CN116323360A - 用于在不同行驶模式中运行行驶功能的车辆引导系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于提供用于车辆的自动纵向引导的驾驶功能的车辆引导系统。车辆引导系统被设置成，基于环境数据探测在由车辆行驶的行车道上在行驶方向上位于车辆之前的第一信号单元。车辆引导系统还被设置成，确定在基于环境数据探测的第一信号单元和与由车辆行驶的车道网络有关的地图数据之间存在矛盾。此外车辆引导系统被设置成，响应于此，引起不可用性输出以通知车辆的用户基于环境数据探测到的第一信号单元在用于车辆的自动纵向引导的行驶功能中不被考虑。

Description

用于在不同行驶模式中运行行驶功能的车辆引导系统和方法

技术领域

本发明涉及一种车辆引导系统和一种相应方法，用于与信号单元相关联地运行车辆的行驶功能、尤其驾驶员辅助功能。

背景技术

车辆可以具有一个或多个行驶功能，所述行驶功能够在引导车辆时、尤其在纵向引导车辆时辅助车辆的驾驶员。用于辅助车辆的纵向引导的示例性的行驶功能是自适应巡航控制(ACC)功能，其例如可以在公路上或在高速路上被用于以规定设定行驶速度或目标行驶速度、和/或以与在车辆之前行驶的前车的规定目标距离纵向引导车辆。

在城市区域中，当在道路上行驶时，车辆经常遇到车辆行驶的道路与一个或多个其他交通路线(例如，具有其他道路、人行道等)的节点。在节点处可以布置信号灯设备和/或交通标志(例如停车标牌)，通过它们来调节在节点处的优先行驶。用于规定在节点处、节点中或通过该节点的优先行驶和/或驶入许可或驶过许可的信号灯设备和/或交通标志在本文中被统称为信号单元。

发明内容

本文涉及以下技术目的：提供一种用于对车辆自动纵向引导的行驶功能、尤其是驾驶员辅助功能，所述行驶功能被设置成以可靠且稳健的方式考虑信号单元，尤其是以便提高行驶功能的可用性和/或安全性和/或舒适性。

该任务通过独立权利要求中的每个单独的权利要求来解决。尤其在从属权利要求中描述有利的实施方式。要指出的是，从属于独立权利要求的权利要求的附加特征在没有独立权利要求的特征的情况下或者仅在与独立权利要求的一部分特征的组合中可能形成独立的并且与独立权利要求的所有特征的组合无关的发明，该发明可以成为独立权利要求、分案申请或后续申请的主题。这以相同的方式适用于在说明书中描述的技术教导，所述技术教导能够形成与独立权利要求的特征无关的发明。

根据一个方面，描述了一种车辆引导系统，用于提供用于对车辆自动纵向引导的行驶功能。行驶功能尤其可以被设计用于在信号单元处和/或与信号单元相关地自动地纵向引导车辆。在此，可以根据SAE级别2设计行驶功能。换言之，行驶功能必要时可以根据SAE级别2提供自动的行驶和/或驾驶员辅助(关于纵向引导)。行驶功能可以限于车辆的纵向引导。车辆的横向引导可以在运行期间手动地通过驾驶员或通过另外的和/或单独的行驶功能(例如通过车道保持辅助)提供。

车辆引导系统可以被设置成，根据设定速度或目标速度、和/或根据与(紧邻)在车辆之前行驶的前车的目标距离自动地纵向引导车辆。为此目的，车辆引导系统可以提供速度调节器，通过该速度调节器根据设定速度或目标速度来设定、尤其是调节车辆的实际行驶速度。可替代地或补充地，可以提供距离调节器，通过该距离调节器根据目标距离来设定、尤其调节车辆与前车的实际距离。当没有相关的前车、或者当前车比设定速度或目标速度行驶得更快时，可以调节车辆的行驶速度。可替代地或补充地，当前车比设定速度或目标速度更慢地行驶时，可以调节车辆与前车的距离。因此车辆引导系统可以被设置成提供自适应巡航控制(ACC)驾驶员辅助功能。

车辆或车辆引导系统能够包括用于与车辆的用户、尤其是驾驶员交互的用户界面。用户界面可以包括一个或多个操作元件，这些操作元件使得用户能够规定设定速度或目标速度、和/或目标距离。可替代地或补充地，一个或多个操作元件可以使用户能够确认用于运行行驶功能的车辆的预先规定的设定速度和/或目标速度、和/或事先规定的目标距离。一个或多个操作元件可以被构造用于，以驾驶员的手和/或手指来操纵。可替代地或补充地，一个或多个操作元件可以布置在车辆的转向器件(尤其是方向盘或转向杆)上。

一个示例性的操作元件(尤其是正/负操作元件)是按键和/或摇杆，利用它们可以提高或降低设定速度和/或目标速度、或者目标距离。另外的示例性的操作元件(尤其是设置操作元件)是按键，利用该按键可以将车辆的当前行驶速度规定为设定速度和/或目标速度或者可以将车辆与前车的当前距离规定为目标距离。另外的示例性的操作元件(尤其恢复操作元件)是按键，利用该按键可以重新确认或再激活之前设定的设定速度和/或目标速度、或之前设定的目标距离。

用户界面也可以包括一个或多个输出元件(例如屏幕和/或扬声器和/或振动元件)，利用这些输出元件可以引起向车辆用户的输出。

此外，车辆引导系统可以被设置成，在自动的纵向引导时考虑在由车辆行驶的行车道(尤其是道路)和/或行驶路线上的一个或多个信号单元。信号单元可以被设置成在由车辆行驶的车道网络的节点处(尤其在交叉路口处)规定优先行驶。在此，优先行驶的规定可以是时间上可变的(例如在信号灯设备的情况下，例如在交通灯设备的情况下，具有用于在节点处的车辆的一个或多个不同行驶方向的一个或多个不同的信号组)或者固定预设的(例如在交通标志的情况下，例如在停车标牌的情况下)。

车辆引导系统可以被设置成查明关于在车辆的行驶方向上处于前方的信号单元的数据。数据可以包括与在由车辆行驶的车道网络中的信号单元相关的地图数据。地图数据可以分别包括用于信号单元的一个或多个属性。用于信号单元的一个或多个属性可以显示或包括：

·信号单元的类型，尤其是信号单元是信号灯设备还是交通标志；和/或

·在车道网络节点处的用于不同行驶方向的信号单元的一定数目的不同的信号组，在所述节点处布置有信号单元、或者说所述节点与信号单元相关联；和/或

·在车道网络内的信号单元和/或信号单元的停车线的位置(例如GPS坐标)；和/或

·停车线与所属的信号单元的相对距离。

车辆引导系统可以被设置成，使用车辆的位置传感器(例如，GPS接收器)来查明在车道网络内的车辆的实际位置(例如，当前GPS坐标)。然后，根据地图数据可以识别在车辆的行驶路线上的(例如下一个)信号单元。此外，可以关于所识别的信号单元来查明一个或多个属性。

可替代地或补充地，关于在车辆的行驶方向上处于前方的信号单元的数据可以包括关于信号单元的环境数据、或者基于环境数据被查明。环境数据可以由车辆的一个或多个环境传感器检测。示例性的环境传感器是摄像头、雷达传感器、激光雷达传感器等。一个或多个环境数据可以被设置成检测关于沿行驶方向在车辆前方的环境的传感器数据(也就是环境数据)。

车辆引导系统可以被设置成基于环境数据(尤其基于摄像头的传感器数据)识别沿行驶方向在车辆之前布置有信号单元。为此例如可以使用图像分析算法。此外，车辆引导系统可以被设置成基于环境数据查明信号单元(例如信号灯设备或交通标志)的类型。此外，车辆引导系统可以被设置成：基于环境数据，查明与驶过与信号单元关联的节点的许可有关的信号单元的(信号)状态。尤其可以查明信号灯设备的一个或多个信号组的颜色(绿色、黄色或红色)。

车辆引导系统可以被设置成，在车辆的自动的纵向引导时考虑所识别的信号单元。尤其是，车辆引导系统可以被设置成：基于关于所识别的信号单元的数据、尤其是基于通过数据显示的光信号颜色或信号单元的信号组，确定车辆是否必须在信号单元处、尤其是信号单元的停车线处停车。例如可以识别出车辆必须停车，这是因为对于车辆相关的信号组是红色的。可替代地可以识别出车辆不必停车，这是因为对于车辆相关的信号组是绿色的。在另外的示例中，可以识别出车辆必须停车，这是因为信号单元是停车标牌。

车辆引导系统还可被设置成，当确定车辆必须在信号单元处停车时，引起车辆自动地在所识别的信号单元处停车。为此目的，可以引起自动减速过程(直至进入静止状态)。在此，车辆可以自动地被引导直至信号单元的停车线处或停车线之前。在自动减速过程期间，可以自动地通过车辆引导系统操控一个或多个车轮制动器(例如一个或多个摩擦制动器或者一个或多个回收制动器)，以便制动车辆(直至进入静止状态)。所引起的减速的时间过程在此可以取决于直到所识别的信号单元的可用制动距离。

可替代地或补充地，车辆引导系统可以被设置成，当规定车辆不必在信号单元处停车时，引起自动地纵向引导车辆从所识别的信号单元旁边经过、尤其越过信号单元的停车线。在此，速度和/或距离调节可以按照设定速度或目标速度和/或按照与前车的目标距离继续进行。

因此车辆引导系统可以被设置成在考虑信号单元的情况下提供ACC行驶功能。在该文献中，行驶功能也被称为城市巡航控制(UCC)行驶功能。

如上面已经进一步阐述的那样，车辆引导系统可以被设置成，在行驶功能的范围内取决于目标速度和/或取决于与在车辆之前行驶的前车的目标距离自动地纵向引导车辆。此外，车辆引导系统可以被设置成，当在行驶功能中没有考虑(必要时识别的)信号单元时，自动地根据取决于速度和/或取决于目标距离纵向引导车辆从信号单元旁边经过、尤其是越过信号单元的停车线，尤其是不依赖于信号单元的光信号颜色。因此(在不考虑信号单元的情况下)行驶功能必要时可以如信号单元(和与其相关联的节点)不存在那样被运行。

车辆引导系统可以必要时使车辆的用户能够通过用户界面配置行驶功能(例如，在配置菜单中)。在此，必要时可以设定的是，是应以自动模式运行行驶功能还是应以手动模式运行行驶功能。

在自动模式中，可以如此运行行驶功能，使得在行驶功能时自动地考虑由车辆引导系统识别的、在行驶方向上处于前方的信号单元(并且必要时导致车辆的自动减速)。尤其是，车辆引导系统在自动模式中可以被设置用于，在车辆的自动纵向引导时自动地、尤其是在没有通过车辆用户确认的情况下考虑基于地图数据和/或环境数据探测到的信号单元(例如以便在需要时引起车辆在探测到的信号单元处的自动减速)。

另一方面，行驶功能可以在手动模式中如此运行，即在车辆的自动纵向引导中仅在车辆用户确认之后才考虑所识别的信号单元(并且必要时促使车辆自动减速)。尤其，车辆引导系统可以在手动模式中被设置成(通过车辆的用户界面)向车辆用户输出关于考虑所识别的信号单元的提议。例如可以在屏幕上显示，信号单元被识别并且需要通过用户的反馈(以便引起信号单元在车辆的自动纵向引导中被考虑)。当(特别是仅当)用户接受建议时(例如通过操作元件、特别是设置操作元件的确认)，则可以在信号单元处的车辆自动纵向引导中考虑所识别的信号单元(特别是信号单元的信号状态)。然后必要时在所识别的信号单元处进行车辆的自动减速。另一方面，车辆引导系统可以被配置为，如果用户不接受该建议，则在信号单元处的车辆自动纵向引导中不考虑和/或忽略所识别的信号单元(特别是信号单元的信号状态)。在这种情况下，可以继续进行速度和/或距离调节(不考虑信号单元，特别是就像信号单元不存在一样)。

通过为运行行驶功能(尤其是UCC行驶功能)提供不同的(可设定的)模式，可以进一步提高行驶功能的舒适性。

车辆引导系统可以被构造用于，借助用户界面向行驶功能的用户通知关于行驶功能状态的信息。尤其可以通知行驶功能的用户的是，由车辆引导系统识别的、在行驶方向上处于前方的信号单元在行驶功能运行时、尤其在车辆的自动纵向引导时是否被考虑。

尤其是，车辆引导系统可以被设置用于(例如基于地图数据和/或环境数据)确定，在行驶功能运行时是考虑还是不考虑在行驶方向上处于前方的信号单元。如果将考虑或者可以考虑信号单元，必要时可输出可用性输出、尤其是可用性指示，以便通知用户在车辆的自动纵向引导时考虑处于前方的信号单元(并且由此在需要时在信号单元处进行车辆的自动减速)。

可替代地或补充地，车辆引导系统可以被设置成(如果确定处于前方的信号单元针对行驶功能未被考虑或不可考虑)，引起不可用性输出、尤其是不可用性显示(通过用户界面)，以便通知车辆的用户：在车辆的自动纵向引导时不考虑处于前方的信号单元(并且由此也不取决于信号单元的信号状态引起车辆的自动减速)。

通过输出可用性输出和/或不可用性输出，能够进一步提高行驶功能的舒适性和安全性。可用性输出和/或不可用性输出在此可以分别包括视觉输出、听觉输出和/或触觉输出。

车辆引导系统可以被设置成(例如，在车辆接近信号组期间、或在车辆处于在信号组处期间)确定信号单元的与车辆的行驶方向相关的信号组的信号状态有变化。例如可以识别出，进行从红色到绿色的相变。

此外，车辆引导系统可以被设置成，(响应于所识别的相变)引起将关于信号单元的信号组的改变的信号状态的信息传送给车辆驾驶员。例如可以引起，只要信号组具有红色，就通过用户界面的输出元件(尤其在屏幕上)显示所识别的(并且必要时在自动纵向引导时考虑的)信号单元的符号。在识别出相变为绿色之后，必要时可以取消所显示的符号、或者可以结束输出。因此可以通过可靠的方式告知车辆驾驶员例如在车辆在信号单元处停止后可能产生(必要时自动的)起步过程(例如通过操纵用户界面的操作元件)。在此，可以统一地在行驶功能的自动模式和/或手动模式中进行取消显示。

车辆引导系统可以被设置成，当行驶功能中断时向车辆驾驶员输出接管要求。例如可以识别出，自动的纵向引导(取决于设定速度和/或目标速度和/或取决于目标距离)不能被继续或不被继续。例如当车辆的驾驶员(显著)干预车辆的纵向引导(这例如通过车辆驾驶员操纵制动踏板或加速踏板实现)时，可以进行行驶功能的中断。然后可以向车辆的驾驶员输出接管要求(即，接管请求TOR)。纵向引导然后必须又由驾驶员引起。通过输出接管要求可以提高车辆运行的安全性。

可替代地或补充地，当预期驾驶员手动干预车辆的纵向引导时，可以输出接管要求。例如可以识别出，车辆引导系统无法再自动地执行纵向引导(例如以便到达例如信号单元处的特定目标点)。响应于此，可以向车辆的驾驶员输出接管要求。

如上所述，车辆引导系统可以被设置成，查明由车辆的一个或多个环境传感器检测的、关于在行驶方向上处于车辆之前的车辆环境的环境数据。基于环境数据，然后可以探测第一信号单元，其在由车辆行驶的车道上在行驶方向上位于(紧邻)车辆之前。

车辆引导系统还可以被设置成，确定在基于环境数据探测的第一信号单元与关于由车辆行驶的车道网络的地图数据之间存在矛盾。特别地，可以被识别为矛盾的是：第一信号单元未在地图数据中列出或者错误地列出。可替代地或附加地，可以被识别为矛盾的是：基于环境数据确定的第一信号单元的不同信号组的数量与地图数据中记录的不同信号组的数量不一致。

此外，车辆引导系统可以被设置成，响应于所识别的矛盾而确定或决定，第一信号单元在运行行驶功能时、尤其是在纵向引导车辆时不被考虑。可替代地或附加地，车辆引导系统可以被设置成，响应于所识别的矛盾而引起不可用性输出(经由车辆的用户界面)，以通知车辆的用户基于环境数据探测到的第一信号单元在用于车辆的自动纵向引导的行驶功能中不被考虑。

备选地或附加地，车辆引导系统可以被设置成，响应于所识别的矛盾，将行驶功能对于第一信号单元从自动模式转移到手动模式中。特别地，可以向车辆的驾驶员发出提议：在运行行驶功能时、尤其是在纵向引导车辆时考虑第一信号单元。然后可以取决于驾驶员对提议的反馈来运行行驶功能。特别地，如果驾驶员接受提议，则第一信号单元可以在运行行驶功能时被考虑。否则，第一信号单元在运行行驶功能时不被考虑。

通过在运行行驶功能时、特别是在输出不可用性输出时识别和考虑在环境数据与关于信号单元的地图数据之间的矛盾，由此可以进一步提高行驶功能的安全性和舒适性。

车辆引导系统可以被设置成基于地图数据查明第一信号单元的基于地图的不同信号组数量。此外，车辆引导系统可以被设置成，基于环境数据查明第一信号单元的基于传感器的不同信号组数量。如果基于地图的信号组数量与基于传感器的信号组数量不同，特别是如果基于传感器的信号组数量大于基于地图的信号组数量，则可以确定在地铁数据与环境数据之间存在矛盾。例如，如果基于环境数据识别出不同的信号颜色，而地图数据示出信号单元、尤其是信号灯设备只有一个信号组，则会存在矛盾。

车辆引导系统可以被设置成，取决于识别出的矛盾的类型、尤其是取决于可用于第一信号单元的地图数据来运行与第一信号单元有关的行驶功能。典型的矛盾类型是：

·第一类型，其中地图数据示出交通节点处于第一信号单元的(基于环境数据识别的)位置，但是地图数据关于第一信号单元没有示出信息、或者示出与环境数据不同的信息；和/或

·第二类型，其中地图数据在第一信号单元的(基于环境数据识别的)位置处没有示出交通节点并且可能没有示出用于车辆的行车道。地图数据可以必要时示出车辆处于“越野”情况。

车辆引导系统可以被设置成，确定关于第一信号单元存在第一类型的矛盾。在这种情况下可以发出手动提议，用于在自动纵向引导时考虑第一信号单元。必要时，该提议然后可以被车辆的驾驶员接受，以确保在车辆的自动纵向引导时考虑第一信号单元。

可替代地或附加地，车辆引导系统可以被设置成，确定关于第一信号单元存在第二类型的矛盾。在这种情况下可以向车辆的驾驶员输出不可用性输出(以向驾驶员示出：在车辆的自动纵向引导时不可能考虑第一信号单元。

换言之，车辆引导系统可以被设置成，查明在基于环境数据探测的第一信号单元与地图数据之间的矛盾的类型。然后取决于查明的矛盾类型，可以引起不可用性输出，或者必要时并不引起不可用性输出。

具体地，车辆引导系统可以被设置成，查明存在第一类型的矛盾，其中地图数据示出在基于环境数据探测的第一信号单元的位置存在交通节点，但是地图数据对于基于环境数据探测的第一信号单元没有示出信息或者示出与此矛盾的信息。在这种情况下，可以放弃输出不可用性输出(对于第一信号单元)。可替代地，可以向车辆的用户输出用于在车辆的自动纵向引导时考虑第一信号单元的提议。

此外，车辆引导系统可以被设置成，查明存在第二类型的矛盾，其中地图数据示出在基于环境数据探测的第一信号单元的位置处没有交通节点和/或没有行车道。在这种情况下，可以输出不可用性输出。

通过考虑不同类型的矛盾，可以进一步提高行驶功能的舒适性、可用性和安全性。

根据另一方面，描述了一种用于提供行驶功能以在信号单元处自动地纵向引导车辆的方法。该方法包括：基于环境数据探测第一信号单元，第一信号单元在由车辆行驶的行车道上在行驶方向上位于车辆之前。该方法还包括：确定在基于环境数据探测的第一信号单元与关于由车辆行驶的车道网络的地图数据之间存在矛盾。该方法还包括：响应于此，引起向用户的不可用性输出，以通知用户：基于环境数据探测的第一信号单元在用于车辆的自动纵向引导的行驶功能中不被考虑。

根据另一方面，描述一种(行车道)机动车(尤其轿车或载重汽车或公共汽车或摩托车)，其包括在本文中所描述的车辆引导系统中的至少一个车辆引导系统。

根据另一方面描述了一种软件(SW)程序。该SW程序可以被设置用于在处理器上(例如在车辆的控制设备上)实施并且由此实施在本文中所描述的方法中的至少一个方法。

根据另一方面描述了一种存储介质。存储介质可以包括SW程序，该SW程序被设置用于在处理器上实施并且由此实施在本文中所描述的方法中的至少一个方法。

术语“自动行驶”在本文的上下文中可以理解为具有自动的纵向引导或横向引导的行驶或具有自动的纵向引导和横向引导的自主行驶。自动行驶例如可以是在高速路上较长时间的行驶或者是在泊车或调度的范围内时间上受限的行驶。术语“自动行驶”包括具有任意自动程度的自动行驶。示例性的自动化程度是辅助的、部分自动、高度自动或全自动行驶。这些自动化程度由联邦公路研究所(BASt)定义(请参阅BASt出版物“研究集”，版本11/2012)。在辅助行驶时，驾驶员持久地实施纵向引导或横向引导，而系统在一定的限度内接管相应其他的功能。在部分自动行驶(TAF)中，系统在一定的时间段中和/或在特定情况中接管纵向引导和横向引导，其中驾驶员必须如在辅助行驶时那样持久地监控系统。在高度自动行驶(HAF)中，系统在一定的时间段中接管纵向引导和横向引导，而驾驶员不必持久地监控系统；但是驾驶员必须能够在一定时间内控制车辆。在全自动行驶(VAF)中，对于特定应用情况，系统可以在所有情况下自动地应对行驶；对于这种应用情况不再需要驾驶员。上述四个自动程度对应于SAE J3016标准(SAE汽车工程学会)的SAE级别1至4。例如，高度自动行驶(HAF)对应于SAE J3016标准的级别3。此外，在SAE J3016中还规定SAE级别5作为不被包括在BASt的定义中的最高自动程度。SAE级别5对应于无人驾驶，其中，系统可以如人类驾驶员那样在整个行驶期间自动地应对所有情形；通常不再需要驾驶员。在本文中描述的方面尤其涉及根据SAE级别2构造的行驶功能或驾驶员辅助功能。

应当注意，在本文中所描述的方法、装置和系统不仅可以单独地使用，而且可以与其他在本文中所描述的方法、装置和系统组合地使用。此外，在本文中所描述的方法、装置和系统的每个方面可以以多样化的方式彼此组合。尤其是权利要求的特征可以以多样化的方式彼此组合。

附图说明

下面借助实施例更详细描述本发明。在此示出：

图1示出车辆的示例性部件；

图2a示出示例性的信号灯设备；

图2b示出示例性的交通标志；

图3示出示例性的交通情况；

图4示出示例性的用户界面；并且

图5a至图5j以及图6示出用于提供用于在信号单元处的车辆的自动纵向引导的行驶功能的示例性方法的流程图。

具体实施方式

如开头所述，本文献致力于，结合在由车辆驶过的行车道或道路与其他交通路线的节点处的信号单元，提高车辆的行驶功能、尤其是驾驶员辅助系统的可靠性、可用性和/或舒适性。

图1示出车辆100的示例部件。车辆100包括一个或多个环境传感器103(例如，一个或多个图像相机、一个或多个雷达传感器、一个或多个激光雷达传感器、一个或多个超声波传感器等)，其被设置成检测关于车辆100的环境的环境数据(尤其，与行驶方向上在车辆100之前的环境相关)。此外，车辆100包括一个或多个执行器102，所述执行器被设置用于作用于车辆100的纵向引导和/或横向引导。示例性的执行器102是：制动设备、驱动马达、转向部等。

控制单元101可以被设置用于基于一个或多个环境传感器103的传感器数据(也就是说基于环境数据)提供行驶功能、尤其是驾驶员辅助功能。例如，可以基于传感器数据识别车辆100的行驶轨迹上的障碍物。控制单元101于是可以操控一个或多个执行器102(例如制动设备)，以便使车辆100自动地减速并且由此防止车辆100与障碍物碰撞。

尤其在车辆100的自动纵向引导的范围内，除了前车外也可以考虑在由车辆100行驶的行车道或者道路上的一个或多个信号单元(例如信号灯设备和/或交通标志)。在此，尤其可以考虑信号灯设备或者交通灯设备的状态，使得车辆100自动地在对于自身(规划的)行驶方向重要的红色交通灯处引起直至交通灯停车线的减速和/或在绿色交通灯的情况下(必要时再次)加速。

信号灯设备在不同国家的设计可能非常不同，并且此外在行驶方向光信号配设方面也可能具有不同的复杂性。因此，不同的行驶方向能够成束地通过第一组信号或通过一个信号组来调节，并且其他方向能够通过其他信号组来调节。此外，信号组的重复信号可以在地理上定位在交叉路口的不同位置处。因此对于控制单元101(在本文中也被称为“车辆引导系统”)可能困难的是，基于传感器数据来识别在交叉路口处的信号灯设备的哪个或哪些信号与车辆100的规划行驶方向相关，并且哪些信号与车辆的规划行驶方向不相关(尤其是当车辆100仍然相对远离信号灯设备时)。

图2a示出示例性的信号灯设备200。图2a中所示的信号灯设备200具有四个不同的信号发生器201，信号发生器布置在通往交叉路口的引道上的不同位置处。左边的信号发生器201具有向左的箭头202，并且因此指示该信号发生器201适用于左转弯。两个中间的信号发射器201具有向上的箭头202(或没有箭头202)，并且因此指示这两个信号发生器201适用于直线行驶。这两个信号发生器201的各个光标记形成信号组。此外，右边的信号发生器201具有向右的箭头202，并且因此指示该信号发生器201适用于右转弯。

图2a中所示的信号灯设备200仅是信号灯设备200的诸多不同的可能设计方案的示例。信号灯设备200可以具有相对大量的不同表现方式的特征。示例特征是，

·信号发生器201和/或信号组的数目；

·一个或多个信号发生器201的位置；和/或

·信号发生器201与经过交叉路口的可能行驶方向的配设。

图2b示出作为交通标志210的示例性的停车标牌，通过该交通标志调节在交通节点、尤其是在交叉路口处的优先行驶。车辆100的控制单元101可以被设置成，基于一个或多个环境传感器103的传感器数据(也就是说基于环境数据)和/或基于数字地图信息(也就是说地图数据)，识别在由车辆100行驶的道路或行车道上的对于车辆100的优先行驶相关的交通标志210。

图3示例性地示出车辆100，该车辆在行车道上向信号单元200、210(尤其向信号灯设备200和/或交通标志210)驶去。车辆100的一个或多个环境传感器103可以被设置用于检测关于信号单元200、210的传感器数据(尤其是图像数据)。然后可以分析传感器数据(例如，使用图像分析算法)以查明信号单元200、210的一个或多个特征的表现方式。尤其可以基于传感器数据查明信号单元200、210是信号灯设备200还是交通标志210。此外可以查明信号灯设备200的哪个信号发生器201对于车辆100的(规划的)行驶方向是相关的。此外，能够查明相关的信号发生器201的(信号)状态(例如颜色，例如红色、黄色或绿色)。

品质和/或可靠性(被用于可以基于环境数据查明信号单元200、210的特征的表现形式)典型地取决于车辆100与信号单元200、210的距离311。此外，当前的天气状况也典型地对特征的所查明的表现形式的品质和/或可靠性有显著影响。此外，对于不同的特征，品质和/或可靠性可以是不同的。

车辆100可以具有存储单元104，在该存储单元上存储有与由车辆100行驶的道路网络相关的数字地图信息(即，地图数据)。地图数据可以显示道路网络中的一个或多个信号单元200、210的一个或多个特征的表现方式来作为属性。尤其是，信号灯设备200的地图数据可以显示一个或多个信号发生器201或信号组201与不同的可能行驶方向的配设。换言之，地图数据可以显示哪个信号发生器或哪个信号组201负责放行哪个行驶方向。地图数据可以必要时借助车辆100的通信单元105经由车辆100上的无线通信连接(例如WLAN或LTE通信连接)接收。

车辆100的控制单元101可以被设置用于(例如基于车辆100的当前位置、以及基于规划的行驶路线、和/或基于一个或多个环境传感器103的环境数据)查明车辆100驶向处于前方的信号单元200、210。此外，控制单元101可以基于(存储的和/或接收的)地图数据查明处于前方的信号单元200、210的一个或多个特征的表现方式。尤其是可以基于地图数据查明：信号灯设备200的哪个信号发生器或哪个信号组201被配设给车辆100的当前的或规划的行驶方向。此外，基于环境数据，可以查明所配设的信号发生器或所配设的信号组201的当前状态。基于此，于是可以以可靠且舒适的方式实施自动行驶功能(例如车辆100的自动纵向引导)。尤其是可以通过考虑地图数据，已经在车辆100距信号单元200的距离311相对大时，查明信号单元200的一个或多个相关特征的表现方式，由此能够提高自动行驶功能的可靠性、可用性和舒适性。

车辆100可以被设置成，利用关于车辆100正在通过或者已经通过的信号单元200、210的信息，来创建和/或补充地图数据。地图数据可以本地地由车辆100和/或中央地由中央单元300(例如，由后端服务器)创建和/或补充(参见图3)。在紧邻信号单元200、210的附近，可以通过车辆100的一个或多个环境传感器103典型地检测环境数据，所述环境数据以精确的方式显示信号单元200、210的一个或多个特征的表现形式。尤其可以在紧邻的附近基于所检测的环境数据以精确且可靠的方式确定信号发生器或信号组201与可能的行驶方向之间的配设。

车辆100可以被设置成将所查明的信息(例如环境数据和/或一个或多个特征的所查明的表现方式)经由无线通信连接301(结合相应信号单元200、210的标识符，例如结合信号单元200、210的位置)传送到中央单元300。然后，中央单元300可以基于所提供的多个车辆100的信息创建和/或更新地图数据，所述地图数据针对多个不同的信号单元200、210分别显示一个或多个特征的表现方式作为属性。然后可以将地图数据提供给各个车辆100以辅助(如上所述的)自动行驶功能的运行。

车辆100通常包括具有一个或多个操作元件和/或一个或多个输出元件的用户界面107。图4示出具有用于输出视觉信息的显示单元400、尤其具有屏幕的示例性用户界面107。在显示单元400上例如可以通过显示元件401输出用于在处于前方的信号单元200、210处自动引导车辆100的建议。

可替代地或补充地，必要时可以提供显示元件402，通过该显示元件显示行驶功能的状态(例如起作用或不起作用)。

可替代地或补充地，用户界面107可以包括至少一个扬声器420作为输出元件，通过所述扬声器可以向车辆100的驾驶员输出声学输出(例如警告声)。

此外，用户界面107可以包括一个或多个操作元件411、412、413，这些操作元件使得车辆100的驾驶员能够将行驶功能激活和/或参数化。示例性的操作元件是摇杆411，该摇杆使得驾驶员能够规定、尤其提高或降低车辆100的设定速度(也就是说目标行驶速度)。另外的示例性的操作元件是设置操作元件412，该设置操作元件使得驾驶员能够将当前行驶速度规定为设定速度和/或接受在处于前方的信号单元200、210处自动引导车辆100的建议。此外，用户界面107可以包括恢复操作元件413，该恢复操作元件使驾驶员能够例如以预先规定的设定速度重新激活行驶功能。

车辆100的控制单元101可以被构造用于提供在城市区域中的车辆100的自动纵向引导。这种行驶功能例如可以称为城市巡航控制(UCC)行驶功能。在此，可以以自动模式(aUCC)和/或以手动模式(mUCC)提供所述行驶功能。在此，必要时可以使驾驶员能够通过用户界面107规定，是应以自动模式还是手动模式运行行驶功能。

车辆100的控制单元101可以被设置成，基于一个或多个环境传感器103的环境数据、和/或基于地图数据(结合车辆100的位置传感器106的位置数据)，探测在车辆100的行驶路线上处于前方的信号单元200、210。在UCC行驶功能的手动模式中，然后可以如下地通过用户界面107输出建议或者查询，即，在车辆100的自动纵向引导时是否应当考虑信号单元200、210。车辆100的驾驶员于是可以例如通过操纵所述设置操作元件412接受、或拒绝或者说忽略该建议。另一方面，在UCC行驶功能的自动模式中，在车辆100的自动纵向引导时必要时可以自动(即，无需驾驶员反馈)地考虑所识别的信号单元200、210。

如果在车辆100的自动纵向引导时考虑所识别的信号单元200、210，则可以(根据信号单元200、210的类型和/或(信号)状态)引起自动减速，以便将车辆100(例如在红交通灯或在停车标牌的情况下)自动地转换到静止状态中。此外，(例如在信号单元200、210的(信号)状态改变之后，例如在变换到绿色之后)可以引起车辆100的自动起步。车辆100然后可以再次自动地加速到设定速度(在考虑到与前车的规定的最小距离或目标距离的情况下)。

因此，利用UCC行驶功能能够使车辆100的驾驶员在具有一个或者多个信号单元200、210的道路上也使用ACC行驶功能(而不必在各个信号单元200、210处分别停用和重新激活的ACC功能)。

控制单元101可以被设置成，基于环境数据和/或基于地图数据，确定在自动纵向引导时是否可以考虑处于前方的信号单元200、210。如果确定在自动纵向引导时不能考虑处于前方的信号单元200、210，可以引起向车辆100的驾驶员的输出(例如通过显示单元400、402的视觉输出)，以便通知车辆100的驾驶员在自动化纵向引导时不能考虑处于前方的信号单元200、210。这种显示可以被称为“不可用性显示”。车辆100的驾驶员的任务是，在需要时在信号单元200、210之前使车辆100减速(例如因为交通灯切换到红色，或者因为信号单元200、210是停车标牌)。

此外，控制单元101可以被设置成在UCC行驶功能运行期间识别出，车辆100不能(再)自动地纵向引导(例如因为驾驶员在车辆100的纵向引导中进行了手动干预)。在这种情况下，可以向车辆100的驾驶员输出接管要求(即，接管请求TOR)，以促使驾驶员手动接管车辆100的纵向引导。

车辆100可以包括一个或多个驾驶员传感器108，其被设置成检测关于车辆100的驾驶员的传感器数据(在本文中，该传感器数据也被称为驾驶员数据)。示例性的驾驶员传感器108是对准车辆100的驾驶员位置的摄像头。控制单元101可以被设置成，基于驾驶员数据，确定驾驶员关于驾驶任务或关于行驶功能监控是否具有足够高的注意力。可替代地或补充地，可以查明驾驶员关于驾驶任务或关于行驶功能监控的注意力程度。此外，控制单元101可以被设置成取决于所查明的驾驶员的注意力程度来运行行驶功能、尤其UCC行驶功能。因此可以进一步提高行驶功能的舒适性和安全性。

如上所述，控制单元101可以被设置成，基于地图数据(结合关于车辆100的当前位置的位置数据)，识别或探测处于前方的信号单元200、210。此外，控制单元101可以被设置成，基于车辆100的一个或多个环境传感器103(尤其是摄像头)的环境数据，识别或探测处于前方的信号单元200、210。自动(UCC)行驶功能可以在所识别的信号单元200、210处根据以下内容来运行，

·基于地图数据和/或基于环境数据是否已经识别信号单元200、210；

·在哪个识别时间点或从哪个识别时间点起，基于地图数据或基于环境数据已经识别信号单元200、210；和/或

·相对于信号单元200、210的识别时间点，在哪个配置时间点进行UCC行驶功能的配置变化(例如在自动模式和手动模式之间)。

尤其是，控制单元101可以被设置成，当信号单元200、210仅基于环境数据、但不基于地图数据被识别时，通知驾驶员关于在所识别的信号单元200、210处的纵向引导的自动辅助不可用(例如通过经由用户界面107的视觉的、触觉的和/或听觉的输出)。

因此，控制单元101可以被设置成，必要时仅当信号单元200、210不仅根据环境数据而且根据地图数据被识别时，才在所识别的信号单元200、210处提议和/或提供纵向引导的自动辅助。如果在所识别的信号单元200、210处不能提供纵向引导的自动辅助，则可以经由用户界面107(通过不可用性输出)向驾驶员通知自动辅助的不可用性。这样可以实现UCC行驶功能的安全运行。尤其可以如此可靠地避免：因为驾驶员错误地假设在所识别的信号单元200、210处的纵向引导中会获得辅助而以不允许的方式驶过所识别的信号单元200、210的停车线。

在具有多个信号组201的信号单元200、尤其信号灯设备200中，通常不能可靠地识别出哪种交通灯颜色对于车辆100是相关的。信号组201在此可以包括信号灯设备200的所有同步切换的交通灯或信号发生器。因此，在具有单独切换的、一方面用于左转弯并且另一方面用于直线行驶或右转弯的交通灯的交叉路口处，存在具有两个不同信号组201的引道。

控制单元101可以被设置成必要时仅在具有唯一的信号组201的信号灯设备200处提供UCC行驶功能的自动模式，即aUCC。而在具有多个不同的信号组201的信号灯设备200处可以提供UCC行驶功能的手动模式，也就是mUCC。在这种情况下，驾驶员通过用户界面107获得用于在纵向引导时进行辅助的建议，驾驶员然后必要时可以通过操纵用户界面107的操作元件412来接受所述建议(这例如导致在红色信号组201处自动制动)。

为了使行驶功能够在驶向信号灯设备200时知道信号灯设备200具有多少不同的信号组201以及可以用哪个功能表现形式(aUCC或mUCC)对信号灯设备200作出反应，可以将信号组201的数目作为地图属性在地图数据中(也就是说在数字地图信息中)存储。因为这些地图数据在个别情况下可能有错误或者信号组201的数目可能通过改装措施而改变，所以可能出现以下情况，即其中UCC行驶功能(基于地图数据)在处于前方的信号单元200、210的情况下以具有仅仅一个信号组201的信号灯设备200为出发点，但是基于环境数据识别到两种不同的交通灯颜色。

如果关于信号单元200、210的地图属性与基于由车辆100检测的环境数据所识别的不同，则这可能是由于地图属性不正确或者由于环境数据被错误地解释(误报)。环境数据的误报经常仅在相对短的持续时间内存在。

为了能够消除误报，控制单元101可以被设置成，响应于识别到的偏差或者响应于识别到的环境数据与地图数据之间的矛盾，在进行车辆反应之前(尤其在引起不可用性输出之前，或者在手动模式中进行行驶功能运行之前)重复地进行情况的检查。通过重复的检查，可以在必要时实现消除矛盾，并且由此可以实现行驶功能对情况的改善的反应。这种延迟反应可延迟到尽可能接近所识别的信号单元200、210的决定时间点或决定位置，然而其仍留有足够的时间，使得即使在延迟反应之后也能够自动和/或手动地安全地响应于信号单元200、210。

因此，如果在驶向根据地图数据仅具有一个信号组201的信号灯设备200时，UCC行驶功能基于环境数据探测到多种不同的交通灯颜色，则可以延迟关于以下内容的决定：根据信号灯设备200能够手动地还是能够自动地制动(即是执行mUCC还是aUCC)。这在如下情况下是可行的，即足够早地识别到信号组偏差，使得在延迟的反应之后也还能够安全地对信号灯设备200做出反应。在识别到信号组偏差时，在这种情况下首先不对信号灯设备200作出行驶功能的反应。只有在决定时间点或者决定位置(最迟在该决定时间点或者决定位置必须向驾驶员输出mUCC提议，以便在最大舒适度减小的规定情况下不仅遵循该提议的预设最小输出持续时间而且保持车辆100的必要的制动距离)处，才能决定：是以自动模式还是以手动模式运行行驶功能。

在决定时间点，当环境数据和地图数据的偏差或矛盾继续存在时，优选地输出mUCC提议。另一方面，如果在决定时间点不再能识别到偏差，则可以从环境数据的(暂时的)误报出发并且可以自动地(在aUCC模式中)根据信号灯设备200调节行驶功能。

控制单元101因此可以被设置成，在所识别的信号单元200、210之前查明决定时间点或者说决定位置，最迟在该决定时间点或者说该决定位置必须决定：是以自动模式还是以手动模式运行UCC行驶功能。如果在决定时间点或者在决定位置在基于环境数据地识别信号单元200、210与基于地图数据地识别信号单元200、210之间存在矛盾，那么UCC行驶功能能够在手动模式中运行。如果不存在矛盾，那么UCC行驶功能可以在自动模式中运行。这样可以提高UCC行驶功能的舒适性和安全性。

因此控制单元101可以被设置成以灵活的方式决定：针对所识别的信号单元200、210是可以在自动模式中还是在手动模式中运行UCC行驶功能。因此UCC行驶功能可以在混合运行中利用自动执行的自动制动和手动提议来运行以执行自动制动。尤其，取决于节点(例如交叉路口)的复杂性，自动制动可以自动执行，或者可以在执行自动化制动之前识别驾驶员确认的需要。

换言之，控制单元101可以被设置成基于地图数据和基于环境数据灵活地决定：在所识别的信号单元200、210处UCC功能是能在自动模式中还是在手动模式中运行。尤其能够决定，是否能够以自动方式安全地掌控所识别的节点，和/或是否能够规定车辆100的相关信号组201。

当UCC功能以自动模式运行并且车辆100的相关信号组201具有与制动相关的颜色时，可以自动地(无需车辆100的驾驶员确认)启动自动制动。自动制动的自动启动可以通过用户界面107、例如通过组合仪表通知给驾驶员。

如果交叉路口不能安全地掌控，则UCC功能可以在手动模式中运行，并且可以通过用户界面107、尤其通过组合仪表(必要时视觉地)向驾驶员输出用于执行自动制动的提议。尤其可以向驾驶员显示：车辆100认为哪种交通灯颜色是相关的。此外，可以向驾驶员显示：利用哪个操作元件412可以接受该提议。驾驶员然后可以在必要时(例如通过操纵操作元件412)接受该提议，并且然后必要时可以启动和/或执行关于所识别的信号单元200、210的自动制动。在不接受提议的情况下，必要时可以自动地纵向引导车辆100穿过节点(而在此不考虑所识别的信号单元200、210)。

通过UCC行驶功在自动模式中或者在手动模式中的灵活运行(根据所识别的信号单元200、210的复杂性)，UCC行驶功能的舒适性、安全性和可用性可以得到提高。

可以使车辆100的驾驶员能够经由用户界面107配置UCC行驶功能。在此，驾驶员例如可以确定：UCC行驶功能(如果可能的话)是否应该在自动模式(aUCC)中运行，或者UCC行驶功能是否原则上应该仅仅在手动模式(mUCC)中运行。例如可以在配置时间点或(在行车道或道路网络内的)配置位置处进行配置或改配置变。

可能发生的是，行驶功能、尤其UCC行驶功能够在配置时间点上或者在配置位置处已经关于信号单元200、210运行。控制单元101可以被设置成，在车辆100处于配置变化不引起车辆立即反应的状态中时，才在运行行驶功能时考虑在配置时间点或在配置位置处引起的行驶功能的配置的变化。

在UCC行驶功能的范围内，必要时可以在已经结束主动制动时或者在已经由于其他影响(例如由于驾驶员中断)已经中断主动制动时才通过用户界面107接管配置变化，该配置变化可以中断根据特定信号单元200、210的主动制动。由此该配置变化利用信号单元200、210仅对下一个行驶情况产生影响。因此如果在对交通灯200的主动交通灯制动期间将UCC行驶功能(例如通过副驾驶员)停用，则车辆100继续制动直至在信号灯200之前进入静止状态中。在制动之后才实际上停用行驶功能。

在UCC行驶功能范围内的另外示例中，在功能已经调节到特定的信号单元200、210的同时，必要时可以将所识别的信号单元200、210从自动接管(aUCC)切换到手动接管(mUCC)。优选地，在已经运行的调节结束之后才执行该改变，从而使得仅对于随后识别的信号单元200、210进行手动提议的输出。

因此，控制单元101可以被设置成检查：在UCC行驶功能的配置变化的配置时间点或者配置位置处，是否已经识别出用于UCC行驶功能的信号单元200、210、和/或已经关于已识别的信号单元200、210进行了自动纵向引导。如果是这种情况，则必要时仅对于紧随其后的信号单元200、210(而不是对于已经识别和/或考虑的信号单元200、210)考虑配置变化。尤其是，必要时仅在关于已经识别的信号单元200、210的自动纵向引导结束之后才可以停用行驶功能。这样可以引起UCC行驶功能的特别安全的运行。

如上所述，控制单元101可以被设置成基于环境数据(并且必要时基于地图数据)探测在行驶方向上处于车辆100之前的信号单元200、210。此外，可以基于环境数据查明信号单元200、210的信号组201的颜色。

(例如在信号组201的颜色相对较晚地从绿色变换为黄色的情况下)可能发生的是，对于探测到的信号单元200、210而言(以特定的规定最大减速)无法再执行自动和/或手动的制动。在这种情况下，不可用性输出会输出给车辆100的驾驶员，以便向驾驶员显示，并不进行用于探测到的信号单元200、210的自动制动。然而，在这种情况下，不可用性输出、尤其是不可用性显示的输出通常是没有意义的，因为车辆100的驾驶员也无法再执行或不应再执行手动制动。

控制单元101可以被配置为当仅在到达信号单元200、210之前不久识别出信号单元200、210无法被考虑在车辆100的自动纵向引导中时，才抑制不可用性输出。控制单元101尤其可以被设置成在识别出对于信号单元200、210的辅助不可用的时间点或位置处检查：

·直到到达信号单元200、210的持续时间是否相应于或低于特定持续时间阈值；和/或

·直到到达信号单元200、210的距离311是否相应于或低于特定距离阈值。

持续时间阈值和/或距离阈值在此可以分别与速度相关或与速度无关。此外，持续时间阈值和/或距离阈值可以被规定成：使得对于长于持续时间阈值的持续时间和/或对于大于距离阈值的间隔而言，驾驶员手动制动车辆100以使车辆100在所识别的信号单元200、210处仍停止是可能的和/或有意义的。在此，例如可以考虑车辆100的最大可能的减速和/或驾驶员的预定反应时间。

控制单元101可以被设置成在确定以下方面时禁止不可用性输出的输出，

·直到到达信号单元200、210的持续时间相应于或低于特定持续时间阈值；和/或

·直到到达信号单元200、210的距离311相应于或低于特定距离阈值。

另一方面，可能引起所述不可用性输出的输出。

因此，控制单元101可以被设置成使得在到达交通灯200之前对驾驶员不重要的区域中不会由于误识别和/或交通灯较晚地变为黄色(特别是因为手动制动不再有意义)而输出不可用显示(NVA)，因为这种NVA的输出会为驾驶员示出附加的干扰因素。

在此尤其可以引起的是，在到达交通灯200之前在以[m]为单位的特定距离x 311的情况下和/或在以[s]为单位的特定时间间隔的情况下不输出NVA。与交通灯200的停止位置的最小距离x在此可以与速度无关并且必要时可以表示下限。在该距离值下，于是必要时原则上不进行NVA的显示。时间标准可以取决于速度。然后该标准尤其在相对高的速度范围中可以使得不输出NVA。通过抑制NVA的输出，可以提高车辆100的驾驶员的行驶功能的舒适性。

如上面已经阐述的那样，UCC行驶功能可以在手动模式中运行，其中，向车辆100的驾驶员输出用于在所识别的信号单元200、210处的纵向引导时进行辅助的提议。车辆100的驾驶员于是有机会接受提议(例如通过操纵设置操作元件212)。如果接受了提议，则在需要时例如可以在所识别的信号单元200、210处执行自动制动。

例如当车辆100在直线行车道上行驶时，可能出现的是，在到达信号单元200、210之前(基于环境数据)已经在相对大的(时间上和/或空间上的)距离311处探测到下一个处于前方的信号单元200、210。在该时刻，所识别的信号单元200、210必要时对于车辆100的纵向引导和/或对于车辆100的驾驶员来说还可以是不相关的。例如向车辆100的驾驶员输出关于用于在所识别的信号单元200、210处辅助自动纵向引导的提议，这可能被驾驶员感受为干扰和/或令人烦躁。

此外，可能发生的是，信号单元200、210在稍后的时间点被遮挡，并且因此不再被识别。这可能导致取消对驾驶员的提议并且因此导致驾驶员困惑。

控制单元101可以被设置成确定与所识别的信号单元200、210的(空间和/或时间)距离311是否等于或大于输出阈值。此外，控制单元101可以被设置成，当与所识别的信号单元200、210的(空间和/或时间)距离311等于或小于输出阈值时，才引起关于所识别的信号单元200、210的输出(例如在自动纵向引导时考虑所识别的信号单元200、210的提议)。

因此，控制单元101可以被设置成考虑与所识别的信号单元200、210的所需最小输出距离。关于最小输出距离的缺少的条件可能导致对驾驶员烦躁，因为在屏幕400上(例如在组合仪表和/或平视显示器中)可以显示关于在所识别的信号单元200、210处用于辅助自动纵向引导的提议的不合理变换，尽管信号单元200、210(例如红色交通灯)对于驾驶员来说(还)不相关。这种变换可能例如由摄像头识别中的不确定性(由于相对较大的距离)引起。

控制单元101可以被设置成，仅当低于与信号单元200、210的特定距离时，才输出关于信号单元200、210的提议。当车辆100处于信号单元200、210之前的第x行(其中x>l)中时，在此必要时不进行显示。因此可以消除错误的和/或不合理显示。因此，控制单元101可以被设置成只要不低于与信号单元200、210的预定义输出距离311就抑制提议的输出。因此能够提高用户的舒适性。

控制单元101可以被设置成，在第一信号单元200、210处结束对车辆100的纵向引导辅助之后，顺序地搜索(紧随)其后的第二信号单元200、210，在纵向引导车辆100时可以或应当考虑所述第二信号单元。尤其是，在mUCC行驶功能的范围内，在第一信号单元200、210处的制动过程结束之后，能够输出用于考虑随后的第二信号单元200、210的建议。可替代地，可以在aUCC行驶功能的范围内在第一信号单元200、210处的制动过程结束之后，进行对随后的第二信号单元200、210的自动考虑(以及必要时与之相关联的自动制动)。

随后的第二信号单元200、210的识别尤其在交通灯处(也就是说在第一信号单元200、210处)起步时可能受到影响(例如因为环境数据部分地还显示关于第一信号单元200、210的信息)。这可能导致对于车辆100的驾驶员来说不合理的行驶功能的行为。

控制单元101可以被设置成，查明从车辆100在第一信号单元200、210处起步起的持续时间和/或空间距离。可以抑制对于考虑随后的第二信号单元200、210的提议的输出和/或对随后的第二信号单元200、210的自动考虑，

·只要所述持续时间小于或等于持续时间阈值即可；和/或

·只要车辆100与第一信号单元200、210的空间距离小于或等于距离阈值即可；和/或

·只要车辆100的行驶速度小于或等于速度阈值即可。

因此控制单元101可以被设置成在车辆100起步之后在限定的持续时间上抑制用于考虑信号单元200、210的所有手动的和/或自动提议。可替代地或补充地，为了允许手动和/或自动的提议，可能需要超过车辆100的最小速度。

尤其是可以在车辆100起步之后启动锁定计时器，该锁定计时器抑制从“行驶”状态开始直至定义时间的所有提议。此外，必要时在达到限定速度之前不输出任何提议。因此可以进一步提高行驶功能的舒适性。

如上所述，车辆100可以包括一个或多个驾驶员传感器108，驾驶员传感器被设置成检测关于车辆100的驾驶员的驾驶员数据(即，传感器数据)。UCC行驶功能可以取决于驾驶员数据来运行。尤其是，可以取决于驾驶员数据进行或必要时禁止向车辆100的驾驶员输出信息。

车辆100的控制单元101可以被设置成基于驾驶员数据来确定驾驶员在驾驶任务或行驶功能的监控方面注意力是否足够集中。此外，控制单元101可以被设置成，当确定驾驶员注意力并不足够集中时，通过输出视觉和/或触觉信号来补充在用户界面107的屏幕400上显示的不可用性显示(NVA)。这样可以提高UCC行驶功能的舒适性和安全性。

例如，当识别到行驶功能(例如由于交通灯的较晚识别、由于交通灯较晚切换为黄色、由于摄像头103被遮挡等)无法再及时对交通灯作出反应(并且因此在交通灯处的自动制动不可用)时，不可用性显示可以被输出。NVA例如可以显示在组合仪表和/或平视显示器中。如果驾驶员在输出NVA的时间点注意力不集中，则这可能导致驾驶员忽视视觉指示(并且进一步推论：交通灯200在自动纵向引导时被考虑)。

因此，除了视觉指示外，例如可以向被识别为注意力不集中的驾驶员输出声学信号，以便要求驾驶员注意力集中。可替代地或补充地，可以引起方向盘振动和/或方向盘上的发光带的激活。因此可以确保交通灯(对于该交通灯显示NVA)不会被驾驶员忽略。

根据内部空间摄像头108的传感器数据能够借助于驾驶员模型查明驾驶员的状态。如果识别到驾驶员注意力不集中，则除了不可用性显示外，也可以输出声音。可替代地或补充地，可以引起附加的触觉反馈或另外的视觉反馈。

在运行行驶功能、尤其是驾驶员辅助功能期间，车辆100的行驶行为可能发生改变。例如可以由行驶功能自动地中断已经开始的制动过程，例如以便重新加速车辆100。这例如可以在UCC行驶功能的范围内在如下情况下发生，即在具有红色信号组201的信号灯设备200处进行自动制动期间信号组201变换为绿色。尤其当车辆100的驾驶员注意力不集中时，由行驶功能引起的车辆100的行驶行为变化可能对于车辆100的驾驶员而言感觉为烦扰的和/或感觉为不舒服。

控制单元101可以被设置成，确定由车辆100的行驶功能引起的车辆100的行驶行为在特定变化时间点处显著变化或将显著变化。此外，控制单元101可以被设置成，基于一个或多个驾驶员传感器108的驾驶员数据，确定车辆100的驾驶员在该变化时间点关于驾驶任务注意力不集中。响应于此可以引起的是，关于行驶行为变化的信息被输出给车辆100的驾驶员(例如，经由视觉和/或声学输出)。因此可以提高车辆100的驾驶员的舒适性。

UCC行驶功能典型地被设计为根据SAE级别2的行驶功能。在这样的行驶功能中，尤其是在这样的驾驶员辅助系统中，驾驶员仅在(纵向)引导车辆100时被辅助并且必须能够随时继续自己行动。行驶功能可以被设计成使得在行驶功能以如下方式和方法改变车辆100的行驶行为的情况下，即，驾驶员必须做出反应或者至少应以提高的注意力监控车辆100，输出关于行驶行为的所述变化的信息。

因此，控制单元101可以被设置成，当行驶功能显著改变其表现形式时，例如中断制动并且又加速到自由行驶时，视觉地和/或声学地和/或触觉地通知被识别为注意力不集中的驾驶员关于所述变化的信息。

如果UCC行驶功能自动地根据交通灯200制动并且该交通灯在调节期间从红色转换为绿色，尤其是当驾驶员通过内部空间摄像头108被识别为注意力集中时，那么可以由控制单元101引起的是，UCC行驶功能中断制动并且转变到自由行驶或者跟随行驶(在存在有在前行驶的车辆时)。如果驾驶员在该情况下没有被识别为注意力集中，则可以例如通过铃声来声学和/或视觉地向驾驶员提示注意改变的条件。然后，出于安全原因，即使交通灯是绿色，制动仍可以继续，直到驾驶员再次被识别为注意力集中。因此可以进一步提高行驶功能的安全性。

在UCC行驶功能的范围内的另外示例是不可用性显示(NVA)。如果红色的交通灯200只能被很晚地识别到，以至于在考虑到行驶功能的功能极限的情况下不再能(自动地)制动，则驾驶功能通常不会开始制动，并且取而代之向驾驶员显示不可用性显示。如果驾驶员在该情况下并没有自主制动，则可能发生驶过红色交通灯200。出于这个原因，可以(尤其同时地)利用不可用性显示的输出来检查驾驶员注意力(尤其通过内部空间摄像头108)。如果驾驶员被探测到注意力不集中，则可以输出声学铃声，该声学铃声提醒驾驶员注意通过UCC行驶功能并不进行制动、并且可能需要驾驶员响应。因此可以提高行驶功能的安全性和舒适性。

车辆100的控制单元101可以被设置成，取决于驾驶员数据、尤其取决于所识别的驾驶员的注意力程度来调整在行驶功能的范围内、尤其在UCC行驶功能的范围内自动引起的车辆100的减速和/或加速、尤其减速和/或加速的时间过程。这样可以提高行驶功能的舒适性和安全性。

通过监控驾驶员注意力，能够实现如此设计车辆100的制动过程，使得通过合成的车辆运动提醒驾驶员注意自动制动操纵的开始。因此可以引起，车辆100的驾驶员以提高的可能性监控自动制动。例如可以利用晃动开始制动，由此向(被识别为注意力不集中的)驾驶员发出触觉信号，作为将注意力集中在驾驶任务上的指示。

可替代地或补充地，车辆100的减速和/或加速的时间过程可以取决于所设定的行驶模式(例如运动、舒适和/或节能)。例如，当车辆100的驾驶员被识别为注意力集中时，可以(例如在运动模式中)实现在稍晚的时间点开始车辆100的减速和/或以提高的减速度值执行车辆的减速。这样可以提高行驶功能的舒适性和安全性。

控制单元101可以被设置成，(尤其基于环境数据和/或基于地图数据)查明(来自不同类型的预定义集合的)信号单元200、210的类型。示例性的类型是信号灯设备200或交通标志210。可替代地或补充地，控制单元101可以被设置成，(尤其基于环境数据和/或基于地图数据)预测与如下持续时间有关的持续时间信息：在车辆100可以再次起步之前，车辆100预计必须在处于前方的信号单元200、210处停车该持续时间。因此可以(基于地图数据和/或环境数据)查明关于在处于前方的信号单元200、210处的车辆100的停车的停车信息。

然后可以取决于持续时间信息和/或取决于信号单元200、210的类型(即取决于停车信息)来引起在处于前方的信号单元200、210处的车辆100的自动减速。尤其是，减速的时间过程和/或减速过程的总持续时间可以取决于持续时间信息和/或取决于信号单元200、210的类型(也就是说，取决于停车信息)来调整或规定。例如，在具有红色信号组201的信号灯设备200处可以选择相对缓慢的减速过程(因为车辆100必须等待直到信号组201变换为绿色)。另一方面，可以在停车标牌210处选择相对快速的减速过程，因为车辆100在停车之后必要时可以立即继续行驶(如果交叉的交通路线上的交通允许的话)。通过调整减速过程可以提高行驶功能的舒适性。

在UCC行驶功能的范围内，在通常情况下一直调节到车辆100的静止状态。在此，如上所述，根据信号单元200、210的类型可以使用不同的减速过程。在此，尤其是根据交通灯200的自动制动可以与根据停车标牌210的自动制动不同(因为驾驶员在停车标牌210处停车之后必要时可以立即继续行驶)。

可替代地或补充地，车辆100的用户可以通过行驶体验开关选择车辆100的行驶方式、尤其是减速或减速特性。根据驾驶员的期望，行驶功能可以通过行驶体验开关(例如经济、舒适、运动等)根据交通灯200和/或停车标牌210而采用不同的减速过程。不同的减速过程可以通过在车辆100的轨迹规划中调整一个或多个参数来实现。

通过使UCC行驶功能的减速过程与信号单元200、210的类型相适配，可以提高行驶功能的舒适性和安全性。尤其，可以避免可能例如在停车标牌210之前过慢减速情况下产生对后续交通的妨碍。

在UCC行驶功能的范围内，可以经由用户界面107、尤其在屏幕400上向车辆100的驾驶员显示在由车辆100行驶的行车道上处于前方的信号单元200、210，车辆100必须在所述信号单元处停车。例如，红色交通灯或停车标牌的符号可以被显示在屏幕400上。可替代地或补充地，可以引起关于所识别的信号单元200、210的声学输出。然后可以自动地(aUCC)或者在通过驾驶员(mUCC)确认之后引起车辆100的自动制动过程，直到在信号单元200、210处静止、尤其直到信号单元200、210的停车线。

控制单元101可以被设置成(基于检测到的环境数据)在车辆100处于信号单元200、210处期间监控信号单元200、210的对于车辆100相关的信号组201的(信号)状态、尤其是颜色。此外，控制单元101可以被设置成，当探测到信号组201从红色到绿色的相变时和/或一旦车辆100在信号单元200、210处进入静止状态时，改变或者完全消除或者取消关于信号单元200、210的显示(和/或引起声学输出)。因此可以以明确的方式通知车辆100的驾驶员，信号单元200、210对于车辆100的纵向引导不再相关。显示的取消可以在UCC行驶功能的自动模式和/或手动模式中实现。

此外，可以使车辆100的驾驶员能够在信号单元200、210处(尤其是在识别到从红色到绿色的相变之后)通过用户界面107的操作元件413(例如通过恢复按键)引起车辆100的起步。尤其是，可以使驾驶员能够通过操纵操作元件413促使车辆100重新加速到所设定的设定速度或目标速度(在考虑与前车的设定的目标距离的情况下)。在信号单元200、210处通过操纵(恢复)操作元件413进行起步能够在UCC行驶功能的自动模式和/或手动模式中实现。

此外，可以通过操纵车辆100的加速踏板来引起在信号单元200、210处的静止状态之后的起步。然而这必要时导致UCC行驶功能的中断。因此，通过经由用户界面107的操作元件413(尤其是经由按键)进行起步，能够实现在一系列相继的信号单元200、210处舒适地延续UCC行驶功能(在UCC行驶功能的自动模式中和/或手动模式中)。

UCC行驶功能尤其可以被设计成使得在(必要时手动确认的)交通灯200(mUCC)的情况下在静止状态之后并且在识别出变绿之后取消关于交通灯200的显示。此外，使得驾驶员能够通过按键413起步。这样可以提高UCC行驶功能的舒适性。此外，可以因此实现与ACC行驶功能(在没有前车的静止状态中)一致的行为。控制单元101可以被设置成：在有(必要时手动确认的)交通灯200的情况下，从识别出绿色的相变开始激活计时器，通过该计时器促使从车辆100的静止状态起取消关于交通灯200的红色显示。

车辆100的控制单元101可以被设置成，当识别到车辆100布置在信号单元200、210处的第一行中时，响应于对用户界面107的操作元件411、412、413的操纵而阻止或禁止在信号单元200、210处的车辆100的起步。换言之，通过操纵用户界面107的操作元件411、412、413进行起步必要时可以仅在以下情况下实现，即，在车辆100之前在信号单元200、210处存在至少一个其他的前车100。这样可以提高UCC行驶功能的安全性。尤其是可以由此以可靠的方式防止车辆100的驾驶员通过无意地操纵用户界面107(尤其是摇杆411和/或按键412、413)的操作元件411、412、413而引起在(可能是红色的)交通灯200处的起步。

由此，通过该驾驶员例如经过摇杆411调节设定速度或者通过设置键412来确认一个限制提议，可以可靠地防止驾驶员在红色的交通灯200处的静止状态中无意识地引发起步。此外可以防止驾驶员的按键操纵导致车辆100再次起步并且加速到设定速度。这尤其可以通过如下方式实现，即，只要车辆100处于停车相关的交通灯200之前的第一行中，由于对操作元件411、412、413的驾驶员确认而从“车辆停止”状态过渡到“起步”状态是不可能的或被阻止。对操作元件411、412、413的操纵因此是无效的。

车辆100的控制单元101可以被设置成，基于环境数据和/或基于位置数据(结合地图数据)，确定车辆100是否处于信号单元200、210处的第一行中。尤其可以查明车辆100直至停车点或者说直至信号单元200、210的停车线的距离。然后，基于所查明的距离，可以确定车辆100是否处于第一行中。

可能出现，基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据不能或不能可靠地识别信号单元200、210的状态、尤其是信号单元200、210的信号组201的颜色。这会导致UCC行驶功能的可用性降低。

控制单元101可以被设置成基于环境数据来探测(紧邻)在车辆100之前行驶的前车。然后可以在信号单元200、210处基于前车的行驶行为执行或提供UCC行驶功能、尤其车辆100的自动纵向引导。通过在UCC行驶功能运行时考虑前车的行驶行为，可以提高行驶功能的可用性并且由此提高行驶功能的舒适性。

在UCC行驶功能的运行期间例如可能发生，由于遮蔽或者由于不良照明情况，无法充分识别实现交通灯200的颜色。此外，在复杂的交叉路口几何形状的情况下(具有不同的信号组201)，可能无法能将不同的信号组201配设给各个行驶方向。为了提高纵向调节功能的自动程度并且因此为了提高驾驶员的舒适性，除了来自地图数据的交通灯颜色和/或信号单元200、210的属性外，必要时也可以评估前车的行为并且在行驶功能的运行范围内考虑前车的行为。

例如，如果前车驶过处于前方的交通灯200(其可能是绿色的)，则前车必要时可以被跟随。尤其，只要基于环境数据识别出潜在相关的绿色交通灯，必要时就可以取消自动制动。换言之，控制单元101可以被设置成基于环境数据识别处于前方的信号灯设备或交通灯200的信号组201中的至少一个信号组是否具有绿色颜色。如果是绿色并且(基于环境数据)识别出(紧邻)在车辆100之前行驶的前车行驶经过信号灯设备200，则可以使得车辆100也驶过交通灯200(即使基于环境数据和地图数据不能明确地确定具有绿色颜色的信号组201是否与车辆100的行驶方向相关)。通过这种对前车的行驶行为的考虑，可以以安全的方式提高行驶功能的可用性。

可替代地或补充地，控制单元101可以被设置成，在车辆100的静止状态中无法看到交通灯200时并且在前车起步时，认为交通灯200已从红色切换到绿色(或者在所需的交通灯关断时)。然后必要时可以引起车辆100的自动起步过程。换言之，控制单元101可以被设置成，识别在信号单元200、210处(紧邻)在车辆100之前的前车起步。随后，也可以在没有识别到信号单元200、210的(信号)状态的情况下引起车辆100自动起步(必要时只有在通过车辆100的驾驶员操纵操作元件411、412、413之后)。这样可以以安全的方式提高UCC行驶功能的可用性。

车辆100的驾驶员典型地有可能通过操纵加速踏板和/或制动踏板来超控UCC行驶功能的自动纵向引导。所识别的对加速踏板和/或制动踏板的操纵必要时也可以用于结束UCC行驶功能。然而，响应于车辆100的加速踏板和/或制动踏板的所识别的操纵而自动终止UCC行驶功能可以导致舒适性降低和/或UCC行驶功能的安全性降低。

例如可能发生的是，车辆100的驾驶员感觉到车辆100在信号单元200、210处、尤其在信号单元200、210的停车线处的停止位置在信号单元200、210之前过远(尤其是当车辆100处于停车线前方的第一行中并且因此不具有前车时)。在这种情况下，驾驶员可能倾向于通过操纵加速踏板来将车辆100行驶到更接近停车线的位置，然而这可能导致UCC行驶功能的中断，和/或由此必要时在行驶功能的范围内禁止自动起步。

在另外的示例中，车辆100的驾驶员可能倾向于在交通灯200之前的第一车道中从静止状态变换到相邻车道(例如，以减小至停车线的距离)。为此，驾驶员将操纵加速踏板以将车辆100行驶到相邻车道上。这可能导致UCC行驶功能的中断并且由此导致在交通灯200处接下来起步时缺少纵向引导辅助。

此外可能发生，如果驾驶员在识别到信号单元200、210的时间点操纵加速踏板(并且因此结束UCC行驶功能的辅助)时，在车辆100的自动纵向引导时不考虑(并且必要时在没有自动制动的情况下驶过)由UCC行驶功能所识别的信号单元200、210。

另一方面，对于车辆100的驾驶员来说应该能够以可靠的并且舒适的方式(尤其通过操纵加速踏板)超控UCC行驶功能，例如在行驶功能的误制动时。

控制单元101可以被设置成查明与加速踏板的偏移有关的、尤其是与偏移量值有关的偏移信息。例如，可以基于车辆100的加速踏板传感器来查明偏移信息。可替代地或补充地，控制单元101可以被设置成，查明关于操纵加速踏板的持续时间的时间信息。然后，可以基于偏移信息和/或基于时间信息来确定：是否在信号单元200、210处提供对车辆100的自动纵向引导的辅助，和/或行驶功能是否结束。

尤其是，控制单元101可以被设置成基于偏移信息来查明，加速踏板的偏移是大于还是小于偏移阈值(例如加速踏板的最大可能偏移的25％)。此外，控制单元可以101可以被设置成，基于时间信息查明加速踏板的偏移的持续时间是大于还是小于时间阈值(例如，4秒)。

控制单元101可以被设置成，当查明以下情况时，允许操纵加速踏板而不终止UCC行驶功能：

·加速踏板的偏移小于或等于偏移阈值；并且

·操纵加速踏板的持续时间小于或等于时间阈值。

另一方面，当查明以下情况时，可以引起UCC行驶功能的中止(Abwurf)或者结束：

·所述加速踏板的偏移大于所述偏移阈值；或者

·操纵加速踏板的持续时间大于时间阈值。

在此，中止或者中断必要时可以仅涉及在对加速踏板的操纵之后的下一个信号单元200、210。因此必要时可以仅仅引起UCC行驶功能的暂时中止或者说暂时结束(仅对于紧随对加速踏板的操纵之后的信号单元200、210)。

这样可以提高UCC行驶功能的舒适性和/或安全性。尤其是，因此可以使车辆100的驾驶员能够通过(轻微地)操纵加速踏板行驶车辆100更接近停车线和/或行驶该车辆到在信号单元200、210之前的相邻车道上(而不会在此结束UCC行驶功能的自动辅助，例如用于车辆100的随后起步)。此外，可以这样引起的是，如果驾驶员短时地并且相对轻微地操纵加速踏板(在信号单元200、210被识别期间)，在车辆100的自动纵向引导时也考虑所识别的信号单元200、210。此外，这样能够实现对UCC行驶功能的干预的舒适且安全的超控。

行驶功能因此可以被设计成使得(只有)当超过特定加速踏板角度时，才立即引起行驶功能的中止。此外，当超过操纵加速踏板的特定时间阈值时(即使没有超过偏移阈值)，也可以引起行驶功能的中止。另一方面，驾驶员可以利用到达时间阈值之前的时间来使试探接近交叉路口的停车线。

此外，行驶功能可以被设计成使得当在踩下加速踏板期间识别到交通灯200时不中止行驶功能。因此可以以可靠的方式防止无反应地驶过交通灯200。

在红色交通灯200处静止时可能发生的是，驾驶员在交通灯200转换为绿色时通过操纵加速踏板来起步，因为切换为绿色还没有被UCC行驶功能识别到(例如由于延迟和/或由于没有识别到颜色变换)。操纵加速踏板可能会导致UCC行驶功能的中断(并且导致输出与此相关的接管请求(TOR)或者与此相关的接管要求)。这可能被车辆100的驾驶员感觉为干扰。

控制单元101可以被设置成，查明在车辆100的驾驶员通过操纵加速踏板而引起的起步过程中关于车辆100的行驶速度的速度数据。此外，控制单元101可以被设置成，只要通过操纵加速踏板引起的行驶速度尚未超过预定速度阈值，就由驾驶员接管自动纵向引导。由此可以抑制和/或阻止TOR的输出和/或UCC行驶功能的中断，直至到达速度阈值为止(并且可以引起通过行驶功能接管纵向引导)。另一方面，当(尤其一旦)到达或超过速度阈值(例如10km/h)时，能够引起TOR的输出和/或UCC行驶功能的中断。因此可以进一步提高车辆100的驾驶员的舒适性。

控制单元101可以被设置成从多个不同的行驶模式中查明车辆100正在运行的行驶模式。示例性的行驶模式是：

·运动行驶模式，其中，车辆100具有相对高的行驶动态性，具有相对强的加速度值和/或减速度值；

·舒适行驶模式，其中，车辆100具有特别舒适的行驶方式，具有相对低的加速值和/或减速度值；和/或

·经济行驶模式，其中，车辆100具有特别节能的行驶方式。

行驶模式可以例如通过用户界面107、例如通过用户界面107的一个或多个操作元件由车辆100的用户设定。

控制单元101也可以被设置成取决于设定的行驶模式来运行UCC行驶功能。尤其，车辆100的行驶行为、例如减速行为可以关于处于前方的信号单元200、210取决于行驶模式来调整。例如，可以取决于行驶模式调整时间点，从该时间点起车辆100应当驶向所识别的信号单元200、210(车辆100应当在该信号单元处停车)。在经济行驶模式中，例如可以引起车辆100的特别提早的反应，而在舒适行驶模式中较晚才引起反应，而在运动行驶模式中甚至更晚引起反应。

可替代地或补充地，车辆100对所识别的、要考虑的信号单元200、210的反应的类型或方式可以取决于所设定的行驶模式来调整。示例性的反应类型或方式是：

·车辆100的滑行运行，其中，车辆100的车轮与车辆100的驱动马达解耦。必要时，驱动马达于是可以被停用；

·车辆100的拖曳运行，其中，车辆100的车轮联动(mitschleppen)驱动马达，这导致车辆100的拖曳减速；和/或

·主动的(摩擦和/或回收)制动运行，其中，制动力矩主动地(例如通过摩擦制动器和/或通过电机)在车辆100的一个或多个车轮上产生。

在经济行驶模式中，例如在接近信号单元200、210时，首先过渡到滑行运行中，紧接着过渡到拖曳运行中并且最后过渡到制动运行中。在舒适行驶模式中必要时可以放弃滑行运行，并且直接启动拖曳运行以及随后的制动运行。在运动行驶模式中，必要时可以放弃滑行运行和拖曳运行，并且直接启动制动运行。

因此在接近信号单元200、210时的车辆100的减速行为可以与所设定的行驶模式适配。因此可以进一步提高车辆100的舒适性。

因此控制单元101可以被设置成，取决于所设定的行驶模式改变对交通灯作出反应的(输出)时间点。在经济行驶模式中，交通灯调节可以相对提早开始，例如通过以下运行顺序：滑行运行、拖曳运行和制动运行。在舒适行驶模式中，可以选择用于交通灯调节的中等起始时间点，例如以拖曳运行和制动运行的运行顺序。在运动行驶模式中，可以相对晚地开始交通灯调节，例如直接以制动运行来进行。

交通灯调节(尤其是车辆100的减速过程)可以通过适配于行驶模式而设计得特别舒适。此外，“通过提早减油门”可以示出预见性的行驶方式，该行驶方式此外提前降低了对于静止的目标对象的动态性。因此可以为车辆100的驾驶员引起舒适性和安全性提升。根据行驶模式(例如，经济、舒适和运动)能够设定分别适配于行驶模式的(行驶和/或减速)特性。因此能够实现ACC功能和UCC行驶功能之间的特别协调的交互。

下面根据方法描述在本文献中所述的车辆引导系统101的不同方面。应当指出的是，不同方法的不同特征可以以任意方式彼此组合。

图5a示出用于提供用于车辆100的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法500的流程图。

方法500包括，在行驶功能运行期间，查明501关于在车辆100的行驶方向上处于前方的第一信号单元200、210的数据。作为数据尤其可以查明车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据和/或关于由车辆100行驶的车道网络的地图数据。

此外，方法500包括：取决于关于第一信号单元200、210的数据，在第一信号单元200、210处在自动模式或手动模式中运行502行驶功能。在此，在车辆100的自动纵向引导中，第一信号单元200、210在自动模式中必要时可以自动地被考虑，并且在手动模式中必要时仅在由车辆100的用户确认之后才被考虑。

例如，如果基于数据可以明确地查明信号单元200、210的信号组201的与车辆100的行驶方向相关的颜色，则行驶功能可以在自动模式中运行。如果不能明确地查明相关信号组201的颜色，则可以必要时使用手动模式。因此可以以灵活的方式取决于用于信号单元200、210的可用数据使用行驶功能的自动模式或手动模式。通过在自动模式和手动模式之间的灵活变换，能够提高行驶功能的可用性并且由此提高舒适性。

图5b示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法510的流程图。

方法510包括，在行驶功能的运行期间，探测511在车辆100的配置时间点或配置位置处由车辆100的用户引起行驶功能的特性的配置变化(例如从自动模式变换到手动模式，或行驶功能的停用)。

方法510还包括确定512在车辆100的自动纵向引导时在配置时间点或在配置位置处已经考虑在车辆100的行驶方向上处于前方的第一信号单元200、210。此外，方法510包括，在车辆100的自动纵向引导中，仅在第一信号单元200、210之后的信号单元200和210处和/或仅在第一信号单元200、210处的车辆100自动纵向引导结束或完成之后(例如仅在车辆100在第一信号单元200、210处制动到静止之后)，才考虑513配置更改。在此，对于第一信号单元200、210的自动纵向引导可以继续在不考虑配置更改的情况下实现。因此能够实现行驶功能的特别安全的运行。

图5c示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法520的流程图。

方法520包括，在运行行驶功能期间，查明521关于车辆100的在行驶方向上处于车辆100之前的环境的环境数据。在此，环境数据可以由车辆100的一个或多个环境传感器103检测。此外，方法520包括基于环境数据探测522第一信号单元200、210，该第一信号单元在由车辆100行驶的行车道上在行驶方向上位于车辆100之前。

方法520还包括确定523在基于环境数据探测到的第一信号单元200、210与关于由车辆100行驶的车道网络的地图数据之间存在矛盾。例如能够识别出，基于环境数据所识别的第一信号单元200、210具有与在地图数据中记录的不同(尤其更高)数目的不同信号组201。

此外，方法520包括，响应于所识别的矛盾，引起524向车辆100的用户的不可用性输出，尤其是NVA，以通知用户基于环境数据探测到的第一信号单元200、210在用于车辆100的自动纵向引导的行驶功能中不被考虑。因此可以进一步提高行驶功能的安全性。

图5d示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法530的流程图。

方法530包括，在运行行驶功能期间，查明531关于车辆100的在行驶方向上处于车辆100之前的环境的环境数据。此外，方法530包括基于环境数据探测532第一信号单元200、210，该第一信号单元在由车辆100行驶的行车道上在行驶方向上布置在车辆100之前。

方法530还包括查明533关于车辆100直至第一信号单元200、210的时间距离和/或空间距离311的距离信息。此外，方法530包括根据距离信息引起或抑制534关于第一信号单元200、210的信息的输出。当车辆100距第一信号单元200、210还太远时，尤其可以抑制输出(尤其是在第一信号单元200、210处的用于自动纵向引导的提议)。可替代地或补充地，当车辆100已经过于接近第一信号单元200、210时，可以抑制输出(尤其是不可用性输出)。因此能够提高输出的相关性并且因此提高行驶功能的舒适性。

图5e示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法540的流程图。

方法540包括在运行行驶功能期间确定541车辆100在第一信号单元200、210处执行起步过程。此外，方法540包括基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据探测542在第一信号单元200、210之后跟随的第二信号单元200、210，所述第二信号单元在车辆100行驶的行车道上在行驶方向上布置在车辆100之前。

此外，方法540包括检查543是否满足了关于起步过程的一个或多个起步过程条件(例如，关于车辆100的行驶速度的和/或关于车辆100距第一信号单元200、210的时间距离或空间距离的一个或多个起步过程条件)。

方法540还包括：取决于是否满足一个或多个起步过程条件，在车辆100的自动纵向引导中考虑544第二信号单元200、210。在此，尤其可以不考虑在时间上或空间上紧邻第一信号单元200、210被识别的第二信号单元200、210。因此可以提高行驶功能的可靠性和舒适性(例如，因为避免了错误识别的信号单元200、210的输出)。

图5f示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法550的流程图。

方法550包括，在行驶功能运行期间，基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据，探测551在由车辆100行驶的行车道上沿行驶方向布置在车辆100之前的第一信号单元200、210。此外，方法550包括查明552在监控行驶功能时关于车辆100的驾驶员的注意力的驾驶员数据。此外，方法550包括取决于驾驶员数据在第一信号单元200、210处运行553关于车辆100的自动纵向引导的行驶功能。尤其是，行驶功能可以取决于驾驶员数据在自动模式或手动模式中运行。因此可以提高行驶功能的安全性和/或舒适性。

图5g示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法560的流程图。

方法560包括，在行驶功能运行期间，探测561在由车辆100行驶的行车道上在行驶方向上布置在车辆100之前的第一信号单元200、210。此外，方法560包括查明562关于在第一信号单元200、210处的车辆100的要预期的停车持续时间的停车信息和/或关于第一信号单元200、210的类型(和与此相关联的要预期的停车持续时间)的停车信息。

此外，方法560包括根据停车信息引起563车辆100在第一信号单元200、210处自动减速。尤其可以取决于停车信息调整所述减速的时间过程。这样可以提高行驶功能的舒适性和/或安全性。

图5h示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法570的流程图。方法570包括，在运行行驶功能期间，确定571车辆100处于信号单元200、210处(尤其在红色交通灯处)。此外，方法570包括识别572车辆100的驾驶员操纵车辆100的用户界面107的操作元件411、412、413(尤其是按键或摇杆)，以用于控制行驶功能。方法570还包括响应于对所述操作元件411、412、413的所识别的操纵而引起573所述车辆100的自动起步。因此可以实现在信号单元200、210处舒适且安全的起步。

图5i示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法580的流程图。

方法580包括，在行驶功能的运行期间，基于关于(必要时紧邻)在车辆100之前行驶的前车的环境数据，确定581前车驶过与信号单元200、210相关联的交通节点(尤其通过交叉路口)。在此，前车可以布置在与车辆100相同的车道上。

此外，方法580包括，响应于所识别的前车的行驶，当不能明确查明关于允许驶过交通节点的信号单元200、210的状态(尤其是相关信号组201的颜色)时，也引起582车辆100自动地跟随前车驶过交通节点。通过考虑前车的行为，可以提高行驶功能的可用性并且由此提高行驶功能的舒适性。

图5j示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能(尤其UCC行驶功能)的示例性的(必要时计算机实施的)方法590的流程图。

方法590包括，在行驶功能的运行期间，探测591车辆100的加速踏板被操纵。此外，方法590包括查明592与加速踏板的操纵和/或与车辆100的通过加速踏板的操纵引起的反应有关的操纵信息。方法590还包括取决于操纵信息调整593、尤其是继续或中断行驶功能的运行。在此，尤其可以通过操纵加速踏板以选择性的方式(对于每个信号单元200、210)使得在车辆100的自动地纵向引导时不考虑所识别的、处于前方的信号单元200、210(并且车辆100因此以距离调节和/或速度调节、尤其以ACC行驶功能从所识别的信号单元200、210旁边驶过)。通过考虑操纵信息能够以安全的方式提高行驶功能的可用性和舒适性。尤其可以如此引起舒适地超控行驶功能(以对于每个信号单元200、210的选择性方式)。

图6示出用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的行驶功能的另外的示例性的(必要时计算机实施的)方法600的流程图。方法600包括，在行驶功能运行期间，探测601在由车辆100行驶的行车道上在行驶方向上布置在车辆100之前的第一信号单元200、210。例如可以基于环境数据和/或基于地图数据来探测信号单元200、210。

此外，方法600包括从车辆100的多个不同的行驶模式中查明602所设定的行驶模式。在此，行驶模式可以由车辆的用户、尤其是驾驶员设定(例如通过车辆的操作元件)。多个行驶模式可以包括例如经济行驶模式、舒适行驶模式、和/或运动行驶模式。不同的行驶模式可以被设计用于引起车辆的不同的行驶动态性。在此，在经济行驶模式中的行驶动态性可以低于舒适行驶模式中的行驶动态性，并且在舒适行驶模式中的行驶动态性可以低于运动行驶模式中的行驶动态性。

方法600还包括取决于所设定的行驶模式在接近第一信号单元200、210时、尤其在第一信号单元200、210处的减速过程中引起603车辆100的自动纵向引导。通过在运行UCC行驶功能时考虑所设定的行驶模式，可以提高行驶功能的安全性和舒适性。

在本文献中描述了城市巡航控制(UCC)行驶功能的不同方面，通过所述行驶功能够在考虑信号单元200、210的情况下提供舒适的并且安全的自动纵向引导(根据SAE级别2)。

本发明不限于所示的实施例。尤其要注意，说明书和附图仅应说明所提出的方法、装置和系统的原理。

Claims (11)

1.一种车辆引导系统(101)，用于提供用于在信号单元(200、210)处对车辆(100)自动纵向引导的行驶功能，其中，所述车辆引导系统(101)被设置成：

-查明关于所述车辆(100)的在行驶方向上处于所述车辆(100)之前的环境的环境数据，所述环境数据由所述车辆(100)的一个或多个环境传感器(103)检测；

-基于所述环境数据探测第一信号单元(200、210)，所述第一信号单元在由所述车辆(100)行驶的行车道上在行驶方向上位于车辆(100)之前；

-确定在基于所述环境数据探测到的所述第一信号单元(200、210)与关于由所述车辆(100)行驶的车道网络的地图数据之间存在矛盾；以及

-响应于确定出矛盾，引起不可用性输出，以通知所述车辆(100)的用户基于所述环境数据探测到的所述第一信号单元(200、210)在用于所述车辆(100)的自动纵向引导的行驶功能中不被考虑。

2.根据权利要求1所述的车辆引导系统(101)，其中，所述车辆引导系统(101)被设置成将所述第一信号单元(200、210)未在所述地图数据中列出或被错误地列出识别为矛盾。

3.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中，

-所述车辆(100)包括用户界面(107)；以及

-所述车辆引导系统(101)被设计成引起将所述不可用性输出通过所述车辆(100)的所述用户界面(107)向所述车辆(100)的所述用户输出。

4.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述不可用性输出包括视觉输出、听觉输出和/或触觉输出。

5.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中

-所述地图数据包括用于一个信号单元(200、210)的一个或多个属性；并且

-所述一个或多个属性显示：

-信号单元(200、210)的类型，尤其是该信号单元(200、210)是信号灯设备(200)还是交通标志(210)；和/或

-在所述车道网络的节点处的用于不同行驶方向的所述信号单元(200、210)的不同信号组的数目，所述信号单元(200、210)布置在所述节点处；和/或

-在所述车道网络内的所述信号单元(200、210)的位置和/或所述信号单元(200、210)的停车线的位置；和/或

-所述信号单元(200、210)的所述停车线与所述信号单元(200、210)的相对距离。

6.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置成，

-在所述行驶功能的范围内取决于目标速度和/或取决于与在所述车辆(100)之前行驶的前车的目标距离自动地纵向引导所述车辆(100)；和/或

-当在所述行驶功能中不考虑信号单元(200、210)时，自动地取决于目标速度和/或取决于目标距离将所述车辆(100)在所述信号单元(200、210)旁边纵向引导而过、尤其是越过所述信号单元(200、210)的停车线，尤其是不依赖于所述信号单元(200、210)的光信号颜色。

7.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置成，当在所述行驶功能中考虑信号单元(200、210)时：

-基于所述环境数据、尤其是基于通过环境数据显示的所述信号单元(200、210)的光信号颜色，确定所述车辆(100)是否必须在所述信号单元(200、210)处、尤其是在所述信号单元(200、210)的停车线处停车；以及

-当确定所述车辆(100)必须在所述信号单元(200、210)处停车时，引起所述车辆(100)自动地所述信号单元(200、210)处停车；和/或

-当确定所述车辆(100)不必在所述信号单元(200、210)处停车时，引起将所述车辆(100)自动地、尤其是取决于目标速度和/或取决于与在所述车辆(100)之前行驶的前车(100)的目标距离在所述信号单元(200、210)旁边纵向引导而过、尤其是越过所述信号单元(200、210)的所述停车线。

8.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置成，

-查明在基于所述环境数据探测的第一信号单元(200、210)与所述地图数据之间的所述矛盾的类型；以及

-取决于查明的所述矛盾的类型，引起不可用性输出。

9.根据权利要求8所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置成：

-查明存在第一类型的矛盾，其中所述地图数据示出在基于所述环境数据探测的所述第一信号单元(200、210)的位置存在交通节点，但是所述地图数据对于基于所述环境数据探测的所述第一信号单元(200、210)没有示出信息或者示出与此矛盾的信息；以及

-响应与此，不输出不可用性输出、和/或向所述车辆(100)的用户输出在所述车辆(100)的自动纵向引导时考虑所述第一信号单元(200、210)的提议。

10.根据权利要求8至9中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置成：

-查明存在第二类型的矛盾，其中所述地图数据示出在基于所述环境数据探测的所述第一信号单元(200、210)的位置处没有交通节点和/或没有行车道；以及

-响应与此，输出不可用性输出。

11.一种用于提供行驶功能的方法(520)，所述行驶功能用于在信号单元(200、210)处自动地纵向引导车辆(100)；其中方法(520)包括：

-查明(521)关于所述车辆(100)的在行驶方向上处于所述车辆(100)之前的环境的环境数据，所述环境数据由所述车辆(100)的一个或多个环境传感器(103)检测；

-基于所述环境数据，探测(522)第一信号单元(200、210)，所述第一信号单元在由所述车辆(100)行驶的行车道上在行驶方向上位于所述车辆(100)之前；

-确定(523)在基于所述环境数据探测到的所述第一信号单元(200、210)与关于由所述车辆(100)行驶的车道网络的地图数据之间存在矛盾；以及

-响应于确定存在矛盾，引起(524)向所述车辆(100)的用户的不可用性输出，以通知所述用户：基于所述环境数据探测的所述第一信号单元(200、210)在用于所述车辆(100)的自动纵向引导的所述行驶功能中不被考虑。

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