CN116335188A - 一种连续沉井式的地铁站施工方法及结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种连续沉井式的地铁站施工方法及结构，该地铁站结构包括多个并排设置的沉井以及用于连接沉井的凸榫式连接墙；每个沉井均包括由下往上依次连接的刃脚和井壁；沉井的底部刃脚处设有沉井底梁；井壁包括第一节井壁以及第二节井壁；第一节井壁的底部设有底板，底板上方设有底板纵梁；第一节井壁的顶部内侧设有中板圈梁，中板圈梁的同一水平面铺设有中板，中板下方设有中板纵梁；第二节井壁的中上部内侧设有顶板圈梁，中板圈梁的同一水平面铺设有设有顶板，顶板下方设有顶板纵梁，顶板纵梁与底板纵梁之间垂直设有多个支撑柱；地铁站结构的两端均设有加固土体。本发明有效地缩短了施工周期和降低对周边环境的影响。

Description

一种连续沉井式的地铁站施工方法及结构

技术领域

本发明属于城市轨道交通技术领域，具体地涉及一种连续沉井式的地铁站施工方法及结构。

背景技术

随着城市地铁项目的大规模建设，地铁车站施工效率以及对周边环境的影响越来越受到关注。地铁站一般为地下或架空方式，对于架空方式建设的地铁只需要在地上施工所需构筑物和相关系统即可，而位于地下的地铁站需要将构筑物和相关系统设置在地下，施工难度大，常规的地铁车站，在进行基坑分层开挖、施工内支撑，基坑开挖到设计底标高后，依次施工底板、侧墙、中板及顶板，并相继拆除各道支撑结构，整个施工效率低、施工周期长、对周边环境的负面影响大。同时，围护结构作为临时结构，在主体结构施工完成后其承担的作用降低，一定程度上未能得到充分利用。

公开号为CN111456088A的中国专利公开了叠合装配式结构地铁站及装配施工方法，其结构包括顶板、中板、底板、排热风道和侧墙，底板至负二层底部施工缝为现浇钢筋混凝土结构，施工缝处预埋外漏的灌浆套筒，连接上部侧墙受力钢筋，侧墙内皮为带桁架筋的预制块，同时作为内侧模板，底部插入灌浆套筒内，通过灌注高效灌浆料连接受力钢筋，施工缝上设现浇带，灌注侧墙空腔混凝土，形成侧墙叠合结构。但其在施工过程中仍需临时施工围护结构，但在使用阶段围护结构失去其工程价值，需拆除，造成了工程浪费，以及额外设置内支撑结构,将基坑内支撑结构先施工后拆除，造成了极大工程浪费和工期浪费。该技术对支撑结构没有得到有效利用，施工作业量大，对环境的影响仍需进一步降低。

发明内容

为解决上述问题，本发明提供了一种连续沉井式的地铁站施工方法及结构，以达到高效完成地铁站建设同时降低对周围环境影响的目的。

为达到上述目的，本发明的技术方案如下：

一种连续沉井式的地铁站结构的施工方法，具体包括以下步骤：

步骤S1，首先对沉井的制作及下沉施工，将两端的盾构井，即第一沉井和第五沉井，按施工定位进行下沉施工，并完成除底板、中板及顶板外其他内部结构施工，完成地铁站的基本结构施工；

步骤S2，对车站的两端沉井，进行外侧土体的加固施工；

步骤S3，根据施工定位进行第二沉井和第四沉井的下沉，并完成除底板、中板及顶板外其他内部结构施工；

步骤S4，进行第三沉井的下沉，并完成除底板、中板及顶板外其他内部结构施工；

步骤S5，进行凸榫式连接墙的施工，通过凸榫式连接墙将第一沉井与第二沉井、第二沉井与第三沉井、第三沉井与第四沉井以及第四沉井与第五沉井进行连接，后挖除沉井的井壁与凸榫连接墙所围成内侧范围的土体，基坑开挖至设计深度；

步骤S6，在沉井底部完成混凝土垫层的铺设，并进行各沉井内部底板和中板的施工，进行标准井的顶板的施工；

步骤S7，进行盾构井的顶板的施工，并在盾构井的顶板上预留出盾构井吊出孔；对所有沉井根据第一节端墙和第二节端墙的预留孔洞进行施工，拆除预留孔洞处的临时封堵钢板，预留孔洞的开孔轮廓线满足建筑限界，各沉井完成贯通。

所述沉井的制作方法，包括以下步骤：

步骤S1，对施工场地进行测量定位，进行刃脚施工，并完成沉井底纵梁及沉井底横梁的施工；

步骤S2，进行接高，在刃脚的基础上完成对第一节井壁的施工，并进行顶板圈梁的施工，后进行负二层支撑柱的施工，并在第一节井壁的顶部完成对中板板撑及中板纵梁的施工；

步骤S3，继续开挖土方，实现沉井第一节井壁下沉；

步骤S4，在第一节井壁的基础上进一步接高，进行第二节井壁施工；并在负二层支撑柱的基础上完成对负一层支撑柱的施工，以及完成对顶板纵梁以及顶板处的板撑的施工；并在第二节井壁的上部井壁进行预留管线孔洞施工；

步骤S5，第二节井壁下沉施工，直至沉井下沉至设计标高；

步骤S6，在沉井底部铺设混凝土垫层，并依次进行底板、中板、顶板以及临时挡水墙的铺设施工。

一种连续沉井式的地铁站结构，包括多个并排设置的沉井以及用于连接沉井的凸榫式连接墙；其中，所述沉井包括盾构井和标准井两种类型，每个沉井均包括由下往上依次连接的刃脚和井壁；

所述沉井的底部刃脚处设有沉井底梁；所述沉井底梁由沉井底纵梁和沉井底横梁组成，所述沉井底横梁与沉井底纵梁水平方向垂直交错；

所述井壁包括第一节井壁以及第二节井壁，第一节井壁处于第二节井壁的下方；每一节井壁均包括位于左右两端的端墙和位于前后两侧的侧墙；

所述第一节井壁的底部设有底板，所述底板与沉井底梁之间铺设有混凝土垫层；所述底板上方设有底板纵梁，且底板纵梁与所述沉井底纵梁上下平行设置；所述第一节井壁的顶部内侧设有中板圈梁，中板圈梁的同一水平面铺设有中板，所述中板与中板圈梁连接，所述中板下方设有中板纵梁，所述中板纵梁与底板纵梁上下平行；

所述第二节井壁的中上部内侧设有顶板圈梁，所述顶板圈梁的同一水平面铺设有顶板，所述顶板下方设有顶板纵梁，顶板纵梁与中板纵梁上下平行；

每一节井壁的端墙上设有多个预留孔洞，所述预留孔洞上设置有临时封堵钢板；

所述顶板纵梁与底板纵梁之间垂直设有多个支撑柱；

所述沉井的两端均设有凹槽式接口，用于与凸榫式连接墙的两侧的凸榫连接；

所述地铁站结构的两端均设有加固土体。

进一步地，所述盾构井为正方体结构，所述标准井为长方体结构，所述盾构井至少为2座，2座所述盾构井分别设置于所述标准井的两端；所述标准井为多座，多座所述标准井依次连接。

进一步地，盾构井的下沉深度大于标准井的下沉深度。

进一步地，所述支撑柱与中板纵梁相交，并向下延伸至延长柱体至沉井底横梁与沉井底纵梁的交汇处；所述支撑柱在所述中板纵梁与底板纵梁之间的部分为负二层支撑柱，所述支撑柱在顶板纵梁与中板纵梁之间的部分为负一层支撑柱。

进一步地，所述第一节井壁的侧墙内顶部及第二节井壁的侧墙内的中上部均间隔设置多个板撑，所述板撑的平面垂直于支撑柱且板撑的中心点在支撑柱的中心线上，板撑的两端通过中板圈梁支撑沉井的第一节井壁或通过顶板圈梁支撑沉井的第二节井壁。

进一步地，所述第二节井壁的顶板上方的四周井壁布设有多个管线孔洞。

进一步地，所述第一节井壁的端墙和所述第二节井壁的端墙的两边设有凹槽式接口，所述凹槽式接口处有预埋钢板。

进一步地，所述凸榫式连接墙的墙底与所述标准井的底面平齐。

进一步地，所述预留孔洞左右对称设置。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于：

本发明采用连续沉井式施工方法完成对地铁站的分段结构施工，加快对地铁站结构整体结构施工的速度，本发明的每一节沉井结构，在施工期间，井壁作为围护结构，保证基坑开挖施工的安全；使用阶段，井壁作为主体结构，构成内部空间。沉井结构同时兼做围护、主体结构功能，提高了工程利用价值，节省了工程材料，不用单独再施工围护结构。

本发明利用顶板、中板部分结构，如板撑，作为沉井下沉、基坑开挖施工期间的内支撑；沉井下沉及基坑开挖施工完毕后，将出土孔处采用钢筋混凝土结构封堵，此时板撑与出土孔处的后浇顶板或后浇中板，共同构成车站结构的完整顶板或中板，板撑兼做基坑施工期间的内支撑、和使用阶段的顶板结构使用，节省了常规工艺中单独施工钢筋混凝土支撑、钢支撑。本发明在施工过程中施工的支撑结构无需拆除，作为地铁站的永久结构，用作支撑和防护，进一步减少资源损耗，同时有效地缩短了施工周期；且利用该方法施工，施工占地少，出土量少，承载力高，有效地降低了对周边环境的影响。

附图说明

图1为本发明地铁站结构的结构示意图；

图2为图1中A-A方向剖视图；

图3为本发明地铁站结构的纵剖面结构图；

图4为本发明沉井底梁的结构图；

图5本发明地铁站沉井内部梁柱构造剖视图；

图6为本发明地铁站结构各纵梁及支撑柱结构图；

图7为本发明沉井施工期间端墙孔洞临时封堵时结构示意图；

图8为本发明沉井完工后拆除端墙孔洞临时封堵示意图。

附图标记：1、凸榫式连续墙；1-1、墙顶；1-2、凸榫；1-3、墙底；1-4、预埋钢板；1-5、凹槽式接口；2、侧墙；2-1、第一节井壁侧墙；2-2、第二节井壁侧墙；3、端墙；3-1、临时封堵钢板；3-2、预留孔洞；4-1、顶板圈梁；4-2、顶板纵梁；4-3、顶板；5、板撑；5-1、中板圈梁；5-2、中板纵梁；5-3、中板；6、支撑柱；6-1、负一层支撑柱；6-2、负二层支撑柱；7、加固土体；8、沉井底梁；8-1、底板纵梁；8-2、底板；8-3、沉井底纵梁；8-4、沉井底横梁；8-5、刃脚；9、混凝土垫层；10、管线孔洞；11、第一沉井；12、第二沉井；13、第三沉井；14、第四沉井；15、第五沉井；16、地面。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“深度”、“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“垂直”、“水平”、“横”、“纵”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“设”应做广义理解，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。下面根据本发明的整体结构，对其实施例进行说明。

本发明提出的一种连续沉井式的地铁站结构，如图1、3所示主要包括多个并行排列的沉井和用于连接相邻沉井的凸榫式连接墙；沉井的类型包括设置于两端的盾构井，主要用作设备和用料的始发等，还有处于中间段的标准井，作为地铁车站通道。在本实施例中，沉井选用方体结构，其中盾构井为正方体结构，标准井为长方体结构，在本实施例中，沉井共设有五座，第一沉井11、第二沉井12、第三沉井13、第四沉井14以及第五沉井15依次横向并排设置，其中第一沉井11和第五沉井12为盾构井，其余沉井为标准井。

在本实施例中，盾构井的下沉深度要深于标准井的深度，即盾构井的底面比标准井的底面要深，但盾构井的顶面与标准井的顶面处于同一水平面。

沉井包括由下往上依次设置的刃脚8-5、井壁，如图3、6所示，其中井壁包括第一节井壁以及第二节井壁，第一节井壁位于第二节井壁下方，每一节井壁均包括位于左右两端的端墙和位于前后两侧的侧墙，刃脚8-5、第一节井壁以及第二节井壁为沉井的外围结构，处于同一个垂直平面。如图4所示，在沉井的底部刃脚8-5的上部位置设有沉井底梁8，沉井底梁8由沉井底纵梁8-3和沉井底横梁8-4垂直交错而成，其中沉井底横梁8-4设有多个，沉井底纵梁8-3设有一个，沉井底横梁8-4均匀间隔排布。

在本实施例中，如图2-3所示，第一节井壁的底部设有底板，在底板和沉井底梁之间有一间隙，在本发明中，该间隙填满混凝土，形成混凝土垫层9；在底板的上方设有一底板纵梁8-1，该底板纵梁8-1的位置与沉井底纵梁8-3上下平行。第一节井壁的顶部的内围设有一圈中板圈梁5-1，根据中板圈梁5-1布设中板5-3，中板5-3和中板圈梁5-1处于同一平面，且中板5-3的两端连接中板圈梁5-1，在中板5-3的下方设有一中板纵梁5-2，中板纵梁5-2与底板纵梁8-1上下平行设置。

第二节井壁的中上部内围设有一圈顶板圈梁4-1，顶板圈梁4-1的同一水平面铺设有顶板4-3，顶板4-3下方设有顶板纵梁4-2，顶板纵梁4-2与中板纵梁5-2上下平行；

如图5-6所示，顶板纵梁4-2与底板纵梁8-1之间垂直设有多个支撑柱6；支撑柱6与中板纵梁5-2相交，并向下延伸至延长柱体至沉井底横梁8-4与沉井底纵梁8-3的交汇处；所述支撑柱6在所述中板纵梁5-2与底板纵梁8-1之间的部分为负二层支撑柱6-2，用作地铁负二层的支撑柱6；支撑柱6在顶板纵梁4-2与中板纵梁5-2之间的部分为负一层支撑柱6-1，用作地铁站负一层的支撑柱6。在本发明中，将施工过程中施工的支撑结构改为施工完成后的永久性支撑结构，节约了拆除时间，缩短了施工时间，同时也节约了用料。

每座沉井的横向两端的井壁均设有凹槽式接口1-5，凹槽式接口1-5位于端面的两侧边处，用于与凸榫式连接墙的两侧的凸榫1-2连接，凹槽式接口处有预埋钢板1-4。

地铁站结构的两端均设有加固土体7，用于稳定地铁站结构，进一步加强结构的稳定性。

沉井的第一节井壁侧墙2-1内顶部及第二节井壁侧墙2-2内的中上部均间隔设置多个板撑5，所述板撑5的平面垂直于支撑柱6且板撑5的中心点在支撑柱6的中心线上，板撑5的两端通过中板圈梁5-1支撑沉井的第一节井壁或通过顶板圈梁4-1支撑沉井的第二节井壁。

第二节井壁的顶板4-3以上的四周井壁布设有多个管线孔洞10，顶板4-3位置处于地面以下3m，为市政管线的敷设预留条件。

如图7所示，在每一节井壁的端墙上设有多个预留孔洞3-2，预留孔洞分别以负一层支撑柱6-1及负二层支撑柱6-2为对称轴左右对称设置，所述预留孔洞3-2上设置有临时封堵钢板3-1；

凸榫式连接墙的两侧面均设有一凸榫1-2，两个凸榫1-2分别连接不同的沉井，凸榫式连接墙的墙底1-3与标准井的底面平齐。

一种连续沉井式的地铁站结构的施工方法，具体包括以下步骤：

步骤S1，首先对沉井的制作及下沉施工，将两端的盾构井，即第一沉井11和第五沉井15，按施工定位进行下沉施工，并完成除底板8-2、中板5-3及顶板4-3外其他内部结构施工，完成地铁站的基本结构施工；

步骤S2，对车站的两端沉井，进行外侧土体的加固施工；

步骤S3，根据施工定位进行第二沉井12和第四沉井14的下沉，并完成除底板8-2、中板5-3及顶板4-3外其他内部结构施工；

步骤S4，进行第三沉井13的下沉，并完成除底板8-2、中板5-3及顶板4-3外其他内部结构施工；

步骤S5，进行凸榫式连接墙的施工，通过凸榫式连接墙将第一沉井11与第二沉井12、第二沉井12与第三沉井13、第三沉井13与第四沉井14以及第四沉井14与第五沉井15进行连接，后挖除沉井的井壁与凸榫连接墙所围成内侧范围的土体，基坑开挖至设计深度；

步骤S6，在沉井底部完成混凝土垫层9的铺设，并进行各沉井内部底板8-2和中板5-3的施工，进行标准井的顶板4-3的施工；

步骤S7，如图8对所有沉井根据第一节端墙和第二节端墙的预留孔洞3-2进行施工，拆除预留孔洞处的临时封堵钢板3-1，预留孔洞的开孔轮廓线满足建筑限界，进行盾构井顶板的施工，并在盾构井的顶板上预留出盾构井吊出孔，各沉井完成贯通。

进一步地，所述沉井的施工方法，包括以下步骤：

步骤S1，对施工场地进行测量定位，进行刃脚8-5施工，并完成沉井底纵梁8-3及沉井底横梁8-4的施工；

步骤S2，进行接高，在刃脚8-5的基础上完成对第一节井壁的施工，并进行顶板圈梁的施工，后进行负二层支撑柱6-2的施工，并在第一节井壁的顶部完成对中板板撑5及中板纵梁5-2的施工；

步骤S3，继续开挖土方，实现沉井第一节井壁下沉；

步骤S4，在第一节井壁的基础上进一步接高，进行第二节井壁施工；并在负二层支撑柱6-2的基础上完成对负一层支撑柱6-1的施工，以及完成对顶板纵梁4-2以及顶板4-3处的板撑5的施工；并在第二节井壁的上部井壁进行预留管线孔洞10施工；

步骤S5，第二节井壁下沉施工，直至沉井下沉至设计标高；

步骤S6，在沉井底部铺设混凝土垫层9，并依次进行底板8-2、中板5-3、顶板4-3以及地面临时挡水墙的铺设施工。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，本发明的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本发明思路下的技术方案均属于本发明的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种连续沉井式的地铁站结构的施工方法，其特征在于，具体包括以下步骤：

步骤S1，首先对沉井的制作及下沉施工，将两端的盾构井，即第一沉井(11)和第五沉井(15)，按施工定位进行下沉施工，并完成除底板(8-2)、中板(5-3)及顶板(4-3)外其他内部结构的施工，完成地铁站的基本结构施工；

步骤S2，对车站的两端沉井，进行外侧土体的加固施工；

步骤S3，根据施工定位进行第二沉井(12)和第四沉井(14)的下沉，并完成除底板(8-2)、中板(5-3)及顶板(4-3)外其他内部结构的施工；

步骤S4，进行第三沉井13的下沉，并完成除底板(8-2)、中板(5-3)及顶板(4-3)外其他内部结构的施工；

步骤S5，进行凸榫式连接墙的施工，通过凸榫式连接墙将第一沉井(11)与第二沉井(12)、第二沉井(12)与第三沉井(13)、第三沉井(13)与第四沉井(14)以及第四沉井(14)与第五沉井(15)进行连接，后挖除沉井的井壁与凸榫连接墙所围成内侧范围的土体，基坑开挖至设计深度；

步骤S6，在沉井底部完成混凝土垫层(9)的铺设，并进行各沉井内部底板(8-2)和中板(5-3)的施工，进行标准井的顶板(4-3)的施工；

步骤S7，进行盾构井的顶板的施工，并在盾构井的顶板上预留出盾构井吊出孔；对所有沉井根据第一节端墙和第二节端墙的预留孔洞(3-2)进行施工，拆除预留孔洞处的临时封堵钢板(3-1)，预留孔洞的开孔轮廓线满足建筑限界，各沉井完成贯通。

2.如权利要求1所述的一种连续沉井式的地铁站结构的施工方法，其特征在于，所述沉井的制作方法，包括以下步骤：

步骤S1，对施工场地进行测量定位，进行刃脚(8-5)施工，并完成沉井底纵梁(8-3)及沉井底横梁(8-4)的施工；

步骤S2，进行接高，在刃脚(8-5)的基础上完成对第一节井壁的施工，并进行顶板圈梁的施工，后进行负二层支撑柱(6-2)的施工，并在第一节井壁的顶部完成对中板板撑及中板纵梁(5-2)的施工；

步骤S3，继续开挖土方，实现沉井第一节井壁下沉；

步骤S4，在第一节井壁的基础上进一步接高，进行第二节井壁施工；并在负二层支撑柱(6-2)的基础上完成对负一层支撑柱(6-1)的施工，以及完成对顶板纵梁(4-2)以及顶板处的板撑(5)的施工；并在第二节井壁的上部井壁进行预留管线孔洞(10)施工；

步骤S5，第二节井壁下沉施工，直至沉井下沉至设计标高；

步骤S6，在沉井底部铺设混凝土垫层(9)，并依次进行底板(8)、中板(5-3)、顶板(4-3)以及临时挡水墙的铺设施工。

3.一种连续沉井式的地铁站结构，其特征在于，包括多个并排设置的沉井以及用于连接沉井的凸榫式连接墙(1)；其中，所述沉井包括盾构井和标准井两种类型，所述盾构井设置于所述标准井的两端,每个沉井均包括由下往上依次连接的刃脚(8-5)和井壁；

所述沉井的底部刃脚(8-5)处设有沉井底梁；所述沉井底梁由沉井底纵梁(8-3)和沉井底横梁(8-4)组成，所述沉井底横梁(8-4)与所述沉井底纵梁(8-3)在水平方向上垂直交错设置；

所述井壁包括第一节井壁及第二节井壁，所述第一节井壁位于所述第二节井壁的下方；每一节井壁均包括位于左右两端的端墙(3)和位于前后两侧的侧墙；

所述第一节井壁的底部设有底板(8)，所述底板(8)与所述沉井底梁之间铺设有混凝土垫层(9)；所述底板(8)上方设有底板纵梁(8-1)，所述底板纵梁(8-1)与所述沉井底纵梁(8-3)上下平行设置；所述第一节井壁的顶部内侧设有中板圈梁(5-1)，所述中板圈梁(5-1)的同一水平面上铺设有中板(5-3)，所述中板(5-3)与中板圈梁(5-1)连接，所述中板(5-3)下方设有中板纵梁(5-2)，所述中板纵梁(5-2)与所述底板纵梁(8-1)上下平行；

所述第二节井壁的中上部内侧设有顶板圈梁(4-1)，所述顶板圈梁(4-1)的同一水平面内铺设有顶板(4-3)，所述顶板(4-3)下方设有顶板纵梁(4-2)，所述顶板纵梁(4-2)与所述中板纵梁(5-2)上下平行；

所述端墙(3)设有预留孔洞，所述预留孔洞上设置有临时封堵钢板；

所述顶板纵梁(4-2)与所述底板纵梁(8-1)之间垂直设有多个支撑柱(6)；

所述沉井的两端均设有凹槽式接口(1-5)，用以与所述凸榫式连接墙(1)的两侧的凸榫(1-2)连接；

所述地铁站结构的两端均设有加固土体(7)。

4.如权利要求3所述的一种连续沉井式的地铁站结构，其特征在于，所述盾构井为正方体结构，所述标准井为长方体结构，所述盾构井至少为2座，2座所述盾构井分别设置于所述标准井的两端；所述标准井为多座，多座所述标准井依次连接。

5.如权利要求3或4所述的一种连续沉井式的地铁站结构，其特征在于，所述盾构井的下沉深度大于所述标准井的下沉深度。

6.如权利要求3所述的一种连续沉井式的地铁站结构，其特征在于，所述支撑柱(6)与所述中板纵梁(5-2)相交，并向下延伸至所述沉井底横梁(8-4)与所述沉井底纵梁(8-3)的交汇处。

7.如权利要求3所述的一种连续沉井式的地铁站结构，其特征在于，所述井壁包括端墙(3)和侧墙(2)，所述第一节井壁侧墙(2-1)内顶部及所述第二节井壁侧墙(2-2)内的中上部均间隔设置有多个板撑(5)，所述板撑(5)的平面垂直于支撑柱(6)且所述板撑(5)的中心点在支撑柱(6)的中心线上，所述板撑(5)的两端通过中板圈梁(5-1)支撑沉井的第一节井壁或通过顶板圈梁(4-1)支撑沉井的第二节井壁。

8.如权利要求3所述的一种连续沉井式的地铁站结构，其特征在于，所述第二节井壁的顶板(4-3)上方的四周井壁布设有多个管线孔洞(10)。

9.如权利要求3所述的一种连续沉井式的地铁站结构，其特征在于，所述沉井的横向两端的井壁为端墙(3)，所述端墙(3)的两边设有凹槽式接口(1-5)，所述凹槽式接口(1-5)处有预埋钢板(1-4)。

10.如权利要求3所述的一种连续沉井式的地铁站结构，其特征在于，所述凸榫(1-2)式连接墙的墙底(1-3)与标准井的底面平齐。

Images