CN116533916A - 车辆及其安全气囊的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

公开了一种车辆及其安全气囊的控制方法和装置。通过设置在车辆左侧的第一传感器获取第一加速度信号，通过设置在车辆右侧的第二传感器获取第二加速度信号，并根据第一加速度信号和/或第二加速度信号确定是否开启安全气囊，如果开启安全气囊，根据第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间，并根据开启时间控制安全气囊开启。由此，可以比较准确地获取安全气囊的开启时间，提高车辆的安全性。

Description

车辆及其安全气囊的控制方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆及其安全气囊的控制方法和装置。

背景技术

近年来，随着汽车产业的快速发展，人民生活水平的迅速提高，越来越多的汽车开始进入普通家庭，同时由于交通事故引发的安全问题也在逐渐增多，因此人们对汽车驾驶的安全度也日益关注。其中，安全气囊系统是安全保护的一个重要组成部分。

安全气囊控制部件通常是通过根据传感器反馈的加速度信号来确定是否点爆安全气囊模块。同时，为了更有效的保护乘员安全，在不同正面碰撞工况下，安全气囊模块的点火时间有一定差别。然而，在实际的车辆碰撞的复杂工况下，可能会出现无法有效识别正面碰撞工况，使得安全气囊不能按照既定点火时间引爆安全气囊，进而导致车上人员受到伤害，降低车辆的安全性。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例的目的在于提供一种车辆及其安全气囊的控制方法和装置，可以准确地获取安全气囊的开启时间，提高车辆的安全性。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆的安全气囊的控制方法，所述车辆包括第一传感器和第二传感器，分别设置在车辆的左右两侧，所述方法包括：

分别获取第一传感器检测到的第一加速度信号和第二传感器检测到的第二加速度信号；

根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果，所述开启判断结果包括开启安全气囊和不开启安全气囊；

响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间；以及

根据所述开启时间控制所述安全气囊开启。

在一些实施例中，所述根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果包括：

响应于所述第一加速度信号和/或第二加速度信号大于或等于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为开启安全气囊；以及

响应于所述第一加速度信号和/或第二加速度信号小于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为不开启安全气囊。

在一些实施例中，所述根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间包括：

根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号获取目标加速度差值；以及

根据所述目标加速度差值确定所述安全气囊的开启时间。

在一些实施例中，根据所述目标加速度差值确定安全气囊的开启时间包括：

根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况；以及

根据第二对应关系获取所述正面碰撞工况对应的开启时间。

在一些实施例中，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系；

其中，所述根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况包括：

根据所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系确定各所述正面碰撞工况对应的加速度差值区间；以及

根据所述目标加速度差值和所述加速度差值区间确定所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况。

在一些实施例中，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值区间的对应关系；

其中，所述根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况具体为：

在所述第一对应关系中获取所述目标加速度差值所在的加速度差值区间对应的正面碰撞工况。

在一些实施例中，所述第二对应关系为正面碰撞工况与开启时间的对应关系。

在一些实施例中，所述正面碰撞工况与碰撞重叠度对应；

其中，所述碰撞重叠度包括100％、70％、50％、40％、25％中的一种或多种。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆的安全气囊的控制装置，所述车辆包括第一传感器和第二传感器，分别设置在车辆的左右两侧，所述装置包括：

加速度信号获取单元，用于获取第一传感器检测到的第一加速度信号和第二传感器检测到的第二加速度信号；

开启判断单元，用于根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果，所述开启判断结果包括开启安全气囊和不开启安全气囊；

开启时间确定单元，用于响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间；以及

开启控制单元，用于根据所述开启时间控制所述安全气囊开启。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆包括：

安全气囊；

第一传感器，用于获取第一加速度信号；

第二传感器，用于获取第二加速度信号；以及

控制部件，用于执行如第一方面所述的方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储一条或多条计算机程序指令，其中，所述一条或多条计算机程序指令被所述处理器执行以实现如第一方面所述的方法。

第五方面，本发明实施例提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包含计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，所述计算机执行上述第一方面所述的方法。

第六方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。

本发明实施例的技术方案通过设置在车辆左侧的第一传感器获取第一加速度信号，通过设置在车辆右侧的第二传感器获取第二加速度信号，并根据第一加速度信号和/或第二加速度信号确定是否开启安全气囊，如果开启安全气囊，根据第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间，并根据开启时间控制安全气囊开启。由此，可以比较准确地获取安全气囊的开启时间，提高车辆的安全性。

附图说明

通过以下参照附图对本发明实施例的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：

图1是本发明实施例的车辆的结构示意图；

图2是本发明实施例的车的电路图；

图3是本发明实施例的传感器的电路图；

图4是本发明实施例的控制部件控制安全气囊的流程图；

图5是本发明实施例的获取开启时间的流程图；

图6是本发明实施例的碰撞重叠度对应的车辆与障碍物的关系的示意图；

图7是本发明一个实施例的第一对应关系的示意图；

图8是本发明另一个实施例的第一对应关系的示意图；

图9是本发明实施例的第二对应关系的示意图；

图10是本发明实施例的安全气囊的控制方法的流程图；

图11是本发明实施例的安全气囊的控制装置的示意图；

图12是本发明实施例的电子设备的示意图。

具体实施方式

以下基于实施例对本发明进行描述，但是本发明并不仅仅限于这些实施例。在下文对本发明的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本发明。为了避免混淆本发明的实质，公知的方法、过程、流程、元件和电路并没有详细叙述。

此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。

同时，应当理解，在以下的描述中，“电路”是指由至少一个元件或子电路通过电气连接或电磁连接构成的导电回路。当称元件或电路“连接到”另一元件或称元件/电路“连接在”两个节点之间时，它可以是直接耦接或连接到另一元件或者可以存在中间元件，元件之间的连接可以是物理上的、逻辑上的、或者其结合。相反，当称元件“直接耦接到”或“直接连接到”另一元件时，意味着两者不存在中间元件。

除非上下文明确要求，否则在说明书的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

图1是本发明实施例的车辆的结构示意图，图2是本发明实施例的车的电路图。在图1和图2所示的实施例中，车辆包括车辆本体1、安全气囊2、控制部件3、第一传感器4和第二传感器5。其中，安全气囊2、控制部件3、第一传感器4和第二传感器5均设置在所述车辆本体1上。

在本实施例中，车辆本体可以为各种车型的汽车，例如载货汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引车、专用汽车、客车、轿车、半挂车等。

在本实施例中，车辆包括一个或多个安全气囊2，设置在所述车辆本体1上。

进一步地，所述安全气囊2可以设置在车辆本体的任意位置，本发明实施例对此不做限制，以轿车为例进行说明，安全气囊可以设置在方向盘上、副驾驶前方的面板内、后排座椅上等位置。

其中，安全气囊SRS(SRS，SupplementalRestraint Systems)是汽车上一种常见的被动安全装置，包括气体发生器和气袋。气袋的作用是在驾驶员与方向盘之间、前座乘员与仪表板间形成一个缓冲软垫，避免硬性撞击而受伤。当车辆发生碰撞时，气体发生器受控引燃气体发生剂，产生大量气体，经过滤并冷却后进入气囊，使气囊在极短的时间内突破衬垫迅速展开，在驾驶员或乘员的前部形成弹性气垫，并及时泄漏、收缩，吸收冲击能量，从而有效地保护人体头部和胸部，使之免于伤害或减轻伤害程度。

在本实施例中，第一传感器4和第二传感器5中的一个设置在车辆的左侧，另一个设置在车辆的右侧，其可以设置在所述车辆本体1的任意位置，在图1所示的实施例中，第一传感器4和第二传感器5设置在引擎盖下方。本发明实施例以第一传感器4设置在车辆的左侧、第二传感器5设置在车辆的右侧为例进行说明。

进一步地，所述第一传感器4和第二传感器5为碰撞传感器。其中，碰撞传感器是安全气囊系统中的控制信号输入装置，其作用是在汽车发生碰撞时，由碰撞传感器检测汽车碰撞的强度信号，并将信号输入到控制部件。

为了感知第一加速度信号和第二加速度信号的大小，将第一加速度信号和第二加速度信号量化，本发明实施例的第一传感器4和第二传感器5可以通过电阻应变计式碰撞传感器、压电效应式碰撞传感器等实现。

以第一传感器4和/或第二传感器5为电阻应变计式碰撞传感器为例进行说明，图3是本发明实施例的传感器的电路图。在图3所示的实施例中，传感器的电路图包括电阻R1、R2、R3、R4、信号处理与放大电路41、稳压和温度补偿电路42。其中，电阻R1、R2、R3、R4为应变电阻，图中“+”和“-”连接至电源的正极和负极，“A”为传感器的输出端。同时，为了提高传感器的检测精度，电阻R1、R2、R3、R4连接成桥式电路。

具体地，传感器除上述电路之外，还包括震动块、缓冲介质、和壳体等。信号处理与放大电路41将输入电压信号进行处理与放大后，为桥式电路供电。当车辆遭受碰撞时，由于传感器中的震动块震动，缓冲介质随之震动，电阻R1、R2、R3、R4产生变形，阻值随之发生变化，经由稳压和温度补偿电路42对输出信号进行处理后，通过传感器A端输出的信号电压就会发生变化。其中，A端输出的电信号即为第一加速度信号和/或第二加速度信号，或者，将A端输出的电信号经过模数转换后的信号为第一加速度信号和/或第二加速度信号。

由此，即可以通过所述第一传感器4用于获取第一加速度信号，通过所述第二传感器5用于获取第二加速度信号。

应理解，本发明实施例将传感器获取到信号称作加速度信号，但本发明实施例对信号不做限制，传感器获取到信号也可以称作减速度信号。

在本实施例中，控制部件3接收第一传感器4检测到的第一加速度信号和第二传感器5检测到的第二加速度信号，根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果，所述开启判断结果包括开启安全气囊和不开启安全气囊。响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间。根据所述开启时间控制所述安全气囊开启。

其中，所述控制部件3可以通过MCU(Microcontroller Unit，微控制单元)、PLC(Programmable Logic Controller，可编程逻辑控制器)、FPGA(Field－ProgrammableGate Array，现场可编程门阵列)、DSP(Digital Signal Processor，数字信号处理器)或ASIC(Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路)来实现。

需要说明的是，安全气囊2、第一传感器4和第二传感器5与控制部件3之间的连接可以通过总线来实现。具体来说，可以通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)、LIN(Local Interconnect Network，局域互联网络)、RS-485、UART(UniversalAsynchronous Receiver/Transmitter，通用异步收发器)等总线接口通信。其中，CAN是ISO国际标准化组织的串行通信协议。LIN(总线是基于UART/SCI(通用异步收发器/串行接口)的低成本串行通讯协议，主要用于传感器和控制器的串行通信。RS-485总线标准是工业中(考勤，监控，数据采集系统)使用非常广泛的双向、平衡传输标准接口，支持多点连接。UART是一种通用串行数据总线，用于异步通信，该总线双向通信，可以实现全双工传输和接收。

进一步地，图4是本发明实施例的控制部件控制安全气囊的流程图。在图4所示的实施例中，控制部件控制安全气囊包括如下步骤：

步骤S110、获取第一加速度信号和第二加速度信号。

在本实施例中，控制部件3接收第一传感器4发送的第一加速度信号和第二传感器5发送的第二加速度信号。

进一步地，第一传感器4和第二传感器5将获取到的加速度信号实时传输至控制部件3，加速度信号可以为传感器输出的模拟信号，也可以为将模拟信号转换后的数字信号。控制部件3按照预定的采集周期采集加速度信号，其采集周期可以为1毫秒、10毫秒等，本发明实施例对此不做限制。

步骤S120、判断是否开启安全气囊。

在本实施例中，控制部件3获取到第一加速度信号和第二加速度信号后，根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果，其中，所述开启判断结果用于表征是否开启安全气囊，也即，所述开启判断结果包括开启安全气囊和不开启安全气囊。

进一步地，控制部件3获取预定的开启阈值，所述预定的开启阈值可以根据实际情况进行设置，进而根据第一加速度信号和/或第二加速度信号以及所述预定的开启阈值确定开启判断结果。

在一个可选的实现方式中，控制部件3根据第一加速度信号和第二加速度信号中的任意一个确定开启判断结果。具体地，响应于所述第一加速度信号或第二加速度信号大于或等于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为开启安全气囊。响应于所述第一加速度信号或第二加速度信号小于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为不开启安全气囊。

在另一个可选的实现方式中，控制部件3根据第一加速度信号和第二加速度信号确定开启判断结果。具体地，响应于所述第一加速度信号和第二加速度信号均大于或等于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为开启安全气囊。响应于所述第一加速度信号或第二加速度信号小于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为不开启安全气囊。

响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，进入步骤S130。

响应于所述开启判断结果为不开启安全气囊，进入步骤S110，重新采集数据。

步骤S130、获取开启时间。

在本实施例中，响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，控制部件根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间。

进一步地，控制部件获取开启时间的流程如图5所示，包括如下步骤：

步骤S131、根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号获取目标加速度差值。

在本实施例中，控制部件计算第一加速度信号和第二加速度信号的差值信号作为目标加速度差值。

具体地，假设第一加速度信号为a1，第二加速度信号为a2，则目标加速度差值Δa的计算公式为：

Δa＝|a1-a2|

其中，a1为第一加速度信号，a2为第二加速度信号，Δa为目标加速度差值。

步骤S132、根据所述目标加速度差值确定所述安全气囊的开启时间。

在本实施例中，控制部件根据第一对应关系获取目标加速度差值对应的正面碰撞工况，根据第二对应关系获取正面碰撞工况对应的开启时间。

进一步地，为了减轻汽车碰撞事故对人类造成的危害，通过碰撞测试工况来引导车辆被动安全性开发。其中，正面碰撞测试是常见的一种测试方式。

进一步地，本实施例根据碰撞重叠度(或称为车宽重叠率)进行分类，可以分为碰撞重叠度为100％、70％、50％、40％、25％对应的正面碰撞工况。其中，碰撞重叠度用于表征车辆与障碍物的碰撞宽度与车身宽度的比值，具体地，图6示出了不同碰撞重叠度对应的车辆与障碍物的示意图，其中阴影部分标识障碍物。结合图1和图6，由于第一传感器和第二传感器分别安装在车辆的左右两侧，当车辆以一定速度与障碍物发生碰撞时，在不同碰撞重叠度的情况下，车辆的左右两侧在碰撞时的运动状态有所不同，使得左右两侧的第一传感器和第二传感器检测到的加速度信号不同。以碰撞重叠度为100％和25％为例进行说明，当碰撞重叠度为100％时，由于车辆正面与障碍物全部接触，此时第一传感器和第二传感器检测到的加速度信号的差别并不大，而当碰撞重叠度为25％时，当车辆正面与障碍物接触时，车辆左侧会发生较大的变化，由于车辆右侧前方没有障碍物，由于车辆的惯性，车辆右侧的状态变化相对于左侧来说，状态变化是相对缓慢的，也即，左右两侧的加速度差值较大。

由此，多次不同碰撞重叠度的加速度差值，可以得到各个碰撞重叠度对应的加速度差值，其可以为多次碰撞下测试得到的加速度差值的平均值。同时，本发明实施例对获取各个碰撞重叠度对应的加速度差值的方式不做限制，也可以通过其它方式获取，例如，在多次的测试数据中，获取最大值作为加速度差值，又例如，对多次的测试数据进行筛选，排除异常数据，其中，异常数据为与其它数据相差较大的数据，在剩余的数据中获取最大值作为加速度差值。

在一个可选的实现方式中，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系。具体地，如上所述，可以获取到各个碰撞重叠度对应的加速度差值，由于碰撞重叠度与正面碰撞工况对应，因此，可以得到正面碰撞工况与加速度差值的对应关系。具体地，图7是本发明一个实施例的第一对应关系的示意图，在图7所示的实施例中，碰撞重叠度为100％、70％、50％、40％、25％对应的正面碰撞工况的加速度差值的绝对值分别为Δa1、Δa2、Δa3、Δa4、Δa5。

在另一个可选的实现方式中，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值区间的对应关系。具体地，如上所述，可以获取到各个碰撞重叠度对应的加速度差值，也即，各个正面碰撞工况与加速度差值的对应关系。在此基础上，各个正面碰撞工况与加速度差值的对应关系获取所述第二对应关系。具体地，图8是本发明另一个实施例的第一对应关系的示意图，在图8所示的实施例中，碰撞重叠度为100％、70％、50％、40％、25％对应的正面碰撞工况的加速度差值的绝对值分别为Δa1、Δa2、Δa3、Δa4、Δa5，其中，Δa1＜Δa2＜Δa3＜Δa4＜Δa5，碰撞重叠度为100％、70％、50％、40％、25％对应的正面碰撞工况的加速度差值区间分别为[0，Δa1)、[Δa1，Δa2)、[Δa2，Δa3)、[Δa3，Δa4)、[Δa4，Δa5)。

应理解，图8所示的第一对应关系仅为本发明实施例的一个示例，本发明实施例对加速度差值区间不做限制，也可以通过其它方式获取。

进一步地，当第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系时，根据所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系确定各所述正面碰撞工况对应的加速度差值区间，确定加速度差值区间的方式可以如图8所示，根据所述目标加速度差值和所述加速度差值区间确定所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况。也即，在确定各正面碰撞工况对应的加速度差值区间后，检测目标加速度差值所在的加速度差值区间，获取目标加速度差值所在的加速度差值区间对应的正面碰撞工况。

当第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值区间的对应关系时，在所述第一对应关系中获取所述目标加速度差值所在的加速度差值区间对应的正面碰撞工况。也即，检测目标加速度差值所在的加速度差值区间，获取目标加速度差值所在的加速度差值区间对应的正面碰撞工况。

进一步地，当确定目标加速度差值对应的正面碰撞工况后，根据第二对应关系获取正面碰撞工况对应的开启时间。其中，所述第二对应关系为正面碰撞工况与开启时间的对应关系。具体地，图9是本发明实施例的第二对应关系的示意图。在图9所示的实施例中，碰撞重叠度为100％、70％、50％、40％、25％对应的正面碰撞工况的开启时间分别为t1、t2、t3、t4、t5。

由此，即可以得到开启时间。

步骤S140、开启安全气囊。

在本实施例中，获取到开启时间后，控制部件根据所述开启时间控制所述安全气囊开启。

进一步地，所述开启时间为间隔时间，所述间隔时间为采集数据时间与点火时间的时间间隔。具体地，所述采集数据时间为控制部件获取第一加速度信号和第二加速度信号的时间，所述点火时间为控制气体发生器引燃的时间。

在一个可选的实现方式中，在采集到第一加速度信号和第二加速度信号后开始计时，同时执行步骤S120-S130得到开启时间，在计时达到开启时间时，开启安全气囊。

在另一个可选的实现方式中，获取采集到第一加速度信号和第二加速度信号的第一时刻，同时执行步骤S120-S130得到开启时间，根据第一时刻和开启时间计算开启安全气囊的第二时刻，当当前时间达到第二时刻后，开启安全气囊。

本发明实施例通过设置在车辆左侧的第一传感器获取第一加速度信号，通过设置在车辆右侧的第二传感器获取第二加速度信号，并根据第一加速度信号和/或第二加速度信号确定是否开启安全气囊，如果开启安全气囊，根据第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间，并根据开启时间控制安全气囊开启。由此，可以比较准确地获取安全气囊的开启时间，提高车辆的安全性。

图10是本发明实施例的安全气囊的控制方法的流程图。在图10所示的实施例中，安全气囊的控制方法包括如下步骤：

步骤S210、分别获取第一传感器检测到的第一加速度信号和第二传感器检测到的第二加速度信号。

步骤S220、根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果，所述开启判断结果包括开启安全气囊和不开启安全气囊。

步骤S230、响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间。

步骤S240、根据所述开启时间控制所述安全气囊开启。

在一些实施例中，所述根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果包括：

响应于所述第一加速度信号和/或第二加速度信号大于或等于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为开启安全气囊；以及

响应于所述第一加速度信号和/或第二加速度信号小于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为不开启安全气囊。

在一些实施例中，所述根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间包括：

根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号获取目标加速度差值；以及

根据所述目标加速度差值确定所述安全气囊的开启时间。

在一些实施例中，根据所述目标加速度差值确定安全气囊的开启时间具体为：

根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况；以及

根据第二对应关系获取所述正面碰撞工况对应的开启时间。

在一些实施例中，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系；

其中，所述根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况包括：

根据所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系确定各所述正面碰撞工况对应的加速度差值区间；以及

根据所述目标加速度差值和所述加速度差值区间确定所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况。

在一些实施例中，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值区间的对应关系；

其中，所述根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况具体为：

在所述第一对应关系中获取所述目标加速度差值所在的加速度差值区间对应的正面碰撞工况。

在一些实施例中，所述第二对应关系为正面碰撞工况与开启时间的对应关系。

在一些实施例中，所述正面碰撞工况与碰撞重叠度对应；

其中，所述碰撞重叠度包括100％、70％、50％、40％、25％中的一种或多种。

本发明实施例通过设置在车辆左侧的第一传感器获取第一加速度信号，通过设置在车辆右侧的第二传感器获取第二加速度信号，并根据第一加速度信号和/或第二加速度信号确定是否开启安全气囊，如果开启安全气囊，根据第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间，并根据开启时间控制安全气囊开启。由此，可以比较准确地获取安全气囊的开启时间，提高车辆的安全性。

图11是本发明实施例的安全气囊的控制装置的示意图。在图11所示的实施例中，安全气囊的控制装置包括加速度信号获取单元111、开启判断单元112、开启时间确定单元113和开启控制单元114。其中，加速度信号获取单元111用于获取第一传感器检测到的第一加速度信号和第二传感器检测到的第二加速度信号。开启判断单元112用于根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果，所述开启判断结果包括开启安全气囊和不开启安全气囊。开启时间确定单元113用于响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间。开启控制单元114用于根据所述开启时间控制所述安全气囊开启。

在一些实施例中，所述开启判断单元包括：

第一判断子单元，用于响应于所述第一加速度信号和/或第二加速度信号大于或等于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为开启安全气囊；以及

第二判断子单元，用于响应于所述第一加速度信号和/或第二加速度信号小于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为不开启安全气囊。

在一些实施例中，所述开启时间确定单元包括：

差值计算子单元，用于根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号获取目标加速度差值；以及

时间确定子单元，用于根据所述目标加速度差值确定所述安全气囊的开启时间。

在一些实施例中，所述时间确定子单元包括：

工况确定模块，用于根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况；以及

时间获取模块，用于根据第二对应关系获取所述正面碰撞工况对应的开启时间。

在一些实施例中，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系；

其中，所述工况确定模块包括：

区间确定子模块，用于根据所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系确定各所述正面碰撞工况对应的加速度差值区间；以及

工况确定子模块，用于根据所述目标加速度差值和所述加速度差值区间确定所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况。

在一些实施例中，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值区间的对应关系；

其中，所述工况确定模块用于：

在所述第一对应关系中获取所述目标加速度差值所在的加速度差值区间对应的正面碰撞工况。

在一些实施例中，所述第二对应关系为正面碰撞工况与开启时间的对应关系。

在一些实施例中，所述正面碰撞工况与碰撞重叠度对应；

其中，所述碰撞重叠度包括100％、70％、50％、40％、25％中的一种或多种。

本发明实施例通过设置在车辆左侧的第一传感器获取第一加速度信号，通过设置在车辆右侧的第二传感器获取第二加速度信号，并根据第一加速度信号和/或第二加速度信号确定是否开启安全气囊，如果开启安全气囊，根据第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间，并根据开启时间控制安全气囊开启。由此，可以比较准确地获取安全气囊的开启时间，提高车辆的安全性。

图12是本发明实施例的电子设备的示意图。图12所示的电子设备为通用数据处理装置，其包括通用的计算机硬件结构，其至少包括处理器121和存储器122。处理器121和存储器122通过总线123连接。存储器122适于存储处理器121可执行的指令或程序。处理器121可以是独立的微处理器，也可以是一个或者多个微处理器集合。由此，处理器121通过执行存储器122所存储的指令，从而执行如上所述的本发明实施例的方法流程实现对于数据的处理和对于其它装置的控制。总线123将上述多个组件连接在一起，同时将上述组件连接到显示控制器124和显示装置以及输入/输出(I/O)装置125。输入/输出(I/O)装置125可以是鼠标、键盘、调制解调器、网络接口、触控输入装置、体感输入装置、打印机以及本领域公知的其他装置。典型地，输入/输出装置125通过输入/输出(I/O)控制器126与系统相连。

本领域的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、装置(设备)或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可读存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品。

本发明是参照根据本申请实施例的方法、装置(设备)和计算机程序产品的流程图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图中的每一流程。

这些计算机程序指令可以存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现流程图一个流程或多个流程中指定的功能。

也可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程中指定的功能的装置。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域技术人员而言，本发明可以有各种改动和变化。凡在本发明的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种车辆的安全气囊的控制方法，所述车辆包括第一传感器和第二传感器，分别设置在车辆的左右两侧，其特征在于，所述方法包括：

分别获取第一传感器检测到的第一加速度信号和第二传感器检测到的第二加速度信号；

根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果，所述开启判断结果包括开启安全气囊和不开启安全气囊；

响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间；以及

根据所述开启时间控制所述安全气囊开启。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果包括：

响应于所述第一加速度信号和/或第二加速度信号大于或等于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为开启安全气囊；以及

响应于所述第一加速度信号和/或第二加速度信号小于预定的开启阈值，确定所述开启判断结果为不开启安全气囊。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间包括：

根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号获取目标加速度差值；以及

根据所述目标加速度差值确定所述安全气囊的开启时间。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述目标加速度差值确定安全气囊的开启时间包括：

根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况；以及

根据第二对应关系获取所述正面碰撞工况对应的开启时间。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系；

其中，所述根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况包括：

根据所述正面碰撞工况与加速度差值的对应关系确定各所述正面碰撞工况对应的加速度差值区间；以及

根据所述目标加速度差值和所述加速度差值区间确定所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一对应关系为所述正面碰撞工况与加速度差值区间的对应关系；

其中，所述根据第一对应关系获取所述目标加速度差值对应的正面碰撞工况具体为：

在所述第一对应关系中获取所述目标加速度差值所在的加速度差值区间对应的正面碰撞工况。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第二对应关系为正面碰撞工况与开启时间的对应关系。

8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述正面碰撞工况与碰撞重叠度对应；

其中，所述碰撞重叠度包括100％、70％、50％、40％、25％中的一种或多种。

9.一种车辆的安全气囊的控制装置，所述车辆包括第一传感器和第二传感器，分别设置在车辆的左右两侧，其特征在于，所述装置包括：

加速度信号获取单元，用于获取第一传感器检测到的第一加速度信号和第二传感器检测到的第二加速度信号；

开启判断单元，用于根据所述第一加速度信号和/或第二加速度信号确定安全气囊的开启判断结果，所述开启判断结果包括开启安全气囊和不开启安全气囊；

开启时间确定单元，用于响应于所述开启判断结果为开启安全气囊，根据所述第一加速度信号和第二加速度信号确定安全气囊的开启时间；以及

开启控制单元，用于根据所述开启时间控制所述安全气囊开启。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

安全气囊；

第一传感器，用于获取第一加速度信号；

第二传感器，用于获取第二加速度信号；以及

控制部件，用于执行如权利要求1-8中任一项所述的方法。

11.一种电子设备，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器用于存储一条或多条计算机程序指令，其中，所述一条或多条计算机程序指令被所述处理器执行以实现如权利要求1-8中任一项所述的方法。

12.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包含计算机程序，其特征在于，当所述计算机程序在计算机上运行时，所述计算机执行上述权利要求1-8中任一项所述的方法。

13.一种计算机可读存储介质，其上存储计算机程序指令，其特征在于，所述计算机程序指令在被处理器执行时实现如权利要求1-8中任一项所述的方法。