CN116353662A - 一种列车恒速控制方法、装置、轨道车辆及介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种列车恒速控制方法、装置、轨道车辆及介质，涉及轨道车辆技术领域，用于实现列车的恒速控制，针对目前在电制动不足或列车过分相时无法实现恒速控制的问题，提供了一种列车恒速控制方法，通过添加空气制动来增加恒速控制模式下可用的总制动力大小，以避免当电制动不足或者列车过分相无电制动时，列车无法保持恒速的问题。并且，上述添加的空气制动略大于电制动力相对于总制动力的缺口即可，为电制动保留了足够的动态调整空间，在进行列车制动控制时，可以通过电制动在保留的动态调整空间的任意调整，满足列车的制动要求，无需使用空气制动调节总制动力大小，也就不会因为空气制动导致列车制动不及时进而造成事故等问题的出现。

Description

一种列车恒速控制方法、装置、轨道车辆及介质

技术领域

本申请涉及轨道车辆技术领域，特别是涉及一种列车恒速控制方法、装置、轨道车辆及介质。

背景技术

在目前的轨道车辆的行驶过程中，为保证列车的平稳运行，设置有恒速控制模式，当司机控制列车处于恒速控制模式时，动车组可以自动施加牵引力或电制动力以预先设置的速度行驶，列车速度稳定控制在目标速度的±2km/h之内。

由于空气制动存在空气制动相比较电制动响应速度较慢、夹钳施加和缓解存在弹性迟滞等特点。所以恒速控制模式下无空气制动参与，制动力由电制动提供，所以当电制动不足或进入分相区时，可能出现限制不住列车加速，进而无法保持恒速，甚至造成车速超过目标速度过多并触发保护制动。

所以，现在本领域的技术人员亟需要一种列车恒速控制方法，解决目前在电制动不足或列车过分相时无法实现恒速控制的问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种列车恒速控制方法、装置、轨道车辆及介质，以解决目前在电制动不足或列车过分相时无法实现恒速控制的问题。

为解决上述技术问题，本申请提供一种列车恒速控制方法，包括：

当接收到司控台发出的进入恒速模式指令时，根据目标速度、当前速度、当前加速度和总牵引力确定总制动力；

根据总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力；其中，空气制动力不小于总制动力与最大可用电制动力的差值。

优选的，根据总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力包括：

比较总制动力与最大可用电制动力；

当最大可用电制动力大于或等于总制动力时，则控制列车输出的空气制动力为0、电制动力等于总制动力；

当最大可用电制动力小于总制动力时，则控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力；其中，空气制动力大于总制动力与最大可用电制动力的差值。

优选的，控制列车输出空气制动力包括：

输出拖车的空气制动力，且当拖车的空气制动力不够时，输出动车的空气制动力。

优选的，还包括：

当接收到司控台发出的电制动卸载指令时，根据电制动卸载指令对电制动力进行消减，并以相同的速率增加空气制动力的输出，直至电制动力消减至0。

优选的，当列车处于分相区时，则输出的空气制动力为总制动力与中压保持制动力的差值。

优选的，列车包括多节拖车，则控制列车输出空气制动力包括：

空气制动力由各拖车均匀分摊进行输出。

优选的，还包括：

若当前速度与目标速度的差值超过预设阈值，则进行告警并触发保护制动。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种列车恒速控制装置，包括：

确定模块，用于当接收到司控台发出的进入恒速模式指令时，根据目标速度、当前速度、当前加速度和总牵引力确定总制动力；

恒速控制模块，用于根据总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力；其中，空气制动力不小于总制动力与最大可用电制动力的差值。

优选的，上述的恒速控制模块具体用于：

比较总制动力与最大可用电制动力；

当最大可用电制动力大于或等于总制动力时，则控制列车输出的空气制动力为0、电制动力等于总制动力；

当最大可用电制动力小于总制动力时，则控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力；其中，空气制动力大于总制动力与最大可用电制动力的差值。

优选的，上述的恒速控制模块控制列车输出空气制动力包括：

输出拖车的空气制动力，且当拖车的空气制动力不够时，输出动车的空气制动力。

优选的，上述的列车恒速控制装置还包括：

电空转换模块，用于当接收到司控台发出的电制动卸载指令时，根据电制动卸载指令对电制动力进行消减，并以相同的速率增加空气制动力的输出，直至电制动力消减至0。

优选的，当列车处于分相区时，则上述的恒速控制模块控制列车输出的空气制动力为总制动力与中压保持制动力的差值。

优选的，列车包括多节拖车，上述的恒速控制模块控制列车输出空气制动力包括：空气制动力由各拖车均匀分摊进行输出。

优选的，上述的列车恒速控制装置还包括：

告警保护模块，用于若当前速度与目标速度的差值超过预设阈值，则进行告警并触发保护制动。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种轨道车辆，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行计算机程序时实现如上述的列车恒速控制方法的步骤。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述的列车恒速控制方法的步骤。

本申请提供的一种列车恒速控制方法，通过在列车处于恒速控制模式时，通过添加空气制动，来增加恒速控制模式下可用的总制动力大小，以避免当电制动不足或者列车过分相无电制动时，列车无法保持恒速的问题。并且，上述方法添加的空气制动力仅需满足不小于总制动力与最大可用电制动力的差值的条件，也即添加的空气制动略大于电制动力相对于总制动力的缺口即可，为电制动保留了足够的动态调整空间，在进行列车制动控制时，可以通过电制动在保留的动态调整空间的任意调整，满足列车的制动要求，无需使用空气制动调节总制动力的大小，也就不会因为空气制动相比较电制动响应速度较慢、夹钳施加和缓解存在弹性迟滞等特点，导致列车制动不及时进而造成事故等问题的出现。

本申请提供的列车恒速控制装置、轨道车辆及计算机可读存储介质，与上述方法对应，效果同上。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的一种列车恒速控制方法的流程图；

图2为列车处于大下坡工况时制动力的变化示意图；

图3为本发明提供的一种列车恒速控制系统的结构图；

图4为列车处于过分相工况时制动力的变化示意图；

图5为本发明提供的一种列车恒速控制装置的结构图；

图6为本发明提供的一种轨道车辆的结构图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护范围。

本申请的核心是提供一种列车恒速控制方法、装置、轨道车辆及介质。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

在目前的轨道车辆的行驶过程中，为减轻列车司机的驾驶负担，设计有多种辅助驾驶的功能。例如当列车进入较为稳定的行驶状态，无需频繁或大幅改动行驶速度时，司机可通过控制列车进入恒速模式，列车即可自动施加牵引力以及电制动力以司机设置的目标速度行驶，且通常车速控制在目标速度的±2km/h以内。

由于空气制动存在响应速度较慢、夹钳施加和缓解存在弹性迟滞等特点，所以对于恒速控制这种需要频繁更改制动力大小的控制模式而言，空气制动不能满足需求，故目前列车的恒速控制无空气制动参与，仅通过电制动来实现列车的恒速控制。

容易知道的是，列车的电制动能力是有限的。当列车处于大下坡工况时，可能导致电制动力不足以限制列车车速。当列车进入分相区时，电制动更是消减至0。上述这几种情况都使得列车无法保持当前车速，进而不得不退出恒速模式，甚至因为超速而引发保护制动。所以，为解决上述问题，如图1所示，本申请提供一种列车恒速控制方法，包括：

S11：当接收到司控台发出的进入恒速模式指令时，根据目标速度、当前速度、当前加速度和总牵引力确定总制动力。

实际场景中，司机可以通过操纵模式选择按钮、手柄以及人机交互界面控制列车进入恒速模式，并设定或调整目标速度。此后便无需再控制手柄，动车组既可自动施加牵引力或电制动力以一定的速度行驶。

需要说明的是，上述步骤对于总制动力的控制在实际实施中可由更多的参数确定，例如列车当前所受阻力等参数。引入更多参数的目的是为了提高计算得到的总制动力的准确性，并不会影响总制动力的获取，故本申请仅提供一种可能的实施方式，于实际应用中技术人员可根据实际列车配置选择其他合适的总制动力确定方式，本申请对此不做限制。

S12：根据总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力。

其中，空气制动力不小于总制动力与最大可用电制动力的差值。

也就是说，本申请是通过空气制动去补足电制动在制动力上的缺口，以解决电制动力不足以维持列车速度恒速的问题。但不是全部由空气制动进行制动，而是在施加电制动的基础上补上适量的空气制动，一方面保证制动力的充足施加，一方面留出一定的调整空间便于电制动进行制动力的调节，以发挥电制动响应速度快等优势。在电制动可用的情况下，补充的空气制动略大于电制动力在制动上的缺口即可。

在一种可能的实施情况中，若电制动可用，且列车所需的总制动力小于最大可用电制动力，那么优先使用电制动，以最大化利用电制动响应快、全列车制动和缓解一致性好等优点。也即此时输出的相应量的电制动力等于列车当前所需的总制动力，空气制动力为零。

在另一种应用场景中，列车如图2所示，处于大下坡工况，电制动可用但不足以满足列车的制动需求，此时通过空气制动补足缺口，且所输出的空气制动力应略大于电制动的缺口，以给电制动留下一定的动态调整空间，便于充分利用电制动响应快的优点，有利于列车速度的控制。

以及还存在一种可能的应用场景，列车过分相，此时由于接触网无电，电制动不可用，此时所输出的电制动力为零，总制动力的需求全部由空气制定提供，以保证列车不超速。

容易知道的是，上述这三种情况仅是列车实际运行中常见的几种工况，但不说明本申请所提供的一种列车恒速控制方法仅能使用在上述三种工况中，以上说明仅为便于理解如何输出相应量的空气制动力和电制动力的示例性说明，不对本申请提供的方法做出限制。

但是，针对上述这三种示例性的应用场景，本实施例还提供一种优选的实施方案，上述步骤S12：根据总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力具体包括：

S121：比较总制动力与最大可用电制动力，判断总制动力是否大于最大可用电制动力，若是，则转至步骤S122，若否，则转至步骤S123。

S122：控制列车输出的空气制动力为0、电制动力等于总制动力。

S123：控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力。

其中，空气制动力大于总制动力与最大可用电制动力的差值。一般来说，根据实际情况使得空气制动力略大于总制动力与最大可用电制动力的差值即可，大于的程度根据实际工况决定。

还需要说明的是，上述方法的恒速控制在硬件实现上，一种可能的实施方式如图3所示，涉及到动车组的中央控制单元(Central Control Unit，CCU)、车辆牵引控制单元(Transmission Control Unit，TCU)、列车制动控制系统(Brake Control Unit，BCU)、人机接口(Human Machine Interface，HMI)、司控台和输入/输出(Input/Output)模块。其中，HMI、司控台和I/O模块主要实现司机和列车之间的人机交互，CCU作为主管理向TCU实时发送牵引力或电制动力输出大小的需求，并向BCU实时发送空气制动力输出大小的需求，上述的各装置之间通过列车中的通信网络建立连接，并进行控制信号、数据等的传输。

本申请所提供的一种列车恒速控制方法，在计算出列车当前所需的总制动力之后，施加相应量的空气制动力和电制动力。在某些特定的应用场景中，输出的空气制动力或电制动力可为零，但在电制动无法满足列车的制动需求时，通过空气制动补足电制动的缺口，以保证列车不超速。同时，电制动的施加也保证了列车可以通过响应更快的电制动进行列车速度的控制，更有利于列车保持恒速，保证了列车的平稳运行，优化了乘客的乘车体验。此外，电制动在全列车的制动和缓解上一致性更好，有利于抑制列车产生的冲动，进一步提高了列车的乘车舒适性。

容易知道的是，空气制动相对于电制动，除去响应速度较慢以及对全列车的制动、缓解一致性较差的缺点之外，还存在一些不足：空气制动在动车处于制动热负荷、防滑控制等特定的应用场合中存在不可用的问题。

因此，为解决上述空气制动的问题，本实施例还提供一种优选的实施方案，上述步骤S12中的输出空气制动力具体为：

输出拖车的空气制动力，且当拖车的空气制动力不够时，输出动车的空气制动力。

容易知道的是，上述的制动热负荷以及防滑控制等应用场景下空气制动不可用的情况主要是针对动车，拖车没有电制动，也不存在上述的问题。所以，当施加空气制动时，优先使用拖车的空气制动可以有效地解决在特定应用场合中空气制动不可用的问题，保证了本方法的可用性。

另外，容易知道的是，动车可以提供电制动力和空气制动力，而拖车仅能提供空气制动力，所以电制动仅能施加在动车上。那么考虑到列车整车制动力的平衡、均匀分布，优先采用拖车施加空气制动也是一个更优的实施方式。

进一步的，同样为了保证列车整车制动力的平衡，本实施例还提供一种优选的实施方案，当列车包括多节拖车时，上述步骤S12中的输出空气制动力具体为：

空气制动力由各拖车均匀分摊进行输出。

在空气制动优先使用拖车的基础上，进一步将所需施加的总空气制动力平均分配至各节拖车中，使得列车整体的制动力施加更为均衡，更有利于列车的平稳运行，提高乘车舒适性。

而对于各拖车均匀分摊空气制动力输出的实现，本实施例提供一种可能的实施方式：由列车控制和管理系统(Train Control and Management System，TCMS)统一进行列车牵引力、制动力的计算，直接向TCU以及BCU发送具体需要执行的牵引力、制动力百分比，从而实现牵引力、制动力的同一控制，也能够实现各车厢之间的牵引力、制动力的均匀输出。

上述的实施方式除去可以实现制动力的平均分配之外，还可以实现其他的牵引或制动策略，例如当部分车厢的TCU或BCU出现故障时，由TCMS可以将故障设备缺失的牵引力或制动力补偿在其他设备上，以保证列车的牵引或制动的正常进行。进一步的，在列车处于较为平稳的行驶状态时，例如列车处于平直道路况时，可以选择性关闭个别车厢的牵引或制动，改为用其他车厢以最大效率的方式进行牵引和制动，实现列车的节能运行。

本实施例所提供的优选方案，相当于在制动力的输出分配上又提出一个优选的分配策略，不同于上述实施例所公开的电制动优先原则，本实施例针对电制动不足以满足整车制动需求这一应用场景，提出拖车优先原则。当需要补足空气制动时，优先输出拖车的空气制动，一方面拖车没有电制动，不会因为制动热负荷、防滑控制导致空气制动不可用，另一方面动车已经输出电制动，若还输出空气制动，则整车制动力的分布过于集中，不利于列车的平稳行驶，故采用拖车优先输出空气制动的策略。进一步的，在拖车优先输出空气制动的基础上，还可以通过TCMS统一调配制动力输出的方式，实现各节拖车之间制动力的平均分配，进一步保证列车制动力的均匀分布，从而有利于列车行驶的稳定性，提高司乘人员和旅客的乘车舒适性。

由上述实施例可知，本申请所提供的一种列车恒速控制方法优于现有的列车恒速控制方法的其中一个应用场景即为列车过分相时。当列车将要进入分相区时，列车需要进行牵引力的卸载，以保证当列车驶入分相区导致接触网无电时仍能保证车速的可控。相应的，牵引力的卸载是因为分相区无电，同理，电制动在列车处于分相区时也不可用，电制动也需要进行卸载。此时，现有的恒速控制方法不可用，列车无法在过分相时保持恒速控制，尤其是当列车处于下坡工况时还可能导致列车超速。

基于上述问题，本实施例提供一种优选的实施方案，上述方法还包括：

当接收到司控台发出的电制动卸载指令时，根据电制动卸载指令对电制动力进行消减，并以相同的速率增加空气制动力的输出，直至电制动力消减至0。

当列车将要进入分相区时，司机需根据路况提前进行牵引以及电制动的卸载，也即司机通过司控台下发电制动卸载指令。当BCU接收到电制动卸载指令后，以一定速率进行电制动的卸载，此时，根据上述的优选方案，本实施例以电制动消减速率相同的速率进行空气制动的增加，以补偿电制动的缺失，并使得列车的电制动和空气制动的转换平稳。当列车驶入分相区而无电制动时，空气制动可以承担原本的制动任务。

同理，当列车驶出分相区而恢复电制动能力时，也应根据电制动力的恢复速率进行等速的空气制动卸载，直至电制动恢复完成，实现列车进出分相区时制动转换的平稳进行，制动力的变化如图4所示。

而在列车处于分相区之中时如何确定总制动力，本实施例提供另一种优选的实施方案：当列车处于分相区时，则输出的空气制动力为总制动力与中压保持制动力的差值。

在过分相等场景中，接触网无电，牵引电机也就无电源供电，工作在发电机模式，此时牵引电机可提供一个制动力称为中压保持制动力。因此在进行空气制动力的确定时，将中压保持制动力纳入考虑范围可以有效的提高空气制动力确定的准确性。

不过容易理解的是，列车在实际工况中对于制动的确定不仅仅包括上述两种的制动力，空气制动力和中亚保持制动力是针对列车过分相这一场景下较为主要的制动力，故有上述实施例以保证空气制动力确定的准确性，若存在其他可以起到制动作用的力也可以作为空气制动力的确定条件之一，本实施例对此不做限制。

还需要说明的是，在实际应用中，现有的列车恒速控制一般是将列车的时速控制在目标速度的±2km/h以内，考虑到在本实施例所针对的应用场景中无电制动，仅靠空气制动实现对列车速度的控制，而空气制动响应相比电制动要慢，所以可将上述的速度范围适当放宽，例如一种可能的实施方式为将列车的速度控制在目标速度的±5km/h以内。

本实施例所提供的一种优选的实施方案，通过在列车进出分相区时，另电制动和空气制动以相同速率的形式进行转换，以保持施加在列车上的总制动力保持不变，维护列车运行的稳定，从而提高司乘人员和旅客的乘车舒适性。此外，将列车处于分相区时，牵引电机工作在发电机模式而产生的中压保持制动力纳入考虑范围内，引入空气制动力的计算过程中，使空气制动的确定更为准确，保证了列车的制动效果，从另一方面有利于乘车体验的提高。

容易知道的是，通过本申请上述实施例公开的一种列车恒速控制方法，可以有效地解决在进行列车恒速控制时，由于电制动力的不足或电制动不可用导致的列车超速问题。但是，上述技术效果的实现是建立在列车工况正常的情况下，若列车出现故障或者处于极端工况时，仍有可能出现超速的现象，为进一步保证列车的安全性，本实施例提供一种优选的实施方案，上述方法还包括：

若当前速度与目标速度的差值超过预设阈值，则进行告警并触发保护制动。

上述的预设阈值可根据实际情况进行调整，一般情况下，以5km/h为预设阈值即可。

而对于告警，可通过设置在司机室的指示灯、显示屏、蜂鸣器等装置进行声、光告警，提示司机当前列车的运行状态出现异常，车速失控，并触发保护制动，保护列车安全。

本实施例所提供的优选方案，对列车当前速度与目标速度的差值和预设阈值进行比较，当超过预设阈值时对司机等相关乘务人员进行告警，以及时提醒对列车故障进行排查和解决，并触发列车的保护制动，保证乘客们的安全，提高了列车的安全性。

在上述实施例中，对于一种列车恒速控制方法进行了详细描述，本申请还提供一种列车恒速控制装置对应的实施例。需要说明的是，本申请从两个角度对装置部分的实施例进行描述，一种是基于功能模块的角度，另一种是基于硬件的角度。

基于功能模块的角度，如图5所示，本实施例提供一种列车恒速控制装置，包括：

确定模块21，用于当接收到司控台发出的进入恒速模式指令时，根据目标速度、当前速度、当前加速度和总牵引力确定总制动力；

恒速控制模块22，用于根据总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力；其中，空气制动力不小于总制动力与最大可用电制动力的差值。

在一种优选的实施例中，上述的恒速控制模块具体又用于：

比较总制动力与最大可用电制动力；

当最大可用电制动力大于或等于总制动力时，则控制列车输出的空气制动力为0、电制动力等于总制动力；

当最大可用电制动力小于总制动力时，则控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力；其中，空气制动力大于总制动力与最大可用电制动力的差值。

在一种优选的实施例中，上述的恒速控制模块控制列车输出空气制动力包括：

输出拖车的空气制动力，且当拖车的空气制动力不够时，输出动车的空气制动力。

在一种优选的实施例中，上述的列车恒速控制装置还包括：

电空转换模块，用于当接收到司控台发出的电制动卸载指令时，根据电制动卸载指令对电制动力进行消减，并以相同的速率增加空气制动力的输出，直至电制动力消减至0。

在一种优选的实施例中，当列车处于分相区时，则上述的恒速控制模块控制列车输出的空气制动力为总制动力与中压保持制动力的差值。

在一种优选的实施例中，列车包括多节拖车，上述的恒速控制模块控制列车输出空气制动力包括：空气制动力由各拖车均匀分摊进行输出。

在一种优选的实施例中，上述的列车恒速控制装置还包括：

告警保护模块，用于若当前速度与目标速度的差值超过预设阈值，则进行告警并触发保护制动。

由于装置部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。

本实施例所提供的一种列车恒速控制装置，在通过确定模块计算出列车当前所需的总制动力之后，通过恒速控制模块施加相应量的空气制动力和电制动力。在某些特定的应用场景中，恒速控制模块输出的空气制动力或电制动力可为零，但在电制动无法满足列车的制动需求时，通过空气制动补足电制动的缺口，以保证列车不超速。同时，电制动的施加也保证了列车可以通过响应更快的电制动进行列车速度的控制，更有利于列车保持恒速，保证了列车的平稳运行，优化了乘客的乘车体验。此外，电制动在全列车的制动和缓解上一致性更好，有利于抑制列车产生的冲动，进一步提高了列车的乘车舒适性。

图6为本申请另一实施例提供的一种轨道车辆的结构图，如图6所示，一种轨道车辆包括：存储器30，用于存储计算机程序；

处理器31，用于执行计算机程序时实现如上述实施例一种列车恒速控制方法的步骤。

本实施例提供的一种轨道车辆可以包括但不限于智能手机、平板电脑、笔记本电脑或台式电脑等。

其中，处理器31可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器31可以采用数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器31也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器31可以集成有图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器31还可以包括人工智能(Artificial Intelligence，AI)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。

存储器30可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器30还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器30至少用于存储以下计算机程序301，其中，该计算机程序被处理器31加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的一种列车恒速控制方法的相关步骤。另外，存储器30所存储的资源还可以包括操作系统302和数据303等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统302可以包括Windows、Unix、Linux等。数据303可以包括但不限于一种列车恒速控制方法等。

在一些实施例中，一种轨道车辆还可包括有显示屏32、输入输出接口33、通信接口34、电源35以及通信总线36。

本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构并不构成对一种轨道车辆的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。

本申请实施例提供的一种轨道车辆，包括存储器和处理器，处理器在执行存储器存储的程序时，能够实现如下方法：一种列车恒速控制方法。

本实施例所提供的一种轨道车辆，通过处理器执行保存在存储器中的计算机程序，以实现在确定列车当前所需的总制动力之后，将总制动力分成相应量的空气制动力和电制动力进行施加。在某些特定的应用场景中，控制输出的空气制动力或电制动力可为零，但在电制动无法满足列车的制动需求时，可以通过输出的空气制动补足电制动的缺口，以保证列车不超速，提高了列车行驶的安全性。同时，电制动的施加也保证了列车可以通过响应更快的电制动进行列车速度的控制，更有利于列车保持恒速，保证了列车的平稳运行，优化了乘客的乘车体验。此外，电制动在全列车的制动和缓解上一致性更好，有利于抑制列车产生的冲动，进一步提高了乘客的乘车舒适性。

最后，本申请还提供一种计算机可读存储介质对应的实施例。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述方法实施例中记载的步骤。

可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本实施例所提供的一种计算机可读取存储介质，当其中存储的计算机程序被执行时，可以实现在确定列车当前所需的总制动力之后，将总制动力分成相应量的空气制动力和电制动力进行施加。在某些特定的应用场景中，控制输出的空气制动力或电制动力可为零，但在电制动无法满足列车的制动需求时，可以通过输出的空气制动补足电制动的缺口，以保证列车不超速，提高了列车行驶的安全性。同时，电制动的施加也保证了列车可以通过响应更快的电制动进行列车速度的控制，更有利于列车保持恒速，保证了列车的平稳运行，优化了乘客的乘车体验。此外，电制动在全列车的制动和缓解上一致性更好，有利于抑制列车产生的冲动，进一步提高了乘客的乘车舒适性。

以上对本申请所提供的一种列车恒速控制方法、装置、轨道车辆及介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (16)

1.一种列车恒速控制方法，其特征在于，包括：

当接收到司控台发出的进入恒速模式指令时，根据目标速度、当前速度、当前加速度和总牵引力确定总制动力；

根据所述总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力；其中，所述空气制动力不小于所述总制动力与最大可用电制动力的差值。

2.根据权利要求1所述的列车恒速控制方法，其特征在于，所述根据所述总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力包括：

比较所述总制动力与所述最大可用电制动力；

当所述最大可用电制动力大于或等于所述总制动力时，则控制列车输出的所述空气制动力为0、所述电制动力等于所述总制动力；

当所述最大可用电制动力小于所述总制动力时，则控制列车输出相应量的所述空气制动力和所述电制动力；其中，所述空气制动力大于所述总制动力与所述最大可用电制动力的差值。

3.根据权利要求1所述的列车恒速控制方法，其特征在于，控制所述列车输出所述空气制动力包括：

输出拖车的所述空气制动力，且当所述拖车的所述空气制动力不够时，输出动车的所述空气制动力。

4.根据权利要求1所述的列车恒速控制方法，其特征在于，还包括：

当接收到所述司控台发出的电制动卸载指令时，根据所述电制动卸载指令对所述电制动力进行消减，并以相同的速率增加所述空气制动力的输出，直至所述电制动力消减至0。

5.根据权利要求1所述的列车恒速控制方法，其特征在于，当所述列车处于分相区时，则输出的所述空气制动力为所述总制动力与中压保持制动力的差值。

6.根据权利要求3所述的列车恒速控制方法，其特征在于，所述列车包括多节所述拖车，则控制所述列车输出所述空气制动力包括：

所述空气制动力由各所述拖车均匀分摊进行输出。

7.根据权利要求1至6任意一项所述的列车恒速控制方法，其特征在于，还包括：

若所述当前速度与所述目标速度的差值超过预设阈值，则进行告警并触发保护制动。

8.一种列车恒速控制装置，其特征在于，包括：

确定模块，用于当接收到司控台发出的进入恒速模式指令时，根据目标速度、当前速度、当前加速度和总牵引力确定总制动力；

恒速控制模块，用于根据所述总制动力，控制列车输出相应量的空气制动力和电制动力；其中，所述空气制动力不小于所述总制动力与最大可用电制动力的差值。

9.根据权利要求8所述的列车恒速控制装置，其特征在于，所述恒速控制模块具体用于：

比较所述总制动力与所述最大可用电制动力；

当所述最大可用电制动力大于或等于所述总制动力时，则控制列车输出的所述空气制动力为0、所述电制动力等于所述总制动力；

当所述最大可用电制动力小于所述总制动力时，则控制列车输出相应量的所述空气制动力和所述电制动力；其中，所述空气制动力大于所述总制动力与所述最大可用电制动力的差值。

10.根据权利要求8所述的列车恒速控制装置，其特征在于，所述恒速控制模块控制所述列车输出空气制动力包括：

输出拖车的所述空气制动力，且当所述拖车的所述空气制动力不够时，输出动车的所述空气制动力。

11.根据权利要求8所述的列车恒速控制装置，其特征在于，还包括：

电空转换模块，用于当接收到所述司控台发出的电制动卸载指令时，根据所述电制动卸载指令对所述电制动力进行消减，并以相同的速率增加所述空气制动力的输出，直至所述电制动力消减至0。

12.根据权利要求8所述的列车恒速控制装置，其特征在于，当所述列车处于分相区时，则所述恒速控制模块控制所述列车输出的所述空气制动力为所述总制动力与中压保持制动力的差值。

13.根据权利要求10所述的列车恒速控制装置，其特征在于，所述列车包括多节所述拖车，所述恒速控制模块控制所述列车输出所述空气制动力包括：

所述空气制动力由各所述拖车均匀分摊进行输出。

14.根据权利要求8至13任意一项所述的列车恒速控制装置，其特征在于，还包括：

告警保护模块，用于若所述当前速度与所述目标速度的差值超过预设阈值，则进行告警并触发保护制动。

15.一种轨道车辆，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的列车恒速控制方法的步骤。

16.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述的列车恒速控制方法的步骤。

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