

所述信号输出电路在所述连接点电压与所述蓄电池的电池电压之间的电压差比规定的阈值电压小的情况下，由于所述连接点电压比所述上限值低，向所述系统内开关输出将所述系统内开关从闭合状态切换为断开状态的信号，在所述连接点电压与所述蓄电池的电池电压之间的电压差比所述阈值电压大的情况下，由于所述连接点电压比所述上限值高，向所述系统内开关输出将所述系统内开关从断开状态切换为闭合状态的信号。

11.如权利要求10所述的电源系统，其特征在于，

所述信号输出电路包括比较器(CM4)，

所述比较器的一对输入端子中的一方的输入端子与所述系统内开关的一对主端子中的一对输入端子中的一方的主端子连接，

所述比较器的另一方的输入端子与所述系统内开关的一对主端子中的另一方的主端子连接，

所述比较器的输出端子与所述系统内开关的开闭控制端子连接。

12.如权利要求10所述的电源系统，其特征在于，

所述信号输出电路包括双向齐纳二极管(DW1、DW2)，所述双向齐纳二极管是以顺方向为彼此相反方向的方式串联连接的两个齐纳二极管，

所述双向齐纳二极管的一端与所述系统内开关的一对主端子中的一方的主端子连接，

所述双向齐纳二极管的另一端与所述系统内开关的开闭控制端子连接。

13.如权利要求1至12中任一项所述的电源系统，其特征在于，

所述电源系统包括系统间切换部(29)，所述系统间切换部与所述切换控制部独立地在闭合状态与断开状态之间对所述系统间开关进行切换，

所述系统间切换部在所述过电压发生之后开始对所述蓄电池充电的状态下，在所述连接点与所述第二电源之间流过比规定的阈值电流大的电流的情况下，在由所述切换控制部将所述系统间开关从闭合状态切换为断开状态之前，将所述系统间开关从闭合状态切换为断开状态。

14.如权利要求13所述的电源系统，其特征在于，

所述切换控制部在尽管所述系统间切换部将所述系统间开关从闭合状态切换为断开状态但所述连接点的电压即连接点电压高于规定的基准电压的情况下，将所述连接点与所述第二电源之间切断。