CN116296427A - 基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法 - Google Patents

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CN116296427A CN202211570096.6A CN202211570096A CN116296427A CN 116296427 A CN116296427 A CN 116296427A CN 202211570096 A CN202211570096 A CN 202211570096A CN 116296427 A CN116296427 A CN 116296427A
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Abstract

本发明公开一种基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法，通过干地制动测试、湿地制动测试、制动稳定性测试、制动踏板线性度测试、轻微制动测试，获得相应的指标数据；根据指标数据，计算获得用于评价整车制动性产品力的制动性能总体得分，实现对整车制动性产品力的评价。本发明是一种与中国实际出行工况相符的测试与评分方法，是客观的、可量化的，可以更好的体现在中国消费者实际出行场景下的整车制动性能。

Description

基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法
技术领域
本发明涉及车辆安全性能测试技术领域，特别是涉及一种基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法。
背景技术
在汽车产业逐渐发展的过程中，行车与交通安全问题一直以来都是首要问题。汽车制动性能是汽车安全性能检测的核心指标，具有客观、高效、先进的汽车制动性能评价方法是十分有必要的。
目前对于整车制动性能的评价工况大多数是基于国家标准，国家标准中的工况包括0型试验、I型试验(衰退和恢复试验)、满载失效试验、响应试验、ABS试验(空载、满载)、车轮抱死顺序试验、扭矩轮试验。这些试验的工况都为极限工况，不符合典型的出行工况。这些工况测试为车辆准入的最低标准，并不能完整、准确的体现整车在实际出行工况下的制动性能。
针对中国实际出行工况，为主机厂提供研发过程中的性能验证方法，并为消费者提供直观的整车制动性能的选购参考，创新性的提出一种基于中国实际出行工况的整车制动性产品力测试及评价方法需要亟待解决。
发明内容
本发明的目的是针对现有技术中存在的技术缺陷，而提供一种基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法，主机厂在新产品开发过程中可参考该方法进行性能验证，针对整车的制动性能进行技术升级，以保障消费者的出行安全。
为实现本发明的目的所采用的技术方案是：
一种基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法，通过干地制动测试、湿地制动测试、制动稳定性测试、制动踏板线性度测试、轻微制动测试，获得相应的指标数据；根据指标数据，计算获得用于评价整车制动性产品力的制动性能总体得分，实现对整车制动性产品力的评价；
1.1湿地制动测试
在满载状态下，确认车辆最热的车轴上的行车制动器的平均温度处于65℃-100℃，试验车加速至105km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到100±2km/h时，踩下制动踏板直到ABS系统开始工作或踏板力达到500N，直到车辆停止；记录车速、制动距离、制动踏板力、减速度、车身俯仰角、制动稳定性以及制动过程中出现的异常情况；重复进行5次制动试验；
1.2湿地制动测试
将试验车在启动路段加速至85±2km/h，车辆进入试验路面，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，同时进行紧急制动，激活ABS系统作用于每个车轮，并维持制动直至车辆停止；录试验车辆从80km/h车速降到20km/h车速过程中，车辆行驶的距离；每次试验的前两次试验数据舍去不用，试验车辆至少完成6次有效测试；
1.3制动稳定性测试
试验开始时，车辆的左右车轮分别位于附着系数不同的两种路面上，车辆的纵向中心平面通过高低附着系数路面的交界线；以80km/h的初速度紧急全力制动，轮胎任何部分均不能越过交界线，直到车辆停止，试验过程中允许进行转向盘修正；记录试验过程中的纵向车速和横摆角速度信号；试验车辆左右两侧分别完成3次有效测试；
1.4、制动踏板线性度测试
在轻载状态下，确认车辆最热的车轴上的行车制动器的平均温度处于65℃-100℃，制动助力器处在正常水平；试验车加速至105km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到100±2km/h时，匀速慢速踩下制动踏板直到触发ABS工作，过程要求减速度呈线性变化，且尽可能延长踩踏过程，记录车速、减速度、踏板力、踏板行程、AB工作情况；若踩制动踏板动作过快导致触发ABS工作时车速处于50km/h以上，该次试验无效；试验车辆至少完成3次有效测试。
1.5轻微制动测试
在轻载状态下，试验车加速至65km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到60±2km/h时，快速踩下制动踏板并保持踏板行程不变，制动踏板起跃时间不超过0.2s，直至车辆停止；制动踏板行程选定，应满足在该次试验过程中，车速在50-30km/h范围内平均减速度在1.8-2.2m/s2范围内；记录车速、减速度、踏板行程；试验车辆至少完成3次有效测试；
将测试得到的指标数据分别为一级指标以及二级指标，一级指标为制动距离、制动稳定性、制动踏板线性度、制动响应灵敏度以及制动舒适性；二级指标为干地制动100-0km/h制动距离、湿地制动80-20km/h制动距离、横摆角速度峰值、初期制动踏板力线性度、末期制动踏板力线性度、初期制动踏板行程线性度、轻微制动响应时间、紧急制动响应时间、制动俯仰角以及减速度变化率；
一级指标得分根据二级指标得分及权重计算得出，保留小数点后两位，计算方式如下式所示：
Figure BDA0003987650450000031
式中，j为一级指标内二级指标的序号，ni为第i个一级指标的二级指标数量。Sij、bij分别为序号为i的一级指标内序号为j的二级指标的得分和对应二级指标的权重；
二级指标得分基于客观测试，以试验测得的指标结果结合60分和100分对应的指标限值，通过线性插值方法计算得出，保留小数点后两位，计算结果大于100分时，按100分计算；
制动性能总体得分根据一级指标得分及权重计算得出，保留小数点后一位，计算方法下式所示。
Figure BDA0003987650450000041
式中，S为制动性能的评价总分，i为一级指标序号，Si和ai分别为序号为i的一级指标得分及权重。
所述制动距离、制动稳定性、制动踏板线性度、制动响应灵敏度以及制动舒适性的权重分别30％、10％、20％、20％、20％；制动距离下的干地制动100-0km/h制动距离、湿地制动80-20km/h制动距离的权重分别为70％、30％，制动稳定性下横摆角速度峰值的权重为100％，所述制动踏板线性度下的初期制动踏板力线性度、末期制动踏板力线性度、初期制动踏板行程线性度的权重分别为40％、20％、40％，所述制动响应灵敏度下的轻微制动响应时间、紧急制动响应时间的权重分别为50％、50％，所述制动舒适性下的制动俯仰角、减速度变化率的权重分别60％、40％；
60分对应的指标限值如下：
所述干地制动100-0km/h制动距离、湿地制动80-20km/h制动距离、横摆角速度峰值、初期制动踏板力线性度、末期制动踏板力线性度、初期制动踏板行程线性度、轻微制动响应时间、紧急制动响应时间、制动俯仰角、减速度变化率分别依次对应为45m、35m、10°/s、0.89、0.9、0.8、0.3s、0.25s、2.5°、30％；
100分对应的指标限值如下：
所述干地制动100-0km/h制动距离、湿地制动80-20km/h制动距离、横摆角速度峰值、初期制动踏板力线性度、末期制动踏板力线性度、初期制动踏板行程线性度、轻微制动响应时间、紧急制动响应时间、制动俯仰角、减速度变化率分别依次对应为38m、24m、2°/s、1、1、1、0.12s、0.12s、0.8°、2％。
本发明的测试方法是一种系统的、合理的基于中国实际出行工况的整车制动性产品力测试及评价方法，能有效解决整车制动性的国家标准中所测试的工况内容与中国实际出行工况有所不符的问题。本发明方法是一种与中国实际出行工况相符的测试与评分方法，是客观的、可量化的，可以更好的体现在中国消费者实际出行场景下的整车制动性能。主机厂在新车型开发过程中，可采用本申请中提到的测评工况对开发或验证阶段的工程样车进行整车制动性策略标定及验证测评，达到整车开发目标的定位。
附图说明
图1是本发明的基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法的流程示意图。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本发明作进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
如图1所示，本发明实施例的基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法，：
1、干地制动测试方法
1.1试验条件
1.1.1车辆的质量状态应符合各类试验的相应规定。
1.1.2各类试验应按相应的规定车速进行；如车辆的最高设计车速低于试验规定车速，应以最高设计车速进行试验。
1.1.3试验期间，为达到规定的制动性能而施加在制动控制装置上的力不应超过规定的最大值。
1.1.4试验路面应具有良好的附着性能，试验道路为附着系数约为0.8的高附着系数路面。
1.1.5试验应在风力不致影响试验结果的情况下进行。
1.1.6试验开始时，轮胎应为冷态且处于与车辆静止时车轮实际负载相对应的规定压力。
1.1.7应在车速大于15km/h时未发生车轮抱死、车辆未偏离3.5m宽的试验通道、横摆角小于等于15°且无异常振动的情况下达到规定的性能。
1.2仪器设备
仪器设备的测量范围和最大误差满足表1中的要求。
表1 仪器设备测量范围和最大误差
测量参数 测量范围 测试仪器及记录系统误差
踏板力 0N～1500N 2％
踏板行程 0mm～350mm 0.25％
纵向减速度 -2g～2g ±0.01g
纵向速度 0km/h～200km/h 0.2km/h
车身俯仰角 -15°～15° 0.15°
1.3车辆载荷
车辆试验载荷为满载，即装载至车辆最大设计总质量。
1.4试验方法
1.4.1试验步骤
在满载状态下，确认车辆最热的车轴上的行车制动器的平均温度处于65℃～100℃，试验车加速至105km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到100±2km/h时，快速踩下制动踏板直到ABS系统开始工作或踏板力达到500N，直到车辆停止。记录车速、制动距离、制动踏板力、减速度、车身俯仰角、制动稳定性以及制动过程中出现的异常情况。重复进行5次制动试验。
1.4.2试验状态判断
每次试验过程中，制动控制力不超过最大许用值(≤500N)，车身不应偏出规定的通道时。若试验状态不符合上述规定，则该次试验结果无效，需重新进行。
1.5数据处理与结果表达
1.5.1干地制动100-0km/h制动距离
实际制动距离(S2)应按以下公式校正为干地制动100-0km/h制动距离(S1)：
Figure BDA0003987650450000071
式中：V规定为规定初速度，即100km/h；V实际为实际初速度。
取5次试验结果中制动距离最短的一次作为干地制动100-0km/h制动距离的最终结果。
1.5.2紧急制动响应时间
从踩下制动踏板开始至纵向减速度达到6m/s2所需要的时间。取5次试验结果中紧急制动响应时间的算数平均值作为紧急制动响应时间的最终结果。
1.5.3制动俯仰角
制动过程中，车速在80km/h到20km/h速度范围内车身俯仰角的平均值。取5次试验结果中制动俯仰角的算数平均值作为制动俯仰角的最终结果。
2、湿地制动测试方法
2.1测试条件
2.1.1试验路面的坡度不应大于2％且均匀一致，用3m长的直尺测量时试验路面长度或宽度方向的坡度应不大于6mm。
2.1.2路面所用的材料、铺设年限、腐蚀要一致，路面上不得有松动材料和外来物。
2.1.3路面应采用密集配沥青混合材料，石料最大公称粒径为8mm～13mm。
2.1.4路面砂层按ASTM E965-96进行测试，应为0.7mm±0.3mm。
2.1.5试验路面的湿摩擦特性，应符合以下两者之一：
a)英式摆锤数值(BPN)方法
用摆式测试仪检查时，经用下式(2)、式(3)温度修正公式修正后的BPN平均值应在42～60之间，试验路而每10m长作为一个点，按ASTM E303-93测试BPN，每点重复测试5次，BPN平均值的变异系数不大于10％。
温度修正值＝(-0.0018t2)+0.34t-6.1 (2)
BPN＝BPN(测量值)+温度修正值 (3)
式中：t-测试路面的温度，单位为摄氏度(℃)。
测试路面的BPN不应该随着整个制动距离的变化而改变，以减少测试结果的分散度。摆式测试仪摩擦块胶料配方成分与物理特性应符合相关规定。按ASTM E303-93的要求，当滑块撞击边缘磨损程度达到平面3.2mm或垂直距离1.6mm时，此时已达到最大磨损程度，应更换滑块垫。
b)标准轮胎(SRTT)试验方法
用拖车法，按65km/h的试验速度测得的并用式(4)、式(5)温度修正系数校正后的平均峰值制动系数为0.7±0.1，试验路面选取10m以内的路面，并要求测试时在试验路面上的制动位置偏差在2m以内。
温度修正值＝-0.0035(t-20) (4)
制动系数峰值的平均值(μpeak ave)＝制动系数峰值(测量值)+温度修正值 (5)
式中：t-湿润条件下测试路面的温度，单位为摄氏度(℃)。
2.1.6淋水装置设置在试验路面的侧边或者在专用轮胎试验车(拖车)上。如采用路边淋水，应至少在实验前的0.5h淋水已达到试验路面温度与水的温度平衡。
2.1.7在整个实验过程中要保持淋水状态，从试验路面中间位置测量获取的水膜厚度应控制在1.0mm±0.5mm范围内，且在整个试验循环中水膜厚度应均匀一致，
2.1.8应避免风速过大对湿滑路面的干扰，必要时可采用屏障装置。
2.1.9测试雪地轮胎时的湿路面温度与周围环境的温度值都应为2℃～20℃，测试普通轮胎时应为5℃～35℃。实验过程中湿路面温度变化不应超过10℃。周围环境温度应与湿路面温度相近，其温度差值不应超过10℃。
2.1.10试验前检查车辆轮胎在环境温度下的充气压力，将轮胎胎压调整至车辆满载状态下规定的气压。
2.2仪器设备
2.2.1实验仪器应能够承受灰尘、冲击、振动、100％湿度等环境状态。
2.2.2试验车应装有能满足试验要求的速度和距离传感器。试验车的速度应采用安装五轮仪或者其他非接触式速度测量仪(包括Vbox、雷达、GPS等测量系统)测量。
允许误差如下：
——车速：±1％的车速或0.5km/h，取数值较大者；
——距离：±0.1m
2.2.3试验时，试验车内应显示时间车速与标准车速的差距，以便于驾驶者调整车速。
2.3车辆载荷
车辆试验载荷为满载，即装载至车辆最大设计总质量。
2.4试验方法
将试验车在启动路段加速至85±2km/h，车辆进入试验路面，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，同时进行紧急制动，激活ABS系统作用于每个车轮，并维持制动直至车辆停止。要求每次制动试验都严格控制在同一测试区域，每次试验实际行驶的路面的纵向误差不大于5m，横向误差不大于0.5m。记录试验车辆从80km/h车速降到20km/h车速过程中，车辆行驶的距离。每次试验的前两次试验数据舍去不用，试验车辆至少完成6次有效测试。
2.5数据处理与结果表达
对于任意连续的两组各三次行驶的标准测试轮胎以及试验轮胎的试验数据，如果其平均制动距离的变异系数大于3％，则多有标准测试轮胎和试验轮胎的试验数据作废，需重新试验，平均制动距离变异系数按式(6)计算：
Figure BDA0003987650450000101
式中：C.V.-变异系数，％；S-标准偏差；A-平均制动距离的平均值。
以6次试验结果中湿地制动80-20km/h制动距离的算数平均值作为最终结果。
3、制动稳定性测试方法
3.1试验条件
3.1.1车辆的质量状态应符合各类试验的相应规定。
3.1.2各类试验应按相应的规定车速进行；如车辆的最高设计车速低于试验规定车速，应以最高设计车速进行试验。
3.1.3试验期间，为达到规定的制动性能而施加在制动控制装置上的力不应超过规定的最大值。
3.1.4试验道路为对开路面，高附着系数路面的附着系数kH≥0.5，低附着系数路面与高附着系数路面的附着系数应满足kH/kL≥2的要求。
3.1.5试验应在风力不致影响试验结果的情况下进行。
3.1.6试验开始时，轮胎应为冷态且处于与车辆静止时车轮实际负载相对应的规定压力。
3.1.7应在车速大于15km/h时未发生车轮抱死、车辆未偏离3.5m宽的试验通道、横摆角小于等于15°且无异常振动的情况下达到规定的性能。
3.2仪器设备
仪器设备的测量范围和最大误差满足表2中的要求。
表2 仪器设备测量范围和最大误差
测量参数 测量范围 测试仪器及记录系统误差
纵向速度 0km/h～200km/h 0.2km/h
横摆角速度 -50°/s～50°/s 0.5°/s
3.3车辆载荷
试验载荷状态为轻载状态，即试验车辆整备质量加试验设备和驾驶员及试验员后的总质量。
3.4试验方法
试验开始时，车辆的左右车轮分别位于附着系数不同的(kH、kL)的两种路面上，车辆的纵向中心平面通过高低附着系数路面的交界线。以80km/h的初速度紧急全力制动，轮胎的任何部分均不能越过交界线，直到车辆停止，试验过程中允许进行转向盘修正。记录试验过程中的纵向车速和横摆角速度信号。试验车辆左右两侧分别完成3次有效测试。
3.5数据处理与结果表达
计算横摆角速度峰值：踩下制动踏板后2s内，横摆角速度绝对值的最大值。以6次试验结果的算术平均值作为最终结果。
4、制动踏板线性度测试方法
4.1试验条件
同1.1。
4.2仪器设备
同1.2。
4.3车辆载荷
试验载荷状态为轻载状态，即试验车辆整备质量加试验设备和驾驶员及试验员后的总质量。
4.4试验方法
在轻载状态下，确认车辆最热的车轴上的行车制动器的平均温度处于65℃～100℃，制动助力器处在正常水平。试验车加速至105km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到100±2km/h时，匀速慢速踩下制动踏板直到触发ABS工作，过程要求减速度呈线性变化，且尽可能延长踩踏过程，记录车速、减速度、踏板力、踏板行程、ABS工作情况。如果踩制动踏板动作过快，导致触发ABS工作时车速处于50km/h以上，该次试验无效。试验车辆至少完成3次有效测试。
4.5数据处理与结果表达
4.5.1初期制动踏板力线性度
试验过程中采集的制动踏板力和减速度信号进行截取，选用踏板行程大于5mm至减速度到达4m/s2及范围内的制动踏板力和减速度计算线性度，计算方法如式7所示。
Figure BDA0003987650450000131
式中：R2-线性度；F-制动踏板力(N·m)；A-减速度(m/s2)。
4.5.2末期制动踏板力线性度
试验过程中采集的制动踏板力和减速度信号进行截取，选用减速度在5-8m/s2及范围内的制动踏板力和减速度计算线性度，计算方法如式9所示。
4.5.3初期制动踏板行程线性度
试验过程中采集的制动踏板行程和减速度信号进行截取，选用踏板行程大于5mm至减速度到达4m/s2及范围内的制动踏板行程和减速度计算线性度，计算方法如式8所示。
Figure BDA0003987650450000132
式中：R2—线性度；S-制动踏板行程(mm)；A-减速度(m/s2)。
各有效指标结果的算术平均值作为该指标的最终结果。
5、轻微制动测试方法
5.1试验条件
同1.1。
5.2仪器设备
同1.2。
5.3车辆载荷
试验载荷状态为轻载状态，即试验车辆整备质量加试验设备和驾驶员及试验员后的总质量。
5.4试验方法
在轻载状态下，试验车加速至65km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到60±2km/h时，快速踩下制动踏板并保持踏板行程不变(制动踏板起跃时间不超过0.2s)，直至车辆停止。制动踏板行程选定，应满足在该次试验过程中，车速在50-30km/h范围内平均减速度在1.8-2.2m/s2范围内。记录车速、减速度、踏板行程。试验车辆至少完成3次有效测试。
5.5数据处理与结果表达
5.5.1轻微制动响应时间
计算车速在50-30km/h范围内平均减速度Ax50-30，轻微制动响应时间为从踩下制动踏板开始至减速度达到Ax50-30的90％所需要的时间。
5.5.2减速度变化率
减速度变化率的计算方法如式9所示。
Figure BDA0003987650450000141
式中：K-减速度变化率；Ax50-30-车速在50-30km/h范围内平均减速度(m/s2)Ax10-5-车速在10-5km/h范围内平均减速度(m/s2)。
各有效指标结果的算术平均值作为该指标的最终结果。
6、制动性能评价得分计算方法
二级指标的得分根据客观测试结果，以试验测得的指标结果结合表3中60分和100分对应的指标限值，通过线性插值方法计算得出，保留小数点后两位，计算结果大于100分时，按100分计算。
一级指标得分根据二级指标得分及权重计算得出，保留小数点后两位，计算方式如式10所示。
Figure BDA0003987650450000151
式中，j为一级指标内二级指标的序号，ni为第i个一级指标的二级指标数量。Sij、bij分别为序号为i的一级指标内序号为j的二级指标的得分和对应二级指标的权重。二级指标得分限值参见表3。
表3 二级指标得分限值
Figure BDA0003987650450000152
制动性能总体得分根据一级指标得分及权重计算得出，保留小数点后一位，计算方法如式11所示。
Figure BDA0003987650450000153
式中，S为制动性能的评价总分，i为一级指标序号，Si和ai分别为序号为i的一级指标得分及权重。一级指标和二级指标权重参见表4。
表4 一级指标和二级指标权重
Figure BDA0003987650450000154
Figure BDA0003987650450000161
以上显示和描述了本发明的基本原理和主要特征和本发明的优点，对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明；
因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。
此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (3)

1.基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法，其特征在于，通过干地制动测试、湿地制动测试、制动稳定性测试、制动踏板线性度测试、轻微制动测试，获得相应的指标数据；根据指标数据，计算获得用于评价整车制动性产品力的制动性能总体得分，实现对整车制动性产品力的评价；
1.1湿地制动测试
在满载状态下，确认车辆最热的车轴上的行车制动器的平均温度处于65℃-100℃，试验车加速至105km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到100±2km/h时，踩下制动踏板直到ABS系统开始工作或踏板力达到500N，直到车辆停止；记录车速、制动距离、制动踏板力、减速度、车身俯仰角、制动稳定性以及制动过程中出现的异常情况；重复进行5次制动试验；
1.2湿地制动测试
将试验车在启动路段加速至85±2km/h，车辆进入试验路面，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，同时进行紧急制动，激活ABS系统作用于每个车轮，并维持制动直至车辆停止；录试验车辆从80km/h车速降到20km/h车速过程中，车辆行驶的距离；每次试验的前两次试验数据舍去不用，试验车辆至少完成6次有效测试；
1.3制动稳定性测试
试验开始时，车辆的左右车轮分别位于附着系数不同的两种路面上，车辆的纵向中心平面通过高低附着系数路面的交界线；以80km/h的初速度紧急全力制动，轮胎任何部分均不能越过交界线，直到车辆停止，试验过程中允许进行转向盘修正；记录试验过程中的纵向车速和横摆角速度信号；试验车辆左右两侧分别完成3次有效测试；
1.4、制动踏板线性度测试
在轻载状态下，确认车辆最热的车轴上的行车制动器的平均温度处于65℃-100℃，制动助力器处在正常水平；试验车加速至105km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到100±2km/h时，匀速慢速踩下制动踏板直到触发ABS工作，过程要求减速度呈线性变化，且尽可能延长踩踏过程，记录车速、减速度、踏板力、踏板行程、AB工作情况；若踩制动踏板动作过快导致触发ABS工作时车速处于50km/h以上，该次试验无效；试验车辆至少完成3次有效测试。
1.5轻微制动测试
在轻载状态下，试验车加速至65km/h以上，松开加速踏板，手动变速器车型切换至空挡，自动变速器车型保持在D挡，当车速下降到60±2km/h时，快速踩下制动踏板并保持踏板行程不变，制动踏板起跃时间不超过0.2s，直至车辆停止；制动踏板行程选定，应满足在该次试验过程中，车速在50-30km/h范围内平均减速度在1.8-2.2m/s2范围内；记录车速、减速度、踏板行程；试验车辆至少完成3次有效测试；
将测试得到的指标数据分别为一级指标以及二级指标，一级指标为制动距离、制动稳定性、制动踏板线性度、制动响应灵敏度以及制动舒适性；二级指标为干地制动100-0km/h制动距离、湿地制动80-20km/h制动距离、横摆角速度峰值、初期制动踏板力线性度、末期制动踏板力线性度、初期制动踏板行程线性度、轻微制动响应时间、紧急制动响应时间、制动俯仰角以及减速度变化率；
一级指标得分根据二级指标得分及权重计算得出，保留小数点后两位，计算方式如下式所示：
Figure FDA0003987650440000031
式中，j为一级指标内二级指标的序号，ni为第i个一级指标的二级指标数量。Sij、bij分别为序号为i的一级指标内序号为j的二级指标的得分和对应二级指标的权重；
二级指标得分基于客观测试，以试验测得的指标结果结合60分和100分对应的指标限值，通过线性插值方法计算得出，保留小数点后两位，计算结果大于100分时，按100分计算；
制动性能总体得分根据一级指标得分及权重计算得出，保留小数点后一位，计算方法下式所示。
Figure FDA0003987650440000032
式中，S为制动性能的评价总分，i为一级指标序号，Si和ai分别为序号为i的一级指标得分及权重。
2.根据权利要求1所述基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法，其特征在于，湿地制动测试中，每次制动试验在同一测试区域，每次试验实际行驶的路面的纵向误差不大于5m，横向误差不大于0.5m。
3.根据权利要求2所述基于实际出行工况的整车制动性产品力测试评价方法，其特征在于，所述制动距离、制动稳定性、制动踏板线性度、制动响应灵敏度以及制动舒适性的权重分别30％、10％、20％、20％、20％；制动距离下的干地制动100-0km/h制动距离、湿地制动80-20km/h制动距离的权重分别为70％、30％，制动稳定性下横摆角速度峰值的权重为100％，所述制动踏板线性度下的初期制动踏板力线性度、末期制动踏板力线性度、初期制动踏板行程线性度的权重分别为40％、20％、40％，所述制动响应灵敏度下的轻微制动响应时间、紧急制动响应时间的权重分别为50％、50％，所述制动舒适性下的制动俯仰角、减速度变化率的权重分别60％、40％；
60分对应的指标限值如下：
所述干地制动100-0km/h制动距离、湿地制动80-20km/h制动距离、横摆角速度峰值、初期制动踏板力线性度、末期制动踏板力线性度、初期制动踏板行程线性度、轻微制动响应时间、紧急制动响应时间、制动俯仰角、减速度变化率分别依次对应为45m、35m、10°/s、0.89、0.9、0.8、0.3s、0.25s、2.5°、30％；
100分对应的指标限值如下：
所述干地制动100-0km/h制动距离、湿地制动80-20km/h制动距离、横摆角速度峰值、初期制动踏板力线性度、末期制动踏板力线性度、初期制动踏板行程线性度、轻微制动响应时间、紧急制动响应时间、制动俯仰角、减速度变化率分别依次对应为38m、24m、2°/s、1、1、1、0.12s、0.12s、0.8°、2％。
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