CN116579628B - 轨道交通网络出行方向一致性评估方法、装置及设备 - Google Patents

轨道交通网络出行方向一致性评估方法、装置及设备 Download PDF

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Abstract

本申请提供了一种轨道交通网络出行方向一致性评估方法、装置及设备，该方法包括：根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息；根据轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出轨道交通站点的实际吸引范围；根据出行信息中包含的起点位置和讫点位置与各个轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间关系，确定起讫点均在实际吸引范围内的一致性出行信息；基于一致性出行信息与目标人群产生所有的出行信息，生成轨道交通网络出行一致性指标。本申请采用手机信令数据统计出行，准确度高，能够更加科学的确定车站的吸引范围，以及轨道交通网络与居民出行需求的一致性，提升轨道交通规划的科学性，提高轨道交通服务水平和客流效益。

Description

轨道交通网络出行方向一致性评估方法、装置及设备
技术领域
本申请涉及轨道交通规划和大数据领域，具体而言，涉及轨道交通网络出行方向一致性评估方法、装置及设备。
背景技术
轨道交通网络是为居民出行服务的，因此，居民的出行需求是轨道交通网络规划布局的依据和基础。在一定的区域范围的所有居民出行中，一部分居民出行的起点和终点(即起讫点)都在轨道交通站点的服务范围内，把这类出行定义为轨道交通方向一致性出行。
轨道交通网络的出行方向一致性的基本内涵是指在某一给定的地域范围内，轨道交通方向一致性出行的数量占该区域内全部出行数量的比例。轨道交通网络的出行方向一致性较好，意味着该轨道交通网络可以为较多的居民出行提供较为方便的出行服务和出行选择，也就意味着轨道交通网络布局和站点设置更加合理。
相关技术中，通常采用抽样调查和土地使用信息分析轨道交通网络与出行需求的关系，数据样本数量较少，数据精度较差，同时轨道交通网络与出行需求的方向一致性也缺少量化指标和定量分析技术手段。
发明内容
有鉴于此，本申请的目的在于提供一种轨道交通网络出行方向一致性评估方法、装置及设备，以克服现有技术中的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种轨道交通网络出行方向一致性评估方法，所述方法包括：
根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息；
针对待评估轨道交通网络中的轨道交通站点，根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围；
根据所述出行信息中包含的起点位置和讫点位置与各个所述轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间位置关系，确定所述起点位置和讫点位置均在所述实际吸引范围中的一致性出行信息；
基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，生成轨道交通网络出行一致性指标。
在本申请一些技术方案中，上述方法根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息，包括：
获取所述目标人群的通信终端与通信基站之间进行通讯的手机信令数据；
若所述手机信令数据中为通信终端与多个通信基站通信产生，对所述手机信令数据进行聚类处理，得到处理后的手机信令数据，并基于处理后的手机信令数据，提取目标人群的出行信息。
在本申请一些技术方案中，上述手机信令对应有发出时间和发出位置，所述方法通过以下方式确定所述起点位置和讫点位置：
根据所述手机信令发出时间的时间间隔和预设的间隔阈值、发出位置之间的距离和预设的距离阈值，确定所述目标人群的驻留点；
根据相邻两个所述驻留点之间的距离和预设的距离阈值，确定所述起点位置和讫点位置。
在本申请一些技术方案中，上述根据相邻两个所述驻留点之间的距离和预设的距离阈值，确定所述起点位置和讫点位置，包括：
在相邻两个所述驻留点之间的距离大于预设的距离阈值时，将所述驻留点位置分别作为所述起点位置和讫点位置。
在本申请一些技术方案中，上述待选吸引范围包括：第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围；所述第一吸引范围为以所述轨道交通站点为圆心以预设距离为半径的圆形区域；所述第二吸引范围为以所述轨道交通站点为中心的泰森多边型区域；所述第三吸引范围为以所述轨道交通站点的道路网络为基础，从所述轨道交通站点为起点步行预设距离的可达区域；
所述根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围，包括：
将所述第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围的重叠区域作为所述轨道交通站点的实际吸引范围。
在本申请一些技术方案中，上述基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，生成轨道交通网络出行一致性指标，包括：
基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，确定所述轨道交通站点与出行方向一致性指标和线路与出行方向一致性指标；
根据所述轨道交通站点与出行方向一致性指标和线路与出行方向一致性指标，生成轨道交通网络出行一致性指标。
在本申请一些技术方案中，上述方法通过以下方式得到所述轨道交通站点与出行方向一致性指标、线路与出行方向一致性指标和轨道交通网络出行一致性指标：
将所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息的占比作为所述轨道交通站点与出行方向一致性指标；
基于每条轨道交通线路所述轨道交通站点与出行方向一致性指标，统计线路与出行方向一致性指标；
将待评估轨道交通网络中所述线路与出行方向一致性指标之和作为轨道交通网络出行一致性指标。
第二方面，本申请实施例提供了一种轨道交通评估的装置，所述装置包括：
提取模块，用于根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息；
第一确定模块，用于针对待评估轨道交通网络中的轨道交通站点，根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围；
第二确定模块，用于根据所述出行信息中包括的起点位置和讫点位置与各个所述轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间位置关系，确定所述起点位置和讫点位置均在所述实际吸引范围中的一致性出行信息；
生成模块，用于基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，生成轨道交通网络出行一致性指标。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的轨道交通网络出行方向一致性评估方法的步骤。
本申请的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
本申请方法包括根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息；
针对待评估轨道交通网络中的轨道交通站点，根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围；
根据所述出行信息中包含的起点位置和讫点位置与各个所述轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间位置关系，确定所述起点位置和讫点位置均在所述实际吸引范围中的一致性出行信息；
基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，生成轨道交通网络出行一致性指标。本申请采用手机信令数据统计出行，成本低、准确度高、时效性高，基于多个不同的待选吸引范围确定目实际吸引范围，能够更加客观的确定车站的吸引范围，更加客观和科学的评估轨道交通网络与待评估区域居民出行需求的一致性和适配性，从而提升轨道交通网络规划的科学性，提高轨道交通服务水平和客流效益。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本申请实施例所提供的一种轨道交通网络出行方向一致性评估方法的流程示意图；
图2示出了本申请实施例所提供的一种实际吸引范围示意图；
图3示出了本申请实施例所提供的一种轨道交通评估的装置示意图；
图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应该理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。
另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请实施例中将会用到术语“包括”，用于指出其后所声明的特征的存在，但并不排除增加其他的特征。
出行(Trip)是人、货物或车辆从起点到终点的一次移动，具备三个基本属性：①每次出行有起、讫两个端点；②每次出行有一定的目的；③每次出行使用一种或多种交通方式。
基于出行的定义，轨道交通网络布局与出行需求方向的一致性是指轨道交通站点布局与城市居民出行起、讫点的分布契合性，其中起、讫点都分布在轨道交通站点服务范围内的出行是与轨道交通布局一致性较好的出行。
与轨道交通布局一致性较好的出行占城市全部出行的比例越高，轨道交通交通布局越合理，意味着轨道交通可吸引的潜在客流越多，轨道交通的客流效益越好。
根据相关部委要求充分利用大数据等技术手段，在评估阶段对客流出行方向等进行专题评估，以有效提升客流效益。目前的技术手段对此方面研究较少，没有有效的评价方法和体系。
现有技术中对于轨道交通的评估主要包括了：居民出行的获取、轨道交通吸引范围判别和轨道交通布局合理性分析。
其中，居民出行量的获取：目前相关技术中，通常采用交通调查或居民出行调查等人工调查方式，获取某一城市或区域内的出行信息。人工调查的成本较高，抽样率较低，而且通常间隔五年实施一次，难以适应海量、动态变化的出行分析需求，亟待改进。)轨道交通吸引范围判别：目前关于轨道交通站点吸引范围的研究尚不深入，没有形成较为成熟的范围确定方法，通常采用站点为圆心500米～1000米的距离阈值统一定义轨道站点吸引范围。实际上城市交通轨道站点影响范围受到人口密度、就业密度、土地利用多样性、道路网密度、交通换乘设施布局及站点特性等多类空间要素的影响，不同站点的吸引范围各异，主观经验判断存在较大偏差。轨道交通布局合理性分析：交通需求分析是轨道交通线网规划、建设规划、可行性研究、设计等阶段线网线路布局的重要影响因素。目前需求分析主要包含量大部分，一是宏观需求预测分析，包括交通需求总量、出行结构、出行时空分布等；二是轨道交通客流预测，针对线网方案进行客流测试网络及线路的客流量、负荷强度、高峰断面、乘降量等指标，进行方案评价，确定推荐方案。但对于不同方案轨道交通覆盖出行量的影响指标没有考虑在内，轨道交通布局与出行方向匹配性没有定量评价，对网络布局合理性的支撑不足。
基于此，本申请实施例提供了一种轨道交通网络出行方向一致性评估方法、装置及设备，下面通过实施例进行描述。
图1示出了本申请实施例所提供的一种轨道交通网络出行方向一致性评估方法的流程示意图，其中，该方法包括步骤S101-S104；具体的：
S101、根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息；
S102、针对待评估轨道交通网络中的轨道交通站点，根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围；
S103、根据所述出行信息中包含的起点位置和讫点位置与各个所述轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间位置关系，确定所述起点位置和讫点位置均在所述实际吸引范围中的一致性出行信息；
S104、基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，生成轨道交通网络出行一致性指标。
本申请采用手机信令数据统计出行，成本低、准确度高、时效性高，基于多个不同的待选吸引范围确定目实际吸引范围，能够更加客观的确定车站的吸引范围，更加客观和科学的评估轨道交通网络与待评估区域居民出行需求的一致性和适配性，从而提升轨道交通网络规划的科学性，提高轨道交通服务水平和客流效益。
下面对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
本申请实施例提供一种轨道交通网络出行方向一致性评估方法，这里的城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统。为了对轨道交通网络的布局情况进行评估，本申请实施例选择了手机信令数据。手机信令数据(Sightings Data)是用户使用手机进行通讯活动产生的痕迹数据，当目标人群进行通讯或切换通信基站时产生，具有大样本、可持续、成本低等优势。信令数据的位置信息通常为几个站间通过三角算法计算的结果，因此信令数据的位置信息精度较高。本申请实施认为每个用户均对应一通信设备，该通信设备能与通信基础交互产生信令数据。在具体实施时，这里的通信设备一般为手机。
本申请实施例针对待评估区域的轨道交通进行评估，这里的待评估区域可以为一省份、城市、县区等，例如本申请实施例针对北京市的轨道交通进行评估。本申请将待评估区域中的用户称为目标人群。针对目标人群，本申请实施例根据目标人群的手机信令数据，提取了目标人群的出行信息。
在具体实施时，在通信网络覆盖的区域，通常一个位置会被几个通信基站的信号重叠覆盖。该区域内的手机会随各基站信号的强度变化而不断切换基站，从而产生两个或多个基站来回切换的现象，这种现象被称为“乒乓效应”或漂移数据。本申请实施例在取了目标人群的出行信息时，考虑到信令数据的在产生时存在手机与多个通信基站来回切换的情况，本申请实施例将获取的通信终端与通信基站之间进行通讯的手机信令数据之后，对其进行了判断处理，若该手机信令数据为通信终端与多个通信基站通信产生，对所述手机信令数据进行聚类处理，得到处理后的手机信令数据。通过对手机信令数据进行聚类处理得到手机信令数据提高了数据的准确性。对于手机信令数据的聚类处理可以使用基于距离的空间聚类算法。若手机信令数据为通信终端与一个通信基站通信产生，即手机信令数据中不存在“乒乓效应”或漂移数据的数据可以直接进行使用。进一步的，在手机信令数据在产生的时候，本申请实施例还记录了该手机信令数据发出时间和发出位置。
在通过上述方式得到了手机信令数据之后，在提取出行信息的时候，本申请对出行信息进行了筛选。在对出行信息进行了筛选的时候，本申请实施例预先设置了间隔阈值和距离阈值，将手机信令数据发出时间的时间间隔与所述间隔阈值进行对比，将手机信令数据发出位置之间的距离和所述距离阈值进行对比，确定出目标人群的驻留点；根据相邻两个所述驻留点之间的距离和预设的距离阈值，确定出行信息中包含的起点位置和讫点位置。具体的，若发出时间的时间间隔在预设的时间阈值内且发出位置之间的距离小于预设的距离阈值，将该发出位置作为所述目标人群的驻留点；若相邻两个所述驻留点之间的距离大于预设的距离阈值，所述目标人群产生了出行，且所述出行的起点和讫点分别对应相邻的两个所述驻留点。需要说明的是，这里的驻留点可以是一个地点也可以是某个范围的区域。
本申请实施例认为目标人群在某个区域停留了预设的时长，该区域就作为目标人群的一个驻留点。如果在该区域停留时间未达到预设的时长的话，则不会将该区域作为目标人群的驻留点。按照各个驻留点产生的时间，对各个驻留点进行排序。如果相邻的两个驻留点之间的距离大于预设的距离阈值，则认为目标人群产生了出行。本申请实施例提取的是产生了出行的目标人群的出行信息。按照这两个驻留点的产生时间，将较先产生的驻留点作为该出行的起点，将较后产生的驻留点作为该出行的讫点，两个驻留点对应的位置分别为起点位置和讫点位置。例如，将时间阈值设置为十分钟和三十分钟，距离阈值设置为一千米。则目标人群的手机信令数据如果在某个区域的发出时间大于了十分钟且小于三十分钟，移动距离不超过一千米的话，本申请实施例则认为该区域为目标人群的驻留点A。如果目标人群在产生了驻留点A之后，移动距离超过一千米之后又产生了驻留点B，本申请实施例认为该目标人群产生了出行，且该出行的起点为驻留点A，讫点为驻留点B，出行方向为从驻留点A到驻留点B。
之后，本申请实施例还确定待评估区域中的各个轨道交通站点的实际吸引范围。为了保证了确定实际吸引范围的准确性，本申请实施例将依据轨道交通站点的多个待选吸引范围来确定实际吸引范围的。这里的待选吸引范围包括：第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围；所述第一吸引范围为以所述轨道交通站点为圆心以预设距离为半径的圆形区，即第一吸引范围为理论吸引范围是半径1km的缓冲区。所述第二吸引范围为以所述轨道交通站点为中心的泰森多边型区域；通过计算轨道交通站点的泰森多边型区域避免了重复计算相邻轨道交通站点的吸引范围。所述第三吸引范围为以所述轨道交通站点的道路网络为基础，从所述轨道交通站点为起点步行预设距离的可达区域；这里的道路网络包括了轨道交通站点周边实际道路网络情况和步行设施情况。道路网络情况和步行设施情况较好轨道交通站点的第三吸引范围比道路网络情况和步行设施情况较差轨道交通站点的第三吸引范围大。在得到了轨道交通站点的多个吸引范围之后，将所述第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围的重叠区域作为所述轨道交通站点的实际吸引范围，如图2所示。
在得到了目标人群的出行信息和各个轨道交通站点的实际吸引范围之后，本申请实施例根据起点位置和讫点位置与轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间位置关系对待评估区域中轨道交通网络进行评估。
在对待评估区域中轨道交通网络进行评估之前，本申请实施例先从目标人群所有的出行信息中确定出了一致性出行信息。这里的一致性出行信息是起点位置和讫点位置均在各个所述轨道交通站点的实际吸引范围内的出行信息。在具体实施时，可以利用空间查询算法，统计出起点位置和讫点位置都在轨道交通全网站点吸引范围内的出行，也称为一致性出行。
在确定出了一致性出行信息之后，本申请实施例根据待评估区域中的所有出行信息和一致性出行信息对该待评估区域的轨道交通网络进行评估。具体的，基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，确定所述轨道交通站点与出行方向一致性指标和线路与出行方向一致性指标；根据所述轨道交通站点与出行方向一致性指标和线路与出行方向一致性指标，生成轨道交通网络出行一致性指标，对所述待评估区域中轨道交通网络进行评估。这里的轨道交通站点与出行方向的一致性指标通过以下方式确定：根据所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息的占比，作为轨道交通站点与出行方向的一致性指标。这里的线路与出行方向的一致性指标通过以下方法得到确定：基于每条轨道交通线路所述轨道交通站点与出行方向一致性指标，统计线路与出行方向一致性指标。例如，将线路上包含的各个轨道交通站点的轨道交通站点与出行方向一致性指标进行累计。在得到了轨道交通站点与出行方向的一致性指标和线路与出行方向的一致性指标之后，将二者之和作为待评估区域轨道交通网络的出行方向一致性指标。该一致性指标越高，表征待评估区域轨道交通网络布局越合理。
例如，以一座城市为例，轨道交通站点与出行方向一致性指标是计算起、讫点在每个站点吸引范围的一致性出行的数量，统计该数量与全市总出行量的比值。线路与出行方向一致性指标是基于站点的与出行方向一致性指标统计每个轨道交通线路的一致性指标。站点和线路出行方向一致性指标的合计值，作为城市整个轨道交通网络的出行方向一致性指标。轨道交通吸引范围内出行占城市全部出行的比例越高，轨道交通开通后吸引的潜在客流越多，轨道交通交通布局越合理。
图3示出了本申请实施例所提供的一种轨道交通评估的装置的结构示意图，所述装置包括：
提取模块，用于根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息；
第一确定模块，用于针对待评估轨道交通网络中的轨道交通站点，根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围；
第二确定模块，用于根据所述出行信息中包括的起点位置和讫点位置与各个所述轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间位置关系，确定所述起点位置和讫点位置均在所述实际吸引范围中的一致性出行信息；
生成模块，用于基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，生成轨道交通网络出行一致性指标。
所述根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息，包括：
获取所述目标人群的通信终端与通信基站之间进行通讯的手机信令数据；
若所述手机信令数据中为通信终端与多个通信基站通信产生，对所述手机信令数据进行聚类处理，得到处理后的手机信令数据，并基于处理后的手机信令数据，提取目标人群的出行信息。
所述手机信令对应有发出时间和发出位置，通过以下方式确定所述起点位置和讫点位置：
根据所述手机信令发出时间的时间间隔和预设的间隔阈值、发出位置之间的距离和预设的距离阈值，确定所述目标人群的驻留点；
根据相邻两个所述驻留点之间的距离和预设的距离阈值，确定所述起点位置和讫点位置。
所述根据相邻两个所述驻留点之间的距离和预设的距离阈值，确定所述起点位置和讫点位置，包括：
在相邻两个所述驻留点之间的距离大于预设的距离阈值时，将所述驻留点位置分别作为所述起点位置和讫点位置。
所述待选吸引范围包括：第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围；所述第一吸引范围为以所述轨道交通站点为圆心以预设距离为半径的圆形区域；所述第二吸引范围为以所述轨道交通站点为中心的泰森多边型区域；所述第三吸引范围为以所述轨道交通站点的道路网络为基础，从所述轨道交通站点为起点步行预设距离的可达区域；
所述根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围，包括：
将所述第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围的重叠区域作为所述轨道交通站点的实际吸引范围。
所述基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，生成轨道交通网络出行一致性指标，包括：
基于所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息，确定所述轨道交通站点与出行方向一致性指标和线路与出行方向一致性指标；
根据所述轨道交通站点与出行方向一致性指标和线路与出行方向一致性指标，生成轨道交通网络出行一致性指标。
通过以下方式得到所述轨道交通站点与出行方向一致性指标、线路与出行方向一致性指标和轨道交通网络出行一致性指标：
将所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息的占比作为所述轨道交通站点与出行方向一致性指标；
基于每条轨道交通线路所述轨道交通站点与出行方向一致性指标，统计线路与出行方向一致性指标；
将待评估轨道交通网络中所述线路与出行方向一致性指标之和作为轨道交通网络出行一致性指标。
如图4所示，本申请实施例提供了一种电子设备，用于执行本申请中的轨道交通网络出行方向一致性评估方法，该设备包括存储器、处理器、总线及存储在该存储器上并可在该处理器上运行的计算机程序，其中，上述处理器执行上述计算机程序时实现上述的轨道交通网络出行方向一致性评估方法的步骤。
具体地，上述存储器和处理器可以为通用的存储器和处理器，这里不做具体限定，当处理器运行存储器存储的计算机程序时，能够执行上述的轨道交通网络出行方向一致性评估方法。
对应于本申请中的轨道交通网络出行方向一致性评估方法，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述的轨道交通网络出行方向一致性评估方法的步骤。
具体地，该存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，该存储介质上的计算机程序被运行时，能够执行上述的轨道交通网络出行方向一致性评估方法。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露系统和方法，可以通过其他的方式实现。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，系统或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其他的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，既可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (6)

1.一种轨道交通网络出行方向一致性评估方法，其特征在于，所述方法包括：
根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息；
针对待评估轨道交通网络中的轨道交通站点，根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围；其中，所述待选吸引范围包括：第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围；所述第一吸引范围为以所述轨道交通站点为圆心以预设距离为半径的圆形区；所述第二吸引范围为以所述轨道交通站点为中心的泰森多边型区域；所述第三吸引范围为以所述轨道交通站点的道路网络为基础，从所述轨道交通站点为起点步行预设距离的可达区域；所述实际吸引范围为所述第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围的重叠区域；
根据所述出行信息中包含的起点位置和讫点位置与各个所述轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间位置关系，确定所述起点位置和讫点位置均在所述实际吸引范围中的一致性出行信息；
将所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息的占比，作为轨道交通站点与出行方向一致性指标；
基于每条轨道交通线路所述轨道交通站点与出行方向一致性指标，统计线路与出行方向一致性指标；
将待评估轨道交通网络中所述线路与出行方向一致性指标之和作为轨道交通网络出行一致性指标。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息，包括：
获取所述目标人群的通信终端与通信基站之间进行通讯的手机信令数据；
若所述手机信令数据中为通信终端与多个通信基站通信产生，对所述手机信令数据进行聚类处理，得到处理后的手机信令数据，并基于处理后的手机信令数据，提取目标人群的出行信息。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述手机信令对应有发出时间和发出位置，所述方法通过以下方式确定所述起点位置和讫点位置：
根据所述手机信令发出时间的时间间隔和预设的间隔阈值、发出位置之间的距离和预设的距离阈值，确定所述目标人群的驻留点；
根据相邻两个所述驻留点之间的距离和预设的距离阈值，确定所述起点位置和讫点位置。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据相邻两个所述驻留点之间的距离和预设的距离阈值，确定所述起点位置和讫点位置，包括：
在相邻两个所述驻留点之间的距离大于预设的距离阈值时，将所述驻留点位置分别作为所述起点位置和讫点位置。
5.一种轨道交通评估的装置，其特征在于，所述装置包括：
提取模块，用于根据待评估区域中目标人群的手机信令数据，提取目标人群的出行信息；
第一确定模块，用于针对待评估轨道交通网络中的轨道交通站点，根据所述轨道交通站点对应的多个待选吸引范围，确定出所述轨道交通站点的实际吸引范围；其中，所述待选吸引范围包括：第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围；所述第一吸引范围为以所述轨道交通站点为圆心以预设距离为半径的圆形区；所述第二吸引范围为以所述轨道交通站点为中心的泰森多边型区域；所述第三吸引范围为以所述轨道交通站点的道路网络为基础，从所述轨道交通站点为起点步行预设距离的可达区域；所述实际吸引范围为所述第一吸引范围、第二吸引范围和第三吸引范围的重叠区域；
第二确定模块，用于根据所述出行信息中包括的起点位置和讫点位置与各个所述轨道交通站点的实际吸引范围之间的空间位置关系，确定所述起点位置和讫点位置均在所述实际吸引范围中的一致性出行信息；
生成模块，用于将所述一致性出行信息与所述目标人群产生所有的出行信息的占比，作为轨道交通站点与出行方向一致性指标；
基于每条轨道交通线路所述轨道交通站点与出行方向一致性指标，统计线路与出行方向一致性指标；
将待评估轨道交通网络中所述线路与出行方向一致性指标之和作为轨道交通网络出行一致性指标。
6.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如权利要求1至4任一所述的轨道交通网络出行方向一致性评估方法的步骤。
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