CN116323330A - 防止由其它安全气囊的引线短路引起的安全气囊不展开的方法 - Google Patents

防止由其它安全气囊的引线短路引起的安全气囊不展开的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于操作车辆的安全相关控制装置的方法，特别是用于安全气囊控制装置的方法。控制装置包括储能装置并接收来自传感器和/或其它系统的信号。控制装置具有第一和第二操作状态。安全相关控制装置在第一操作状态下的能耗在量值上高于在第二操作状态下的能耗。该方法包括根据来自传感器和/或其它系统的信号确定安全攸关性事件，随后在发生安全攸关性事件的情况下切换到第二操作状态，在第二操作状态下执行安全相关控制装置的安全相关功能。其特征在于，当安全相关控制装置处于第二操作状态时，从储能装置向安全相关控制装置供电，因此该解决方案减少或避免了可能的安全攸关性接地偏移。

Description

防止由其它安全气囊的引线短路引起的安全气囊不展开的 方法
技术领域
本发明涉及用于操作车辆的安全相关控制装置，尤其涉及用于安全气囊控制装置的方法。
背景技术
本文将根据现有技术的图1和图2来说明现有技术的问题。
即使在存在例如与事故有关的外部故障影响的情况下，安全相关应用(例如，安全气囊控制装置)也必须尽可能发挥失效防护功能。这种由外部故障引起的事故例如可以是线束中的短路和断路。现代安全气囊控制装置如今通常包括多个集成电路，其中一个集成电路优选地进行多个安全气囊点火器的点火。在此，针对每个点火器通常设置有一个点火电路，安全气囊控制装置内的相关集成电路在发生事故时通过该点火电路进行点火器的点火并确保安全气囊展开。在此，点火器的引线与车辆接地的短路不得阻止或损害其它点火电路的其它点火器的点火。
然而，在发生事故时，安全气囊点火系统的点火器的一根或多根引线可能会由于不可预见的高机械效应而与车身的导电部件接触。由此，可能导致点火器引线与车辆接地的非常低欧姆的短路。如果安全气囊控制装置的接地引线现在具有更大的引线电阻，则与实际车辆接地相比，在该引线电阻两端出现电压降。因此，安全气囊控制装置的接地端子(GNDi)的电位高于与车辆接地短路的点火器端子的电位。
因此，这会导致非必要电流从安全气囊控制装置的接地引线(GNDi)通过ESD二极管或寄生二极管D1和D2流向点火器的短路端子。因此，这些短路主要发生在点火器的驱动线上。
这种非必要电流可能导致对安全相关功能的不允许的损害。现有技术已知的解决方案是使用二极管。如果车辆接地与安全气囊控制装置的接地端子的电位之间的电压差大于相关二极管的阈值电压，则这些二极管将与车辆接地短路的点火器端子连接到安全气囊控制装置的接地端子。即，当车辆接地比安全气囊控制装置的接地端子电位低了大于二极管的阈值电压的电压时，这些二极管将与车辆接地短路的点火器端子连接到安全气囊控制装置的接地端子。这些二极管D3、D4可以将随后产生的平衡电流引导到点火器的相关端子处。这在图2中示出并且与现有技术相对应。现有技术的这种解决方案代表了一种例如由于额外的泄漏电流而具有不利诊断能力且成本密集的解决方案。
如果出现上述故障影响(其中，必须同时假定与车辆接地短路并且GND电阻增加)，则安全相关安全气囊控制装置应特别地保持对点火器推进燃料的可诊断性或可点火性。
在这种故障的情况下，由于安全气囊控制装置的接地端子的接地电位由于接地电阻而增加，所以点火器的短路端子有可能将接地电流至少部分地释放到车辆接地中。这导致基板电流注入到安全气囊控制装置的相关集成电路中，并且尽可能产生后续错误。
在对2019年4月29日的文章进行研究的过程中发现，即使在汽车环境中的现有应用中，发生的EOS大概也可能在发生不利事故时以类似的方式或方法阻止所要求的、预期的点火过程。(来源：https://www.pcwelt.de/news/Riesen-Rueckruf-droht-Ueber-12-Millionen-Air bags-koennten-versagen-10581707.html)
现有技术中的示例性安全气囊电路是DE 39 25 594 A1和DE 3 738862A1。DE 10255 429A1公开了一种具有功能自主性的相关装置。
发明内容
任务
因此，本发明的任务是提供一种不具有现有技术的上述缺点并具有其它优点的解决方案。
在安全气囊的应用环境中，在接地偏移(Masseversatz)的情况下，不应存在基板电流，并因此不应存在对安全相关功能的负面影响。
根据独立权利要求的方法来完成该任务。其它实施例是从属权利要求的主题。
任务的解决方案
安全相关系统(例如，安全气囊控制装置)优选地具有储能器。这些储能器用于至少暂时的能量自供应。在因事故导致能量供应中断的情况下，这种自供应是必要的。优选地，安全气囊控制装置可以主动地强制执行这种从储能装置紧急供应能量的操作状态。
与图2的解决方案相比成本更低的替代方案在于，暂时将模块电源电流减小到最小值。安全气囊控制系统通常包括这种具有更低能耗的操作模式，即所谓的从储能装置供应能量的自给式操作。这种装置优选地使用电容作为储能装置。
该装置的能量供应可以利用所述储能装置的自供电(也被称为自给自足)通过通常可用于安全气囊控制装置的操作模式来实现自给式操作。储能装置通常由具有相应容量的相应电容组成。设计者通常优选地在移除车辆的电池电源之后为点火过程设计该容量。
可能的是，本领域技术人员可以将此方法应用于所有至少暂时具有自供应功能的系统。
因此，本发明涉及用于操作车辆的安全相关控制装置的方法，特别是用于安全气囊控制装置的方法。在此，控制装置包括储能装置。车辆通常包括具有供电电压线的车载电气系统。控制装置接收来自传感器和/或其它系统的信号。安全相关控制装置具有第一操作状态和第二操作状态。在此，安全相关控制装置在第一操作状态下的能耗优选地小于在第二操作状态下的能耗。然而，安全相关控制装置可以优选地在第一和第二操作状态下执行其安全相关功能。
该方法优选地包括提供储能装置的步骤。该方法优选地包括评估来自传感器和/或其它系统的信号的步骤。该方法优选地包括根据来自传感器和/或其它系统的信号确认安全攸关性事件的步骤。该方法优选地包括在安全攸关性事件的情况下切换到第二操作状态的步骤。该方法优选地包括在第二操作状态下执行安全相关控制装置的安全相关功能的步骤。
该方法的特征在于，当安全相关控制装置处于第二操作状态时从储能装置向安全相关控制装置供电的步骤。为了在事故期间排除来自车载电气系统的任何类型的干扰，仅在第一操作状态下通过供电电压线从车辆的车载电气系统向安全相关控制装置供电。出于同样的原因，仅在第一操作状态下通过供电电压线从车辆的车载电气系统对储能装置充电。如果现在发生事故，则在确认安全攸关性事件之后，在第二操作状态下通过断开装置尽快断开安全相关控制装置与车辆的车载电气系统和供电电压线的连接。这种断开应优选地相对于相关供电电压线的电位与安全相关控制装置的参考电位节点的电位之间的电压差独立地进行。这确保了没有能量从储能装置流出到车载电气系统中。因此，在第二操作状态下，优选地也通过断开装置断开储能装置与车辆的车载电气系统和供电电压线的连接。这种断开意味着任何可能仍流动的剩余电流都不会再损害安全相关装置的功能。储能装置与车载电气系统的连接的这种断开当然也优选地相对于相关供电电压线的电位与安全相关控制装置的参考电位节点的电位之间的电压差独立地进行。所提出的方法针对这两种断开优选地使用同一断开装置。在这种情况下，断开装置可以是晶体管或其它电气开关。安全相关控制装置优选地在需要启动这些断开装置时启动它们。
该方法原则也可以应用于安全相关测试的执行。此外，这涉及一种用于操作车辆的安全相关控制装置的方法，特别是用于安全气囊控制装置的方法，其中，控制装置包括储能装置，其中，安全相关控制装置具有第一操作状态和第二操作状态。优选地，安全相关控制装置的电池在第一操作状态下的能量消耗高于在第二操作状态下的能量消耗。在第一和第二操作状态下，安全相关控制装置可以执行其安全相关功能，其中，本文将安全相关测试的执行理解为安全相关功能的执行。在这种安全相关测试的情况下，该方法包括以下步骤：提供储能装置；确认安全攸关性测试的必要性；切换到第二操作状态；在第二操作状态下通过安全相关控制装置执行安全相关测试；并且切换回第一操作状态。在此，该方法的特征在于当安全相关控制装置处于第二操作状态时从储能装置向安全相关控制装置供电的步骤。例如，时间片控制器、计时器或其它装置可以确定安全攸关性测试的必要性。
该基本构思还可以进一步扩展。在此提出的方案认识到车辆的其它系统部件也可以影响安全相关控制的接地偏移。
因此，基于上述方法，可以设想一种用于操作安全相关控制装置的方法，在该方法中，安全相关控制装置具有与车辆的至少一个其它系统部件的连接。这些其它系统部件可以例如是但不限于座椅加热器或伺服电机等，该装置在安全功能方面不需要这些部件，并且该装置可以在发生事故时至少暂时或专门放弃它们的功能。安全相关控制装置和其它系统部件之间的所述连接可以是安全相关控制装置和其它系统部件之间的模拟或数字的直接点对点连接。公共数据总线等也可以建立这种连接。但是也可以设想，上级计算机单元建立安全相关控制装置和其它系统部件之间的连接，该上级计算机单元连接到第一数据总线和与第一数据总线分离的第二数据总线。例如，安全相关控制装置连接到第一数据总线，并且其它系统部件连接到第二数据总线。因此，安全相关控制装置只能通过上级计算机单元与其它系统部件间接地通信。现在出现的问题是，安全相关控制装置包括接地端子，其它系统部件具有第一操作状态和第二操作状态，并且其它系统部件在第一操作状态下的能耗高于在第二操作状态下的能耗。因此，当其它系统部件在第一操作状态下操作时，存在安全相关控制装置的接地端子的电位相对于参考电位的第一额外接地偏移。此外，当其它系统部件在第二操作状态下操作时，存在安全相关控制装置的接地端子的电位相对于参考电位的第二额外接地偏移。例如，本文假定第二接地偏移也可以为0V。例如，假设第一接地偏移量大于第二接地偏移量。额外接地偏移可以加剧上述问题。现在，根据本发明，为了减少接地偏移的影响，安全相关控制装置可以使其它系统部件的操作状态变化。因此，在发生事故的情况下，车辆可以切换到事故操作状态，在该状态下，安全相关控制装置或上级装置关闭所有不必要的用电装置，以特别减少接地偏移。然而，也可能有利的是，在正常操作中将不太重要的系统部件暂时切换到节能操作状态以执行安全攸关性测试。
然后，这种方法优选地包括通过安全相关控制装置确认安全攸关性测试的必要性的步骤。此外，这种方法然后优选地包括将其它系统部件切换到第二操作状态的步骤。此外，这种方法然后优选地包括通过安全相关控制装置执行安全相关测试的步骤。在此，其它系统部件在安全相关测试期间处于第二操作状态。最后，这种方法然后优选地包括结束安全相关测试并将其它系统部件切换回第一操作状态的步骤。
如上所述，上级控制单元可以提供和表示安全相关控制装置和其它系统部件之间的间接连接。
在下文中，文本现在提出了各种非常相似的方法及其变形例，在合理的情况下，用户在本文的技术启示下可以明确地将其特征相互组合。即使不同的特征在不同的方法变形例中被提及，这些组合(只要合理)也明确地是本文公开内容的一部分。在此的示例例如是在下文中将提及其变形例的断开装置，但用户也可以在所有方法变形例中使用该断开装置作为降低电流消耗的手段。
第一方法
因此，本文涉及一种用于操作车辆的安全相关控制装置的方法，特别是用于车辆中的安全气囊控制装置的方法。优选地，车辆包括其它装置(ECUVC)，该其它装置优选是用于安全相关控制装置(ECU)的储能装置(C)的充电电路(ECHVC)。通常，该充电电路(ECUVC)为安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)供电，并可能在安全相关控制装置(ECU)的第一操作状态下(即，在正常运行时)为安全相关控制装置(ECU)的其它装置部件供电。控制装置(ECU)具有内部接地触点(GNDi)。车辆具有另一接地触点(GND)，通常将车辆的车身作为车辆接地。控制装置包括上述的储能装置(C)。该其它装置可以是安全相关控制装置(ECU)的一部分。例如，该其它装置可以是安全相关装置(ECU)的充电电路(ECUVC)。然而，其它装置也可以不是车辆的安全相关控制装置(ECU)的一部分。这种其它装置例如可以是座椅加热器等。在有效操作状态下，该其它装置的与此处讨论的问题相关的电流消耗导致了接地偏移电压(ΔVGND)的量值的增加。因此，在此提出的安全相关控制装置(ECU)或车辆的另外的装置会在发生安全攸关性事故时关闭该其它装置，使得该其它装置不再将电流馈入到其与安全相关控制装置共用的接地线，或仅将明显更低的电流馈入到该接地线中。因此，在正常操作中，其它装置具有用于其操作的电流的电流消耗。其它装置的该电流可以导致接地偏移具有非0V的接地偏移电压(ΔVGND)。在此，该接地偏移电压(ΔVGND)出现在安全相关控制装置(ECU)的内部接地触点(GNDi)与车辆的另一接地点(GND)之间。另一接地点(GNDi)可以例如是作为车辆接地的车身。如果在安全相关控制装置(ECU)的另一线路与车辆的该另一接地点(GND)之间发生短路，则相关短路线路的电位可能低于安全相关控制装置(ECU)的内部接地触点(GNDi)的电位。安全相关控制装置(ECU)的该另一线路可以例如是安全相关控制装置(ECU)的传感器的引线或安全气囊的点火器(SQ)的点火线路(AS1、AS2)。在此，后一种情况是指安全气囊控制系统作为安全相关控制装置(ECU)的情况。在这种情况下，该短路可能会从充电电路(ECUVC)吸取非常大的充电电流，并且然后损坏或破坏安全相关控制装置(ECU)。在这种情况下，控制装置无法再执行其安全相关功能。如上所述，控制装置(ECU)从车辆的传感器和/或其它系统接收信号。例如，数据总线可以以电气连通和/或信息连通的方式将这些传感器和/或其它系统连接到安全相关控制装置(ECU)。这些连接可以是有线或无线的。如果连接是有线的，则可以例如考虑诸如CAN数据总线、PSI5数据总线、DSI3数据总线、Lin数据总线之类的数据总线、PWM连接、简单的数字和模拟线路和/或线束等。连接也可以是光纤类光学数据总线。在电气数据总线的情况下，这种电气数据总线与车辆的另一接地点(GND)之间的短路可能导致类似的效果。这种短路例如可以是电气数据总线与车辆车身的短路。于是，这可能会造成短路的数据线的电位低于安全相关控制装置(ECU)的内部接地触点(GDi)的电位。如上所述，在没有进一步措施的情况下，不受抑制的电流随后可以通过该短路的数据线开始流向另一接地点(GND)，这可能损害安全相关控制装置的功能，阻止安全相关装置(ECU)执行其安全相关功能，甚至可能损坏或破坏安全相关装置。在本文的意义上，安全相关控制装置(ECU)具有用于正常操作的第一操作状态和用于执行安全相关功能时的第二操作状态。在安全气囊控制装置(安全气囊控制设备)作为安全相关控制装置(ECU)的情况下，第一操作状态是没有事故的正常操作状态，并且第二操作状态是安全气囊控制装置(ECU)通过其传感器确认事故并进行安全气囊点火的状态。因此，为了避免上述问题，本文现在提出了安全相关控制装置(ECU)在第一操作状态下(即，正常)的能量消耗在数量上高于在第二操作状态下的能量消耗。这样做的优点是，由于电流消耗减少，使流过安全相关控制装置(ECU)的供电线路的电流最小化。这减小了接地电阻RGND两端的形式为接地偏移电压(ΔVGND)的接地偏移。这进而又减小了由于安全相关控制装置(ECU)的另一端子的短路(SC1、SC1)通过该短路(SC1、SC1)流向车辆的另一接地点(GND)的电流。这进而又防止或减少了该短路电流对安全相关控制装置(ECU)的功能性的影响。特别地，下面将详细说明的与充电电路相关的措施通常将短路电流降低几个数量级(例如，从A的范围降低到mA范围)。安全相关控制装置(ECU)可以在第一和第二操作状态下执行其安全相关功能。然而，控制装置应优选地转换到第二操作状态，以执行安全相关功能。因此优选的是，安全相关装置在正常操作时处于第一操作状态，并且在执行安全相关功能时处于第二操作状态。如本文所使用，这被作为“可以”陈述来说明，因为安全相关控制装置(ECU)在其完全处于第二操作状态之前仍可以在第一操作状态下开始执行安全相关功能。如上所述，车辆包括所述其它装置。优选地，当控制装置(ECU)处于第一操作状态时，其它装置(ECUVC)具有第一电流消耗，并且当安全相关控制装置(ECU9处于第二操作状态时，其它装置(ECUVC)具有第二电流消耗。本文提出的方法通常包括提供储能装置(C)的步骤。为此，该方法例如提供了作为安全相关控制装置(ECU)的能量存储元件的电容(C)，并且优选地通过充电电路(ECUVC)将该电容(C)充电到通常设定的能量水平。优选地，安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)通过关断线路和/或其它控制信号来控制储能装置(C)的通过充电电路(ECUVC)进行的充电过程。安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)通常会在操作时评估来自传感器和/或其它系统的信号，并在必要时得出关于安全攸关性事件(例如，事故)的结论。在这种安全攸关性事件中，安全攸关性控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)通常使安全攸关性控制装置(ECU)从第一操作状态进入第二操作状态，并使安全相关控制装置(ECU9执行其安全相关功能(例如，安全气囊的点火)。因此，本文提出的方法还包括根据来传感器和/或其它系统的信号确认安全攸关性事件的步骤，以及在发生安全攸关性事件(事故)时将安全攸关性控制装置(ECU)的操作状态切换到第二操作状态的步骤。通过这种切换，本文提出的方法规定安全相关控制装置(ECU)在第二操作状态下执行安全相关功能。为了排除上述问题，本文提出的方法规定当安全相关控制装置(ECU)处于第二操作状态时，从储能装置(C)向安全相关控制装置(ECU)供电，而不是由车辆的车载电气系统通过其供电线供电。同时，本文提出的方法规定尽可能大地改变其它装置(ECUVC)的电流消耗，以使由此最终的接地偏移最小化，该接地偏移的形式为接地供电电压线的寄生接地电阻RGND两端的接地偏移电压(ΔV)。因此，安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)或车辆的另外装置优选地重新配置其它装置。其它装置可以例如是安全相关装置(ECU)的充电电路(ECUVC)。因此，该方法步骤随后优选地对其它装置进行重新编程，使得当安全相关控制装置(ECU)处于第二操作状态时，其它装置(ECUVC)具有第二电流消耗。由此产生的接地偏移以减小的接地偏移电压(ΔV)的形式出现在接地供电电压线的寄生接地电阻RGND两端。为了达到减少这种产生的接地偏移的期望效果，在安全相关控制装置(ECU)的第二操作状态下其它装置(ECUVC)的第二电流消耗通常在数量上小于在安全相关控制装置(ECU)的第一操作状态下其它装置(ECUVC)的第一电流消耗。如果是这种情况，则与控制装置(ECU)的第二操作状态相比，接地偏移电压(ΔVGND)在安全相关控制装置(ECU)的第二操作状态下减小，从而提高了稳健性和操作安全性。
第二方法
本文包括用于操作车辆的安全相关控制装置(ECU)，特别是用于安全气囊控制装置)的第二类似方法。如上所述，该方法假定控制装置具有储能装置，并且车辆包括具有供电电压线的车载电气系统。在此，供电电压线通常是指车辆的车身接地。这些供电电压线包括相对于车辆接地处于供电电压(在本文中也被称为供电电压(Vbat))的供电电压线。如上所述，控制装置(ECU)接收来自传感器和/或其它系统的信号。安全相关控制装置(ECU)也应具有第一操作状态和第二操作状态。在该方法中，如上所述，安全相关控制装置(ECU)在第一操作状态下的能耗在量值上高于在第二操作状态下的能耗。在该第二方法中，如上所述，安全相关控制装置在此可以在第一和第二操作状态下执行其安全相关的功能。在此明确参考了也适用于此的关于第一方法的实施例。本文现在描述了第二方法，其具有提供储能装置(C)的步骤。在此再次参考了也适用于此的关于第一方法的上述实施例。本文现在描述了第二方法，其具有评估来自传感器和/或其它系统的信号的步骤。在此再次参考了也适用于此的关于第一方法的上述实施例。如第一方法，第二方法也包括根据来自传感器和/或其它系统的信号来确认安全攸关性事件的步骤。在此再次参考了也适用于此的关于第一方法的上述实施例。在此，如第一方法，在第二方法中，在安全攸关性事件的情况下切换到第二操作状态的步骤。在此再次参考了也适用于此的关于第一方法的上述实施例。如第一方法，在第二方法中进行在第二操作状态下执行安全相关控制装置的安全相关功能的步骤。在此再次参考了也适用于此的关于第一方法的上述实施例。在该第二方法中，现在在第一操作状态下通过供电电压线从车辆的车载电气系统对安全相关控制装置(ECU)供电。第二方法包括在第一操作状态下通过供电电压线从车辆的车载电气系统对储能装置(C)充电。此外，第二方法包括在第二操作状态下通过断开装置断开安全相关控制装置(ECU)与车辆的车载电气系统，尤其与供电电压线的连接，尤其与供电电压(Vbat)的连接的步骤。本文的技术启示应明确包括第二方法的该过程与第一方法的过程的组合，即使它们略有不同。最后，它们的共同点在于，在安全攸关性事件的情况下使形式为接地偏移电压(ΔVGND)的接地偏移最小化。第二方法的这种断开相对于相关供电电压线(GND)的电位与安全相关控制装置(ECU)的参考电位节点(GNDi)的电位之间的电压差独立地进行。特别有利的是，在安全相关控制装置(ECU)的第二操作状态下，通过断开装置断开在该第二方法中提供的储能装置(C)与车辆的车载电气系统和供电电压线的连接，尤其与供电电压(Vbat)的连接。在这种情况下，如果断开装置仅断开供电电压(Vbat)与安全相关控制装置的连接，优选地至少与安全相关控制电路(ECUIC)的连接，这通常就足够了。断开装置优选为晶体管，安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)或较不优选的安全相关控制装置(ECU)的另一装置部件通过断路信号(例如也可以是关断信号(ECUVCL))控制该晶体管。优选地，该断开相对于相关供电电压线的电位(优选为车辆接地(GND)的电位)与安全相关控制设备的参考电位节点(GNDi)的电位之间的电压差独立地进行。在该第二方法中，当安全相关控制装置(ECU)处于第二操作状态时，安全相关控制装置(ECU)优选地由储能装置(C)中的能量供电。第一断开和第二断开可以是同一过程。例如，单个断开装置可以断开储能装置(C)和控制装置的控制电路(ECUIC)与供电电压(Vbat)的电气连接。这种连接可以例如通过充电电路(ECUVC)间接实现。断开装置可以是充电电路的一部分，例如是充电电路的开关控制器的开关晶体管。
第三方法
本文包括用于操作车辆的安全相关控制装置，特别是用于安全气囊控制装置的第三类似方法。如上述两种方法变形例，该第三方法再次假定安全相关控制装置(ECU)具有储能装置，并且车辆包括具有供电电压线的车载电气系统。前两种方法的两个说明中关于这一点的实施例通常适用于所有三种方法。如上所述，供电电压线应具有供电电压(Vbat)。前两种方法的两个说明中关于这一点的实施例通常适用于所有三种方法。在该方法中，安全相关控制装置也应再次具有第一操作状态和第二操作状态。前两种方法的两个说明中关于这一点的实施例通常适用于所有三种方法。安全相关控制装置在安全相关控制装置的第一操作状态下消耗的能量在量值上应高于在安全相关控制装置的第二操作状态下消耗的能量。前两种方法的两个说明中关于这一点的实施例通常适用于所有三种方法。在安全相关控制装置的第一和第二操作状态下，安全相关控制装置可以执行其安全相关功能。前两种方法的两个说明中关于这一点的实施例通常适用于所有三种方法。在此提出的第三方法包括提供储能装置(C)的步骤。前两种方法的两个说明中关于这一点的实施例通常适用于所有三种方法。
在此提出的第三方法的技术启示建议，例如安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)执行确认安全攸关性测试的必要性的步骤。根据该提议，安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)然后将安全相关控制装置(ECU)切换到安全相关控制装置(ECU)的第二操作状态。根据该提议，然后进行在安全相关控制装置(ECU)的第二操作状态下通过安全相关控制装置(ECU)执行安全相关测试的步骤。优选地，安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)执行该测试。优选地，在测试结束之后，安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)通常将安全相关控制装置(ECU)切换回安全相关控制装置(ECU)的第一操作状态。
在该第三方法中，在第一操作状态下，例如控制装置(ECU)的所述充电电路(ECUVC)通过供电电压线从车辆的车载电气系统为安全相关控制装置(ECU)供电。优选地，在第一操作状态下，控制装置(ECU)的所述充电电路(ECUVC)通过供电电压线从车辆的车载电气系统对储能装置(C)充电。在此提出的第三方法规定，在第二操作状态下，在第一断开中通过断开装置断开安全相关控制装置(ECU)与车辆的车载电气系统的连接，尤其与供电电压线的理解，尤其与供电电压(Vbat)的连接。上述关于断开装置的实施例通常也明确适用于此。根据在此提出的第三方法，该第一断开相对于电压差独立地进行，其中，该电压差为相关供电电压线的电位与参考电位节点的电位之间的电压差。在本文中，相关供电电压线的电位通常特别是指车辆接地(GND)的电位。在此，参考节点的电位通常特别是指安全相关控制装置(ECU)的内部接地(GNDi)的电位。
此外，第三方法规定，在第二操作状态下，在第二断开中通过断开装置断开储能装置与车辆的车载电气系统和供电电压线的连接。该第二断开通常也相对于相关供电电压线(GND)的电位与安全相关控制设备的参考电位节点(GNDi)的电位之间的电压差独立地进行。本文结合第一和第二方法的说明，明确参考了上述关于第一和第二断开以及断开装置的实施例。这些实施例也适用于此。特别地，第一断开的过程可以与第二断开的过程相同。根据第三方法，当安全相关控制装置(ECU)处于第二操作状态时，从储能装置(C)向安全相关控制装置(ECU)供电。
所提出方法的第一变形例
在上述三种用于操作安全相关控制装置(ECU)的方法的第一变形例中，控制装置(ECU)具有与车辆的至少一个其它系统部件的连接。如上所述，安全相关控制装置(ECU)包括接地端子(GNDi)。其它系统部件也具有第一操作状态和第二操作状态。优选地，其它系统部件在第一操作状态下的能耗在量值上高于在第二操作状态下的能耗。因此，为了使其它系统部件与此处讨论的问题相关，其它系统部件在第一操作状态下的操作可导致安全相关控制装置(GNDi)的接地端子的电位相对于参考电位的第一额外接地偏移。在此，参考电位可以是车辆接地(GND)。其它系统部件在第二操作状态下的操作可导致安全相关控制装置(ECU)的接地端子(GNDi)的电位相对于参考电位(例如，GND)的第二额外接地偏移(也可以是0V)。在此，由于更大电流消耗而导致的第一接地偏移量大于由于当时更低电流消耗而导致的第二接地偏移量。因此，当车辆的其它系统部件的接地电流流经与安全相关控制装置(ECU)的接地线相同的接地线时，车辆的其它系统部件与这种情况特别地相关。然后，接地电流在接地电阻(RGND)两端产生额外的压降，从而产生额外的接地偏移(ΔVGND)。现在，其特征在于，安全相关控制装置(ECU)可以导致其它系统部件的操作状态发生改变。为此，本文提出的技术启示建议安全相关控制装置(ECU)在必要时确认安全攸关性测试的必要性。然后，在此提出的方法变形例规定将其它系统部件切换到其它系统部件的第二操作状态。然后，由安全相关控制装置(ECU)执行安全相关测试，其中，其它系统部件在安全相关测试期间处于其它系统部件的第二操作状态。在执行测试之后，优选地结束安全相关测试，并将其它系统部件切换回其它系统部件的第一操作状态。
所提出方法的上述变形例的第一子变形例
上面提出的方法变形例的第一子变形例是如下方法，其特征在于，上级控制单元提供安全相关控制装置(ECU)与其它系统部件(特别是上述其它系统部件)的间接连接，例如通过连接到安全相关控制装置(ECU)的CAN数据总线。为此，安全相关控制装置(ECU)优选地具有用于这种数据总线(例如，CAN总线或CAN-FD数据总线)的数据总线端子。
所提出第一方法的第二变形例
如果所提出的装置同时执行这些方法，则方法变形例也可以同时是上面也提出的方法变形例的变形例。该第二方法变形例的特征在于，安全相关控制装置(ECU)包括安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)，并且该方法包括在控制装置(ECU)的第二操作状态下尤其通过关断线路(ECUVCL)关闭其它装置(ECUVC)的电流消耗。
所提出第一方法的第三变形例
如果所提出的装置同时执行这些方法，则方法变形例也可以同时是上面也提出的方法变形例的变形例。该第三方法变形例优选地包括通过安全相关控制装置(ECU)或安全相关控制装置(ECU)的装置部件影响其它装置(ECUVC)的电流消耗。对于这种影响，优选地使用关断线路(ECUVCL)。特别地，安全相关控制装置(ECU)的所述装置部件可以是安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)。优选地根据控制装置(ECU)的操作状态实现该影响。影响特别优选地通过关断线路(ECUVCL)进行。为此，安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)例如向其它装置(例如，所述充电电路(ECUVC))发送信号，以降低其电流消耗。在充电电路(ECUVC)的情况下，这例如优选地包括作为断开装置的晶体管。优选地，关断线路(ECUVCL)例如控制该晶体管，从而控制断开装置。在安全相关控制装置(ECU)的第二操作状态下，安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)例如优选地通过这种信号发送断开储能装置(C)和/或控制电路(ECUIC)与供电电压(Vbat)的直接或间接连接。因此，优选地，其它装置(ECUVC)在控制装置(ECU)的第一操作状态下的电流消耗大于在安全相关控制装置(ECU)的第二操作状态下的电流消耗。
第二和第三变形例的子变形例
该方法的子变形例的特征在于，其它装置是安全相关控制装置(ECU)的充电电路(ECUVC)。该方法包括在控制装置(ECU)的第一操作状态下通过充电电路对储能装置(C)充电，以及在控制装置(ECU)的第一操作状态下从充电电路(ECUVC)向控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)供电。此外，该子变形例中的方法包括在控制装置(ECU)的第二操作状态下从储能装置(C)向控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)供电。
优势
在执行安全相关功能期间通过储能装置为安全相关控制装置的这种供电减少了事故事件在安全相关控制装置的安全相关影响方面的攻击面。线束分布在整个车辆中。由于由也优选地安装在安全相关控制装置附近或更好地安装在安全相关控制装置中的储能装置供电，显著减小了事故事件对安全相关控制装置产生功能损害影响的可能性。然而，优点不限于此。
避免基板电流效应可能需要增加集成电路中的相关芯片面积，以用于间隔件或保护环或内部保护二极管和/或外部电压限制措施。因此，技术问题的一个明显更具成本效益的解决方案是，通过在此提出的使用安全气囊系统中本来存在的储能装置来向安全气囊控制装置供应能量，从而最小化或避免作为原因的电池供应电流。
与使用外部部件或集成保护装置的解决方案相比，在要求对故障接地偏移具有稳健性且同时存在其它错误(例如，车辆系统中的短路)的情况下，所提出的操作模式是明显更具成本效益/成本更中立的实施方式。
与现有技术相比，降低模块的电流消耗更具有成本效益。在此，这种减少用于避免所述技术问题。与通过另外的部件处理产生的电流相比，这种减少是一种更具成本效益的替代方案。
此外，在设计所提出的装置时，相关设计人员还可以通过灵活地使用降低电流消耗的措施(例如，自给式/自供电)而省去用于遵守安全操作范围或SOA(避免EOS)的可能采用的外部保护措施，或减少由此产生的保护措施的成本。
附图说明
图1示出相关现有技术的装置。
图2对应于具有额外的第三二极管(D3)和第四二极管(D4)的图1。
图3示意性地、简化地示出根据本发明的第二操作状态下的方法。
图4在原则上且粗略简化地示出了时间顺序。
图5示意性地、简化地示出执行该方法的装置以及短路的影响。
具体实施方式
图1
图1示出相关现有技术。由于接地电阻(RGND)的缘故，在电压安全气囊控制装置的接地引线的接地电阻(RGND)两端出现具有接地偏移电压(ΔVGND)的接地偏移。安全气囊控制装置通过第一控制线(AS1)和第二控制线(AS2)控制安全气囊的点火器(SQ)。现在，如果例如在事故中导致在第一控制线(AS1)和车辆接地(GND)之间发生低欧姆短路，则供电电压(Vbat)向安全气囊控制装置中馈入电流。控制装置的内部接地(GNDi)的电位高于车辆接地(GND)的电位，且它们的差异为接地偏移(ΔVGND)。因此，供电电压(Vbat)也因此向安全相关控制装置(ECU)中馈入电流。该馈入电流通过与车辆接地(GND)短路的控制线(AS1、AS2)流向车辆接地。在微集成控制装置的情况下，供电电压线(Vbat)将该电流馈入到控制装置的基板中，在此该电流可导致难以预测的影响。例如，该馈入电流能够切换寄生双极晶体管。第一二极管(D1)和第二二极管(D2)表示ESD保护结构。在此情况下，一旦接地偏移(ΔVGND)超过阈值电压(Schleusenspannung)，它们就会导通。在图1中，电阻RSC1和RSC2表示相应控制线(AS1、AS2)与车辆接地之间的短路电阻。
图2
图2与图1相对应，但不同之处在于当内部接地(GNDi)和车辆接地(GND)之间的电压差大于这些二极管的阈值电压时，第三二极管(D3)和第四二极管(D4)现在接管这些电流。图2属于现有技术。因此，本文不要求保护图4。
图3
图3示意性地、简化地说明根据本发明的方法在第二操作状态下的状况。
由于安全气囊控制装置现在不由操作电压(Vbat)供电，而是由储能装置(C)供电，所以操作电压源不再向安全气囊控制装置中注入电流。至关重要的是，储能装置使用内部接地(GNDi)而不使用车辆接地(GND)。因此，没有电流流过接地电阻(RGND)，于是储能装置(C)两端的电压确定了内部操作电压。在这种情况下，内部接地的电位与车辆接地的电位没有差别，这意味着接地电阻(RGND)两端的电压降(ΔVGND)消失。因此，也没有电流流入车辆接地(GND)。没有寄生电流注入到控制装置的基板中。因此，只要储能装置(C)提供足够的电压，一个点火器的控制线与接地的短路就不会影响其它点火器的其它控制线。因此，该解决方案消除了非必要电流注入IC基板中的安全问题。
图4
图4在原则上且粗略简化地示出了时间序列。控制装置从能耗更高的第一操作状态转变为能耗更低的第二操作状态。在该第二操作状态下，储能装置(C)为控制装置提供能量，因此使电池电流降低。然后，控制装置执行点火或诊断事件。也就是说，在该第二操作状态下，安全气囊控制装置对预期点火的点火器进行点火。作为另一示例，控制装置也可以在该第二操作状态下执行测试，即执行诊断事件。在第二操作状态结束之后，控制装置再次返回到第一操作状态。然后，由于供电电压(Vbat)进行供电，并且由于储能装置(C)不进行供电，因此通过供电电压线(Vbat)来自操作电压源的电池电流随后再次增加。此外，此时供电电压线(Vbat)中的电流通常高于使用储能装置(C)之前的电流。原因在于，供电电压(Vbat)随后再次为通常为电容的储能装置(C)充电。这在临时充电阶段的持续时间内需要额外的充电电流。
图5
图5示出所提出的用于执行所提出的方法的装置。该装置包括车辆的电压源(Vbatsup)。车辆的电压源(Vbatsup)相对于车辆接地(GND)的电位产生供电电压(Vbat)的电位。在图5的示例中，安全相关控制装置(ECU)包括作为其它装置的充电电路(ECUVC)。充电电路从供电电压(Vbat)和安全相关控制装置(ECU)的接地触点获取电能，该接地触点表示安全相关控制装置(ECU)的内部接地。在充电电路(ECUVC)的第一操作状态下，充电电路(ECUVC)将形式例如为电容的储能装置(C)充电到内部供电电压(Vbati)的电位。在图5的示例中，在充电电路(ECUVC)的第一操作状态下，充电电路(ECUVC)还通过内部供电电压(Vbati)向安全相关控制电路(ECU)的控制电路(ECUIC)供电。安全相关控制电路(ECUIC)和充电电路(ECHVC)可以作为集成在半导体晶体上的单片的形式一体地制造。安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)可以通过关断线路(ECUVCL)将充电电路从第一操作状态切换到第二操作状态。在充电电路(ECUVC)的第二操作状态下，充电电路(ECUVC)不对形式例如为电容的储能装置(C)充电。在图5的示例中，在充电电路(ECUVC)的第二操作状态下，充电电路(ECUVC)不向安全相关控制电路(ECU)的控制电路(ECUIC)供电。在第二操作状态下，储能装置(C)为安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)并且在必要时为安全相关控制装置(ECU)的其它装置部件供电。因此，充电电路(ECUIC)的电流消耗以及因此安全相关控制装置(ECU)的电流消耗在第二操作状态下降低。安全相关控制装置(ECU)的内部接地点(GNDi)通过寄生接地电阻(RGND)连接到车辆接地(GND)。这种寄生接地电阻(RGND)通常约为2欧姆。因此，安全相关控制装置(ECU)的电流消耗通过该接地电阻(RGND)上的电流引起接地偏移。接地偏移具有接地偏移电压(ΔVGND)。接地偏移可以不等于0V。因此，在安全相关控制装置(ECU)的连接线与车辆接地(GND)发生短路(SC1、SC2)的情况下，该接地偏移可能导致上述问题。
图5示出作为安全相关控制装置(ECU)的安全气囊控制装置的示例。安全相关控制装置(ECU)通过连接线连接到多个点火器。例如，多个点火器中的一个点火器(SQ)通过第一连接线(AS1)和第二连接线(AS2)连接到安全相关控制装置(ECU)。安全相关控制装置(ECU)评估来自传感器(SO)的信号。在图5的示例中，示例性传感器(SO)经由传感器线路(SOL)连接到安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)。安全相关功能现在由安全相关控制装置(ECU)实现，控制装置(ECU)通过一个或多个传感器(SO)确认安全攸关性事件(例如，事故)。为此，安全相关控制装置(ECU)优选地通过传感器线路(SOL)与传感器通信。例如，这些传感器线路可以是PSI5数据总线或DSI3数据总线等。优选地，安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)通过传感器线路(SOL)与传感器(SO)通信，并评估从传感器(SO)传输的值和/或数据。如果安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)确认这种安全攸关性事件(在此例如为事故)，则安全相关控制装置(ECUIC)执行其安全相关功能。在图5的示例中，该安全相关功能是点火器(SQ)的点火，以展开示例性安全气囊系统的安全气囊。在事故的过程中，现在可能在点火器(SQ)的第一连接线(AS1)与车辆接地(GND)之间发生第一短路(SC1)。而且，在这种事故的过程中，也可能在点火器(SQ)的第二连接线(AS2)与车辆接地(GND)之间发生第二短路(SC2)。此外，在这种事故中，可能在传感器(SO)的传感器连接线(SOL)与车辆接地(GND)之间发生第三短路(SC2)。当然，在这种事故中，安全相关控制装置(ECU)的连接端子与车辆接地(GND)也可能发生具有类似破坏效果的其它短路。因此，图5中的短路(SC1、SC2、SC3)仅是示例性的。因此，为了最小化接地偏移，根据本发明，安全相关控制装置(ECU)或另一上级装置试图最小化如下装置的能耗，这些装置的操作电流经由相同的接地线转移到车辆接地。在图5的情况下，这意味着当安全相关控制装置(ECU)和安全相关控制电路(ECUIC)从第一操作状态转换为第二操作状态时，例如安全相关控制装置(ECU)的安全相关控制电路(ECUIC)通过关断线路(ECUVCL)关闭充电电路。这防止了充电电路(ECUVC)试图向受短路影响的线路馈入电流。然后将产生的电流限制为几毫安，而不是几安。然后，控制装置(ECU)通常仍能够处理这些减小的电流。
附图标记列表
AS1 第一控制线；
AS2 第二控制线；
C 储能装置；
D1 第一二极管；
D2 第二二极管；
D3 第三二极管；
D4 第四二极管；
ECU 车辆的安全相关控制装置，例如安全气囊控制装置；
ECUIC 安全相关控制装置(ECU)的控制电路；
ECUVC 安全相关控制装置(ECU)的充电电路，在本文的意
义上，也可以将该充电电路理解为车辆的其它装置；
ECUVCL关断线路，安全相关控制装置(ECU)的控制电路
(ECUIC)利用该关断线路使其它装置(在此为安全相
关控制装置的充电电路(ECUVC))进入第二操作状
态，在该第二操作状态下，其它装置从车载电气系
统中获取更少的电流，并因此对接地偏移电压
(ΔVGND)的贡献更小。通常，安全相关控制装置
(ECU)的控制电路(ECUIC)通过关断线路完全关闭
其它装置，使得其它装置的随后不再存在的电流消
耗不再对接地偏移电压(ΔVGND)作出贡献；
GND 车辆接地，在此也被称为车辆的另一接地点；
GNDi 内部接地，在此也被称为安全相关控制装置(ECU)的接地触点；
RGND 接地电阻；
RSC1 第一控制线(AS1)与车辆接地之间的短路电阻；
RSC2 第二控制线(AS2)与车辆接地之间的短路电阻；
SC1 例如在发生事故的情况下，示例性点火器(SQ)的第
一连接线(AS1)与车辆接地(GND)之间的第一可能
短路的第一示例性可能故障；
SC2 例如在发生事故的情况下，示例性点火器(SQ)的第
二连接线(AS2)与车辆接地(GND)之间的第二可能
短路的第二示例性可能故障；
SC3 例如在发生事故的情况下，传感器(SO)的传感器连
接线(SOL)与车辆接地(GND)之间的第三可能短路
的第三示例性可能故障；
SO 传感器；
SOL 传感器线路；
SQ 点火器；
Vbat 供电电压；
Vbat1 内部供电电压；
Vbatsup 用于相对于车辆接地(GND)的电位产生供电电压(Vbat)的电位的电压源；
ΔVGND 接地电阻RGND两端的形式为接地偏移电压的接地
偏移。

Claims (8)

1.一种用于操作车辆的安全相关控制装置的方法，特别是用于安全气囊控制装置的方法，
-其中，所述车辆包括其它装置(ECUVC)，并且
-其中，所述安全相关控制装置包括接地触点(GNDi)，并且
-其中，所述车辆包括另一接地点(GND)，并且
-其中，所述安全相关控制装置包括储能装置(C)，并且
-其中，所述其它装置能够具有电流的电流消耗，所述电流能够在所述控制装置的所述接地触点(GNDi)与所述车辆的所述另一接地点(GND)之间导致接地偏移，所述接地偏移具有不等于0V的接地偏移电压(ΔVGND)，并且
-其中，所述控制装置(ECU)接收来自传感器和/或其它系统的信号，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)具有第一操作状态和第二操作状态，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)在所述第一操作状态下的能耗在量值上高于在所述第二操作状态下的能耗，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)能够在所述第一操作状态和所述第二操作状态下执行其安全相关功能，并且
-其中，当所述控制装置(ECU)处于所述第一操作状态时，所述其它装置(ECUVC)具有第一电流消耗，
所述方法包括以下步骤：
-提供储能装置(C)；
-评估来自所述传感器和/或所述其它系统的所述信号；
-根据来自所述传感器和/或所述其它系统的所述信号，确认安全攸关性事件；
-在安全攸关性事件的情况下切换到所述第二操作状态；
-在所述第二操作状态下执行所述安全相关控制装置(ECU)的所述安全相关功能，
其特征在于以下步骤：
-当所述安全相关控制装置(ECU)处于所述第二操作状态时，从所述储能装置(C)向所述安全相关控制装置(ECU)供电，以及
-当所述安全相关控制装置(ECU)处于所述第二操作状态时，将所述其它装置(ECUVC)的所述电流消耗改变为所述其它装置(ECUVC)的第二电流消耗，
-其中，所述第二电流消耗在量值上小于所述第一电流消耗，
-从而所述接地偏移电压(ΔVGND)降低。
2.一种用于操作车辆的安全相关控制装置(ECU)的方法，特别是用于安全气囊控制装置的方法，
-其中，所述控制装置(ECU)包括储能装置(C)，并且
-其中，所述车辆包括具有供电电压线的车载电气系统，并且
-其中，所述供电电压线具有供电电压(Vbat)，并且
-其中，所述控制装置(ECU)接收来自传感器和/或其它系统的信号，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)具有第一操作状态和第二操作状态，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)在所述第一操作状态下的能耗在量值上高于在所述第二操作状态下的能耗，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)能够在所述第一操作状态和所述第二操作状态下执行其安全相关功能，
所述方法包括以下步骤：
-提供所述储能装置(C)；
-评估来自所述传感器和/或所述其它系统的所述信号；
-根据来自所述传感器和/或所述其它系统的所述信号，确认安全攸关性事件；
-在安全攸关性事件的情况下切换到所述第二操作状态；
-在所述第二操作状态下执行所述安全相关控制装置(ECU)的所述安全相关功能，
其特征在于以下步骤：
-在所述第一操作状态下，通过所述供电电压线从所述车辆的所述车载电气系统向所述安全相关控制装置(ECU)供电，并且
-在所述第一操作状态下，通过所述供电电压线从所述车辆的所述车载电气系统对所述储能装置(C)充电，并且
-在所述第二操作状态下，在第一断开中通过断开装置断开处所述安全相关控制装置(ECU)与所述车辆的所述车载电气系统的连接，特别是与所述供电电压线的连接，特别是与所述供电电压(Vbat)的连接，
-其中，所述第一断开相对于相关的所述供电电压线(GND)的电位与所述安全相关控制装置(ECU)的参考电位节点(GNDi)的电位之间的电压差独立地进行，并且
-在所述第二操作状态下，在第二断开中通过断开装置断所述储能装置(C)与所述车辆的所述车载电气系统和所述供电电压线的连接，特别是与所述供电电压(Vbat)的连接，
-其中，所述第二断开相对于相关的所述供电电压线(GND)的电位与所述安全相关控制装置(ECU)的参考电位节点(GNDi)的电位之间的电压差独立地进行，并且
-其中，所述第一断开和所述第二断开能够是同一过程，并且
-当所述安全相关控制装置(ECU)处于所述第二操作状态时，从所述储能装置(C)向所述安全相关控制装置(ECU)供电。
3.一种用于操作车辆的安全相关控制装置(ECU)的方法，特别是用于安全气囊控制装置的方法，
-其中，所述控制装置(ECU)包括储能装置(C)，并且
-其中，所述车辆包括具有供电电压线的车载电气系统，并且
-其中，所述供电电压线具有供电电压(Vbat)，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)具有第一操作状态和第二操作状态，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)在所述安全相关控制装置(ECU)的所述第一操作状态下的能耗在量值上高于在所述安全相关控制装置(ECU)的所述第二操作状态下的能耗，并且
-其中，所述安全相关控制装置(ECU)能够在所述安全相关控制装置(ECU)的所述第一操作状态和所述第二操作状态下执行其安全相关功能，
所述方法包括以下步骤：
-提供储能装置(C)；
-确定安全攸关性测试的必要性；
-将所述安全相关控制装置(ECU)切换到所述安全相关控制装置(ECU)的所述第二操作状态；
-在所述安全相关控制装置(ECU)的所述第二操作状态下，通过所述安全相关控制装置(ECU)进行所述安全相关测试；
-将所述安全相关控制装置(ECU)切换回所述安全相关控制装置(ECU)的所述第一操作状态；
其特征在于以下步骤：
-在所述第一操作状态下，通过所述供电电压线从所述车辆的所述车载电气系统为所述安全相关控制装置(ECU)供应电能，并且
-在所述第一操作状态下，通过所述供电电压线从所述车辆的所述车载电气系统对所述储能装置(C)充电，并且
-在所述第二操作状态下，在第一断开中通过断开装置断开所述安全相关控制装置(ECU)与所述车辆的所述车载电气系统的连接，特别是与所述供电电压线的连接，特别是与所述供电电压(Vbat)的连接，
-其中，所述第一断开相对于相关的所述供电电压线(GND)的电位与所述安全相关控制装置(ECU)的参考电位节点(GNDi)的电位之间的电压差独立地进行，并且
-在所述第二操作状态下，在第二断开中通过断开装置断开所述储能装置(C)与所述车辆的所述车载电气系统和所述供电电压线的连接，
-其中，所述第二断开独立于相关的所述供电电压线(GND)的电位与所述安全相关控制装置(ECU)的参考电位节点(GNDi)的电位之间的电压差独立地进行，并且
-其中，所述第一断开能够与所述第二断开相同，并且
-当所述安全相关控制装置处于所述安全相关控制装置的所述第二操作状态时，从所述储能装置向所述安全相关控制装置供电。
4.根据前述权利要求1至3中任一项或多项所述的用于操作安全相关控制装置的方法，
-其中，所述控制装置具有与所述车辆的至少一个其它系统部件的连接，并且
-其中，所述安全相关控制装置包括接地端子，并且
-其中，所述其它系统部件具有第一操作状态和第二操作状态，并且
-其中，所述其它系统部件在所述第一操作状态下的能耗在量值上高于在所述第二操作状态下的能耗，并且
-其中，所述其它系统部件在所述其它系统部件的所述第一操作状态下的操作导致了所述安全相关控制装置的所述接地端子的电位相对于参考电位的第一额外接地偏移，并且
-其中，所述其它系统部件在所述其它系统部件的所述第二操作状态下的操作导致了所述安全相关控制装置的所述接地端子的电位相对于参考电位的第二额外接地偏移，所述第二额外接地偏移也能够为0V，并且
-其中，所述第一接地偏移的量值大于所述第二接地偏移的量值，并且
-其中，所述安全相关控制装置能够导致所述其它系统部件的操作状态发生改变，
所述方法包括以下步骤：
-通过所述安全相关控制装置(ECU)确认安全攸关性测试的必要性；
-将所述其它系统部件切换到所述其它系统部件的所述第二操作状态；
-通过所述安全相关控制装置进行所述安全相关测试，
-其中，在所述安全相关测试期间，所述其它系统部件处于所述其它系统部件的所述第二操作状态；
-结束所述安全相关测试，并且将所述其它系统部件切换回所述其它系统部件的所述第一操作状态。
5.根据权利要求4所述的用于操作安全相关控制装置的方法，其特征在于，
-上级控制单元提供所述安全相关控制装置与其它系统部件的间接连接。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法同时也能够是根据权利要求2至5所述的方法，其特征在于，
-所述安全相关控制装置(ECU)包括所述安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)，并且
-所述方法包括：在所述控制装置(ECU)的所述第二操作状态下，特别地通过关断线路(ECUVCL)关闭所述其它装置(ECUVC)的电流消耗。
7.根据权利要求1或6所述的方法，其中，所述方法同时也能够是根据权利要求2至5所述的方法，其特征在于，
-所述方法包括：根据所述控制装置(ECU)的操作状态，特别地通过关断线路(ECUVCL)，特别地通过关断线路(ECUVCL)，由所述安全相关控制装置(ECU)或所述安全相关控制装置(ECU)的装置部件，特别地由所述安全相关控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)，来影响所述其它装置(ECUVC)的电流消耗，
-其中，所述其它装置(ECUVC)在所述控制装置(ECU)的所述第一操作状态下的电流消耗大于在所述安全相关控制装置(ECU)的所述第二操作状态下的电流消耗。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，
-所述其它装置是所述安全相关控制装置(ECU)的充电电路(ECUVC)，并且
-所述方法包括：在所述控制装置(ECU)的所述第一操作状态下，通过所述充电电路对所述储能装置(C)充电，并且
-所述方法包括：在所述控制装置(ECU)的所述第一操作状态下，从所述充电电路(ECUVC)向所述控制装置(ECU)的控制电路(ECUIC)供电，并且
-所述方法包括：在所述控制装置(ECU)的所述第二操作状态下，从所述储能装置(C)向所述控制装置(ECU)的所述控制电路(ECUIC)供电。
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