CN116512870A - 用于运输制冷单元的功率系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运输制冷单元的功率系统，具体地描述了一种用于车辆的运输制冷单元的功率系统和为车辆的运输制冷单元提供功率的方法。用于车辆的运输制冷单元的功率系统包括：电池单元，其构造成向运输制冷单元的制冷系统供应电功率；发电机，其构造成为电池单元充电；发动机，其构造成驱动发电机；和控制系统。控制系统配置成：接收或确定从车辆的当前位置到车辆的目的地的车辆路线；预测电池单元的功率水平将如何在车辆路线上变化；以及基于车辆路线和预测功率水平来控制发动机的运行状态。以这种方式，通过仅在需要时运行发动机，可保存燃料，并且因此可降低运输冷藏货物的成本。

Description

用于运输制冷单元的功率系统
技术领域
本发明涉及用于运输制冷单元的功率系统和为运输制冷单元提供功率的方法。
背景技术
运输制冷单元(TRU)在物流网络内运输易腐或温度敏感的货物和消耗品。TRU通常对在运送期间将存放货物的存储区域(诸如车辆的容器或拖车)内的被监测环境进行调节。被监测环境使用制冷系统或类似物来调节，该制冷系统或类似物又由能量源提供功率。
典型地，该能量源包括由发动机(例如，TRU的发动机或车辆的发动机)驱动的发电机。有时，TRU也可由使用发电机充电的电池单元提供功率。因此，TRU可在发动机关闭时的时间被提供功率。
虽然现有的TRU系统适合于它们的预期目的，但是存在对改进的TRU系统的需求。
发明内容
从本发明的第一方面来看，提供了一种用于车辆的运输制冷单元的功率系统，该系统包括：电池单元，其构造成向运输制冷单元的制冷系统供应电功率；发电机，其构造成为电池单元充电；发动机，其构造成驱动发电机；以及控制系统，其配置成：接收或确定从车辆的当前位置到车辆的目的地的车辆路线；预测电池单元的功率水平将如何在车辆路线上变化；并且基于车辆路线和预测功率水平来控制发动机的运行状态。
功率系统构造成使用车辆路线和在车辆路线上的电池单元的预测功率水平来控制发动机的运行。也就是说，该系统可基于电池水平预计如何沿着路线变化来实现发动机的预测控制。
提供构造成基于车辆路线和预测功率水平来控制发动机的运行的功率系统消除了对系统为被动反应式(即仅针对电池单元的功率需求或电荷水平)的需要。照此，仅当车辆路线和预测功率水平指示这样做方便时，发动机才可切换到运行状态。例如，当车辆路线指示车辆将很快进入在其中发动机不应运行的低排放区或低噪声区时，发动机可切换到运行状态，以便有利于电池单元的充电。附加地或备选地，由于使用市电电力网对电池单元进行再充电更便宜且更环保，在到达车辆的最终目的地之前不久发动机可切换到非运行状态，以便允许电池单元放电，使得电池单元不会不必要地使用发动机充电。因此，可使用更少的燃料来运输冷藏货物，并且因此可降低与运输冷藏货物相关联的成本。
电池单元可构造成从市电电力网接收电荷，诸如当车辆静止时。也就是说，当车辆到达其目的地时，电池单元可能够从电力网接收电荷。如果电池单元具有足够的电荷以从当前位置到车辆路线的终点为冷藏隔间提供功率，则这可比使用发电机为电池单元充电更便宜，并且因此可降低与运输冷藏货物相关联的成本。
发电机可构造成仅为电池单元充电。也就是说，发电机可构造成仅向电池单元供应电功率。
通过仅向电池单元供应由发电机生成的电功率，可保存由发动机用来驱动发电机的燃料，并且因此可降低与运输冷藏货物相关联的成本，因为例如发电机不需要向运输制冷单元的制冷系统供应电功率。因此，发电机可构造成不直接向运输制冷单元的制冷系统供应电功率。
备选地，发电机可构造成除了向电池单元供应电功率之外还向制冷系统供应电功率。在这些实施例中，控制系统可配置成确定制冷系统的功率需求。当功率需求大于预定阈值时，控制系统可配置成：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，以便驱动发电机向制冷系统供应电功率。因此，制冷系统可构造成单独从发电机接收电功率。
当功率需求小于预定阈值并且电池单元的功率水平指示电池单元需要充电时，控制系统可配置成：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，以便驱动发电机向制冷系统和电池单元两者供应电功率。因此，发电机可构造成同时向制冷系统和电池单元提供电功率。
当功率需求小于预定阈值并且电池单元的功率水平指示电池单元不需要充电时，控制系统可配置成：将发动机切换到非运行状态，或者将发动机保持在非运行状态，以便单独从电池单元向制冷系统供应电功率。因此，制冷系统可构造成根据制冷系统的功率需求和电池单元的功率水平从发电机或从电池单元接收电功率。
在其它实施例中，当功率需求大于发动机的最大当前输出时，控制系统可配置成：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，并且从发电机和电池单元两者向制冷系统供应电功率。因此，制冷系统可构造成同时从发电机和从电池单元接收电功率。
发动机可为运输制冷单元的发动机。也就是说，发动机可不构造成向车辆提供原动力。以这种方式，基于车辆路线和预测功率水平对发动机的运行状态的控制可能不损害车辆运输冷藏货物的能力。
控制系统可配置成接收从车辆的当前位置到车辆的目的地的车辆路线。例如，路线可由外部系统提供。控制系统可配置成还接收车辆的当前位置和/或车辆的目的地，例如连同来自外部系统的车辆路线。
备选地，控制系统可配置成确定从车辆的当前位置到车辆的目的地的车辆路线。例如，控制系统可配置成接收或确定车辆的当前位置，并且可配置成从车辆的当前位置和车辆的目的地确定车辆路线。
控制系统可配置成基于车辆路线和预测功率水平在运行状态和非运行状态之间切换发动机。当发动机处于运行状态时，控制系统可配置成基于车辆路线和预测功率水平来控制发动机的速度。
控制系统可配置成：控制发动机的运行状态，使得从车辆路线的起点到车辆路线的终点，电池单元的功率水平高于非零最小电荷值。以这种方式，功率系统可确保电池单元总是具有电功率来供应给运输制冷单元的制冷系统。
控制系统可配置成：控制发动机的运行状态，使得当车辆到达其目的地时电池单元的功率水平将在第一预定值以下。第一预定阈值可为电池单元的容量的50％以下、45％以下、40％以下、35％以下、30％以下、25％以下、或20％以下。
由于当车辆到达其目的地时电池单元可从电力网接收电荷，期望地发动机在接近车辆路线的终点处不运行，以便允许电池放电。以这种方式，可保存燃料，并且因此可降低运输冷藏货物的成本。
控制系统可配置成确定在车辆到达其目的地之前防止电池单元进一步充电的第一时间。控制系统可配置成：确定第一时间，使得当车辆到达其目的地时电池单元的功率水平将在第一预定值以下。控制系统可配置成：确定第一时间，使得电池单元的功率水平将足以为运输制冷单元的制冷系统提供功率，直到车辆到达其目的地为止。控制系统可配置成在第一时间将发动机切换到非运行状态或者在第一时间将发动机保持在非运行状态。
备选地，如果电池单元的功率水平将不足以为运输制冷单元的制冷系统提供功率直到车辆到达其目的地，则控制系统可配置成仅在为电池单元部分地充电所需的时间量内将发动机切换到运行状态或将发动机保持在运行状态。
控制系统可配置成确定车辆的路线通过在其中发动机不应运行的区域。在其中发动机不应运行的区域可为低排放区或低噪声区。
控制系统可配置成：控制发动机的运行状态，使得当车辆进入在其中发动机不应运行的区域时，电池单元的功率水平将在第二预定值以上。第二预定值可为电池单元的容量的50％以上、55％以上、60％以上、65％以上、70％以上、75％以上、80％以上、85％以上、90％以上或95％以上。
即使当电池单元的当前功率水平指示发动机不需要运行时，也可能期望为电池单元充电，使得当车辆通过在其中发动机不应运行的区域时，电池单元中有足够的电荷来为运输制冷单元的制冷系统提供功率。以这种方式，车辆可避免在该区域内运行发动机或停用TRU的制冷系统的需要。
控制系统可配置成确定控制发动机的运行状态的第二时间，即，以便在车辆进入在其中发动机不应运行的区域之前为电池单元充电。控制系统可配置成：确定第二时间，使得当车辆进入该区域时，电池单元的功率水平将在第二预定值以上。
特别地，控制系统可配置成在第二时间将发动机切换到运行状态或者在第二时间将发动机保持在运行状态。
控制系统配置成确定车辆已经进入在其中发动机不应运行的区域，并且当车辆在该区域内时不运行发动机。
如果预测功率水平指示电池单元的功率水平将变得不足以在车辆在该区域中时为制冷系统提供功率，则控制系统可配置成当车辆在该区域中时将发动机(暂时地)切换到运行状态。备选地，如果预测功率水平指示电池单元的功率水平将变得不足以在车辆在该区域中时为制冷系统提供功率，则控制系统可配置成当车辆在该区域中时关闭制冷系统。
控制系统可配置成：基于用户设置，如果预测功率水平指示电池单元的功率水平将变得不足以在车辆在该区域中时为制冷系统提供功率，则(i)将发动机切换到运行状态或(ii)关闭制冷系统。
控制系统可配置成确定车辆路线中的变化。控制系统可配置成基于车辆路线中的变化来改变发动机的速度。例如，如果车辆路线中的变化指示车辆将在以前不会进入的时间(或早于它将进入的时间)进入在其中发动机不应运行的区域，并且预测功率水平指示当车辆在该区域中时电池单元将没有足够的电荷，则控制系统可将发动机切换到运行状态或将发动机保持在运行状态，并且如果发动机处于降低的速度，则控制器可增加发动机的速度，以便有利于电池单元的更快充电。
该系统可包括用于确定车辆的当前位置的位置确定系统。位置确定系统可构造成确定车辆的当前位置，并且可配置成将车辆的当前位置传输到控制系统。位置确定系统可为GPS系统。
控制系统可配置成基于电池的当前功率水平来控制发动机的运行状态。例如，当当前功率水平下降到低电量阈值以下时，控制系统可将发动机切换到运行状态，并且当当前功率水平超过满电量阈值时，控制系统可将发动机切换到非运行状态。
满电量阈值可高于低电量阈值，但不一定必然地对应于电池的最大容量。低电量阈值可为电池容量的50％以下，并且可为电池容量的40％以下。满电量容量可为电池容量的50％以上，并且可为电池容量的75％以上。
从本发明的第二方面来看，提供了一种车辆的运输制冷单元，其包括：制冷系统，其构造成冷却车辆的隔间；以及如上所述的功率系统。
从本发明的第三方面来看，提供了一种为车辆的运输制冷单元提供功率的方法，其中，运输制冷单元包括制冷系统、用于为制冷系统提供功率的电池单元、用于为电池单元充电的发电机和用于驱动发电机的发动机，该方法包括：确定从车辆的当前位置到车辆的目的地的车辆路线；预测电池单元的功率水平将如何在车辆路线上变化；以及基于车辆路线和预测功率水平来控制发动机的运行状态。
该方法使用车辆路线和在车辆路线上的电池单元的预测功率水平来控制发动机的运行。也就是说，该方法可基于电池水平预计如何沿着路线变化来实现发动机的预测控制。
提供一种使用车辆路线和预测功率水平来控制发动机的运行的方法消除了对控制系统为被动反应式(即仅针对电池单元的功率需求或电荷水平)的需要。照此，仅当车辆路线和预测功率水平指示这样做方便时，发动机才可切换到运行状态。例如，当车辆路线指示车辆将很快进入在其中发动机不应运行的低排放区或低噪声区时，发动机可切换到运行状态，以便有利于电池单元的充电。附加地或备选地，由于使用市电电力网对电池单元进行再充电更便宜且更环保，在到达车辆的最终目的地之前不久发动机可切换到非运行状态，以便允许电池单元放电，使得电池单元不会不必要地使用发动机充电。因此，可使用更少的燃料来运输冷藏货物，并且因此可降低与运输冷藏货物相关联的成本。
该方法可包括诸如当车辆静止时从市电电力网向电池单元供应电功率。也就是说，该方法可包括当车辆到达其目的地时从电力网向电池单元供应电功率。如果电池单元具有足够的电荷以从当前位置到车辆路线的终点为冷藏隔间提供功率，则这可比使用发电机为电池单元充电更便宜，并且因此可降低与运输冷藏货物相关联的成本。
该方法可包括仅使用发电机为电池单元充电。也就是说，该方法可包括从发电机仅向电池单元供应电功率。
通过仅向电池单元供应由发电机生成的电功率，可保存由发动机用来驱动发电机的燃料，并且因此可降低与运输冷藏货物相关联的成本，因为例如发电机不需要向运输制冷单元的制冷系统供应电功率。因此，该方法可包括不直接从发电机向运输制冷单元的制冷系统供应电功率。
备选地，除了向电池单元供应电功率之外，该方法可包括从发电机向制冷系统供应电功率。在这些实施例中，该方法可包括确定制冷系统的功率需求。当功率需求大于预定阈值时，该方法可包括：将发动机切换到运行状态或将发动机保持在运行状态，以便驱动发电机向制冷系统供应电功率。因此，该方法可包括仅从发电机向制冷系统供应电功率。
当功率需求小于预定阈值并且电池单元的功率水平指示电池单元需要充电时，该方法可包括：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，以便驱动发电机向制冷系统和电池单元两者供应电功率。因此，该方法可包括同时从发电机向制冷系统和电池单元供应电功率。
当功率需求小于预定阈值并且电池单元的功率水平指示电池单元不需要充电时，该方法可包括：将发动机切换到非运行状态，或者将发动机保持在非运行状态，以便单独从电池单元向制冷系统供应电功率。因此，该方法可包括根据制冷系统的功率需求和电池单元的功率水平从发电机或从电池单元向制冷系统供应电功率。
在其它实施例中，当功率需求大于发动机的最大电流输出时，该方法可包括：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，并且从发电机和电池单元两者向制冷系统供应电功率。因此，该方法可包括同时从发电机和从电池单元向制冷系统供应电功率。
发动机可为运输制冷单元的发动机。因此，该方法可包括不向车辆提供原动力。以这种方式，基于车辆路线和预测功率水平对发动机的运行状态的控制可能不会损害车辆运输冷藏货物的能力。
该方法可包括接收从车辆的当前位置到车辆的目的地的车辆路线。例如，路线可由外部系统提供。该方法可包括接收车辆的当前位置和/或车辆的目的地，例如连同来自外部系统的车辆路线。
备选地，该方法可包括确定从车辆的当前位置到车辆的目的地的车辆路线。例如，该方法可包括：接收或确定车辆的当前位置；以及从车辆的当前位置和车辆的目的地确定车辆路线。
该方法可包括基于车辆路线和预测功率水平在运行状态和非运行状态之间切换发动机。当发动机处于运行状态时，该方法可包括基于车辆路线和预测功率水平来控制发动机的速度。
该方法可包括：控制发动机的运行状态，使得从车辆路线的起点到车辆路线的终点，电池单元的功率水平高于非零最小电荷值。以这种方式，功率系统可确保电池单元总是具有电功率来供应给运输制冷单元的制冷系统。
该方法可包括：控制发动机的运行状态，使得当车辆到达其目的地时电池单元的功率水平将在第一预定值以下。第一预定阈值可为电池单元的容量的50％以下、45％以下、40％以下、35％以下、30％以下、25％以下、或20％以下。
由于当车辆到达其目的地时电池单元可从电力网接收电荷，期望地发动机在接近车辆路线的终点处不运行，以便允许电池放电。以这种方式，可保存燃料，并且因此可降低运输冷藏货物的成本。
该方法可包括确定在车辆到达其目的地之前防止电池单元进一步充电的第一时间。该方法可包括：确定第一时间，使得当车辆到达其目的地时电池单元的功率水平将在第一预定值以下。该方法可包括：确定第一时间，使得电池单元的功率水平将足以为运输制冷单元的制冷系统提供功率，直到车辆到达其目的地为止。该方法可包括在第一时间将发动机切换到非运行状态或者在第一时间将发动机保持在非运行状态。
备选地，如果电池单元的功率水平将不足以为运输制冷单元的制冷系统提供功率直到车辆到达其目的地，则该方法可包括仅在为电池单元部分地充电所需的时间量内将发动机切换到运行状态或将发动机保持在运行状态。
该方法可包括确定车辆的路线通过在其中发动机不应运行的区域。在其中发动机不应运行的区域可为低排放区或低噪声区。
该方法可包括：控制发动机的运行状态，使得当车辆进入在其中发动机不应运行的区域时，电池单元的功率水平将在第二预定值以上。第二预定水平可为电池单元的容量的50％以上、55％以上、60％以上、65％以上、70％以上、75％以上、80％以上、85％以上、90％以上或95％以上。
即使当电池单元的当前功率水平指示发动机不需要运行时，也可能期望为电池单元充电，使得当车辆通过在其中发动机不应运行的区域时，电池单元中有足够的电荷来为运输制冷单元的制冷系统提供功率。以这种方式，车辆可避免在该区域内运行发动机或停用运输制冷单元的制冷系统的需要。
该方法可包括确定控制发动机的运行状态的第二时间，即，以便在车辆进入在其中发动机不应运行的区域之前为电池单元充电。该方法可包括：确定第二时间，使得当车辆进入该区域时，电池单元的功率水平将在第二预定值以上。
特别地，该方法可包括在第二时间将发动机切换到运行状态或者在第二时间将发动机保持在运行状态。
该方法可包括确定车辆已经进入在其中发动机不应运行的区域，并且当车辆在该区域内时不运行发动机。
如果预测功率水平指示电池单元的功率水平将变得不足以在车辆在该区域中时为制冷系统提供功率，则该方法可包括当车辆在该区域中时将发动机(暂时地)切换到运行状态。备选地，该方法可包括当车辆在该区域中时关闭制冷系统。
该方法可包括：基于用户设置，如果预测功率水平指示电池单元的功率水平将变得不足以在车辆在该区域中时为制冷系统提供功率，则(i)将发动机切换到运行状态或(ii)关闭制冷系统。
该方法可包括确定车辆路线中的变化。该方法可包括基于车辆路线中的变化来改变发动机的速度。例如，如果车辆路线中的变化指示车辆将在以前不会进入的时间(或早于它将进入的时间)进入在其中发动机不应运行的区域，并且预测功率水平指示当车辆在该区域中时电池单元将没有足够的电荷，则该方法可包括将发动机切换到运行状态或将发动机保持在运行状态，并且如果发动机处于降低的速度，则该方法可包括：增加发动机的速度，以便有利于电池单元的更快充电。
该方法可包括使用位置确定系统来确定车辆的当前位置。该方法可包括从位置确定系统接收车辆的当前位置并确定车辆的当前位置。位置确定系统可为GPS系统。
该方法可包括基于电池的当前功率水平控制发动机的运行状态。例如，当当前功率水平下降到低电量阈值以下时，该方法可包括将发动机切换到运行状态，并且当当前功率水平超过满电量阈值时，该方法可包括将发动机切换到非运行状态。
满电量阈值可高于低电量阈值，但不一定必然地对应于电池的最大容量。低电量阈值可为电池容量的50％以下，并且可为电池容量的40％以下。满电量容量可为电池容量的50％以上，并且可为电池容量的75％以上。
从本发明的第四方面来看，提供了一种用于运输制冷单元的功率系统，该系统包括：电池单元，其构造成向运输制冷单元的制冷系统供应电功率；发电机，其构造成为电池单元充电；发动机，其构造成驱动发电机；以及控制系统，其配置成：监测电池单元的功率水平；基于电池单元的功率水平改变发动机的运行状态；以及当发动机处于运行状态时，基于电池单元的功率水平改变发动机的速度。
功率系统构造成使用电池单元的当前功率水平来控制发动机的速度。因此，可增加发动机的速度以有利于电池单元的更快充电，或者可降低发动机的速度以有利于电池单元的更慢充电。也就是说，系统可根据需要或在需要时增加/降低发动机的速度。
发动机可构造成在较低速度下比在较高速度下以更高的燃料效率运行。发动机可尺寸设计成使得在较高速度下的运行将导致发电机产生比运输制冷单元的制冷单元的最大功率需求更多的功率。发动机可尺寸设计成使得在较低速度下的运行将导致发电机产生比运输制冷单元的制冷单元的最大功率需求更小的功率。
由于制冷单元很少以最大功率运转，该系统是高燃料效率的，因为电池可(正常地)通过以较低的、更高燃料效率的速度运行发动机来充电，并且电池中的电荷可供应功率以满足来自制冷系统的能量需求中的任何峰值。然后，当存在来自制冷系统的持续高需求时，发动机只需要在任何短暂的时间间隔内以较高、低燃料效率的速度运行。
发电机可构造成仅为电池单元充电。也就是说，发电机可构造成仅向电池单元供应电功率。
通过仅向电池单元供应由发电机生成的电功率，可保存由发动机用来驱动发电机的燃料，并且因此可降低与运输冷藏货物相关联的成本，因为例如发电机不需要向运输制冷单元的制冷系统供应电功率。因此，发电机可构造成不直接向运输制冷单元的制冷系统供应电功率。
备选地，发电机可构造成除了向电池单元供应电功率之外还向制冷系统供应电功率。在这些实施例中，控制系统可配置成确定制冷系统的功率需求。当功率需求大于预定阈值时，控制系统可配置成：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，以便驱动发电机向制冷系统供应电功率。因此，制冷系统可构造成单独从发电机接收电功率。
当功率需求小于预定阈值并且电池单元的功率水平指示电池单元需要充电时，控制系统可配置成：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，以便驱动发电机向制冷系统和电池单元两者供应电功率。因此，发电机可构造成同时向制冷系统和电池单元提供电功率。
当功率需求小于预定阈值并且电池单元的功率水平指示电池单元不需要充电时，控制系统可配置成：将发动机切换到非运行状态，或者将发动机保持在非运行状态，以便单独从电池单元向制冷系统供应电功率。因此，制冷系统可构造成根据制冷系统的功率需求和电池单元的功率水平从发电机或从电池单元接收电功率。
在其它实施例中，当功率需求大于发动机的最大当前输出时，控制系统可配置成：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，并且从发电机和电池单元两者向制冷系统供应电功率。因此，制冷系统可构造成同时从发电机和从电池单元接收电功率。
发动机可为运输制冷单元的发动机。也就是说，发动机可不构造成向车辆提供原动力。以这种方式，基于电池单元的功率水平对发动机的速度的控制可能不会损害车辆运输冷藏货物的能力。
控制系统可配置成基于电池单元的当前功率水平在运行状态和非运行状态之间切换发动机。
控制系统可配置成：控制发动机的速度，使得电池单元的功率水平总是高于非零最小电荷值。以这种方式，功率系统可确保电池单元总是具有电功率来供应给运输制冷单元的制冷系统。
当发动机处于运行状态时，控制系统可配置成控制发动机运行的速度和因此电池单元充电的速度。例如，如果功率水平指示电池单元的非常低的电荷水平，则控制系统可增加发动机的速度，以便有利于电池单元的更快充电。备选地，如果功率水平指示电池单元的高电荷水平，则控制系统可降低发动机的速度，以便有利于电池单元的更慢充电。
控制系统可配置成当电池单元的功率水平增加超过第一阈值时降低发动机的速度。第一阈值可为50％以上、55％以上、60％以上、65％以上、70％以上、75％以上、80％以上、85％以上或90％以上。
控制系统可配置成当电池单元的功率水平降低到第二阈值以下时增加发动机的速度。第二阈值可小于或等于第一阈值。第二阈值可为50％以下、45％以下、40％以下、35％以下、30％以下、25％以下或20％以下。
控制系统可配置成当电池单元的功率水平增加超过第三阈值时将发动机切换到非运行状态。第三阈值可为70％以上、75％以上、80％以上、85％以上、90％以上或95％以上。
控制系统可配置成当电池单元的功率水平降低到第四阈值以下时将发动机切换到运行状态。第四阈值可为60％以下、55％以下、50％以下、45％以下、40％以下。
从本发明的第五方面来看，提供了一种车辆的运输制冷单元，其包括：制冷系统，其构造成冷却车辆的隔间；以及如上所述的功率系统。
从本发明的第六方面来看，提供了一种为运输制冷单元提供功率的方法，其中运输制冷单元包括制冷系统、用于为制冷系统提供功率的电池单元、用于为电池单元充电的发电机和用于驱动发电机的发动机，该方法包括：监测电池单元的功率水平；基于电池单元的功率水平改变发动机的运行状态；以及当发动机处于运行状态时，基于电池单元的功率水平改变发动机的速度。
该方法使用电池单元的当前功率水平来控制发动机的速度。因此，可增加发动机的速度以有利于电池单元的更快充电，或者可降低发动机的速度以有利于电池单元的更慢充电。也就是说，该方法可有利于根据需要和在需要时发动机的速度中的增加/降低。
该方法可包括在较低的速度下比在较高的速度下以较高的燃料效率运行发动机。发动机可尺寸设计成使得在较高速度下的运行将导致发电机产生比运输制冷单元的制冷单元的最大功率需求更多的功率。发动机可尺寸设计成使得在较低速度下的运行将导致发电机产生比运输制冷单元的制冷单元的最大功率需求更小的功率。
由于制冷单元很少以最大功率运转，该系统是高燃料效率的，因为电池可(正常地)通过以较低的、更高燃料效率的速度运行发动机来充电，并且电池中的电荷可供应功率以满足来自制冷系统的能量需求中的任何峰值。然后，当存在来自制冷系统的持续高需求时，发动机只需要在任何短暂的时间间隔内以较高、低燃料效率的速度运行。
该方法可包括使用发电机仅为电池单元充电。也就是说，该方法可包括从发电机仅向电池单元供应电功率。
通过仅向电池单元供应由发电机生成的电功率，可保存由发动机用来驱动发电机的燃料，并且因此可降低与运输冷藏货物相关联的成本，因为例如发电机不需要向运输制冷单元的制冷系统供应电功率。因此，该方法可包括不直接从发电机向运输制冷单元的制冷系统供应电功率。
备选地，除了向电池单元供应电功率之外，该方法可包括从发电机向制冷系统供应电功率。在这些实施例中，该方法可包括确定制冷系统的功率需求。当功率需求大于预定阈值时，该方法可包括：将发动机切换到运行状态或将发动机保持在运行状态，以便驱动发电机向制冷系统供应电功率。因此，该方法可包括仅从发电机向制冷系统供应电功率。
当功率需求小于预定阈值并且电池单元的功率水平指示电池单元需要充电时，该方法可包括：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，以便驱动发电机向制冷系统和电池单元两者供应电功率。因此，该方法可包括同时从发电机向制冷系统和电池单元供应电功率。
当功率需求小于预定阈值并且电池单元的功率水平指示电池单元不需要充电时，该方法可包括：将发动机切换到非运行状态，或者将发动机保持在非运行状态，以便单独从电池单元向制冷系统供应电功率。因此，该方法可包括根据制冷系统的功率需求和电池单元的功率水平从发电机或从电池单元向制冷系统供应电功率。
在其它实施例中，当功率需求大于发动机的最大电流输出时，该方法可包括：将发动机切换到运行状态，或者将发动机保持在运行状态，并且从发电机和电池单元两者向制冷系统供应电功率。因此，该方法可包括同时从发电机和从电池单元向制冷系统供应电功率。
发动机可为运输制冷单元的发动机。因此，该方法可包括不向车辆提供原动力。以这种方式，基于电池单元的功率水平对发动机的速度的控制可能不会损害车辆运输冷藏货物的能力。
该方法可包括基于电池单元的当前功率水平在运行状态和非运行状态之间切换发动机。
该方法可包括：控制发动机的速度，使得电池单元的功率水平总是高于非零最小电荷值。以这种方式，功率系统可确保电池单元总是具有电功率来供应给运输制冷单元的制冷系统。
当发动机处于运行状态时，该方法可包括控制发动机运行的速度和因此电池单元充电的速度。例如，如果功率水平指示电池单元的非常低的电荷水平，则可增加发动机的速度，以便有利于电池单元的更快充电。备选地，如果功率水平指示电池单元的高电荷水平，则可降低发动机的速度，以便有利于电池单元的更慢充电。
该方法可包括当电池单元的功率水平增加超过第一阈值时降低发动机的速度。第一阈值可为50％以上、55％以上、60％以上、65％以上、70％以上、75％以上、80％以上、85％以上或90％以上。
该方法可包括当电池单元的功率水平降低到第二阈值以下时增加发动机的速度。第二阈值可小于或等于第一阈值。第二阈值可为50％以下、45％以下、40％以下、35％以下、30％以下、25％以下、20％以下。
该方法可包括当电池单元的功率水平增加超过第三阈值时将发动机切换到非运行状态。第三阈值可为70％以上、75％以上、80％以上、85％以上、90％以上或95％以上。
该方法可包括当电池单元的功率水平降低到第四阈值以下时将发动机切换到运行状态。第四阈值可为60％以下、55％以下、50％以下、45％以下或40％以下。
从本发明的第七方面来看，提供了一种将电池单元改装到车辆的运输制冷单元的方法，其中运输制冷单元包括制冷系统、发动机和联接到发动机和制冷系统的发电机，该方法包括：将发电机与制冷系统脱离联接；将发电机联接到电池单元；以及将电池单元联接到制冷系统。
运输制冷单元可包括控制器，并且该方法可包括将新控制软件安装到控制器上或者用包括新控制软件的新控制器替换控制器。新控制软件可配置成导致控制器如上所述地运行。
改装的方法可产生用于如上所述TRU的功率系统。
附图说明
现在将仅以示例的方式并参照附图描述本发明的某些优选实施例，在附图中：
图1示出了具有运输制冷单元(TRU)的车辆的示意性表示；
图2示出了用于车辆的TRU的功率系统的示意图，以及
图3示出了用于车辆的TRU的第二功率系统的示意图。
具体实施方式
图1示出了车辆100的示意性表示，在本图示中，车辆100是包括牵引车110和拖车120的铰接式货车。车辆100包括定位成与拖车120连通的运输制冷单元(TRU)130，其在本实施例中为TRU。TRU 130构造成例如通过控制拖车120内的温度和湿度来调节拖车120内的环境。TRU 130由电池单元140提供功率，电池单元140可经由由TRU 130的发动机(图1中未示出)驱动的发电机(图1中未示出)充电。另外，电池单元140可经由市电电力网150充电，即当车辆100静止时。
图2示出了用于图1中所示的车辆100的TRU 200的功率系统的示意图。如所图示，TRU 200包括制冷系统，该制冷系统构造成改变例如车辆100的拖车120内的环境条件。在该特定布置中，制冷系统包括多个部件，包括第一加热器202、第二加热器204、风扇蒸发器206、风扇冷凝器208和压缩机210。然而，在各种布置中，制冷系统可包括部件的任意组合。
控制系统220配置成基于输入命令222控制制冷系统的运行。输入命令222可从车辆100的操作者或者从外部控制系统接收。如所图示，控制系统220与制冷系统的多个部件中的每一个通信。控制系统220也与TRU发动机控制器252通信。控制系统220由容纳在TRU200内的控制器电池230提供功率，该控制器电池230确保控制系统220总是具有功率。
TRU 200的功率系统还包括电池单元280，该电池单元280构造成向TRU200的制冷系统的部件供应电功率。电池单元280与接触器260(例如，功率供应装置接触器)电连通，该接触器260配置成选择性地将电池单元280与制冷系统连接和断开。接触器260与过载接地故障(OGF)模块270电连通，OGF模块270又与制冷系统的部件电连通。OGF模块270配置成在过载接地故障(即电流无意地流到大地)的情况下将电池单元280与制冷系统断开。因此，电功率经由接触器260和OGF模块270从电池单元280供应到制冷系统的部件。
电池单元280也经由接触器260和OGF模块270与控制器电池充电器232电连通，OGF模块270又与控制器电池230电连通。因此，电功率也可经由接触器260、OGF模块270和电池充电器232从电池单元280供应到控制器电池230，即，以有利于控制器电池230的充电。
电池单元280包括DC/DC转换器284、DC/AC逆变器286、电池288和AC/DC逆变器282。DC/DC转换器284连接到电池288。虽然在本实施例中电池288设置在电池单元280中，但在各种实施例中，电容器、电芯等可代替电池288或与电池288组合使用。
电池单元280从电池288向TRU 200的制冷系统供应电功率。特别地，电池288向DC/DC转换器284供应电功率，DC/DC转换器284将根据需要升高/降低电压。DC/DC转换器284向DC/AC逆变器286供应经转换的DC电功率，DC/AC逆变器286将DC电功率逆变成AC电功率，以供应到TRU 200的制冷系统。
TRU 200还包括发电机240和发动机250。发电机240经由机械驱动装置机械地连接到发动机250。发电机240构造成在由发动机250驱动时生成电功率。
发电机240构造成向电池单元280供应电功率。如所图示，发电机240与电池单元280的AC/DC逆变器282电连通。发电机240向AC/DC逆变器282供应电功率。AC/DC逆变器282将由发电机240生成的AC电功率转换为DC电功率，并将DC电功率供应到DC/DC转换器284。DC/DC转换器284根据需要升高/降低电压，并且然后将经转换的DC电功率供应到电池288，即，以有利于电池288的充电。
因此，电池288可在任何时间(即当车辆运动和/或静止时)使用TRU的发动机250由发电机240充电。
虽然在本实施例中AC/DC逆变器282和DC/AC逆变器286设置在电池单元280中，但在各种实施例中，电池单元280可改为设置有提供等效功能的双向AC/DC逆变器。
电池单元280还包括用于连接到市电电力网290的连接器。在可能的情况下，电池288优选地从市电电力网290充电，即当车辆100在车库等中时。典型地，使用市电电力为电池288充电比使用发动机250为电池288充电更便宜且更环保。
如所图示，发电机240与接触器260电断开。因此，发电机240构造成仅向电池单元280供应电功率，并且TRU200构造成仅从电池单元280接收电功率。
图示的设计作为改装系统是特别有利的。在现有的TRU系统中，发电机240经由发电机接触器(未示出)连接到OGF 270，并且不存在电池单元280。这样的系统可能是不必要地噪音大和燃料效率低的，因为当制冷系统正在运行时，发动机250必须连续地运行，即使在仅在低需求下运行时也是如此。
通过断开发电机240与发电机接触器、安装电池单元280以及以所示方式将发电机接触器重新用作功率供应装置接触器260或安装新的功率供应装置接触器260，发动机250可以最大燃料效率运行以为电池288充电，并且然后关闭。这导致更高燃料效率的功率生成和其中发动机关闭并且因此不产生噪音的更长的时间段。
发动机控制器252与发动机250通信。发动机控制器252配置成基于从控制系统220接收的指令来控制发动机252的运行。例如，发动机控制器252配置成控制发动机252的运行状态和/或发动机250的速度。
控制系统220与电池单元280通信，并且配置成监测电池单元280的当前功率水平。在正常运行模式期间，如果当前功率水平指示电池单元280需要充电，即，如果电池单元280的电荷低(例如，在本实施例中为50％的容量)，则发动机250可切换到运行状态并保持在该状态，直到电池单元280的电荷水平为充满。一旦不需要进一步充电，即，如果电池单元280的电荷为充满(例如，在本实施例中为95％的容量)，则发动机250可切换到非运行状态，并且当电池单元280放电回到低水平时将保持在该状态。
电池单元280的当前功率水平还可提供电池单元280应该被充电的速度的指示，即电池单元280是否可通过以更低的、燃料效率更高的速度运行发动机250来缓慢地充电，或者发动机250是否应该以更快的、燃料效率更低的速度运行以便有利于更快的充电。
特别地，发动机250最初可以较低的速度运行。然后，如果电池单元280的当前功率水平下降到非常低的水平，例如，如果它在第一阈值(例如，在本实施例中为30％的容量)以下，则发动机250的速度可增加，即，以有利于使用由发电机240生成的电功率对电池单元280进行更快的充电。类似地，一旦电池单元280的当前功率水平达到高水平，或者在第二阈值(即，在本实施例中为50％的容量)以上，发动机280的速度可降低到较低的速度以提高燃料效率。
因此，在正常运行期间，控制系统220可配置成监测电池单元280的当前功率水平，并且可配置成基于电池单元280的功率水平改变发动机250的运行状态和速度。
控制系统220可和与车辆的牵引车相关联的外部位置确定系统(未示出)通信，该外部位置确定系统例如为GPS设备。位置确定系统可确定车辆的当前位置。在一些实施例中，定位系统可结合在控制系统220内。
在正常运行模式期间，如上所述，如果电池单元280的当前功率水平指示电池单元280需要充电，则控制系统220将发动机250切换到运行状态。然而，如果当前位置指示车辆100已经进入在其中发动机250不应运行的区域，诸如低噪声区或低排放区，则控制系统220可将发动机250切换到非运行状态(如果还没有的话)。
在其中发动机不应运行的区域可为低排放区(LEZ)或低噪声区(LNZ)。LEZ是其中排放较高水平的污染物的车辆受到监管的区域。例如，一些LEZ在任何情况下都不允许排放较高水平的污染物的车辆进入该区域。其它LEZ允许这些车辆进入该区域，但只能在受限的时间内和/或在支付(较高)费用的情况下进入。类似地，LNZ是其中发动机噪音较大的车辆受到监管的区域。例如，一些LNZ在任何情况下都不允许发动机噪音较大的车辆进入该区域。其它LNZ允许这些车辆进入该区域，但只能在受限的时间内和/或在支付(较高)费用的情况下进入。
当车辆100处于在其中发动机250不应运行的区域内时，控制系统220将发动机250保持在非运行状态，即使当它通常将发动机250切换到运行状态时，例如当电池单元280的电荷水平低时也是如此。
如果电池单元280的当前功率水平指示电池单元280的电荷非常低(例如，在本实施例中，电荷水平下降到10％容量以下)，则即使车辆100处于在其中发动机250不应运行的区域中，发动机250也可切换到运行状态。如果电池单元280中没有足够的电荷来运行制冷系统，这将防止制冷系统的故障。
备选地，例如基于用户设置，如果车辆100处于在其中发动机250不应运行的区域中并且电池单元280的电荷非常低，则发动机250可保持在非运行状态。这可导致制冷系统由于缺乏来自电池单元280的功率而停止。
上述正常运行模式基于电池单元280的当前功率水平和车辆100的当前位置，并提供发动机250的被动反应式控制。然而，发动机250的预测控制可保存燃料并降低与运输冷藏货物相关联的成本。
因此，控制系统220配置成进一步提供预测运行模式。在某些条件下，正常运行模式可被预测运行模式所取代，如现在将要讨论的。
控制系统200配置成接收或确定车辆100的当前位置。基于该信息，控制系统220可确定到车辆100的目的地的车辆路线，并且还可预测电池单元280的功率水平将如何在车辆路线上变化。
在预测运行模式中，控制系统220将基于车辆路线和预测功率水平来控制发动机250的运行状态。确定车辆路线允许控制器220预测电池单元280的功率水平将如何在车辆100的整个行程中变化。特别地，预测功率水平可指示何时在车辆路线上电池单元280将需要充电(即，何时运行发动机250)和/或何时在车辆路线上发动机250不应运行。因此，控制系统220可确定何时改变发动机250的运行状态，即从运行状态改变到非运行状态，并且反之亦然。
预测功率水平可提供在行程结束时(即当车辆到达其目的地时)电池单元280的预测电荷水平的指示。例如，预测功率水平可指示电池单元280在行程结束时将是高电量的，或者在第一预定水平以上(例如，超过电池单元280的容量的50％)。如果电池单元280需要在车辆路线上充电一次或多次，这可能是不期望的，因为使用发动机250为电池单元280充电比使用市电电力网290为电池单元280充电更昂贵且更不环保。
因此，在这种情况下，如果电池单元的预测功率水平指示有足够的电荷为TRU 200的制冷系统提供功率直到车辆100到达其目的地，则可能不需要为电池单元280充电。备选地，在没有足够的电荷来为TRU 200的制冷系统提供功率直到车辆100到达其目的地的情况下，控制系统220可运行发动机250以仅部分地为电池单元280充电。例如，代替将电池单元280充电到满电水平，它可将电池单元280充电到低于满电水平的水平。可选择中间水平，使得当车辆100到达其目的地时，电池单元280将具有低或非常低的电荷水平(例如，电池单元280的容量的30％以下)。
由于电力网290可在车辆100到达其目的地时为电池单元280充电，发动机250不需要在接近行程的终点时运行和/或不需要在接近行程的终点时为电池单元280完全充电。在这种情况下，可能希望通过将发动机250切换到非运行状态或通过不对电池单元280完全充电而在接近行程的终点时(即在车辆到达其目的地之前)对电池单元280进行放电，从而保存燃料并降低运输冷藏货物的成本。
因此，在预测运行模式中，控制系统220可控制发动机250的运行状态，使得当车辆到达其目的地时电池单元280的功率水平在预定值以下。
车辆路线可指示车辆将通过在其中发动机250不应运行的区域。
当车辆路线指示车辆100将通过在其中发动机250不应运行的区域时，可能希望预先地为电池单元280充电，使得当车辆100通过在其中发动机250不应运行的区域时有足够的电荷为TRU 200的制冷系统提供功率。
因此，在预测运行模式中，发动机280在预测车辆100进入该区域之前的预定时间被切换到运行状态，即，以有利于电池单元280的充电。一旦电池单元280被充分充电并且在车辆进入该区域之前，发动机250被切换到非运行状态。然后，发动机250将保持在该状态，直到车辆已经离开在其中发动机250不应运行的区域之后。
一旦车辆100进入在其中发动机250不应运行的区域，如上所述，控制系统220可根据正常运行模式控制发动机250。
因此，在这些实施例中，减少了在该区域内运行发动机250或停用运输制冷单元的制冷系统的需要，因为电池单元280将在进入在其中发动机250不应运行的区域之前充满电。
由于电池单元280将在车辆100进入该区域之前被充分充电，可能希望为电池单元280充电，以使得当车辆进入该区域时的功率水平在第二预定水平以上(即，在本实施例中超过90％的容量)。
因此，控制系统220可配置成确定车辆100的路线通过在其中发动机250不应运行的区域，并且控制发动机250的运行状态，使得当车辆100进入在其中发动机250不应运行的区域时电池单元的功率水平在第二预定值以上。
图3示出了用于图1中所示的车辆的TRU 300的第二功率系统的示意图。功率系统300的架构类似于图2中所示的实施例的架构，不同的是发电机340还配置成向TRU 300的制冷系统的部件供应电功率。
在该系统中，发电机340和电池单元380都能够向制冷系统的部件供应功率。控制系统320选择最合适的功率源来使用。
发电机340与第二接触器362(例如，发电机接触器)电连通，该第二接触器362与OGF模块370电连通。第二接触器362也与第三接触器364(例如，电池充电接触器)电连通，该第三接触器364与电池单元380电连通。
图3的功率系统以与图2的功率系统相似的方式运行。然而，如所图示，发电机340现在能够直接(即，在不通过电池388的情况下)向制冷系统的部件供应电功率。
当发电机340用来为制冷系统的部件提供功率时，发动机350运行以驱动发电机340，该发电机340经由第二接触器362向制冷系统的部件供应功率。可选地，在该状态下，发电机340还可经由第三接触器364向电池单元380供应功率。
当电池单元380用来为制冷系统的部件提供功率时，电池单元380经由第一接触器360向制冷系统的部件供应功率。
当制冷系统正在以最大电流消耗运行(即，使用来自发电机340的所有功率)时，由于在电池388中存储和回收能量所产生的损耗，从发电机340向制冷系统部件直接供应功率比使用发电机340为电池388提供功率并进而使用电池388为部件提供功率更节能。
控制系统320配置成确定制冷系统的部件的功率需求，并且基于制冷系统的部件的功率需求和电池单元380的电荷状态来控制发动机350和接触器360、362、364的运行。
当制冷系统的功率需求正在接近最大电流消耗下运行和/或电池单元380的功率水平指示电池单元380需要充电时，控制系统320可配置成将发动机350切换到运行状态，或者将发动机350保持在运行状态，并且接合第二接触器362，以便驱动发电机340经由第二接触器362向制冷系统供应电功率。
当功率需求接近最大电流消耗时，可能没有多余的功率来为电池单元364充电，并且因此第三接触器364可分离。
当制冷系统的功率需求正在以低于最大电流消耗的水平运行时，控制系统320可选择使用发动机350和发电机340来为制冷系统的部件提供功率，或者使用电池单元380来为制冷系统的部件提供功率。
在这种情况下，当电池单元388的电荷状态为低时，控制系统320可选择使用发动机和发电机340经由第二接触器362为制冷系统的部件提供功率，并且多余的功率可用来经由第三接触器364为电池单元380再充电。在这种运行状态下，第一接触器360可分离以将电池单元380从制冷系统的部件断开。
备选地，当电池单元388的电荷状态为高时，控制系统320可选择使用电池单元380经由第一接触器360为制冷系统的部件提供功率，并且发动机350可被停用。在这种运行状态下，电池单元380将放电，直到其达到其中控制系统320接合发动机350以为部件提供功率并为电池单元380再充电的水平。
可选地，发动机350和电池单元380可尺寸设计成使得仅当电流从发电机340和电池单元380两者供应时它们才能满足制冷系统的最大电流消耗。由于电池单元380中的可用电荷，该构造将限制制冷系统能够以最大电流消耗运行的时间。然而，它可有利于使用较小的发动机350，这降低了与TRU 300相关联的成本。
如上所述，目前使用的许多车辆包括TRU 200、300，但不包括联接到TRU 200、300的电池单元280、380。然而，如上所述，电池单元280、380可改装到这样的车辆上。
在第一实施例中，电池单元280可通过将发动机250与制冷系统脱离联接并且改为将发动机250联接到改装后的电池单元280并将改装后的电池单元280联接到制冷系统和控制系统220来改装。
该改装过程产生如图2中所示的构造。
在第二实施例中，电池单元380可通过附加地将发动机250联接到改装后的电池单元380并将改装后的电池单元280与发动机250并联地联接到制冷系统和控制系统220来改装。该改装过程产生如图3中所示的构造。
另外，在这两种情况下，更新的软件可安装到控制系统220、320上，以有利于基于从电池单元280、380接收的数据来控制发动机250、350，如上所述。

Claims (15)

1.一种用于车辆的运输制冷单元(200)的功率系统，所述系统包括：
电池单元(280)，其构造成向所述运输制冷单元(200)的制冷系统供应电功率；
发电机(240)，其构造成为所述电池单元(280)充电；
发动机(250)，其构造成驱动所述发电机(240)；以及
控制系统(220)，其配置成：
接收或确定从所述车辆的当前位置到所述车辆的目的地的车辆路线；
预测所述电池单元(280)的功率水平将如何在所述车辆路线上变化；并且
基于所述车辆路线和所预测的功率水平控制所述发动机(250)的运行状态。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制系统(220)配置成：
控制所述发动机(250)的所述运行状态，使得当所述车辆到达其目的地时，所述电池单元(280)的所述功率水平在第一预定值以下。
3.根据权利要求1或2所述的系统，其中，所述控制系统(220)配置成：
确定所述车辆的所述路线通过在其中所述发动机(250)不应运行的区域；并且
控制所述发动机(250)的所述运行状态，使得当所述车辆进入在其中所述发动机(250)不应运行的所述区域时，所述电池单元(280)的所述功率水平在第二预定值以上。
4.根据权利要求3所述的系统，其中，在其中所述发动机(250)不应运行的所述区域是低排放区或低噪声区。
5.根据前述权利要求中任一项所述的系统，包括：
位置确定系统，其用于确定所述车辆的当前位置。
6.一种车辆的运输制冷单元(200)，包括：
制冷系统，其构造成冷却所述车辆的隔间；以及
根据前述权利要求中任一项所述的功率系统。
7.一种为车辆的运输制冷单元(200)提供功率的方法，其中，所述运输制冷单元(200)包括制冷系统、用于为所述制冷系统提供功率的电池单元(280)、用于为所述电池单元(280)充电的发电机(240)、以及用于驱动所述发电机(240)的发动机(250)，所述方法包括：
确定从所述车辆的当前位置到所述车辆的目的地的车辆路线；
预测所述电池单元(280)的功率水平将如何在所述车辆路线上变化；以及
基于所述车辆路线和所预测的功率水平控制所述发动机(250)的运行状态。
8.根据权利要求7所述的方法，包括：
控制所述发动机(250)的所述运行状态，使得当所述车辆到达其目的地时，所述电池单元(280)的所述功率水平在第一预定值以下。
9.根据权利要求7或8所述的方法，包括：
确定所述车辆的所述路线通过在其中所述发动机(250)不应运行的区域；以及
控制所述发动机(250)的所述运行状态，使得当所述车辆进入在其中所述发动机(250)不应运行的所述区域时，所述电池单元(280)的所述功率水平在第二预定值以上。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，在其中所述发动机(250)不应运行的所述区域是低排放区或低噪声区。
11.一种用于运输制冷单元(200)的功率系统，所述系统包括：
电池单元(280)，其构造成向所述运输制冷单元(200)的制冷系统供应电功率；
发电机(240)，其构造成为所述电池单元(280)充电；
发动机(250)，其构造成驱动所述发电机(240)；以及
控制系统(220)，其配置成：
监测所述电池单元(280)的功率水平；
基于所述电池单元(280)的所述功率水平改变所述发动机(250)的运行状态；并且
当所述发动机(250)处于运行状态时，基于所述电池单元(280)的所述功率水平改变所述发动机(250)的速度。
12.根据权利要求11所述的系统，其中，所述控制系统(220)配置成：
当所述电池单元(280)的所述功率水平增加超过第一阈值时，降低所述发动机(250)的速度；并且
当所述电池单元(280)的所述功率水平降低到第二阈值以下时，增加所述发动机(250)的速度；
其中，所述第二阈值小于或等于所述第一阈值。
13.一种车辆的运输制冷单元(200)，包括：
制冷系统，其构造成冷却所述车辆的隔间；以及
根据权利要求12或13所述的功率系统。
14.一种为运输制冷单元(200)提供功率的方法，其中，所述运输制冷单元(200)包括制冷系统、用于为所述制冷系统提供功率的电池单元(280)、用于为所述电池单元(280)充电的发电机(240)、以及用于驱动所述发电机(240)的发动机(250)，所述方法包括：
监测所述电池单元(280)的功率水平；
基于所述电池单元(280)的所述功率水平改变所述发动机(250)的运行状态；以及
当所述发动机(250)处于运行状态时，基于所述电池单元(280)的所述功率水平改变所述发动机(250)的速度。
15.根据权利要求14所述的方法，还包括：
当所述电池单元(280)的所述功率水平增加超过第一阈值时，降低所述发动机(250)的速度；以及
当所述电池单元(280)的所述功率水平降低到第二阈值以下时，增加所述发动机(250)的速度；
其中，所述第二阈值小于或等于所述第一阈值。
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