CN116278633A - 多通阀热管理系统及交通工具 - Google Patents

Abstract

本发明公开了多通阀热管理系统及交通工具，包括低温散热器、冷凝器、水暖PTC、暖风芯体和动力电池包均与流道板、多通阀连接形成流经冷却液的回路；多通阀包括最少一个可动阀芯，通过可动阀芯切换多条管路之间的连通或者关闭；多通阀至少包括将多条管路切换至如下状态的可动阀芯：换热器与首尾相连的电机电控冷却装置、低温散热器通过多通阀连接成第一回路；冷凝器、水暖PTC、暖风芯体和动力电池包通过多通阀连接成第二回路；其中，依次连接的冷凝器、水暖PTC、暖风芯体的进出口在与多通阀连接的一端设有两条短路管线；且最少有一条短路管线能够通过阀门关闭。本发明的应用提高了冷却液回路集成度，减少了热管理系统的零部件数量。

Description

多通阀热管理系统及交通工具

技术领域

本发明涉及新能源车热管理技术领域，特别涉及多通阀热管理系统及交通工具。

背景技术

随着燃油价格的不断攀升，新能源车辆的渗透率也在不断提高。伴随着新能源车辆购买热情的高涨，人们对新能源车辆的续航和安全性也日益关注。

传统燃油车的热管理功能单一，系统所涉及的零部件较少，系统功能也比较简单。

而新能源车辆使用电能驱动，乘员舱的冷热需求，电池包的温度平衡，电机电控的降温都需要消耗电能，相比于传统燃油汽车，能量管理的内容增多，系统更为复杂。因此热管理在提高能源利用率，保证整车续航与电池包安全方面就愈发重要。

其中，热管理系统包含制冷剂回路和冷却液回路，其中冷却液回路在新能源热管理系统中扮演了重要角色。

现有的新能源车辆热管理系统仍以分散式为主，乘员舱、电池、电机等功能部件之间主要依靠冷却液换热，并且分别在不同的回路中。为实现不同回路之间的连通，在回路中使用了多个三通、四通阀，通过不同水阀的组合切换实现不同的系统功能。

由于热管理系统的零部件被分散布置在整车的不同位置，通过管路连接，之后再固定到整车上，分散布置，系统集成度低。对整车厂而言物料种类繁多，占用空间庞大，系统控制也复杂，造成能量利用不充分的问题。最终导致热管理系统开发周期长，成本高，整车装配复杂，维护不便。

并且，新能源汽车的电池在低温天气容易受到损伤，因此现有技术中通常需要将电池外接加热包实现电池的加热，这种加热方式通常无法满足电池的热量需求。

因此，在整车热管理系统中，如何提高冷却液回路集成度，减少零部件数量，将分散的热管理系统统筹管理来减少能量浪费并且满足电池的热量需求就成为本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

有鉴于现有技术存在冷却液回路集成度低，结构复杂且电池的热量需求无法满足的问题，本申请提供一种多通阀热管理系统及交通工具。

为实现上述目的，本发明公开了多通阀热管理系统，包括电机电控冷却装置、冷凝器、水暖PTC、暖风芯体和动力电池包。

其中，所述电机电控冷却装置、所述冷凝器、所述水暖PTC、所述暖风芯体和所述动力电池包均通过流道板均与多通阀连接形成回路，用于使冷却液流通；

所述多通阀包括最少一个可动阀芯，通过所述可动阀芯切换多条所述管路之间的连通或者关闭；

所述多通阀至少包括将多条所述管路切换至如下状态的所述可动阀芯：

所述电机电控冷却装置与所述多通阀串接形成电机电控支路；

所述动力电池包与所述多通阀串接形成电池支路；

所述冷凝器、所述水暖PTC、所述暖风芯体与所述多通阀串接形成乘员舱采暖支路；

所述乘员舱采暖支路、所述电机电控支路及电池支路通过所述多通阀相互连通形成回路；

其中，所述乘员舱采暖支路在与所述多通阀连接的一侧包括两条并行的短路管线；

两条所述短路管线中，最少有一条所述短路管线能够通过第一比例三通阀关闭。

本发明的应用通过将提高了冷却液回路集成度，减少了热管理系统的零部件数量，缩小了热管理系统的占用空间，将分散的热管理系统统筹管理来减少能量浪费。

进一步地，本发明通过将电机电控冷却装置、低温散热器先与电池包相连，能够起到将电机电控支路余热回收到电池包的作用，再与乘员舱采暖支路相连，在电机电控余热不能满足电池包热量的需求时，调节第一比例三通阀将乘员舱采暖支路中的部分或全部热量带入电池支路中。

优选的，所述多通阀包括C1接口、C2接口、C3接口、C4接口、C7接口和C8接口；

所述C1接口和所述C2接口分别对接所述乘员舱采暖支路的出口与入口，所述C3接口和所述C4接口分别对接所述电池支路的入口与出口，所述C7接口和所述C8接口分别对应所述电机电控支路的入口与出口；

其中，所述C1接口和所述C7接口相互连通，所述C2接口和所述C4接口相互连通，所述C3接口和所述C8接口相互连通。

优选的，所述多通阀热管理系统还包括换热器，所述换热器与所述多通阀串接形成换热器支路，所述多通阀还包括C5接口及C6接口，所述C5接口和所述C6接口分别对接所述换热器支路的入口与出口，所述C5接口和所述C6接口相互不连通。

优选的，所述C1接口和所述冷凝器之间，在所述冷凝器与两条所述短路管线连接的位置通过设置多个三通的方式实现连接；

所述C2接口和所述暖风芯体之间，在所述暖风芯体与两条所述短路管线连接的位置通过设置多个三通的方式实现连接。

优选的，所述电机电控支路中设置有第二比例三通阀，低温散热器通过所述第二比例三通阀并联于所述电机电控冷却装置的出口侧，使得所述电机电控支路具有旁通作用，通过所述第二比例三通阀分配相应的冷却液的流量。

优选的，所述低温散热器处设有冷凝风扇；

所述冷凝风扇用于辅助散热。

优选的，所述电机电控支路、所述电池支路和所述乘员舱采暖支路均设有冷却液循环水泵。

优选的，所述冷凝器中还设有用于流经制冷剂的回路，流经所述制冷剂的所述回路设有蒸发器，所述暖风芯体与所述蒸发器装在一起，和/或所述暖风芯体处设有鼓风机，和/或流经所述制冷剂的所述回路还设有室外换热器；

在乘员舱采暖支路处于乘员舱采暖或者除湿工况时，热量来自冷凝器，如果热量不足，水暖PTC工作，加热乘员舱采暖支路中的冷却液，满足暖风或除湿的需求；

所述制冷剂将携带的热量通过所述冷凝器输送给所述乘员舱采暖回路的所述冷却液。

所述鼓风机、所述暖风芯体和所述蒸发器设置在乘员舱内；所述鼓风机用于加速通过暖风芯体和所述蒸发器的空气，实现热量交换。

优选的，所述流道板包括多条用于输送冷却液的流道，多条所述流道互相平行设置且一端均与所述多通阀连接，另一端均与相应的所述换热器、所述电机电控冷却装置、所述低温散热器、所述冷凝器、所述水暖PTC、所述暖风芯体或所述动力电池包连接。

本发明还提供一种交通工具，采用上述任意一项所述的多通阀热管理系统。

以下将结合附图对本发明的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本发明的目的、特征和效果。

附图说明

图1示出本发明一实施例的结构视图。

图2示出本发明一实施例中第一比例三通阀比例调节的状态示意图。

图3示出本发明一实施例中第一比例三通阀中V1V3完全打开，而两条短路管线中的一条关闭的状态示意图。

图4示出本发明一实施例中制冷剂的连接结构示意图。

图5示出本发明一实施例中八通阀的接口排列示意图。

图6示出本发明一实施例中八通阀的接口连接方式示意图。

其中，1、换热器；2、电机电控冷却装置；3、低温散热器；4、冷凝器；5、水暖PTC；6、暖风芯体；7、动力电池包；8、冷却液循环水泵；9、蒸发器；10、电机电控支路；11、电池支路；12、乘员舱采暖支路；13、换热器支路；14、室外换热器；15、短路管线；16、第一比例三通阀；17、第二比例三通阀。

具体实施方式

实施例

如图1至图3所示，多通阀热管理系统，包括电机电控冷却装置2、冷凝器4、水暖PTC5、暖风芯体6和动力电池包7。

其中，电机电控冷却装置2、冷凝器4、水暖PTC5、暖风芯体6和动力电池包7均通过流道板均与多通阀连接形成回路，用于使冷却液流通；

多通阀包括最少一个可动阀芯，通过可动阀芯切换多条管路之间的连通或者关闭；

多通阀至少包括将多条管路切换至如下状态的可动阀芯：

电机电控冷却装置2与多通阀串接形成电机电控支路10；

动力电池包7与多通阀串接形成电池支路11；

冷凝器4、水暖PTC5、暖风芯体6与多通阀串接形成乘员舱采暖支路12；

乘员舱采暖支路12、电机电控支路10及电池支路11通过多通阀相互连通形成回路；

其中，乘员舱采暖支路12在与多通阀连接的一侧包括两条并行的短路管线15；

两条短路管线15中，最少有一条短路管线15能够通过第一比例三通阀16关闭。

本发明的应用通过将提高了冷却液回路集成度，减少了热管理系统的零部件数量，将分散的热管理系统统筹管理来减少能量浪费。

进一步地，本发明通过将电机电控冷却装置2与动力电池包7相连，能够起到将电机电控支路10的余热回收到动力电池包7的作用，再与乘员舱采暖支路12相连，在电机电控余热不能满足电池包热量的需求时，通过调节第一比例三通阀16将乘员舱采暖支路12中的部分或全部热量带入电池支路11中。

在某些实施例中，多通阀热管理系统还包括换热器1，换热器1与多通阀串接形成换热器支路13。

换热器1中通常设有流经冷却液的流道以及流经制冷剂的流道，从而换热器1的作用主要为起到为冷却液和制冷剂进行热量交换，在实际应用中，换热器1通常为板式换热器，其英文名称为Chil ler。

本申请中，由于冷却液回路自身能够实现余热回收，无需换热器1起到热量交换的效果，从而换热器1未接入冷却液回路中。但是在其他实施例中，通过设置换热器1以及换热器回路13，能够使其应用于制冷剂回路或其他回路中，从而能够拓展多通阀热管理系统可实现的工况。

需要说明的是，本申请中的制冷剂与冷却液为不同的介质且起到不同的作用。具体地，制冷剂通常指冷媒，其是通过改变自身状态实现主动制冷效果的工作物质；冷却液则通常指水与乙二醇的混合物等，其为被动进行热量交换的介质。

低温散热器3主要起到散热的作用，其英文缩写为LTR；

冷凝器4，在实际应用中通常为间接式冷凝器，其英文名称为I-COND，有四个口，其中两个口用来使冷却液通过，连接于流经冷却液的回路中；另外两个口用来使制冷剂通过，连接于流经制冷剂的回路中。

乘员舱采暖支路12处于制热状态时，流经I-COND的冷却液吸收制冷剂中的热量使其温度升高。

水暖PTC5起到加热冷却液的作用；

冷却液通过暖风芯体6与空气进行换热，鼓风机加速暖风芯体表面的空气流动，达到持续换热的目的。暖风芯体也是散热的作用。

如图1至图3所示，在某些实施例中，一实施例的多通阀为八通阀，包括8个接口，分别为C1至C8。

其中，C1接口和C2接口分别对接乘员舱采暖支路12的出口与入口，C3接口和C4接口分别对接电池支路11的入口与出口，C5接口和C6接口分别对应换热器支路13的入口与出口，C7接口和C8接口分别对应电机电控支路10的入口与出口。

具体地，8个接口相互之间的连接方式为：C1接口和C7接口相互连通，C2接口和C4接口相互连通，C3接口和C8接口相互连通，C5接口和C6接口不连通，从而实现了电机电控支路10、电池支路11、乘员舱采暖支路12的大串联。

在其他实施例中，多通阀的接口数量也可为9个、10个、11个等等，能够实现上述连接方式即可。

在某些实施例中，电机电控支路10中设置有第二比例三通阀17，低温散热器3通过第二比例三通阀17并联于电机电控冷却装置2的出口侧，使得电机电控支路10具有旁通作用，通过第二比例三通阀15分配相应的冷却液的流量。当冷却液流经低温散热器3时，第二比例三通阀17为关闭状态；当冷却液不经过低温散热器3而直接流回多通阀时，第二比例三通阀17为打开状态。

在上述连接状态下，本申请的多通阀热管理系统能够实现2种工况，分别为：

工况1，电池包将电机电控的余热回收，乘员舱与动力电池包7的共同加热；

工况2，电池包将电机电控的余热回收，乘员舱吹风，动力电池包7的加热；

请参考图2，具体地，在工况1中：

工况1中，第一比例三通阀16为比例调节状态，即两条短路管线15均为通路状态；第二比例三通阀17为打开状态，即冷却液不经过低温散热器3。

在回路中，电机电控支路10与电池支路11，乘员舱采暖支路12相互连通，即电机电控冷却装置2通过多通阀与动力电池包7，再与冷凝器4、水暖PTC5、暖风芯体6相互连接形成冷却液回路，冷却液经过电机电控冷却装置2而不经过低温散热器3，将电机电控装置2中的多余热量带出，给动力电池包7进行加热，以实现电机电控的余热回收到动力电池包7的目的。

在电机电控的余热不能满足动力电池包7热量的需求时，可以通过乘员舱采暖支路12给动力电池包7补充热量。乘员舱采暖支路12的热量可以来自冷凝器4的散热，也可以是来自水暖PTC5加热，两种都是通过加热乘员舱采暖支路12中的冷却液，调节第一比例三通阀16将乘员舱采暖支路12中的部分或全部热量带入电池支路11中。

冷凝器4、水暖PTC5、暖风芯体6和动力电池包7通过多通阀相互串联的乘员舱采暖支路12中，冷却液经过两条短路管线15，具体过程如下：

对于带有第一比例三通阀16的短路管线15，流出暖风芯体6的冷却液，一部分经过第一比例三通阀16回到冷凝器4，另一部分经过第一比例三通阀16进入动力电池包7。

对于无第一比例三通阀16的另一短路管线15而言，冷却液从该短路管线15的b处流向a处，再从a处通过多通阀进入动力电池包7，在流过动力电池包7后，再通过多通阀回到b处，进入下一个循环；

通过上述这样在回路中流动的冷却液就可以实现乘员舱与动力电池包7的共同制热。

乘员舱采暖支路12的工作过程分为两种工作状态：

(1)热泵制热状态，在乘员舱采暖支路12中，从压缩机出来的高温高压制冷剂进入冷凝器4，在冷凝器4中，制冷剂侧，制冷剂放热成为中温高压的液态制冷剂流出，冷却液侧，冷却液吸热，温度升高的冷却液流经水暖PTC5后(此时水暖PTC5仅作为管路实现流通，不进行温度调节)，进入暖风芯体6，在鼓风机的作用下，冷却液中的热量通过暖风芯体6释放到乘员舱内，流出暖风芯体的冷却液，经过比例三通阀的V1V2通道回到冷却液循环水泵8中，进入下一个循环；

(2)水暖制热状态，当环境温度下降，热泵制热的效率降低后，需要同时启动水暖PTC5，将乘员舱采暖支路12中的冷却液加热到目标温度，保证乘员舱的采暖要求。

请参考图3，具体地，在工况2中：

工况2中，第一比例三通阀16为关闭状态，即两条短路管线15中仅有一条短路管线15均为通路状态；第二比例三通阀17为打开状态，即冷却液不经过低温散热器，直接流向多通阀。

工况2中在回路中，通过第一比例三通阀16将一条短路管线15关闭；

在此状态下，乘员舱不需要制热，从冷凝器4中获取热量通过冷却液带到暖风芯体6中，暖风芯体6没有风通过，不会进行换热，从暖风芯体6出来的冷却液进入动力电池包7，系统的制热都是用来给动力电池包7加热用。

乘员舱不需要制热的状态下，动力电池包7的加热首先吸收电机电控支路10中的多余热量，当此热量不能满足动力电池包7的加热需求时，可以通过乘员舱采暖支路12给动力电池包7补热。

乘员舱采暖支路12的热量可以来自冷凝器的散热，也可以是来自水暖PTC5加热，两种都是加热乘员舱采暖支路12中的冷却液，而通过暖风芯体6时，乘员舱无暖风需求，不进行换热，从暖风芯体6出来的冷却液进入动力电池包7，乘员舱采暖支路12的制热都是用来给动力电池包7加热用。

在某些实施例中，电机电控支路10、电池支路11和乘员舱采暖支路12中均设有冷却液循环水泵8。

具体地，一个冷却液循环水泵8设置于动力电池包7的入水口侧，其作用是为电池支路11中的冷却液循环提供动力；一个冷却液循环水泵8设置于电机电控冷却装置2的入水口侧，其作用是为电机电控支路10中的冷却液循环提供动力；一个冷却液循环水泵8设置于冷凝器4的入水口侧，其作用是为乘员舱采暖回路12中的冷却液提供动力。

请参考图4，图4示出了本申请某些实施例中制冷剂的循环回路，在某些实施例中，换热器1和冷凝器4之间设有流经制冷剂的回路；

在乘员舱采暖支路12处于乘员舱采暖或者除湿工况时，热泵制热时，乘员舱采暖支路12中的热量来自冷凝器4，如果热量不足，水暖PTC5工作，加热乘员舱采暖支路中的冷却液，满足除湿工况中制热的需求；

制冷剂将携带的热量通过冷凝器4输送给乘员舱采暖支路12的冷却液。

当要通过冷凝器4进行散热，就需要通过室外换热器从环境中进行吸热，实现乘员舱制热。

如图4所示，在某些实施例中，流经制冷剂的支路还设有蒸发器9以及室外换热器14。具体地，蒸发器9位于乘员舱内，室外换热器14位于乘员舱外。图4示出的制冷剂回路能够实现对乘员舱的制热或者制冷。

制冷剂回路对乘员舱制热则通过使冷凝器4升温实现，工作原理为：

室外环境使冷凝器4升温，室外换热器14通过吸收外界环境的温度，通过制冷剂回路将热量传递给冷凝器4。

制冷剂回路对乘员舱制冷则是通过使蒸发器9降温实现，其工作原理为：流经室外换热器14的制冷剂进入蒸发器9中，蒸发器9通过吸收环境中的热量能够使制冷剂吸热气化，蒸发器9位于乘员舱内，从而实现乘员舱的制冷。除湿工况时，需要乘员舱同时制冷和制热；

工况1中，还能够实现交通工具乘员舱的除湿，除湿需要制冷和制热同时开启，制冷原理是：流经蒸发器的制冷剂，通过蒸发器吸收乘员舱内的热量，达到降温的效果。乘员舱通过冷凝器4加热冷却液，再通过暖风芯体给乘员舱散热，通过同时制热和制冷，能够达到除湿的目的。

在实际应用中，交通工具乘员舱的制冷是通过蒸发器9完成，图1至图3中未示出蒸发器9，与流经冷却液的回路无关。

在某些实施例中，暖风芯体6与蒸发器9装在一起并设有鼓风机；

鼓风机、暖风芯体6和蒸发器9设置在乘员舱内；

鼓风机用于加速通过暖风芯体6和蒸发器的空气，实现热量交换。

在某些实施例中，低温散热器3处设有冷凝风扇；

冷凝风扇用于辅助散热。

通过设置鼓风机，增强了交通工具乘员舱内的空气流通，从而在工况1中，还能够实现交通工具乘员舱的除湿。交通工具在工况2中，实现交通工具乘员舱的吹风，交通工具

参考图5，在某些多通阀为八通阀的实施例中，C1接口至C8接口呈九宫格式排列，以节省八通阀所需的空间。对应于九宫格的具体位置，C1接口位于第二行第一列，C2接口位于第三行第一列，C3接口位于第二行第二列，C4接口位于第三行第二列，C5接口位于第三行第三列，C6接口位于第一行第二列，C7接口位于第一行第一列，C8接口位于第二行第三列。第一行第三列的接口可与其他接口相互连通，从而能够拓展八通阀的连接方式。

参考图6，在某些实施例中，C1至C8接口具体的连接方式如图6所示。

在某些实施例中，流道板包括多条用于输送冷却液的流道，多条流道互相平行设置且一端均与多通阀连接，另一端均与相应的换热器1、电机电控冷却装置2、低温散热器3、冷凝器4、水暖PTC5、暖风芯体6或动力电池包7连接。

本发明还提供一种交通工具，采用上述任意一项的多通阀热管理系统。

以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思做出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (10)

1.多通阀热管理系统，包括电机电控冷却装置(2)、冷凝器(4)、水暖PTC(5)、暖风芯体(6)和动力电池包(7)；其特征在于：

所述电机电控冷却装置(2)、所述冷凝器(4)、所述水暖PTC(5)、所述暖风芯体(6)和所述动力电池包(7)均通过流道板与多通阀连接形成回路，用于使冷却液流通；

所述多通阀包括最少一个可动阀芯，通过所述可动阀芯切换多条管路之间的连通或者关闭；

所述多通阀至少包括将多条所述管路切换至如下状态的所述可动阀芯：

所述电机电控冷却装置(2)与所述多通阀串接形成电机电控支路(10)；

所述动力电池包(7)与所述多通阀串接形成电池支路(11)；

所述冷凝器(4)、所述水暖PTC(5)、所述暖风芯体(6)与所述多通阀串接形成乘员舱采暖支路(12)；

所述乘员舱采暖支路(12)、所述电机电控支路(10)及电池支路(11)通过所述多通阀相互连通形成回路；

其中，所述乘员舱采暖支路(12)在与所述多通阀连接的一侧包括两条并行的短路管线(15)；

两条所述短路管线(15)中，最少有一条所述短路管线(15)能够通过第一比例三通阀(16)关闭。

2.根据权利要求1所述的多通阀热管理系统，其特征在于，所述多通阀包括C1接口、C2接口、C3接口、C4接口、C7接口和C8接口；

所述C1接口和所述C2接口分别对接所述乘员舱采暖支路(12)的出口与入口，所述C3接口和所述C4接口分别对接所述电池支路(11)的入口与出口，所述C7接口和所述C8接口分别对应所述电机电控支路(10)的入口与出口；

其中，所述C1接口和所述C7接口相互连通，所述C2接口和所述C4接口相互连通，所述C3接口和所述C8接口相互连通。

3.根据权利要求1或2任一项所述的多通阀热管理系统，其特征在于，所述多通阀热管理系统还包括换热器(1)，所述换热器(1)与所述多通阀串接形成换热器支路(13)，所述多通阀还包括C5接口及C6接口，所述C5和所述C6接口分别对接所述换热器支路(13)的入口与出口，所述C5和所述C6接口相互不连通。

4.根据权利要求2所述的多通阀热管理系统，其特征在于，所述C1接口和所述冷凝器(4)之间，在所述冷凝器(4)与两条所述短路管线(15)连接的位置通过设置多个三通的方式实现连接；

所述C2接口和所述暖风芯体(6)之间，在所述暖风芯体(6)与两条所述短路管线(15)连接的位置通过设置多个三通的方式实现连接。

5.根据权利要求1所述的多通阀热管理系统，其特征在于，所述电机电控支路(10)中设置有第二比例三通阀(17)，低温散热器(3)通过所述第二比例三通阀(17)并联于所述电机电控冷却装置(2)的出口侧，使得所述电机电控支路(10)具有旁通作用，通过所述第二比例三通阀(15)分配相应的冷却液的流量。

6.根据权利要求5所述的多通阀热管理系统，其特征在于，所述低温散热器(3)处设有冷凝风扇；

所述冷凝风扇用于辅助散热。

7.根据权利要求1所述的多通阀热管理系统，其特征在于，所述电机电控支路(10)、所述电池支路(11)和所述乘员舱采暖支路(12)均设有冷却液循环水泵(8)。

8.根据权利要求1所述的多通阀热管理系统，其特征在于，所述冷凝器(4)中还设有用于流经制冷剂的回路，流经所述制冷剂的所述回路设有蒸发器(9)，所述暖风芯体(6)与所述蒸发器(9)装在一起，和/或所述暖风芯体(6)处设有鼓风机，和/或流经所述制冷剂的所述回路还设有室外换热器(14)；

在所述乘员舱采暖支路(12)处于乘员舱采暖或者除湿工况时，热量来自所述冷凝器(4)，如果热量不足，所述水暖PTC(5)工作，加热所述乘员舱采暖支路(12)中的冷却液，满足暖风或除湿的需求；

所述制冷剂将携带的热量通过所述冷凝器(4)输送给所述乘员舱采暖回路(12)的所述冷却液。

所述鼓风机、所述暖风芯体(6)和所述蒸发器(9)设置在乘员舱内；所述鼓风机用于加速通过暖风芯体(6)和所述蒸发器(9)的空气，实现热量交换。

9.根据权利要求1所述的多通阀热管理系统，其特征在于，所述流道板包括多条用于输送冷却液的流道，多条所述流道互相平行设置且一端均与所述多通阀连接，另一端均与相应的所述换热器(1)、所述电机电控冷却装置(2)、所述低温散热器(3)、所述冷凝器(4)、所述水暖PTC(5)所述暖风芯体(6)或所述动力电池包(7)连接。

10.一种交通工具，其特征在于，采用如权利要求1至9中任意一项所述的多通阀热管理系统。

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