CN116406341A - 用于旋翼机的驱动单元和旋翼机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于旋翼机(10)的驱动单元(12)，该驱动单元带有第一螺旋桨(22)和第二螺旋桨(24)，第二螺旋桨与第一螺旋桨(22)反向并且与这个第一螺旋桨在轴向间隔开；带有用于螺旋桨(22、24)的第一驱动轴(26)和与第一驱动轴(26)同轴布置的第二驱动轴(28)，其中，两个螺旋桨(22、24)分别是刚性的并且以能相对它们的驱动轴(26、28)的旋转轴线倾斜的方式被支承，每个螺旋桨(22、24)的倾斜轴线(K)在垂直于驱动轴(26、28)的旋转轴线的平面中延伸并且相对螺旋桨(22、24)的纵轴线成不同于90°的角(α)定向；并且带有电驱动模块(30)，该驱动模块带有至少两个转子(36)，转子与驱动轴(26、28)中的各一个驱动轴联接，其中，螺旋桨(22、24)的直径与螺旋桨(22、24)之间的轴向间距之比在4:1和12:1之间。此外，本发明还涉及一种带有驱动单元的旋翼机(10)。

Description

用于旋翼机的驱动单元和旋翼机

技术领域

本发明涉及一种用于旋翼机的驱动单元以及一种带有驱动单元的旋翼机。

背景技术

通常也称为直升机的旋翼机通常包括至少一个螺旋桨或转子，其布置在旋翼机的上侧处并且在其转动时产生升力。

当直升机没有处于悬停飞行，而是向前飞行时，在转子叶片或螺旋桨叶片处，由转子的转动产生的流动速度与由直升机的前进运动产生的入流速度叠加。倘若人们观察转子叶片在前进飞行中的旋转，那么人们会看到一个转子叶片向后运动的区域。在那里，转子叶片的相对入流速度减小了直升机的反向的飞行速度，因而在转子叶片的一个相对飞行方向90°的位置中，有效的流动速度最小。在转子叶片向前运动的区域中，所述两个速度相加，因而在转子叶片相对飞行方向90°的位置中，流动速度最大。

倘若人们观察带有两个转子叶片的转子，那么在两个转子叶片正好垂直于飞行方向的状态下，在由向前运动的转子叶片产生的高的升力与由向后运动的转子叶片产生的低的升力之间产生了明显的差异。

这种效应在向前飞行时最为明显，因为在那里达到了最大飞行速度。然而同样的效应也发生在侧向飞行或反向飞行时，即使该效应由于较低的飞行速度而处于较低的水平。在带有攻角可以改变的转子叶片的转子中，这个效应可以通过攻角的循环改变得以补偿。攻角在转子叶片向前运动时减小，以抵消由于较高的入流速度引起的升力的提高，并且在反向运动时提高，以补偿较低的入流速度。

但可以用来循环地改变转子叶片的攻角(大多借助摆动圆盘)的系统较为昂贵。所述转子也相当昂贵。

发明内容

因此本发明的任务是，提供一种用于旋翼机的尽可能简单和利于成本的驱动单元。

该任务按照本发明通过一种用于旋翼机的驱动单元解决，其带有第一螺旋桨和与第一螺旋桨反向运动并且与之在轴向间隔开的第二螺旋桨；带有用于螺旋桨的第一驱动轴和与该第一驱动轴同轴布置的第二驱动轴，其中，两个螺旋桨各自是刚性的并且以能相对它们的驱动轴的旋转轴线倾斜的方式被支承，其中，每个螺旋桨的倾斜轴线在垂直于驱动轴的旋转轴线的平面中延伸并且相对螺旋桨的纵轴线成不同于90°的角定向；并且还带有电驱动模块，该电驱动模块带有至少两个与驱动轴中的各一个驱动轴联接的转子，其中，螺旋桨的直径与在螺旋桨之间的轴向间距之比在4:1和12:1之间。用这种驱动单元可以集各种优点于一身。

倾斜轴线由于其定向而导致，当螺旋桨围绕倾斜轴线枢转时，螺旋桨围绕其纵轴线实施转动。这种转动导致了攻角的改变，更确切地说，在带有两个彼此相反布置的沿相反方向的螺旋桨叶片的螺旋桨中。向前运行的螺旋桨叶片的攻角可以以这种方式减小，向后运行的螺旋桨叶片的攻角则同时提高。这使得能使用刚性的螺旋桨，即使用螺旋桨翼片刚性地并且因此无法改变地与轮毂连接的螺旋桨。由此产生了简单的结构和低廉的成本，但仍能在转动时循环地改变螺旋桨叶片的攻角。这一点是被动地进行的，即，仅在所产生的升力和升力的可能的不平衡的作用下进行。倾斜轴线在此这样定向，使得升力的提高(例如通过向前飞行时入流速度的提高)将螺旋桨这样倾斜，因而攻角在较高升力的区域中减小。在此自动出现攻角在螺旋桨的相对入流速度较小的区域中变大。

通过使螺旋桨能围绕倾斜轴线倾斜，使螺旋桨也能够自动地，即被动地并且自我调节地对均匀的升力分布的其它干扰作出反应，例如在暴风时。由此获得更为稳定的飞行姿态，并且避免了螺旋桨中和轴承部位中的高弯矩。

通过使螺旋桨的直径与在螺旋桨之间的轴向间距之比在4:1和12:1之间，确保了螺旋桨在前进速度低于为此的约150km/h的最大续航速度时不会相互接触。此外，所述比率是有利的，因为在这种比率下，在驱动轴处的最大出现的弯矩很低。在螺旋桨之间的轴向间距越短，弯矩和由此产生的轴承负荷特别是在用于上方的螺旋桨的驱动轴处就越小。

此外，在轴向间距与转子直径的这个比率范围内发生了在两个螺距固定的螺旋桨之间的有利地空气动力学的相互作用。

配属于下方的螺旋桨的驱动轴优选被设计成中空轴，并且配属于上方的螺旋桨的驱动轴在所述中空轴中以能转动的方式导引，因而上方的螺旋桨的驱动轴获得了高的抗弯刚度。

因为螺旋桨设计成刚性的，即设计成所谓的螺距固定的螺旋桨，所以所产生的升力的值通过旋转速度加以控制。

上方的螺旋桨可以相比下方的螺旋桨具有更大的直径。因此，由上方的螺旋桨的旋转的叶片尖端产生的并且由于升力的产生而向下朝着下置的螺旋桨平面的方向流出的湍流和流动不均匀性，不会与下方的平面的螺旋桨进行空气动力学的互动，而是在一个半径相比下方的螺旋桨扩大的圆形轨道上经过下方的螺旋桨。由于所述布置而承受较高或较低空气动力学负荷的螺旋桨尤其可以通过相应的直径设计而就其驱动扭矩而言在特定的转速下与另一个螺旋桨相适应，因而在转速差尽可能很小时在两个螺旋桨之间达成了扭矩平衡。由此可以避免诸如差拍之类的声学效应。

倾斜轴线相对螺旋桨的纵轴线优选成+30°至+50°或-30°至-50°的角度延伸。在这种角度下可以特别良好地平衡升力不均匀分布。

为了使螺旋桨倾斜，至少一个螺栓沿着倾斜轴线延伸，该螺栓将螺旋桨的轮毂与驱动轴铰接地连接起来。通过螺栓可以特别简单地实现铰接连接。

按照一种实施方式，设有与螺旋桨的轮毂同轴布置的并且与该轮毂以能拆卸方式连接的中间件，螺栓支承在该中间件处并且该中间件能在不同的角度位置中与轮毂连接。以这种方式可以通过将中间件在相应的位置中与轮毂连接来调整倾斜轴线的角度。所述角度也可以事后通过将轮毂与中间件拆开并且在新的角度位置中重新插入而加以改变。例如在轮毂处和中间件处设置对应的制齿部，其中，中间件通过所述制齿部与轮毂形状配合地连接。

按照一种备选的实施方式，螺旋桨可以具有连接面，在该连接面中存在大量孔，并且螺栓支承于其上的中间件可以具有与所述连接面对应的贴靠面，其中，在贴靠面中存在一种布孔样式(Lochbild)，这样来构造该布孔样式，使得螺旋桨可以在不同的角度位置中与中间件连接。在连接面中或在贴靠面的孔尤其用作螺旋孔，以便将螺旋桨固定在中间件处。为了固定螺旋桨，在中间件的贴靠面中的布孔样式中的孔中的至少一个孔必须与在连接面中的孔中的至少一个孔对齐。但优选这样来构造布孔样式，使得在每个所规定的角度位置中，布孔样式的多个孔与连接面中的孔对齐，以便能实现多个螺旋结构。

连接面可以形成在与螺旋桨连接的构件中或者一体地形成在螺旋桨中。

在连接面中优选设有至少两个有不同的直径的孔圈，其中，第一孔圈的孔相对第二孔圈的孔以一定的角度偏差布置。比起仅有一个孔圈，以这种方式可以实现更多不同的角度位置，而不会由于孔之间过窄的间距而损害构件的稳定性。

在中间件中的布孔样式相应地具有至少一个可以与第一孔圈的孔齐平地对准的孔和至少一个可以与第二孔圈的孔齐平地对准的第二孔。换句话说，在中间件的贴靠面中的孔与旋转轴线的径向间距，对应孔圈的半径，其中，在贴靠面中存在至少两个与螺旋桨的旋转轴线有不同的径向间距的孔。

电驱动模块尤其具有两个彼此同轴地布置在共同的壳体中的电动马达。驱动单元因此可以尤为紧凑。

电动马达优选构造成内转子马达。通过将电动马达设计成内转子马达，确保了用电流加载的定子线圈从马达壳体的外侧起能让电气线路接近并且能方便地排出所生成的废热。

按照一种实施方式，驱动单元包括轴承单元，借助轴承单元使得驱动单元能相对转动轴承点枢转地与旋翼机的机舱连接。通过驱动单元的能枢转的支承，可以以期望的方式改变螺旋桨的定向，从而无需昂贵的系统就能控制或调节飞行姿态、飞行方向和飞行速度。尤其可以省去用于主动改变螺旋桨叶片相对螺旋桨轮毂的攻角的调整机构，因为仅通过转速改变和倾斜驱动单元就可以控制所述旋翼机。

轴承单元例如具有锥形的连接元件，用该连接元件能将驱动单元安装在旋翼机的支架处。用连接元件可以将所出现的负荷可靠地导入到旋翼机的支承结构中，重量则保持在很低。

为了实现所谓的倾斜头部控制，一种调整装置可以在轴承单元和由驱动模块与驱动轴形成的单元之间发挥作用，以便可以调整驱动轴相对轴承单元的定向。驱动单元因此可以同时产生升力并且用于控制旋翼机。

调整装置例如利用一端作用在驱动模块上、特别是驱动模块的壳体上，因而所出现的力可以直接被吸收和传递。

调整装置例如具有至少一个长度能调的致动器。致动器例如包括伺服马达。

优选设有至少两个致动器，其中，两个致动器沿周向方向关于轴承单元彼此成一个角度布置，以便能朝着所有方向限定地偏转驱动单元。两个致动器的角距优选为90°，以便确保最大效率。

两个致动器在机械上彼此独立，因而能特别灵活地调整驱动单元的倾斜度，从而能特别灵活地操纵具有相应的驱动单元的旋翼机。尤其能以这种方式在狭窄的空间上达到良好的机动性，因而所述驱动单元特别良好地适用于使用在城市环境中的旋翼机，那里往往空间很有限。

由驱动模块和驱动轴形成的单元可以通过万向接头与轴承单元连接。由此确保了由驱动模块和驱动轴形成的单元能朝所有方向枢转。同时可以吸收轴向力。

按照一种实施方式，用于两个驱动轴中的内置的驱动轴的轴承布置在万向接头的背对螺旋桨的侧面上。由此达到了更大轴承并且因此实现了对上方的螺旋桨的稳定的支承。

此外，可以设置用于控制螺旋桨的转速的控制单元，其中，该控制单元设置用于，这样来控制螺旋桨的转速，使得存在扭矩相等性。因此不需要尾旋翼。

此外，上述任务还通过一种带有如上所示那样构造的驱动单元的旋翼机解决，其中，旋翼机具有机舱，机舱形成了乘客室和/或有效载荷室。旋翼机因此适用于运输人员或货物。

旋翼机的最大起飞重量优选在150kg和600kg之间。这样的旋翼机例如适用于运输单个人或多个包裹。因此所述旋翼机特别适合使用在城市环境中。旋翼机因此称为无人机，其从外部加以控制。

旋翼机可以包括用于驱动单元的支架，其中，调整装置紧固在轴承单元处并且这样构造，使得调整装置可以相对所述支架枢转由驱动模块和驱动轴形成的单元。

驱动单元优选布置在机舱上方，特别是其中，机舱形成了支架。因此可以省去单独的支架。

按照一种实施方式，旋翼机具有飞行姿态控制系统，其设置用于驱控驱动单元的致动器。飞行姿态控制系统因此可以用于，相对支架调整驱动单元的倾斜度，以便控制旋翼机。换句话说，实现整个驱动单元的倾斜运动。

附图说明

进一步的优点和特征由接下来的说明书和所参考的附图得出。图中：

图1示出了带有按本发明的驱动单元的按本发明的旋翼机；

图2示出了在驱动单元的区域中图1的旋翼机的剖视图；

图3示出了在驱动单元的轴承单元的区域中旋翼机的详细视图；

图4示出了轴承单元的横截面；

图5示出了在驱动单元的调整装置的区域中的详细视图；

图6示出了螺旋桨的俯视图；

图7示出了螺旋桨悬挂装置的详细视图；

图8示出了螺旋桨悬挂装置的另一个详细视图；

图9示出了备选的螺旋桨悬挂装置的详细视图；

图10示出了图9的螺旋桨悬挂装置。

具体实施方式

图1示出了带有驱动单元12的旋翼机/直升机10。

旋翼机10具有机舱14，在该机舱中形成了乘客室16和有效载荷室18。旋翼机10备选可以仅构造用于运输物品，因而乘客室16可以取消或者用作第二有效载荷室。

旋翼机10的最大起飞重量例如在150kg和600kg之间。

旋翼机10包括用于驱动单元12的支架20，支架固定在机舱14处。驱动单元12在此布置在机舱14上方。

支架20备选可以由机舱14形成。

也在图2中示出的驱动单元12，包括第一螺旋桨22和第二螺旋桨24。

两个螺旋桨22、24彼此同轴地并且彼此在轴向间隔开地布置。螺旋桨22、24尤其形成了双螺旋浆。

两个螺旋桨22、24彼此相反地转动。它们具有固定的攻角，因为螺旋桨叶片刚性地与其轮毂连接。在此设有正好两个螺旋桨叶片。

螺旋桨22、24的直径与在螺旋桨22、24之间的轴向间距之比例如在4:1和12:1之间。在螺旋桨的直径不同的情况下，这个比率与较小的直径相关。

此外，驱动单元12还包括第一驱动轴26和与第一驱动轴26同轴布置的第二驱动轴28。驱动轴26配属于下方的螺旋桨22，并且驱动轴28配属于上方的螺旋桨24。

驱动轴26构造成中空轴，其中，驱动轴28在所述中空轴中导引。

设置电驱动模块30来驱动所述驱动轴26、28。驱动模块30包括两个电动马达32、34，它们构造成内转子马达。电动马达32、34的转子36与驱动轴26、28中的各一个驱动轴联接。

两个电动马达32、34安装在共同的壳体38中，其中，电动马达32、34彼此同轴地布置在壳体38中。

壳体38包括冷却体40以及上方的和下方的壳体盖42、44。通过在外侧配设有冷却肋的冷却体40，可以特别快速地排出在电动马达32、34中产生的热量。

在下方的壳体盖44中形成有突出部45，在该突出部中设有用于驱动轴26的轴承47。

上方的电动马达32的转子36牢固地与构造成中空轴的驱动轴26连接，该驱动轴驱动下方的螺旋桨22，并且下方的电动马达34的转子牢固地与上方的螺旋桨24的驱动轴28连接以及经由通过中空轴导引的驱动轴28驱动这个上方的螺旋桨。

此外，驱动单元12包括轴承单元46，驱动单元12借助该轴承单元以能相对围绕转动轴承点D枢转的方式与机舱14连接。

在图3和4中可以特别清楚地看到轴承单元46。

轴承单元46包括锥形的连接元件48，其拧固在旋翼机10的支架20处。连接元件48尤其通过总共四个连接点拧固在支架20处。

此外还设有调整装置50，以便能调整驱动轴26、28相对轴承单元46或相对支架20的定向。

调整装置50在轴承单元46和由驱动模块30与驱动轴26、28形成的单元之间发挥作用。

在实施例中，调整装置50用一端作用在驱动模块30上。

调整装置50包括两个长度能调整的致动器52，致动器特别是彼此成一个角度地布置。

致动器52尤其用一端固定在壳体38处，更准确地说固定在壳体38的底侧处。

如在图5中可以看到的那样，致动器52铰接地固定在壳体38处、特别是下方的壳体盖44处。

致动器52用它们的另一端固定在轴承单元46的连接元件48处。

因此在致动器52的长度改变时，壳体38发生枢转，因此在壳体38中导引的驱动轴26、28也发生枢转。

通过致动器的连接点沿径向相对驱动轴的中轴线的一定的最小间距，可以将用于从由驱动模块30和驱动轴26、28形成单元中枢转出来所需的力保持在很小。

为了实现驱动轴26、28的枢转，将由驱动模块30和驱动轴26、28形成的单元通过万向接头51与轴承单元46连接。用万向接头在飞行中将升力传递给支架20。

万向接头51包含十字管接头53，其在外侧借助两个销55以能枢转的方式支承在轴承单元46处并且在内侧借助两个销55能枢转地支承在下方的壳体盖44处。

万向接头51在此处在用于驱动轴28的轴承48上方。换句话说，用于两个驱动轴26、28中的内置的驱动轴的轴承47布置在万向接头51的背对螺旋桨22、24的侧面上。这尤为明显地由图2的剖视图以及由图4可知。

图6示出了旋翼机10的俯视图，特别是在驱动轴28处螺旋桨24的支承结构54的区域中上方的螺旋桨24的俯视图。图7示出了支承结构54的横截面。

螺旋桨24以能相对驱动轴28的旋转轴线R围绕倾斜轴线K倾斜的方式支承。

两个螺栓56沿倾斜轴线K延伸，螺栓将螺旋桨24的轮毂58与驱动轴28铰接地连接起来。

下方的螺旋桨22以相同的方式被支承。

每个螺旋桨22、24的倾斜轴线K在垂直于驱动轴26、28的旋转轴线R的平面中延伸并且相对螺旋桨22、24的纵轴线L成不同于90°的角α定向。倾斜轴线K优选相对螺旋桨22、24的纵轴线L成+30°至+50°或-30°至-50°的角α延伸。

图8示出了支承结构54的横截面。

在图8中可以看到，设有与螺旋桨24的轮毂58同轴布置的中间件60。螺栓56支承在该中间件60处。

中间件60以能拆卸的方式特别是借助制齿部62与轮毂58连接。轮毂58能以这种方式在不同的角度位置中与中间件60连接。

图8和9示出了一种备选的可能性，以实现螺旋桨22、24相对倾斜轴线K的角度偏移。

支承结构54在这种情况下通过与螺旋桨24连接的构件64和中间件66实现。在图10中为了更好地阐明而隐去了中间件66。

在构件64处存在连接面68(参看图10)，在连接面中形成了两个孔圈70、72，因而连接面68具有大量孔74、76。

孔圈70、72具有不同的直径。

第一孔圈70的孔74相对第二孔圈72的孔76角度偏移地布置。孔圈70、72的孔74、76彼此间具有6°的偏差，并且第一孔圈70的孔74此外还相对第二孔圈72的孔76错开3°。因此每个孔圈70、72在实施例中具有60个孔74、76。

在中间件66处支承有螺栓56，螺栓在图9和10中被遮盖。

中间件66具有与连接面68对应的贴靠面78，该贴靠面在图9中被遮盖，因为贴靠面78贴靠在连接面68上。

在贴靠面78中存在布孔样式80。

在连接面68中的孔74、76和布孔样式80的孔82、84用作螺旋孔，以便将螺旋桨24固定在中间件66处。为了这个目的，这样来构造贴靠面78的布孔样式80，使得至少一些孔82与连接面68的孔74、76对齐，因而螺钉86可以穿插通过连接面68和贴靠面78。

这样来构造布孔样式80，使得螺旋桨24可以在不同的角度位置中与中间件66连接。

在图9中可以看到，布孔样式80具有：第一组孔82，第一组孔与连接面68的第一孔圈70的孔74对齐；和第二组孔84，第二组孔与连接面68的第二孔圈72的孔76对齐。一组孔因此分别具有与螺旋桨24的旋转轴线的相同的径向间距或者它们处在一个圆上，该圆的直径对应孔圈70、72中的其中一个孔圈的直径。换句话说，第一组孔82配属于第一孔圈70并且第二组孔84配属于第二孔圈72。

此外，如在图9中可以看到的那样，这样来构造布孔样式80的孔82、84，使得不是所有的孔82、84均同时与孔74、76齐平。

以这种方式可以与孔圈70、72的彼此错开的孔74、76配合作用地实现更好的角度调整，在更好的角度调整时，在可能的角度位置之间的角度偏差尽可能小。在实施例中，在能实现的位置之间的角度偏差分别为3°。

更准确地说，布孔样式80具有不同的孔对，孔对分别具有第一组孔82和第二组孔84，其中，孔对交替地与孔圈70、72的孔74、76对齐。

可以以相同的方式实现对螺旋桨22的支承。

在一种为简单起见没有示出的备选的实施方式中，构件64可以与螺旋桨22、24一体地形成。

Claims (14)

1.用于旋翼机(10)的驱动单元(12)，所述驱动单元带有第一螺旋桨(22)和第二螺旋桨(24)，所述第二螺旋桨(24)与所述第一螺旋桨(22)反向运动并且与所述第一螺旋桨(22)沿轴向间隔开；

带有用于螺旋桨(22、24)的第一驱动轴(26)和与第一驱动轴(26)同轴布置的第二驱动轴(28)，

其中，两个螺旋桨(22、24)分别是刚性的并且以能够相对它们的驱动轴(26、28)的旋转轴线倾斜的方式被支承，每个螺旋桨(22、24)的倾斜轴线(K)在垂直于驱动轴(26、28)的旋转轴线的平面中延伸并且相对螺旋桨(22、24)的纵轴线成不同于90°的角(α)定向；

并且带有电驱动模块(30)，该电驱动模块带有至少两个转子(36)，它们与所述驱动轴(26、28)中的各一个驱动轴联接，

其中，螺旋桨(22、24)的直径与螺旋桨(22、24)之间的轴向间距之比在4:1和12:1之间。

2.根据权利要求1所述的驱动单元(12)，其特征在于，所述倾斜轴线(K)相对所述螺旋桨(22、24)的纵轴线成+30°至+50°或-30°至-50°的角度延伸。

3.根据前述权利要求中任一项所述的驱动单元(12)，其特征在于，至少一个螺栓(56)沿着倾斜轴线(K)延伸，所述至少一个螺栓将所述螺旋桨(22、24)的轮毂(58)与所述驱动轴(26、28)铰接地连接。

4.根据权利要求3所述的驱动单元(12)，其特征在于，设置有与所述螺旋桨(22、24)的轮毂(58)同轴布置并且与所述轮毂(58)以能拆卸的方式连接的中间件(60)，所述螺栓(56)支承在该中间件上并且该中间件能以不同的角度位置与所述轮毂(58)连接。

5.根据权利要求3所述的驱动单元(12)，其特征在于，所述螺旋桨(22、24)具有连接面(68)，在所述连接面(68)中存在大量孔(74、76)，并且其上支承有所述螺栓(56)的中间件(66)具有与所述连接面(68)对应的贴靠面(78)，其中，在所述贴靠面(78)中存在布孔样式(80)，该布孔样式构造为，使得所述螺旋桨(22、24)能够以不同的角度位置与所述中间件(66)连接。

6.根据前述权利要求中任一项所述的驱动单元(12)，其特征在于，所述电驱动模块(30)具有两个彼此同轴地容纳在共同的壳体(38)中的电动马达(32、34)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的驱动单元(12)，其特征在于，所述驱动单元(12)包括轴承单元(46)，所述驱动单元(12)借助轴承单元能够以能相对转动轴承点(D)枢转的方式与旋翼机(10)的机舱(14)连接。

8.根据权利要求7所述的驱动单元(12)，其特征在于，调整装置(50)在所述轴承单元(46)和由驱动模块(30)与驱动轴(26、28)形成的单元之间发挥作用，以便能够调整所述驱动轴(26、28)相对所述轴承单元(46)的定向。

9.根据权利要求8所述的驱动单元(12)，其特征在于，所述调整装置(50)利用一端作用在所述驱动模块(30)上。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的驱动单元(12)，其特征在于，所述由驱动模块(30)与驱动轴(26、28)形成的单元通过万向接头(51)与所述轴承单元(46)连接。

11.根据权利要求10所述的驱动单元(12)，其特征在于，用于两个驱动轴(26、28)中的内置的驱动轴的轴承(47)被布置在所述万向接头(51)的背对所述螺旋桨(22、24)的一侧上。

12.旋翼机(10)，该旋翼机带有根据权利要求1至11中任一项所述的驱动单元(12)，其特征在于，旋翼机(10)具有机舱(14)，所述机舱(14)构成乘客室(16)和/或有效载荷室(18)。

13.根据权利要求12所述的旋翼机(10)，其特征在于，所述旋翼机(10)包括用于所述驱动单元(12)的支架(20)，其中，所述调整装置(50)紧固在所述轴承单元(46)上并且被构造为，使得所述调整装置(50)能够相对所述支架(20)枢转由驱动模块(30)和驱动轴(26、28)形成的单元。

14.根据权利要求12和13中任一项所述的旋翼机(10)，其特征在于，所述驱动单元(12)被布置在所述机舱(14)之上，特别是其中，所述机舱(14)构成所述支架(20)。

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