CN116518027A - 车辆用减振器及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种车辆用减振器及车辆。该车辆用减振器的摩擦控制盘位于侧板组件和法兰之间且与侧板组件和法兰接触，摩擦控制盘与侧板组件相对转动时两者之间产生第一摩擦力，摩擦控制盘与法兰相对转动时两者之间产生与第一摩擦力大小不同的第二摩擦力。在本申请的车辆用减振器处于不同的工作状态下，能够通过毂芯与摩擦控制盘的花键结构设计，使得摩擦控制盘实现在不同的旋转方向上和/或不同的角度范围内提供不同的阻尼作用。

Description

车辆用减振器及车辆
技术领域
本申请涉及车辆的减振领域，具体地涉及一种车辆用减振器及包括该车辆用减振器的车辆。
背景技术
在现有技术中，车辆用扭转减振器通常安装在车辆的发动机曲轴和变速器的输入轴之间，用于在对发动机曲轴输出的扭振进行有效的衰减并传递到变速器的输入轴，从而减小发动机曲轴的扭振对变速器的影响。
图1A和图1B示出了一种车辆用扭转减振器，该车辆用扭转减振器除了包括侧板组件10、法兰20和减振弹簧30之外还包括位于侧板组件10和法兰20之间的摩擦阻尼组件。这些摩擦阻尼组件可以分别与侧板组件10和法兰20抗扭地连接，并在侧板组件10与法兰20之间相对旋转时产生周向的摩擦阻尼，特别地能够在不同的旋转方向和/或不同的角度范围提供不同的摩擦力，用于满足设计的减振特性。在图1A和图1B中的车辆用减振器中，摩擦阻尼组件包括圆盘状的摩擦控制盘40。
该摩擦控制盘40与法兰20的尺寸基本一致，因而径向尺寸过大，影响车辆用减振器的其它部分的结构设计(例如影响安装减振弹簧30的结构的设计)。
发明内容
鉴于上述现有技术的问题而做出本申请。本申请的一个目的在于提供一种新型的车辆用减振器，其摩擦控制盘实现在不同的旋转方向上和/或不同的角度范围内提供不同的阻尼作用。
为了实现上述目的，本申请采用如下的技术方案。
本申请提供了一种如下车辆用减振器，所述车辆用减振器包括侧板组件、法兰、多个减振弹簧和摩擦控制盘，所述侧板组件与法兰之间经由多个减振弹簧传递扭矩，
所述摩擦控制盘位于所述侧板组件和所述法兰之间且与所述侧板组件和所述法兰接触，所述摩擦控制盘与所述侧板组件相对转动时两者之间产生第一摩擦力，所述摩擦控制盘与所述法兰相对转动时两者之间产生与所述第一摩擦力大小不同的第二摩擦力，
所述车辆用减振器还包括毂芯，所述毂芯的外周侧设置有第一外花键和第二外花键，所述第一外花键与所述第二外花键在周向上彼此间隔地设置，所述第一外花键的轴向长度小于所述第二外花键的轴向长度，所述毂芯与所述法兰经由所述第一外花键和所述第二外花键抗扭地传动联接，所述毂芯能够经由所述第二外花键与所述摩擦控制盘在预定范围内抗扭地传动联接。
在一种可选的方案中，所述摩擦控制盘包括彼此固定的主体部和伸出部，所述主体部位于所述减振弹簧的径向内侧，所述伸出部伸入在所述车辆用减振器的周向上相邻的减振弹簧之间，使得所述摩擦控制盘在所述车辆用减振器的径向上未延伸超出所述减振弹簧，所述减振弹簧和所述伸出部的周向端面配合，用于限定所述摩擦控制盘在所述侧板组件和所述法兰处于未进行相对转动而传递扭矩的初始状态下的位置。
在另一种可选的方案中，所述摩擦控制盘的与所述侧板组件接触的表面的摩擦系数和所述摩擦控制盘的与所述法兰接触的表面的摩擦系数不同。
在另一种可选的方案中，所述主体部包括彼此层叠且固定的第一环状部和第二环状部，所述第一环状部由第一材料制成且与所述侧板组件接触，所述第二环状部由与所述第一材料不同的第二材料制成且与所述法兰接触。
在另一种可选的方案中，所述第一材料为金属材料，所述第二材料为非金属材料，使得所述摩擦控制盘的与所述侧板组件接触的表面的摩擦系数大于所述摩擦控制盘的与所述法兰接触的表面的摩擦系数。
在另一种可选的方案中，所述摩擦控制盘在其径向内侧设置有内花键，所述内花键与所述第一外花键在轴向上间隔地设置，所述内花键位于相邻的两个所述第二外花键之间，所述内花键能够与所述第二外花键周向地抵靠从而使得所述摩擦控制盘与所述毂芯抗扭地连接。
在另一种可选的方案中，在所述侧板组件与所述法兰未相对转动的初始状态下，所述内花键与周向上顺时针相邻的所述第二外花键间隔预定的第一角度，所述内花键与周向上逆时针相邻的所述第二外花键间隔预定的第二角度，由此实现所述毂芯与所述摩擦控制盘在所述预定范围内抗扭地传动联接。
在另一种可选的方案中，在所述法兰相对于所述侧板组件顺时针方向转动的情况下，在所述法兰相对于所述侧板组件的相对转动不超过所述第二角度的范围内，所述摩擦控制盘与所述法兰之间相对转动并产生第二摩擦力，在所述法兰相对于所述侧板组件的相对转动超过所述第二角度后，所述摩擦控制盘与所述侧板组件之间相对转动并产生第一摩擦力；
在所述法兰相对于所述侧板组件逆时针方向转动的情况下，在所述法兰相对于所述侧板组件的相对转动不超过所述第一角度的范围内，所述摩擦控制盘与所述法兰之间相对转动并产生第二摩擦力，在所述法兰相对于所述侧板组件的相对转动超过第一角度后，所述摩擦控制盘与所述侧板组件之间相对转动并产生第一摩擦力。
在另一种可选的方案中，所述第一角度等于第二角度，或者所述第一角度为零，或者所述第二角度为零。
本申请提供了一种如下的车辆，所述车辆包括以上技术方案中任意一项技术方案所述的车辆用减振器。
通过采用上述的技术方案，本申请提供了一种车辆用减振器及车辆。车辆用减振器的摩擦控制盘位于侧板组件和法兰之间且与侧板组件和法兰接触，摩擦控制盘与侧板组件相对转动时两者之间产生第一摩擦力，摩擦控制盘与法兰相对转动时两者之间产生与第一摩擦力大小不同的第二摩擦力。这样，在本申请的车辆用减振器处于不同的工作状态下，能够通过毂芯与摩擦控制盘两者之间的花键结构设计使得摩擦控制盘实现在不同的旋转方向上和/或不同的角度范围内提供不同的阻尼作用。
进一步地，摩擦控制盘包括彼此固定的主体部和伸出部，主体部位于减振弹簧的径向内侧，伸出部伸入在车辆用减振器的周向上相邻的减振弹簧之间，使得摩擦控制盘在车辆用减振器的径向上未延伸超出减振弹簧，减振弹簧和伸出部的周向端面配合用于在侧板组件和法兰处于未进行相对转动的初始状态下限定摩擦控制盘的位置。由此本申请的车辆用减振器的摩擦控制盘的主体部位于减振弹簧的径向内侧且伸出部位于减振弹簧之间，而未延伸到减振弹簧的径向外侧，因而摩擦控制盘的整体尺寸较小，从而节省了成本。
附图说明
图1A是示出了一种车辆用减振器的局部结构的示意图。
图1B是示出了图1A中的车辆用减振器的局部剖视示意图，其中省略了剖面线。
图2A是示出了根据本申请的一实施例的车辆用减振器的局部结构的示意图。
图2B是示出了图2A中的车辆用减振器的局部剖视示意图，其中省略了剖面线。
图2C是示出了图2A中的车辆用减振器的另一局部剖视示意图，其中省略了剖面线。
图3A是示出了图2A中的车辆用减振器的摩擦控制盘的示意图。
图3B是示出了图3A中的摩擦控制盘的局部结构的立体示意图。
图4是示出了图2A中的车辆用减振器的毂芯的立体示意图。
图5A和图5B是用于说明图2A中的车辆用减振器的工作状态的示意图。
附图标记说明
10侧板组件 20法兰 30减振弹簧 40摩擦控制盘
1侧板组件 11第一侧板 11h第一窗口 12第二侧板 12h第二窗口 13连接件
2法兰 2h安装孔
3减振弹簧
4摩擦控制盘 41主体部 411第一环状部 412第二环状部 42伸出部 43第一内花键
5毂芯 51本体部 52第一外花键 53第二外花键 54第二内花键
R径向 A轴向 C周向。
具体实施方式
下面参照附图描述本申请的示例性实施例。应当理解，这些具体的说明仅用于示教本领域技术人员如何实施本申请，而不用于穷举本申请的所有可行的方式，也不用于限制本申请的范围。
在本申请中，除非另有说明，“轴向”、“径向”和“周向”分别是指根据本申请的车辆用减振器的轴向、径向和周向；轴向一侧是指图2B、图2C中的右侧；轴向另一侧是指图2B、图2C中的左侧；径向外侧是指在径向上远离根据本申请的车辆用减振器的中心轴线的那侧(图2B和图2C中的上侧)，径向内侧是指在径向上接近上述中心轴线的那侧(图2B和图2C中的下侧)。
以下将结合说明书附图说明根据本申请的一实施例的车辆用减振器的构造和工作原理。
如图2A至图2C所示，根据本申请的一实施例的车辆用减振器整体具有圆盘形状并且包括组装在一起的侧板组件1、法兰2、多个(在本实施例中为四个)减振弹簧3、摩擦控制盘4和毂芯5，其中侧板组件1、法兰2、摩擦控制盘4和毂芯5同轴布置。
在本实施例中，如图2A至图2C所示，侧板组件1包括第一侧板11、第二侧板12和多个连接件13。第一侧板11和第二侧板12均具有圆盘形状且在轴向A上隔着法兰2相对设置，第一侧板11位于法兰2的轴向一侧，第二侧板12位于法兰2的轴向另一侧。第一侧板11和第二侧板12通过在周向C上均匀分布的多个连接件13固定连接在一起，使得侧板组件1能够作为一个整体进行动作。
第一侧板11形成有用于安装减振弹簧3的第一窗口11h。第一窗口11h的数量与减振弹簧3的数量相同，四个第一窗口11h在周向C上均匀分布。第一窗口11h的长度可以与减振弹簧3未压缩时的初始长度大致相等，或者与经过预压缩的减振弹簧3的长度大致相等。第二侧板12形成有用于安装减振弹簧3的第二窗口12h。第二窗口12h的数量与减振弹簧3的数量相同，四个第二窗口12h在周向C上均匀分布。第二窗口12h的长度可以与减振弹簧3未压缩时的初始长度大致相等，或者与经过预压缩的减振弹簧3的长度大致相等。当第一侧板11和第二侧板12固定连接在一起时，成对的第一窗口11h和第二窗口12h与法兰2的一个安装孔2h对应以形成一个减振弹簧安装部。当减振弹簧3安装于该减振弹簧安装部中时，减振弹簧3在径向R、轴向A和周向C上均受到限位。
在本实施例中，如图2A至图2C所示，法兰2具有圆盘形状，法兰2在轴向A上位于侧板组件1的第一侧板11和第二侧板12之间。法兰2形成有用于安装减振弹簧3且在轴向A上贯通的安装孔2h。安装孔2h的数量与减振弹簧3的数量相同，四个安装孔2h在周向C上均匀分布。安装孔2h的长度可以与减振弹簧3未压缩时的初始长度大致一致，或者与经过预压缩的减振弹簧3的长度大致相等。当整个车辆用减振器安装完成之后，法兰2能够在周向C上通过减振弹簧3相对于侧板组件1在预定范围内转动。
在本实施例中，如图2A至图2C所示，减振弹簧3均可以为圆柱螺旋弹簧且具有相同的尺寸。四个减振弹簧3分别安装在对应的减振弹簧安装部中，使得在侧板组件1和法兰2相对转动时减振弹簧3被压缩，从而使得在侧板组件1与法兰2之间经由减振弹簧3传递扭矩时，减振弹簧3能够起到衰减扭振的作用。
在本实施例中，如图2A至图2C所示，摩擦控制盘4在轴向A上位于侧板组件1的第一侧板11和法兰2之间。摩擦控制盘4与第一侧板11和法兰2均接触。具体地，如图3A和图3B所示，摩擦控制盘4包括彼此固定的主体部41、伸出部42和第一内花键43。
主体部41位于减振弹簧3的径向内侧(如图2A所示)。主体部41包括在轴向A上层叠且固定的第一环状部411和第二环状部412。第一环状部411的外轮廓为方形且整体形成为环状，第一环状部411由金属材料制成且与伸出部42和第一内花键43形成为一体。第一环状部411与侧板组件1的第一侧板11接触。第二环状部412整体形成为圆环形状，第二环状部412由例如塑料的非金属材料制成且与法兰2接触。第二环状部412的外周缘不超出第一环状部411的外轮廓线，且第二环状部412的内周缘不超出内花键的键齿的根部。这样，由于第一环状部411和第二环状部412由不同的材料制成，使得摩擦控制盘4的与侧板组件1接触的表面的摩擦系数和摩擦控制盘4的与法兰2接触的表面的摩擦系数不同。更具体地，摩擦控制盘4的与侧板组件1接触的表面的摩擦系数的大小大于摩擦控制盘4的与法兰2接触的表面的摩擦系数的大小，因此在摩擦控制盘4和侧板组件1相对转动过程中第一环状部411与第一侧板11之间的第一摩擦力大于在摩擦控制盘4和法兰2相对转动过程中第二环状部412与法兰2之间的第二摩擦力。
四个伸出部42分别位于第一环状部411的四个角部。每个伸出部42伸入在周向C上相邻的减振弹簧3之间，每个伸出部42的周向端面与对应的减振弹簧3相对。这样，两个减振弹簧3和伸出部42的周向端面用于限定摩擦控制盘4在侧板组件1和法兰2处于未进行相对转动的初始状态下的周向姿态，也就是限定摩擦控制盘4在上述初始状态下的位置。在本实施例中，优选地，摩擦控制盘4在上述初始状态下的位置满足第一内花键43的键齿位于毂芯5的下述第二外花键53的相邻的两个第二键齿的中间位置。进一步地，伸出部42位于各减振弹簧3的中心轴线包围的区域的内侧，也就是说整个摩擦控制盘4的尺寸不超过各减振弹簧3的中心轴线包围的区域，从而保证了摩擦控制盘4的小型化以降低成本，由此摩擦控制盘4不会对车辆用减振器的其它结构设计造成不利影响。实际上，整个摩擦控制盘4在径向R上不超出减振弹簧3的外周缘，能够实现使得摩擦控制盘4小型化的目的。
在本实施例中，如图2A至图2C所示，毂芯5与法兰2利用花键传动联接，法兰2能够经由毂芯5带动摩擦控制盘4运动。如图4所示，毂芯5包括筒状的本体部51、第一外花键52、第二外花键53和第二内花键54。第一外花键52和第二外花键53设置于本体部51的外周面。毂芯5经由第一外花键52和第二外花键53与法兰2始终传动联接，毂芯5经由第二外花键53能够与摩擦控制盘4传动联接。具体地，如图4所示，第一外花键52包括在周向C上间隔开的多个第一键齿，第二外花键53包括在周向C上间隔开的多个第二键齿，第一外花键52的第一键齿的轴向长度小于第二外花键53的第二键齿的轴向长度，并且第一键齿和第二键齿在周向上间隔开地交替分布。在侧板组件1和法兰2处于未进行相对转动的初始状态下，摩擦控制盘4的第一内花键43的键齿位于相邻的两个第二键齿的中间位置(参见图2A)。另外，第二内花键54设置在本体部51的内周面，第二内花键54用于与变速器的输入轴的对应的外花键配合，使得毂芯5与变速器的输入轴传动联接。
以上说明了根据本申请的减振器的构造，以下将说明根据本申请的减振器的工作原理。
因为由金属材料制成的第一环状部411和由非金属材料制成的第二环状部412的摩擦系数不同，在压力相同且第一侧板11和法兰2由相同种类材料(例如金属)制成的情况下，可以理解，第一环状部411与第一侧板11之间能够产生的第一摩擦力大于第二环状部412与法兰2之间能够产生的第二摩擦力。这样，当根据本申请的车辆用减振器处于如图2A所示的初始状态时，由于上述摩擦力之间的关系，在法兰2从初始状态开始相对于侧板组件1转动的第一阶段，摩擦控制盘4随着侧板组件1转动而非随着法兰2转动，因而该摩擦控制盘4产生了相对于法兰2的相对转动。只有在摩擦控制盘4的第一内花键43的键齿与毂芯5的第二外花键53的键齿抵靠之后的第二阶段，摩擦控制盘4才随着法兰2转动。此时，摩擦控制盘4相对于侧板组件1转动。在上述过程中，第一阶段由第二环状部412与法兰2之间的第二摩擦力提供摩擦阻尼作用，第二阶段由第一环状部411与侧板组件1的第一侧板11之间的第一摩擦力提供摩擦阻尼作用，因而产生了两级阻尼作用。
另外，由于在图2A所示的初始状态下摩擦控制盘4的第一内花键43的键齿位于毂芯5的第二外花键53的两个第二键齿之间的中间位置，并且第一内花键43的键齿与第二外花键53的两个第二键齿均间隔相同的距离(具有相同的圆心角)，因此当法兰2相对于侧板组件1朝向周向任一侧转动(如图5A所示顺指针转动或如图5B所示逆时针转动)时，都能够产生两级摩擦阻尼作用。这样，根据本申请的车辆用减振器能够兼顾发动机的怠速状态和正常工作状态，发挥两级阻尼作用。
以上对本申请的具体技术方案进行了详细阐述，以下将进行进一步的补充说明。
i.在以上的具体实施例中说明了在侧板组件1与法兰2未发生相对转动的初始状态下，摩擦控制盘4的第一内花键43的键齿位于毂芯5的第二外花键53的相邻的键齿之间的中间位置，且第一内花键43的键齿与第二外花键53的第二键齿间隔开相同的距离，从而实现了无论法兰2相对于侧板组件1顺时针转动还是逆时针转动，都能够实现两级阻尼作用。
但是，本申请不限于此，在减振弹簧3未被侧板组件1或法兰2压缩的初始状态下，摩擦控制盘4的第一内花键43的键齿能够位于相邻的两个第二外花键53之间的任意位置，这样就能够调整第一摩擦力产生的角度范围和第二摩擦力产生的角度范围。例如，第一内花键43距离顺时针侧的第二外花键53的角度占相邻的第二外花键之间的角度的1/3，第一内花键43距离逆时针侧的第二外花键53的角度占相邻的第二外花键之间的角度的2/3；那么，
1)当法兰2相对于侧板组件1顺时针旋转时，在前段角度范围内(即转过相邻的第二外花键之间的角度的2/3)，在法兰2与第二环状部412之间产生较小的第二摩擦力，超过前段角度范围后，在第一环状部411与第一侧板11之间产生较大的第一摩擦力；
2)当法兰2相对于侧板组件1逆时针旋转时，在前段角度范围内(即转过相邻的第二外花键之间的角度的1/3)，在法兰2与第二环状部412之间产生较小的第二摩擦力，超过前段角度范围后，在第一环状部411与第一侧板11之间产生较大的第一摩擦力；
由此，能够调整法兰2相对于侧板组件1在顺时针或逆时针相对旋转时，第二摩擦力、第一摩擦力产生的不同的角度范围，产生不同的特定的摩擦阻尼特性曲线。
进一步，摩擦控制盘4的第一内花键43的键齿可以与第二外花键53的第二键齿抵靠。由此，可以理解，在一种可选的方案中，从初始状态起在法兰2相对于侧板组件1顺时针转动的过程中，第一内花键43和第二外花键53啮合使得摩擦控制盘4被法兰2带动，因而在摩擦控制盘4和侧板组件1之间产生第一摩擦力，从初始状态起在法兰2相对于侧板组件1逆时针转动的过程中，第一内花键43和第二外花键53未啮合使得摩擦控制盘4未被法兰2带动，因而在摩擦控制盘4和法兰2之间产生第二摩擦力。在另一种可选的方案中，从初始状态起在法兰2相对于侧板组件1顺时针转动的过程中，第一内花键43和第二外花键53未啮合使得摩擦控制盘4未被法兰2带动，因而在摩擦控制盘4和法兰2之间产生第二摩擦力，从初始状态起在法兰2相对于侧板组件1逆时针转动的过程中，第一内花键43和第二外花键53啮合使得摩擦控制盘4被法兰2带动，因而在摩擦控制盘4和侧板组件1之间产生第一摩擦力。可以认为，在上述的方案中，可以设定当发动机处于非怠速工作的正常工作状态(用于正常拖拽负载作业)时，使摩擦控制盘4和侧板1之间产生第一摩擦力，从而产生较大的摩擦阻尼作用。
ii.可以理解根据本申请的车辆用减振器除了包括上述减振弹簧3之外还可以包括预减振弹簧和/或离心摆机构等。
另外，在本申请中，可以根据需要选择预减振弹簧的数量和减振弹簧3的数量，预减振弹簧和减振弹簧3可以采用直线状的螺旋弹簧、弧形的螺旋弹簧、橡胶弹簧，或者螺旋弹簧与橡胶弹簧的结合或组合。
当预减振弹簧和减振弹簧3为直线状的螺旋弹簧时，优选地，各减振弹簧3以其长度方向与减振器的周向的一条切线的方向一致的方式收纳于对应的减振弹簧安装部；当预减振弹簧和减振弹簧3(还可以将减振弹簧3称为主减振弹簧)为弧形的螺旋弹簧时，优选地，各减振弹簧3以其长度方向与减振器的周向一致的方式收纳于对应减振弹簧安装部。
减振弹簧3可以以在周向上均匀分布的方式布置，也可以以在周向上非均匀分布的方式布置。同时各个减振弹簧3的大小也可以不同。
预减振弹簧的弹簧系数小于减振弹簧3的弹簧系数，由此能够对初步的振动冲击进行减振，或者对大的振动冲击进行初步的减振。
iii.本申请的减振器还可以包括扭矩限制结构，该扭矩限制结构可以与侧板组件1传动联接。
本申请还提供了包括上述车辆用减振器的车辆，车辆用减振器设置在例如发动机的动力源与和变速器之间。

Claims (10)

1.一种车辆用减振器，其特征在于，所述车辆用减振器包括侧板组件(1)、法兰(2)、多个减振弹簧(3)和摩擦控制盘(4)，所述侧板组件(1)与法兰(2)之间经由多个减振弹簧(3)传递扭矩，
所述摩擦控制盘(4)位于所述侧板组件(1)和所述法兰(2)之间且与所述侧板组件(1)和所述法兰(2)接触，所述摩擦控制盘(4)与所述侧板组件(1)相对转动时两者之间产生第一摩擦力，所述摩擦控制盘(4)与所述法兰(2)相对转动时两者之间产生与所述第一摩擦力大小不同的第二摩擦力，
所述车辆用减振器还包括毂芯(5)，所述毂芯(5)的外周侧设置有第一外花键(52)和第二外花键(53)，所述第一外花键(52)与所述第二外花键(53)在周向上彼此间隔地设置，所述第一外花键(52)的轴向长度小于所述第二外花键(53)的轴向长度，所述毂芯(5)与所述法兰(2)经由所述第一外花键(52)和所述第二外花键(53)抗扭地传动联接，所述毂芯(5)能够经由所述第二外花键(53)与所述摩擦控制盘(4)在预定范围内抗扭地传动联接。
2.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，所述摩擦控制盘(4)包括彼此固定的主体部(41)和伸出部(42)，所述主体部(41)位于所述减振弹簧(3)的径向内侧，所述伸出部(42)伸入在所述车辆用减振器的周向(C)上相邻的减振弹簧(3)之间，使得所述摩擦控制盘(4)在所述车辆用减振器的径向(R)上未延伸超出所述减振弹簧(3)，所述减振弹簧(3)和所述伸出部(42)的周向端面配合，用于限定所述摩擦控制盘(4)在所述侧板组件(1)和所述法兰(2)处于未进行相对转动而传递扭矩的初始状态下的位置。
3.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，所述摩擦控制盘(4)的与所述侧板组件(1)接触的表面的摩擦系数和所述摩擦控制盘(4)的与所述法兰(2)接触的表面的摩擦系数不同。
4.根据权利要求2所述的车辆用减振器，其特征在于，所述主体部(41)包括彼此层叠且固定的第一环状部(411)和第二环状部(412)，所述第一环状部(411)由第一材料制成且与所述侧板组件(1)接触，所述第二环状部(412)由与所述第一材料不同的第二材料制成且与所述法兰(2)接触。
5.根据权利要求4所述的车辆用减振器，其特征在于，所述第一材料为金属材料，所述第二材料为非金属材料，使得所述摩擦控制盘(4)的与所述侧板组件(1)接触的表面的摩擦系数大于所述摩擦控制盘(4)的与所述法兰(2)接触的表面的摩擦系数。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用减振器，其特征在于，所述摩擦控制盘(4)在其径向内侧设置有内花键(43)，所述内花键(43)与所述第一外花键(52)在轴向上间隔地设置，所述内花键(43)位于相邻的两个所述第二外花键(53)之间，所述内花键(43)能够与所述第二外花键(53)周向地抵靠从而使得所述摩擦控制盘(4)与所述毂芯(5)抗扭地连接。
7.根据权利要求6所述的车辆用减振器，其特征在于，在所述侧板组件(1)与所述法兰(2)未相对转动的初始状态下，所述内花键(43)与周向上顺时针相邻的所述第二外花键(53)间隔预定的第一角度，所述内花键(43)与周向上逆时针相邻的所述第二外花键(53)间隔预定的第二角度，由此实现所述毂芯(5)与所述摩擦控制盘(4)在所述预定范围内抗扭地传动联接。
8.根据权利要求7所述的车辆用减振器，其特征在于，
在所述法兰(2)相对于所述侧板组件(1)顺时针方向转动的情况下，在所述法兰(2)相对于所述侧板组件(1)的相对转动不超过所述第二角度的范围内，所述摩擦控制盘(4)与所述法兰(2)之间相对转动并产生第二摩擦力，在所述法兰(2)相对于所述侧板组件(1)的相对转动超过所述第二角度后，所述摩擦控制盘(4)与所述侧板组件(1)之间相对转动并产生第一摩擦力；
在所述法兰(2)相对于所述侧板组件(1)逆时针方向转动的情况下，在所述法兰(2)相对于所述侧板组件(1)的相对转动不超过所述第一角度的范围内，所述摩擦控制盘(4)与所述法兰(2)之间相对转动并产生第二摩擦力，在所述法兰(2)相对于所述侧板组件(1)的相对转动超过第一角度后，所述摩擦控制盘(4)与所述侧板组件(1)之间相对转动并产生第一摩擦力。
9.根据权利要求7或8所述的车辆用减振器，其特征在于，所述第一角度等于第二角度，或者所述第一角度为零，或者所述第二角度为零。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1至9中任一项所述的车辆用减振器。
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