CN116533780A - 电动汽车及其高压系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车及其高压系统，高压系统包括：动力电池、谐振单元、第一选通单元和第二选通单元，谐振单元包括第一电能传输电路、谐振电路和第二电能传输电路，第一电能传输电路的输入端与外部电源或外部负载相连，谐振电路的初级侧与第一电能传输电路的输出端相连，第二电能传输电路的输入端通过第一选通单元与谐振电路的次级侧或动力电池相连，第二电能传输电路的输出端通过第二选通单元与动力电池相连或断开，第二电能传输电路的输出端还与电动汽车的高压负载相连。由此，通过复用整车电路结构，可以起到整合整车资源和促进硬件产品集成化的目的，从而减少硬件电路的成本和重量，进而达到降低整车成本以及实现整车轻量化的目的。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车及其高压系统。
背景技术
随着电动汽车的快速发展，电动汽车对于电气零部件的使用愈加广泛，目前各个电气零部件通常具有独立的电路结构，容易造成整车系统的电路结构过于复杂，不利于硬件产品的集成化，同时也会提高硬件电路的成本和重量，从而造成整车成本的提升，以及不利于整车轻量化的设计。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的高压系统，该系统通过通过复用整车电路结构，不仅可以实现相应的电路功能，而且可以起到整合整车资源和促进硬件产品集成化的目的，从而减少硬件电路的成本和重量，进而达到降低整车成本以及实现整车轻量化的目的。
本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的高压系统，包括：动力电池、谐振单元、第一选通单元和第二选通单元，谐振单元包括第一电能传输电路、谐振电路和第二电能传输电路，第一电能传输电路的输入端与外部电源或外部负载相连，谐振电路的初级侧与第一电能传输电路的输出端相连，第二电能传输电路的输入端通过第一选通单元与谐振电路的次级侧和动力电池相连，第二电能传输电路的输出端通过第二选通单元与动力电池相连或断开，第二电能传输电路的输出端还与电动汽车的高压负载相连；其中，通过控制第一选通单元和第二选通单元，形成第一回路以使外部电源或外部负载通过谐振单元与动力电池进行能量交换，或者形成第二回路以使动力电池通过第二电能传输电路与高压负载进行能量交换。
根据本发明实施例的电动汽车的高压系统，通过控制第一选通单元使谐振电路与第二电能传输电路导通，以及通过控制第二选通单元使第二电能传输电路与动力电池导通，则可以形成第一回路以使外部电源或外部负载通过谐振单元与动力电池进行能量交换，或者，通过控制第一选通单元使谐振电路与第二电能传输电路断开，以及通过控制第二选通单元使第二电能传输电路与动力电池断开，则可以形成第二回路以使动力电池通过第二电能传输电路与高压负载进行能量交换。由此，通过复用整车电路结构，不仅可以实现相应的电路功能，而且可以起到整合整车资源和促进硬件产品集成化的目的，从而减少硬件电路的成本和重量，进而达到降低整车成本以及实现整车轻量化的目的。
根据本发明的一个实施例，还包括：第一转换单元，第一转换单元的输入端与外部电源或外部负载相连，第一转换单元的输出端与第一电能传输电路的输入端相连。
根据本发明的一个实施例，还包括：第二转换单元，第二转换单元的输入端与第二电能传输电路的输出端相连，第二转换单元的输出端与高压负载相连。
根据本发明的一个实施例，通过控制第一选通单元以使第二电能传输电路的输入端与谐振电路的次级侧相连，并控制第二选通单元以使第二电能传输电路的输出端与动力电池相连，以形成第一回路；通过控制第一选通单元以使第二电能传输电路的输入端与动力电池相连，并控制第二选通单元以使第二电能传输电路的输出端与动力电池断开，以形成第二回路。
根据本发明的一个实施例，第二电能传输电路包括：第一至第四开关管，第一开关管的第一端与第三开关管的第一端相连并作为第二电能传输电路的第一输出端，第一开关管的第二端与第二开关管的第一端相连且连接点作为第二电能传输电路的第一输入端，第三开关管的第二端与第四开关管的第一端相连且连接点作为第二电能传输电路的第二输入端，第二开关管的第二端和第四开关管的第二端相连并作为第二电能传输电路的第二输出端。
根据本发明的一个实施例，第一选通单元包括：第一可控开关，第一可控开关的固定端与第二电能传输电路的第一输入端相连，第一可控开关的第一选择端通过第一电感与动力电池的正极相连，第一可控开关的第二选择端与谐振电路的次级侧的一端相连；第二可控开关，第二可控开关的固定端与第二电能传输电路的第二输入端相连，第二可控开关的第一选择端通过第二电感与动力电池的正极相连，第二可控开关的第二选择端与谐振电路的次级侧的另一端相连。
根据本发明的一个实施例，第二选通单元包括：第三可控开关，第三可控开关串联在第二电能传输电路的第一输出端与动力电池的正极之间，动力电池的负极直接与第二电能传输电路的第二输出端相连。
根据本发明的一个实施例，还包括：第三转换单元，第三转换单元的输入端与动力电池相连，第三转换单元的输出端与电动汽车的低压负载相连；其中，在形成第二回路时，还控制第三转换单元工作，以使动力电池通过第三转换单元给低压负载供电。
根据本发明的一个实施例，第一转换单元为双向AC/DC转换器，谐振单元为双向CLLC谐振变换器，第二转换单元为双向DC/AC转换器，第三转换单元为单向DC/DC转换器。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动汽车，包括如第一方面实施例中的电动汽车的高压系统。
根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的高压系统，通过复用整车电路结构，不仅可以实现相应的电路功能，而且可以起到整合整车资源和促进硬件产品集成化的目的，从而减少硬件电路的成本和重量，进而达到降低整车成本以及实现整车轻量化的目的。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为根据本发明第一个实施例的电动汽车的高压系统的结构示意图；
图2为根据本发明第二个实施例的电动汽车的高压系统的结构示意图；
图3为根据本发明第三个实施例的电动汽车的高压系统的结构示意图；
图4为根据本发明第四个实施例的电动汽车的高压系统的结构示意图；
图5为根据本发明第五个实施例的电动汽车的高压系统的结构示意图；
图6为根据本发明第五个实施例的电动汽车的高压系统第一回路示意图；
图7为根据本发明第五个实施例的电动汽车的高压系统第一回路高频交流电为上正下负能量流向示意图；
图8为根据本发明第五个实施例的电动汽车的高压系统第一回路高频交流电为上负下正能量流向意图；
图9为根据本发明第五个实施例的电动汽车的高压系统第二回路示意图；
图10为根据本发明一个实施例的电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例提出的电动汽车及其高压系统。
图1为根据本发明第一个实施例的电动汽车的高压系统的结构示意图，参考图1所示，该电动汽车的高压系统100包括：动力电池10、谐振单元20、第一选通单元30和第二选通单元40。
其中，谐振单元20包括第一电能传输电路21、谐振电路22和第二电能传输电路23，第一电能传输电路21的输入端与外部电源或外部负载相连，谐振电路22的初级侧与第一电能传输电路21的输出端相连，第二电能传输电路23的输入端通过第一选通单元30与谐振电路22的次级侧和动力电池10相连，第二电能传输电路23的输出端通过第二选通单元40与动力电池相连或断开，第二电能传输电路23的输出端还与电动汽车的高压负载50相连；其中，通过控制第一选通单元30和第二选通单元40，形成第一回路以使外部电源或外部负载通过谐振单元20与动力电池70进行能量交换，或者形成第二回路以使动力电池10通过第二电能传输电路23与高压负载50进行能量交换。
具体来说，第一选通单元30用于控制第二电能传输电路23与谐振电路22或者动力电池10导通，第二选通单元40用于控制第二电能传输电路23的输出端是否与动力电池10导通，当控制第一选通单元30使谐振电路22次级侧与第二电能传输电路23的输入端导通，且控制第二选通单元40使第二电能传输电路23的输出端与动力电池10也导通时，外部电源或外部负载通过谐振单元20可以与动力电池10形成第一回路，当第一电能传输电路21与外部电源相连时，外部电源通过谐振单元20为动力电池10充电，当第一电能传输电路21与外部负载相连时，动力电池10通过谐振单元20为外部负载供电，需要说明的是，谐振电路22的使用可以实现充放电过程中车辆高压直流电和交流市电之间的电气隔离，从而提高了电动汽车高压系统的安全性。
当控制第一选通单元30使动力电池10与第二电能传输电路23的输入端导通，且控制第二选通单元40使第二电能传输电路23的输出端与动力电池10断开时，上述的第一回路被切断，动力电池10通过第二电能传输电路23可以与高压负载50形成第二回路，从而使动力电池10输出的直流电经第二电能传输电路23转换升压后为整车的高压负载50提供电能。
由此，通过复用整车电路结构，不仅可以实现相应的电路功能，而且可以起到整合整车资源和促进硬件产品集成化的目的，从而减少硬件电路的成本和重量，进而达到降低整车成本以及实现整车轻量化的目的。
在一些实施例中，如图2所示，上述的电动汽车的高压系统100还包括：第一转换单元60，第一转换单元60的输入端与外部电源或外部负载相连，第一转换单元60的输出端与第一电能传输电路21的输入端相连。
进一步地，上述的电动汽车的高压系统100还包括：第二转换单元70，第二转换单元70的输入端与第二电能传输电路23的输出端相连，第二转换单元70的输出端与高压负载50相连。
具体来说，如图2所示，当控制第一选通单元30使谐振电路22次级侧与第二电能传输电路23的输入端导通，且控制第二选通单元40使第二电能传输电路23的输出端与动力电池10也导通时，外部电源或外部负载通过第一转换单元60以及谐振单元20可以与动力电池70形成第一回路；当控制第一选通单元30使动力电池10与第二电能传输电路23的输入端导通，且控制第二选通单元40使第二电能传输电路23的输出端与动力电池10断开时，第一回路被切断，动力电池10通过第二电能传输电路23以及第二转换单元70可以与高压负载50形成第二回路，从而使动力电池10输出的直流电经第二电能传输电路23以及第二转换单元70转换后为整车的高压负载50提供电能。
在一些实施例中，通过控制第一选通单元以使第二电能传输电路的输入端与谐振电路的次级侧相连，并控制第二选通单元以使第二电能传输电路的输出端与动力电池相连，以形成第一回路；通过控制第一选通单元以使第二电能传输电路的输入端与动力电池相连，并控制第二选通单元以使第二电能传输电路的输出端与动力电池断开，以形成第二回路。
也就是说，通过控制第一选通单元以及第二选通单元可以形成不同的回路，当通过控制第一选通单元以使第二电能传输电路的输入端与谐振电路的次级侧相连，并控制第二选通单元以使第二电能传输电路的输出端与动力电池相连时可以形成第一回路，以满足电动汽车对动力电池充电或通过动力电池对外放电，而当通过控制第一选通单元以使第二电能传输电路的输入端与动力电池相连，并控制第二选通单元以使第二电能传输电路的输出端与动力电池断开时可以形成第二回路，以是电动汽车为整车的高压负载进行供电。需要说明的是，电动汽车处于静止状态时才对动力电池进行充电或是通过动力电池对外部负载进行放电，电动汽车处于驶状态下通过控制动力电池为整车高压负载提供电能。
在一些实施例中，如图3所示，第二电能传输电路23包括：第一至第四开关管(如Q1-Q4)，第一开关管Q1的第一端与第三开关管Q3的第一端相连并作为第二电能传输电路23的第一输出端，第一开关管Q1的第二端与第二开关管Q2的第一端相连且连接点作为第二电能传输电路23的第一输入端，第三开关管Q3的第二端与第四开关管Q4的第一端相连且连接点作为第二电能传输电路23的第二输入端，第二开关管Q2的第二端和第四开关管Q4的第二端相连并作为第二电能传输电路23的第二输出端。
进一步地，如图3所示，第一选通单元30包括：第一可控开关K1和第二可控开关K2，其中，第一可控开关K1的固定端与第二电能传输电路23的第一输入端相连，第一可控开关K1的第一选择端通过第一电感L1与动力电池10的正极相连，第一可控开关K2的第二选择端与谐振电路22的次级侧的一端相连；第二可控开关K2的固定端与第二电能传输电路23的第二输入端相连，第二可控开关K2的第一选择端通过第二电感L2与动力电池10的正极相连，第二可控开关K2的第二选择端与谐振电路22的次级侧的另一端相连。
进一步地，如图3所示，第二选通单元40包括：第三可控开关K3，第三可控开关K3串联在第二电能传输电路23的第一输出端与动力电池10的正极之间，动力电池10的负极直接与第二电能传输电路23的第二输出端相连。
具体来说，当控制第一可控开关K1的第二选择端与谐振电路22的次级侧的一端相连，控制第二可控开关K2的第二选择端与谐振电路22的次级侧的另一端相连，控制第三可控开关K3闭合时，电动汽车的高压系统形成第一回路，当第一转换单元60与外部电源相连时，通过周期性控制第二电能传输电路23中第一开关管Q1、第二开关管Q2、第三开关管Q3和第四开关管Q4的通断，可以将谐振电路输出的交流电转换为直流电以为动力电池10充电，当第一转换单元60与外部负载相连时，可以通过通过周期性控制第二电能传输电路23中第一开关管Q1、第二开关管Q2、第三开关管Q3和第四开关管Q4的通断，可以将动力电池10输出的直流电转换为交流电来为外部负载供电。
当控制第一可控开关K1的第一选择端与第一电感L1相连，控制第二可控开关K2的第一选择端与第二电感L2相连，控制第三可控开关K3断开时，电动汽车的高压系统形成第二回路，动力电池10的正极通过第一电感L1和第二电感L2分别与第二电能传输电路23的第一输入端和第二输入端相连，可以形成DC/DC升压电路，并将升压后的电能通过第二转换单元70进行转换，来为整车高压负载50提供电能。
在一些实施例中，如图4所示，上述的电动汽车的高压系统100还包括：第三转换单元80，第三转换单元80的输入端与动力电池10相连，第三转换单元80的输出端与电动汽车的低压负载90相连；其中，在形成第二回路时，还控制第三转换单元80工作，以使动力电池10通过第三转换单元80给低压负载90供电。
具体来说，如图4所示，电动汽车的高压系统100还包括第三转换单元80，动力电池10通过第三转换单元80和整车的低压负载90相连，当控制第一可控开关K1的第一选择端与第一电感L1相连，控制第二可控开关K2的第一选择端与第二电感L2相连，控制第三可控开关K3断开时，电动汽车的高压系统形成第二回路，动力电池10输出的直流电在经第二电能传输电路23升压以及第二转换单元70转换为整车高压负载50提供电能的同时，还控制第三转换单元80的工作，以使动力电池10通过第三转换单元80给低压负载90供电，从而满足整车系统的整体供电需求。
在一些实施例中，第一转换单元60为双向AC/DC转换器，谐振单元20为双向CLLC谐振变换器，第二转换单元70为双向DC/AC转换器，第三转换单元80为单向DC/DC转换器。
也就是说，当电动汽车的高压系统形成第一回路时，若电动汽车连接外部电源以给动力电池10充电，则第一转换单元60作为AC/DC转换器将外部电源输入的交流电转换为直流电并传输给第一电能传输电路21，若电动汽车连接外部负载以通过动力电池10供电，则第一转换单元60作为DC/AC转换器将第一电能传输电路21输入的直流电转换为交流电，并为外部负载供电；当电动汽车的高压系统形成第二回路时，第二转换单元70作为DC/AC转换器将第二电能传输电路23提供的高压直流电转换为高压交流电为高压负载80提供电能，第三转换单元80作为单向DC/DC转换器将动力电池10提供的直流电转换为低压直流电为低压负载90提供电能；谐振单元20为双向CLLC谐振变换器，谐振单元20中的谐振变换器可以实现充放电过程中车辆高压直流电和交流市电之间的电气隔离，从而提高了电动汽车高压系统的安全性。
进一步的，作为一个具体示例，图5为根据本发明第五个实施例的电动汽车的高压系统的结构示意图，谐振单元22包括变压器T、第三电感L3、第四电感L4、第一电容C1和第二电容C2，第一电能传输电路21包括第五至第八开关管(如Q5-Q8)，第一转换单元60包括第九至第十四开关管(如Q9-Q14)，第二转换单元70包括第十五至第二十六开关管(如Q15-Q26)，其中，变压器T初级侧通过第二电容C2和第四电感L4分别与第五开关管Q5和第六开关管Q6的中点以及第七开关管Q7和第八开关管Q8的中点相连，变压器T次级侧分别通过第一电容C1和第三电感L3与第二可控开关K2的第二选择端以及第一可控开关K1的第二选择端相连，第一转换单元60中的第九开关管Q9和第十开关管Q10的中点通过第五电感L5与第一接口L01相连，第十一开关管Q11和第十二开关管Q12的中点通过第五电感L6与第一接口L01相连，第十三开关管Q13和第十四开关管Q14的中点与第二接口L02相连，第三电容C3并联在动力电池10正极和负极之间，第四电容C4并联在第二电能传输电路23和第二转换单元70之间，第五电容C5并联在第一电能传输电路21和第一转换单元60之间，第六电容C6并联在单向DC/DC转换器两个输入端之间。
如图6所示，当控制第一可控开关K1的第二选择端与谐振电路22的次级侧的一端相连，控制第二可控开关K2的第二选择端与谐振电路22的次级侧的另一端相连，控制第三可控开关K3闭合时，则电动汽车的高压系统形成第一回路，图中虚线连线以及元件处于关断状态，不参与第一回路的工作，当第一转换单元60与外部电源相连对动力电池10进行充电时，外部电源输入的交流电经第一转换单元60的AC/DC整流后变为高压直流电，高压直流电经第一电能传输电路21转换为高频交流电，假设变压器T形成的高频交流电为上正下负，即第三电感L3为正端，控制第一开关管Q1和第四开关管Q4导通，第二开关管Q2和第三开关管Q3断开，能量流向如图7所示，当变压器T形成的高频交流电为上负下正，即第一电容C1为正端，控制第二开关管Q2和第三开关管Q3导通，第一开关管Q1和第四开关管Q4断开，能量流向如图8所示；当第一转换单元60与外部负载相连并通过动力电池10对其进行供电时，动力电池10输出的直流电经第二电能传输电路23转换为高频交流电，并通过谐振单元22将高频交流电传输至第一电能传输电路21，第一电能传输电路21将接收到的高频交流电转换为直流电，最终通过第一转换单元60将第一电能传输电路21输出的直流电逆变为交流电并为外部负载供电。
如图9所示，当控制第一可控开关K1的第一选择端与第一电感L1相连，控制第二可控开关K2的第一选择端与第二电感L2相连，控制第三可控开关K3断开时，则电动汽车的高压系统形成第二回路，图中虚线连线以及元件处于关断状态，不参与第一回路的工作，动力电池10的正极通过第一电感L1和第二电感L2分别与第二电能传输电路23的第一输入端和第二输入端相连，可以形成DC/DC升压电路，并将升压后的高压直流电通过第二转换单元70转换为交流电，来为整车高压负载供电，在电动汽车高压系统形成第二回路的同时，还控制单向DC/DC转换器工作，以使动力电池10通过单向DC/DC转换器给低压负载供电，从而满足整车系统的整体供电需求。
综上所述，根据本发明实施例的电动汽车的高压系统，通过控制第一选通单元使谐振电路与第二电能传输电路导通，以及通过控制第二选通单元使第二电能传输电路与动力电池导通，则可以形成第一回路以使外部电源或外部负载通过谐振单元与动力电池进行能量交换，或者，通过控制第一选通单元使谐振电路与第二电能传输电路断开，以及通过控制第二选通单元使第二电能传输电路与动力电池断开，则可以形成第二回路以使动力电池通过第二电能传输电路与高压负载进行能量交换。由此，通过复用整车电路结构，不仅可以实现相应的电路功能，而且可以起到整合整车资源和促进硬件产品集成化的目的，从而减少硬件电路的成本和重量，进而达到降低整车成本以及实现整车轻量化的目的。
图10为根据本发明一个实施例的电动汽车的结构示意图，参考图10所示，该电动汽车1000包括上述的电动汽车的高压系统100。
根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的高压系统，通过复用整车电路结构，不仅可以实现相应的电路功能，而且可以起到整合整车资源和促进硬件产品集成化的目的，从而减少硬件电路的成本和重量，进而达到降低整车成本以及实现整车轻量化的目的。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种电动汽车的高压系统，其特征在于，包括：动力电池、谐振单元、第一选通单元和第二选通单元，
所述谐振单元包括第一电能传输电路、谐振电路和第二电能传输电路，所述第一电能传输电路的输入端与外部电源或外部负载相连，所述谐振电路的初级侧与所述第一电能传输电路的输出端相连，所述第二电能传输电路的输入端通过所述第一选通单元与所述谐振电路的次级侧和所述动力电池相连，所述第二电能传输电路的输出端通过所述第二选通单元与所述动力电池相连，所述第二电能传输电路的输出端还与所述电动汽车的高压负载相连；
其中，通过控制所述第一选通单元和所述第二选通单元，形成第一回路以使所述外部电源或外部负载通过所述谐振单元与所述动力电池进行能量交换，或者形成第二回路以使所述动力电池通过所述第二电能传输电路与所述高压负载进行能量交换。
2.根据权利要求1所述的高压系统，其特征在于，还包括：第一转换单元，所述第一转换单元的输入端与所述外部电源或外部负载相连，所述第一转换单元的输出端与所述第一电能传输电路的输入端相连。
3.根据权利要求2所述的高压系统，其特征在于，还包括：第二转换单元，所述第二转换单元的输入端与所述第二电能传输电路的输出端相连，所述第二转换单元的输出端与所述高压负载相连。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的高压系统，其特征在于，
通过控制所述第一选通单元以使所述第二电能传输电路的输入端与所述谐振电路的次级侧相连，并控制所述第二选通单元以使所述第二电能传输电路的输出端与所述动力电池相连，以形成所述第一回路；
通过控制所述第一选通单元以使所述第二电能传输电路的输入端与所述动力电池相连，并控制所述第二选通单元以使所述第二电能传输电路的输出端与所述动力电池断开，以形成所述第二回路。
5.根据权利要求4所述的高压系统，其特征在于，所述第二电能传输电路包括：第一至第四开关管，第一开关管的第一端与第三开关管的第一端相连并作为所述第二电能传输电路的第一输出端，所述第一开关管的第二端与第二开关管的第一端相连且连接点作为所述第二电能传输电路的第一输入端，所述第三开关管的第二端与第四开关管的第一端相连且连接点作为所述第二电能传输电路的第二输入端，所述第二开关管的第二端和所述第四开关管的第二端相连并作为所述第二电能传输电路的第二输出端。
6.根据权利要求5所述的高压系统，其特征在于，所述第一选通单元包括：
第一可控开关，所述第一可控开关的固定端与所述第二电能传输电路的第一输入端相连，所述第一可控开关的第一选择端通过第一电感与所述动力电池的正极相连，所述第一可控开关的第二选择端与所述谐振电路的次级侧的一端相连；
第二可控开关，所述第二可控开关的固定端与所述第二电能传输电路的第二输入端相连，所述第二可控开关的第一选择端通过第二电感与所述动力电池的正极相连，所述第二可控开关的第二选择端与所述谐振电路的次级侧的另一端相连。
7.根据权利要求5所述的高压系统，其特征在于，所述第二选通单元包括：
第三可控开关，所述第三可控开关串联在所述第二电能传输电路的第一输出端与所述动力电池的正极之间，所述动力电池的负极直接与所述第二电能传输电路的第二输出端相连。
8.根据权利要求3所述的高压系统，其特征在于，还包括：第三转换单元，所述第三转换单元的输入端与所述动力电池相连，所述第三转换单元的输出端与所述电动汽车的低压负载相连；其中，在形成所述第二回路时，还控制所述第三转换单元工作，以使所述动力电池通过所述第三转换单元给所述低压负载供电。
9.根据权利要求8所述的高压系统，其特征在于，所述第一转换单元为双向AC/DC转换器，所述谐振单元为双向CLLC谐振变换器，所述第二转换单元为双向DC/AC转换器，所述第三转换单元为单向DC/DC转换器。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括：根据权利要求1-9中任一项所述的电动汽车的高压系统。
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