CN116513125A - 车辆制动踏板的控制方法、控制装置及其结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆制动踏板的控制方法、控制装置及其结构和车辆。本申请的制动踏板包括踏板上臂和踏板下臂，该控制方法包括检测车辆的驾驶状态；根据驾驶状态，控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动。如此，本申请的控制方法将制动踏板分为踏板上臂和踏板下臂两段，可以根据车辆的不同驾驶状态，控制制动踏板的踏板下臂相对于制动踏板的踏板上臂进行旋转运动，从而可以在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动，以将制动踏板由伸展状态变为收缩状态进行掩藏制动踏板，以为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

Description

车辆制动踏板的控制方法、控制装置及其结构和车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆制动踏板的控制方法、控制装置及其结构和车辆。

背景技术

随着汽车智能化的日益发展，自动驾驶已经成为势在必行的一种趋势，而在车辆无人驾驶时，意味着在传统车辆上所有需要人来操作的动作都可以得到释放，那么需要人来踩踏的固定式的制动踏板是不是也可以“取消”。也即是说，在车辆切换至无人驾驶状态时，固定式的制动踏板需要占用一定的驾驶员的乘坐空间，车辆在自动驾驶状态下，固定式的制动踏板会影响驾驶员乘坐的舒适性。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的问题之一。为此，本申请的目的在于提供一种车辆制动踏板的控制方法、控制装置及其结构和车辆。

本申请提供一种车辆制动踏板的控制方法。所述制动踏板包括踏板上臂和踏板下臂，所述控制方法包括：

检测所述车辆的驾驶状态；

根据所述驾驶状态，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动。

如此，本申请的车辆制动踏板的控制方法将制动踏板分为踏板上臂和踏板下臂两段，可以根据车辆的不同驾驶状态，控制制动踏板的踏板下臂相对于制动踏板的踏板上臂进行旋转运动，从而可以在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动，以将制动踏板由伸展状态变为收缩状态，将制动踏板进行掩藏，为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

在某些实施方式中，所述根据所述驾驶状态，控制所述制动踏板进行旋转运动包括：

在所述驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动，使得所述制动踏板由伸展状态变为收缩状态。

如此，本申请的控制方法在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动，以将制动踏板由伸展状态变为收缩状态，从而将制动踏板进行掩藏为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

在某些实施方式中，在所述驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动，使得所述制动踏板由伸展状态变为收缩状态包括：

在所述驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制所述踏板下臂向第一方向旋转预设角度，使得所述制动踏板由所述伸展状态变为所述收缩状态。

如此，本申请的控制方法在车辆由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂向第一方向旋转预设角度，以将制动踏板由伸展状态变为收缩状态进行掩藏，从而实现制动踏板的自动掩藏，提高车辆的智能化。

在某些实施方式中，所述根据所述驾驶状态，控制所述制动踏板进行旋转运动包括：

在所述驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动，使得所述制动踏板由所述收缩状态变为所述伸展状态。

如此，本申请的控制方法在车辆由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，通过控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动，以将制动踏板由收缩状态变为伸展状态进行展示，从而实现制动踏板的自动展示，提高车辆的智能化。

在某些实施方式中，所述在所述驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动，使得所述制动踏板由收缩状态变为伸展状态包括：

在所述驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制所述踏板下臂向第二方向旋转所述预设角度，使得所述制动踏板由所述收缩状态变为所述伸展状态，其中，所述第二方向与所述第一方向相背。

如此，本申请的控制方法在车辆由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，通过控制踏板下臂相向第二方向旋转预设角度，以实现将制动踏板由收缩状态变为伸展状态进行展示，从而实现制动踏板的自动展示，提高车辆的智能化。

在某些实施方式中，所述预设角度大于或等于90度。

如此，本申请的控制方法的通过设置制动踏板旋转的预设角度大于或等于90度，可以在不使用制动踏板时，较好的将制动踏板进行掩藏为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

本申请还提供一种车辆制动踏板的控制装置，所述制动踏板包括踏板上臂和踏板下臂，所述控制装置包括检测模块和控制模块。所述检测模块用于检测所述车辆的驾驶状态；所述控制模块用于所述驾驶状态，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动。

如此，本申请的车辆制动踏板的控制装置将制动踏板分为踏板上臂和踏板下臂两段，可以根据车辆的不同驾驶状态，控制制动踏板的踏板下臂相对于制动踏板的踏板上臂进行旋转运动，从而可以在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动，以将制动踏板由伸展状态变为收缩状态，将制动踏板进行掩藏，为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

本申请还提供一种车辆的制动踏板结构。所述制动踏板结构包括制动踏板和旋转轴，所述制动踏板包括踏板上臂和踏板下臂，所述旋转轴设置在所述踏板上臂中靠近所述踏板下臂的一端，所述踏板上臂和踏板下臂之间通过所述旋转轴连接，所述踏板下臂可围绕所述旋转轴相对于所述踏板上臂进行旋转运动。

如此，本申请的制动踏板结构将制动踏板分为踏板上臂和踏板下臂两段，并在踏板上臂中靠近踏板下臂的一端设置有旋转轴，使得踏板上臂和踏板下臂之间通过旋转轴连接，从而在车辆的驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂围绕旋转轴相对于踏板上臂进行旋转运动将制动踏板进行掩藏，从而通过将制动踏板掩藏给驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

在某些实施方式中，所述制动踏板结构还包括驱动电机、电机驱动轮和传动机构。所述驱动电机与安装在所述车辆的传感器电连接，所述驱动电机安装在所述踏板上臂内；所述驱动电机与所述电机驱动轮连接，所述电机驱动轮安装在所述驱动电机的一侧，所述电机驱动轮与所述旋转轴通过传动机构连接；当安装在所述车辆的传感器检测到在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，所述车辆的传感器输出第一感应信号至所述驱动电机中，所述驱动电机用于接收所述第一感应信号驱动所述电机驱动轮向第一方向转动；所述电机驱动轮用于通过所述传动机构带动所述旋转轴向所述第一方向转动；所述踏板下臂随着所述旋转轴的转动相对于所述踏板上臂向所述第一方向旋转预设角度。

如此，本申请的制动踏板结构将制动踏板分为踏板上臂和踏板下臂两段，在车辆的传感器检测到驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，输出第一感应信号给驱动电机，以使驱动电机通过第一感应信号驱动电机驱动轮向第一方向转动，并通过传动机构带动旋转轴也向第一方向转动，以带动踏板下臂相对于踏板上臂向第一方向旋转预设角度将制动踏板进行掩藏，从而通过将制动踏板掩藏给驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

在某些实施方式中，当安装在所述车辆的传感器检测到在所述驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，所述车辆的传感器输出第二感应信号至所述驱动电机中，所述驱动电机用于接收所述第二感应信号驱动所述电机驱动轮向第二方向转动；所述电机驱动轮用于通过所述传动机构带动所述旋转轴向所述第二方向转动；所述踏板下臂随着所述旋转轴的转动相对于所述踏板上臂向所述第二方向旋转所述预设角度，其中，所述第二方向与所述第一方向相背。

如此，本申请的制动踏板结构在车辆的传感器检测到驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，输出第二感应信号给驱动电机，以使驱动电机通过第二感应信号驱动电机驱动轮向第二方向转动，并通过传动机构带动旋转轴也向第二方向转动，以带动踏板下臂相对于踏板上臂向第二方向旋转预设角度将制动踏板进行展示，从而实现制动踏板的自动展示，提高车辆的智能化。

本申请还提供一种车辆。所述车辆还包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，实现上述实施方式中所述的控制方法。

如此，本申请的车辆将制动踏板分为踏板上臂和踏板下臂两段，可以根据车辆的不同驾驶状态，控制制动踏板的踏板下臂相对于制动踏板的踏板上臂进行旋转运动，从而可以在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动，以将制动踏板由伸展状态变为收缩状态，将制动踏板进行掩藏，为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请某些实施方式的控制方法的流程示意图；

图2是本申请某些实施方式的控制方法的场景示意图；

图3是本申请某些实施方式的控制装置的结构示意图；

图4是本申请某些实施方式的控制方法的场景示意图；

图5是图4中的制动踏板结构的沿A—A线的剖面示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体地限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

请参阅图1和图2，本申请提供一种车辆制动踏板的控制方法。制动踏板20包括踏板上臂21和踏板下臂22，控制方法包括：

01：检测车辆的驾驶状态；

02：根据驾驶状态，控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动。

请参阅图3，本申请还提供一种车辆制动踏板20的控制装置10。控制装置10包括检测模块11和控制模块12。

步骤01可以由检测模块11实现，步骤02可以由控制模块12实现。也即是，检测模块11用于检测车辆的驾驶状态。控制模块12用于根据驾驶状态，控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动。

其中，驾驶状态包括正常驾驶状态和自动驾驶状态。正常驾驶状态指的是车辆的行驶需要由驾驶员控制。自动驾驶状态指的是车辆的行驶由车辆自己控制，无需驾驶员参与控制。

车辆上可以设置传感器，车辆的驾驶状态可以通过传感器进行检测。其中，传感器可以是超声波雷达、激光传感器、摄像头和毫米波雷达等，在此不做限制。

例如，如图2所示，在传感器检测到车辆的驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂22相对于踏板上臂21朝a方向进行旋转运动，以将踏板下臂22进行收缩，实现驾驶员的小腿和脚板可以伸直实现躺平。例如，在踏板下臂22相对于踏板上臂21朝a方向进行旋转运动收缩时，可以将制动踏板20收缩至仪表板200内进行掩藏，使得驾驶员的小腿和脚板可以伸直实现躺平。其中，将制动踏板20收缩至仪表板200内进行掩藏可以指的是制动踏板20的踏板面能够恰好高于仪表板200的最低边缘，如图2所示。

又例如，如图4所示，在传感器检测到车辆的驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制踏板下臂22相对于踏板上臂21朝b方向进行旋转运动，以将踏板下臂22伸出。例如，在踏板下臂22相对于踏板上臂21朝b方向进行旋转运动伸出时，可以将制动踏板20伸出至仪表板200外进行展示。其中，将制动踏板20伸出至仪表板200外进行展示指的是制动踏板20的踏板下臂22能够由收缩时的掩藏状态恢复成初始的伸展状态，如图4所示。

此外，在另一个实施例中，在传感器检测到车辆的驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，踏板下臂22也可以相对于踏板上臂21朝b方向进行旋转运动，以将踏板下臂22进行收缩，实现驾驶员的小腿和脚板可以伸直实现躺平。

在传感器检测到车辆的驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，踏板下臂22也可以相对于踏板上臂21朝a方向进行旋转运动，以将踏板下臂22伸出，从而将制动踏板20伸出展示。

如此，本申请的车辆制动踏板的控制方法将制动踏板20分为踏板上臂21和踏板下臂22两段，可以根据车辆的不同驾驶状态，控制制动踏板20的踏板下臂22相对于制动踏板20的踏板上臂21进行旋转运动，从而可以在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，将制动踏板20进行掩藏，为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

在某些实施方式中，步骤02包括：

021：在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动，使得制动踏板由伸展状态变为收缩状态。

请结合图3，步骤021可以由控制模块12实现。也即是，控制模块12用于在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，使得制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。

其中，在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，可以通过设置在车辆上的传感器在检测到驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，车辆自动控制制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。

例如，在传感器检测到车辆的驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，车辆自动控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以使得制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。

如此，本申请的控制方法在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，从而将制动踏板20进行掩藏为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

另外，在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，用户可以通过设置在车辆的控制按钮或者语音系统控制制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。其中，用户可以为驾驶员或非驾驶员。

当车辆由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，用户可以通过设置在车辆的控制按钮控制制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，例如用户按下控制按钮，可以控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。

当车辆由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，用户可以通过发出语音控制制动踏板20由伸展状态切换为收缩状态，例如用户发出的语音为“掩藏制动踏板”，则此时根据用户发出的语音控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。

如此，在自动驾驶状态时，驾驶员可以根据自己对乘坐空间的需求，控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，使得制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，为驾驶员提供最适合的乘坐空间。

在某些实施方式中，步骤021包括：

0211：在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂向第一方向旋转预设角度，使得制动踏板由伸展状态变为收缩状态。

请结合图3，步骤0211可以由控制模块12实现。也即是，控制模块12用于在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂22向第一方向旋转预设角度，使得制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。

其中，预设角度可以为提前预设好的角度，预设角度例如可以为90°、95°、100°、105°、110°、115°、120°、125°、130°和135°，在此不做限制。第一方向例如可以为图2中的a方向或者其他朝向踏板上臂21的方向，在此不做限制。其中，a方向可以为正对主驾座椅的方向。

以第一方向为a方向，旋转角度为90°为例进行说明。例如，如图2所示，在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂22朝a方向旋转90°，以使得制动踏板20由伸展状态切换为收缩状态。

如此，本申请的控制方法在车辆由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂22向第一方向旋转预设角度，以将制动踏板20由伸展状态变为收缩状态进行掩藏，从而实现制动踏板20的自动掩藏，提高车辆的智能化。

另外，在驾驶状态由正常状态切换为自动驾驶状态时，用户可以通过设置在车辆的控制旋钮或者语音系统控制踏板下臂22向第一方向旋转预设角度。其中，用户可以为驾驶员或非驾驶员。

当车辆由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，用户通过设置在车辆的控制旋钮控制踏板下臂22向第一方向旋转预设角度时，用户扭动控制旋钮，可以控制踏板下臂22向第一方向旋转预设角度，使得制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。例如，如图2所示，通过扭动控制旋钮可以控制踏板下臂22向a方向旋转预设角度，使得制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，预设角度可以为90°、120°、140°或其他角度，在此不作限制。

当车辆由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，用户可以通过发出语音控制制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，例如用户发出的语音为“掩藏制动踏板”，则此时根据用户发出的语音控制踏板下臂22向a方向旋转预设角度，以将制动踏板20由伸展状态变为收缩状态。

如此，在自动驾驶状态时，驾驶员可以根据自己对乘坐空间的需求，控制踏板下臂22向第一方向旋转预设角度，使得制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，为驾驶员提供最适合的乘坐空间。

在某些实施方式中，步骤02包括：

022：在驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制踏板下臂相对于踏板上臂进行旋转运动，使得制动踏板由收缩状态变为伸展状态。

请结合图3，步骤022可以由控制模块12实现。也即是，控制模块12用于在驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，使得制动踏板20由收缩状态变为伸展状态。

其中，在驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，可以通过设置在车辆上的传感器在检测到驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，车辆自动控制制动踏板20由收缩状态变为伸展状态。

例如，在传感器检测到车辆的驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，车辆自动控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以使得制动踏板20由收缩状态变为伸展状态。

如此，本申请的控制方法在车辆由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，通过控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由收缩状态变为伸展状态进行展示，从而实现制动踏板20的自动展示，提高车辆的智能化。

另外，在驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，用户可以通过设置在车辆的控制按钮或者语音系统控制制动踏板20由收缩状态变为伸展状态。

当车辆由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，用户通过设置在车辆的控制按钮控制制动踏板20由收缩状态变为伸展状态，例如用户按下控制按钮，可以控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由收缩状态变为伸展状态。

当车辆的驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，用户通过语音系统控制制动踏板20由收缩状态变为伸展状态，例如用户可以通过发出语音控制制动踏板20由收缩状态换切为伸展状态，例如用户发出的语音为“展示制动踏板20”，则此时根据用户发出的语音控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由收缩状态变为伸展状态。

如此，在车辆的驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，驾驶员可以控制踏板下臂22向相对于踏板上臂21进行旋转运动，使得制动踏板20由收缩状态变为伸展状态，以恢复制动踏板20的初始使用状态。

在某些实施方式中，步骤022包括：

0221：在驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制踏板下臂向第二方向旋转预设角度，使得制动踏板由收缩状态变为伸展状态，其中，第二方向与第一方向相背。

请结合图3，步骤0221可以由控制模块12实现。也即是，控制模块12用于在驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制踏板下臂22向第二方向旋转预设角度，使得制动踏板20由收缩状态变为伸展状态，其中，第二方向与第一方向相背。

其中，预设角度可以为提前预设好的角度，预设角度例如可以为90°、95°、100°、105°、110°、115°、120°、125°、130°和135°，在此不做限制。第二方向例如可以为图4中的b方向或者其他与第一方向相背的背离主驾座椅的方向，在此不做限制。也即是，b方向可以为与a方向相背的背离主驾座椅的方向。

下面以第二方向为b方向，旋转角度为90°为例进行说明。例如，如图4所示，在车辆的驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制踏板下臂22朝b方向旋转90°，以使得制动踏板20由收缩状态切换为伸展状态。

如此，本申请的控制方法在车辆由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，通过控制踏板下臂22相向第二方向旋转预设角度，以实现将制动踏板20由收缩状态变为伸展状态进行展示，从而实现制动踏板20的自动展示，提高车辆的智能化。

另外，在驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，用户可以通过设置在车辆的控制旋钮或者语音系统控制踏板下臂22向第二方向旋转预设角度。

当辆由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，用户通过设置在车辆的控制旋钮控制踏板下臂22向第二方向旋转预设角度时，用户扭动控制旋钮，可以控制踏板下臂22向第二方向旋转预设角度，使得制动踏板20由收缩状态变为伸展状态。例如，如图4所示，通过扭动控制旋钮可以控制踏板下臂22向b方向旋转预设角度，使得制动踏板20由收缩状态变为伸展状态，预设角度可以为90°、120°、140°或其他角度，在此不作限制。

当车辆由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，用户可以通过发出语音控制制动踏板20由收缩状态变为伸展状态，例如用户发出的语音为“展示制动踏板”，则此时根据用户发出的语音控制踏板下臂22向b方向旋转预设角度，以将制动踏板20由收缩状态变为伸展状态。

如此，在自动驾驶状态切换正常驾驶状态时，驾驶员可以根据自己的驾驶习惯控制踏板下臂22向第二方向旋转预设角度，使得制动踏板20由收缩状态变为伸展状态，为驾驶员提供最合适的踩踏制动踏板20的角度。

在某些实施方式中，预设角度大于或等于90度。

例如，预设角度可以为90°、100°、110°、120°、130°、140°、150°、160°、170°和180°。

如此，本申请的控制方法通过设置制动踏板20旋转的预设角度大于或等于90度，可以在不使用制动踏板20时，较好的将制动踏板20进行掩藏为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

请参阅图3，本申请还提供一种车辆制动踏板20的控制装置10。制动踏板20包括踏板上臂21和踏板下臂22。具体的控制装置10如前文所述，在此不再赘述。

如此，本申请的车辆制动踏板20的控制装置10将制动踏板20分为踏板上臂21和踏板下臂22两段，可以根据车辆的不同驾驶状态，控制制动踏板20的踏板下臂22相对于制动踏板20的踏板上臂21进行旋转运动，从而可以在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，将制动踏板20进行掩藏，为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

请参阅图5，本申请还提供一种车辆的制动踏板结构100。制动踏板结构100包括制动踏板20和旋转轴30。

制动踏板20包括踏板上臂21和踏板下臂22。旋转轴30设置在踏板上臂21中靠近踏板下臂22的一端。踏板上臂21和踏板下臂22之间通过旋转轴30连接。踏板下臂22可围绕旋转轴30相对于踏板上臂21进行旋转运动。

其中，踏板下臂22的第一端内嵌设置在旋转轴30中。也即是，本申请的制动踏板结构100可以通过旋转轴30连接制动踏板20的踏板上臂21和踏板下臂22。

踏板下臂22的第一端可以通过焊接的连接方式内嵌设置在旋转轴30中。如此，踏板下臂22的第一端通过焊接的连接方式内嵌设置在旋转轴30中，可以使得踏板下臂22更佳牢固的内嵌在旋转轴30中。

踏板下臂22的第一端还可以通过螺接的连接方式内嵌设置在旋转轴30中。如此，踏板下臂22的第一端通过螺接的连接方式内嵌设置在旋转轴30中，可以便于踏板下臂22发生损坏时进行更换。

踏板下臂22的与第一端相反的第二端为踏板面。也即是，踏板下臂22与踏板面可以为一体成型的结构；当然踏板下臂22和踏板面也可以不是一体成型的结构，踏板面通过焊接的连接方式与踏板下臂22进行连接。

旋转轴30包括轴套31。旋转轴30可以通过两个轴套31与踏板上臂21焊接在一起。如此，通过焊接的方式使得旋转轴30通过两个轴套31牢固的与踏板上臂21进行连接。

例如，如图2所示，当车辆的驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂22围绕旋转轴30相对于踏板上臂21朝a方向进行旋转运动，以将踏板下臂22收缩至仪表板200内，将制动踏板20进行掩藏。

例如，如图4所示，当车辆的驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂22围绕旋转轴30相对于踏板上臂21朝b方向进行旋转运动，以将踏板下臂22伸展至仪表板200外，将制动踏板20进行展示。

如此，本申请的制动踏板结构100将制动踏板20分为踏板上臂21踏板下臂22两段，并在踏板上臂22中靠近踏板下臂21的一端设置有旋转轴30，使得踏板上臂21和踏板下臂22之间通过旋转轴30连接，从而在车辆的驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制踏板下臂22围绕旋转轴30相对于踏板上臂21进行旋转运动将制动踏板20进行掩藏，从而通过将制动踏板20掩藏给驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

请参阅图5，在某些实施方式中，制动踏板结构100还包括驱动电机40、电机驱动轮50和传动机构60。

驱动电机40与安装在车辆的传感器电连接。驱动电机40安装在踏板上臂21内。如此，本申请通过将驱动电机40安装在踏板上臂21内可以降低制动踏板结构100的占用空间，提高车辆的空间利用率。

其中，在一个实施例中，驱动电机40可以通过螺接方式固定的安装在踏板上臂21内。如此，驱动电机40通过螺接的连接方式安装在踏板上臂21内，可以便于驱动电机40发生损坏时进行更换。

在另一个实施例中，驱动电机40可以通过焊接方式固定的安装在踏板上臂21内。如此，当驱动电机40通过焊接的连接方式安装在踏板上臂21内，可以使得驱动电机40更加牢固的安装在踏板上臂21内。

驱动电机40可以是直流电机、变频电机和交流电机等，在此不做限制。

驱动电机40与电机驱动轮50连接。电机驱动轮50安装在驱动电机40的一侧。电机驱动轮50与旋转轴30通过传动机构60连接。具体地，电机驱动轮50可以通过卡合或者齿接的连接方式与驱动电机40的一侧连接。由于卡合或者齿接的连接方式为可拆卸的连接方式，可以便于电机驱动轮50损坏时进行更换。

旋转轴30与电机驱动轮50平行的一侧向外延伸形成T形轴结构，通过将传动机构60分别套设在电机驱动轮50和旋转轴30的T形轴结构上，以将电机驱动轮50与旋转轴30进行连接。

其中，传动机构60可以为传动皮带，也可以是传动齿条等能将驱动电机40产生的驱动力传递给旋转轴30的机构，在此不做限制，

当安装在车辆的传感器检测到在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，车辆的传感器输出第一感应信号至驱动电机40中，驱动电机40用于接收第一感应信号驱动电机40驱动轮向第一方向转动。电机驱动轮50用于通过传动机构60带动旋转轴30向第一方向转动。踏板下臂22随着旋转轴30的转动相对于踏板上臂21向第一方向旋转预设角度。

其中，第一感应信号指的是用于控制驱动电机40驱动电机驱动轮50向第一方向转动的电信号。第一方向可以是朝向踏板上臂21的方向，例如第一方向可以为图2所示的a方向，在此不做限制。预设角度可以为90°或90°以上的任何角度，在此不做限制。

请结合图2和图5，下面以第一方向为a方向，预设角度为90°进行说明。

例如，首先当传感器检测到车辆的驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，输出第一感应信号并传递给驱动电机40。然后，驱动电机40根据第一感应信号驱动电机驱动轮50向a方向转动，并通过传动机构60带动旋转轴30向a方向转动，以带动踏板下臂22相对于踏板上臂21朝a方向旋转90°，以实现踏板下臂22的收缩掩藏，使得驾驶员的小腿和脚板能够伸直，实现躺平。例如，在踏板下臂22朝a方向旋转90°收缩时，可以将制动踏板20收缩至仪表板200内进行掩藏，使得驾驶员的小腿和脚板可以伸直，实现躺平。

如此，本申请的制动踏板结构100将制动踏板20分为踏板上臂21和踏板下臂22两段，在车辆的传感器检测到驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，输出第一感应信号给驱动电机40，以使驱动电机40通过第一感应信号驱动电机驱动轮50向第一方向转动，并通过传动机构60带动旋转轴30也向第一方向转动，以带动踏板下臂22相对于踏板上臂21向第一方向旋转预设角度将制动踏板20进行掩藏，从而通过将制动踏板20掩藏给驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

请参阅图5，在某些实施方式中，当安装在车辆的传感器检测到在驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，车辆的传感器输出第二感应信号至驱动电机40中，驱动电机40用于接收第二感应信号驱动电机驱动轮50向第二方向转动。电机驱动轮50用于通过传动机构60带动旋转轴30向第二方向转动。踏板下臂22随着旋转轴30的转动相对于踏板上臂21向第二方向旋转预设角度。其中，第二方向与第一方向相背。

其中，第二感应信号指的是用于控制驱动电机40驱动电机驱动轮50向第二方向转动的信号。第二方向可以是与第一方向相背的背离主驾座椅的方向，例如第二方向可以为图4所示的b方向，在此不做限制。预设角度可以为90°或大于90°的任何角度，在此不做限制。

请结合图4和图5，下面以第一方向为b方向，预设角度为90°进行说明。

例如，首先当传感器检测到车辆的驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，输出第二感应信号并传递给驱动电机40。然后，驱动电机40根据第二感应信号驱动电机驱动轮50向b方向转动，并通过传动机构60带动旋转轴30向b方向转动，以带动踏板下臂22相对于踏板上臂21朝b方向旋转90°，以将踏板下臂22伸展开，恢复制动踏板20的初始使用状态。例如，在踏板下臂22相对于踏板上臂21朝b方向进行旋转90°伸出时，可以将制动踏板20伸出至仪表板200外，以恢复初始使用状态。

如此，本申请的制动踏板结构100在车辆的传感器检测到驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，输出第二感应信号给驱动电机40，以使驱动电机40通过第二感应信号驱动电机驱动轮50向第二方向转动，并通过传动机构60带动旋转轴30也向第二方向转动，以带动踏板下臂22相对于踏板上臂21向第二方向旋转预设角度将制动踏板20进行展示，从而实现制动踏板20的自动展示，提高车辆的智能化。

另外，本申请的制动踏板结构100还包括制动踏板座70。如图4所示，制动踏板结构100通过制动踏板座70固定的设置在车辆的车身前围板300上。

本申请还提供一种车辆。车辆包括前存储器和处理器。存储器上存储有计算机程序，当计算机程序被处理器执行时，实现上述实施方式中的控制方法，为了简洁，在此不再赘述。

如此，本申请的车辆将制动踏板分为踏板上臂21和踏板下臂22两段，可以根据车辆的不同驾驶状态，控制制动踏板20的踏板下臂22相对于制动踏板20的踏板上臂21进行旋转运动，从而可以在车辆的驾驶状态从正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，通过控制踏板下臂22相对于踏板上臂21进行旋转运动，以将制动踏板20由伸展状态变为收缩状态，将制动踏板20进行掩藏，为驾驶员提供较大的乘坐空间，提升驾驶员乘坐的舒适性。

以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种车辆制动踏板的控制方法，其特征在于，所述制动踏板包括踏板上臂和踏板下臂，所述控制方法包括：

检测所述车辆的驾驶状态；

根据所述驾驶状态，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶状态，控制所述制动踏板进行旋转运动包括：

在所述驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动，使得所述制动踏板由伸展状态变为收缩状态。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，在所述驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动，使得所述制动踏板由伸展状态变为收缩状态包括：

在所述驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，控制所述踏板下臂向第一方向旋转预设角度，使得所述制动踏板由所述伸展状态变为所述收缩状态。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶状态，控制所述制动踏板进行旋转运动包括：

在所述驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动，使得所述制动踏板由所述收缩状态变为所述伸展状态。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述在所述驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动，使得所述制动踏板由收缩状态变为伸展状态包括：

在所述驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，控制所述踏板下臂向第二方向旋转所述预设角度，使得所述制动踏板由所述收缩状态变为所述伸展状态，其中，所述第二方向与所述第一方向相背。

6.根据权利要求3或5任一项所述的控制方法，其特征在于，所述预设角度大于或等于90度。

7.一种车辆制动踏板的控制装置，其特征在于，所述制动踏板包括踏板上臂和踏板下臂，所述控制装置包括：

检测模块，用于检测所述车辆的驾驶状态；

控制模块，用于根据所述驾驶状态，控制所述踏板下臂相对于所述踏板上臂进行旋转运动。

8.一种车辆的制动踏板结构，其特征在于，所述制动踏板结构包括制动踏板和旋转轴，所述制动踏板包括踏板上臂和踏板下臂，所述旋转轴设置在所述踏板上臂中靠近所述踏板下臂的一端，所述踏板上臂和踏板下臂之间通过所述旋转轴连接，所述踏板下臂可围绕所述旋转轴相对于所述踏板上臂进行旋转运动。

9.根据权利要求8所述的制动踏板结构，其特征在于，所述制动踏板结构还包括驱动电机、电机驱动轮和传动机构，所述驱动电机与安装在所述车辆的传感器电连接，所述驱动电机安装在所述踏板上臂内；所述驱动电机与所述电机驱动轮连接，所述电机驱动轮安装在所述驱动电机的一侧，所述电机驱动轮与所述旋转轴通过传动机构连接；

当安装在所述车辆的传感器检测到在驾驶状态由正常驾驶状态切换为自动驾驶状态时，所述车辆的传感器输出第一感应信号至所述驱动电机中，所述驱动电机用于接收所述第一感应信号驱动所述电机驱动轮向第一方向转动；

所述电机驱动轮用于通过所述传动机构带动所述旋转轴向所述第一方向转动；

所述踏板下臂随着所述旋转轴的转动相对于所述踏板上臂向所述第一方向旋转预设角度。

10.根据权利要求9所述的制动踏板结构，其特征在于，当安装在所述车辆的传感器检测到在所述驾驶状态由自动驾驶状态切换为正常驾驶状态时，所述车辆的传感器输出第二感应信号至所述驱动电机中，所述驱动电机用于接收所述第二感应信号驱动所述电机驱动轮向第二方向转动；

所述电机驱动轮用于通过所述传动机构带动所述旋转轴向所述第二方向转动；

所述踏板下臂随着所述旋转轴的转动相对于所述踏板上臂向所述第二方向旋转所述预设角度，其中，所述第二方向与所述第一方向相背。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆还包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，实现权利要求1-6任一项所述的控制方法。