CN116215613A - 一种列车站台停车再对位方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种列车站台停车再对位方法，涉及列车跳跃技术领域。本发明中通过预先获取停站列车信息，获取过标距离、防护距离，并结合OC以及后车ATP信息交互，获取能够及时停车并得到锁闭距离，从而实现最短锁闭距离，极大程度上的提高了停站立车向后跳跃再对位的时机。
Description
技术领域
本发明涉及列车跳跃方法技术领域，具体涉及一种列车站台停车再对位方法。
背景技术
在当前城市轨道交通系统中，当列车发生进站停车越过停车标停车的情况时，需要进行列车停车再对位，即列车以低速向后运行一段距离，也可被称作跳跃。在这个过程中，由车载ATP负责列车向后运行中的安全防护。若ATP所需的最小安全防护距离小于列车车尾至进站计轴点的距离时，车载ATP需要向地面ZC申请进入站台区段的前一区段锁闭以满足列车的安全防护距离。此时，若待锁闭区段有车时，区段无法锁闭，则列车也无法进行向后的停车再对位。
发明内容
针对上述存在的技术不足，本发明要解决的技术问题是提供一种列车站台停车再对位方法。
为解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：本发明提供一种列车站台停车再对位方法，其特征在于，包括以下步骤：
确定停站列车的停车信息，停车信息包括：所在站台的停车点位置信息；
结合停车信息获取过标距离S1；
列车根据S1计算出向后跳跃的防护距离S2；
停站列车根据自身位置，计算出与站台区段边界的距离D；
若S2不大于D时，列车不需要向OC申请任何锁闭，停站列车根据目标退行距离S1，控制列车向后移动停车；
若S2大于D时，列车存在后退时移动到后一区段的风险，列车需要向OC申请在后一区段上S3距离的锁闭，S3＝S2-D；
停站列车ATP向目标控制器OC发出后一区段距离为S3的锁闭申请的第一信息；
OC接收到第一信息后对后一区段状态进行判断，
若后一区段无车，则OC将进站区段前S3距离的区段进行锁闭；
若后一区段有车或者有车正在接近，则OC向后车发送能否在锁闭点前停车的第二信息；
后车ATP接收OC发送的第二信息后对列车行驶状态进行判断，
若后车能够在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车保证信息，并将自身的移动授权限制点设为锁闭点；
若后车无法在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车拒绝信息，仍保持正常行驶；
若OC接收到后车发送的停车保证信息，将后一区段上S2距离的区域进行锁闭，同时回复停站列车锁闭点后的区域已锁闭的锁闭信息；
停站列车接收到锁闭信息后，停站列车向后移动停车。
优选地，计算获得后车运行速度下并立即使用制动所能停留的位置A，并对后车制动停车位置A与OC下发的停车保证点B进行对比，
若后车停车位置相较停车保证点位置靠后，即后车能够在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车保证信息，并将自身的移动授权限制点设为锁闭点；
若后车停车位置相较停车保证点位置靠前，后车无法在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车保证拒绝信息，仍保持原有状态正常行驶；
若OC接收到后车发送的停车保证信息，回复停站列车锁闭点前的距离S4已锁闭的锁闭信息，S4为B点至停站列车的距离。
优选地，停站列车接收到锁闭信息后，再次判断OC下发的锁闭距离S4与列车过标位置至站台区段边界距离D的和是否大于列车跳跃所需的防护距离S2，即判断S4+D≥S2，若满足，停站列车依据目标后退距离S1向后移动停车再对位。
本发明的有益效果在于：
1、停站列车跳跃过程中，结合后车行驶状态，有效的保障了停站列车的跳跃安全性；
2、停站列车跳跃时，仅需锁闭一段长度的距离，而无需锁闭整个区段，提升了停站列车的可跳跃的时机。
3、停站列车跳跃时，仅需锁闭一段长度的距离，而无需锁闭整个区段，减少了停站列车跳跃影响后续列车的可能性。
附图说明
图1是用于体现本实施例中各参数的实际含义。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
一种列车站台停车再对位方法，是通过控制停站列车向后跳跃，从而保证站台上的进出口与停站列车上的进出口最大程度上的重合，其具体的步骤包括如下：
首先确定停站列车的停车信息，其中停车信息包括：停站列车的长度、所在站台的长度以及停站列车的具体位置，停车标准为停站列车的中间位置X与站台的中间位置Y重合。
结合停车信息计算获取过标距离S1，过标距离为停站列车中间位置与站台中间位置的距离，故此时应当需要控制停站列车向后跳跃S1，然而由于实际停站列车向后跳跃过程中仍然会受到惯性等其他因素的影响，故需要预留防护距离，根据S1计算的到防护距离为S2，其中S2＝S1+N，N为正常数，此外还能够计算得到停站列车待跳跃方向的一端至站台一端的距离D。
此时控制停站列车跳跃需要判断S2与D之间的大小，
若S2不大于D时，列车不需要向OC申请任何锁闭，停站列车根据目标退行距离S1，控制列车向后移动停车；
若S2大于D时，列车存在后退时移动到后一区段的风险，列车需要向OC申请在后一区段上S3距离的锁闭，S3＝S2-D；
停站列车ATP向目标控制器OC发出后一区段距离为S3的锁闭申请的第一信息；
OC接收到第一信息后对后一区段状态进行判断，
若后一区段无车，则OC将进站区段前S3距离的区段进行锁闭；
若后一区段有车或者有车正在接近，则OC向后车发送能否在锁闭点前停车的第二信息；
后车ATP接收OC发送的第二信息后对列车行驶状态进行判断，
计算获得后车运行速度下并立即使用制动所能停留的位置A，并对后车制动停车位置A与OC下发的停车保证点B进行对比，
若后车停车位置相较停车保证点位置靠后，即后车能够在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车保证信息，并将停车保证点B限制为自身的移动授权限制点；
若后车停车位置相较停车保证点位置靠前，后车无法在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车保证拒绝信息，仍保持原有状态正常行驶；
若OC接收到后车发送的停车保证信息，回复停站列车锁闭点前的距离S4已锁闭的锁闭信息，S4为B点至停站列车的距离。
停站列车接收到锁闭信息后，再次判断OC下发的锁闭距离S4与列车过标位置至站台区段边界距离D的和是否大于列车跳跃所需的防护距离S2，即判断S4+D≥S2，若满足，停站列车依据目标后退距离S1向后移动停车再对位。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (3)
1.一种列车站台停车再对位方法，其特征在于，包括以下步骤：
确定停站列车的停车信息，停车信息包括：所在站台的停车点位置信息；
结合停车信息获取过标距离S1；
列车根据S1计算出向后跳跃的防护距离S2；
停站列车根据自身位置，计算出与站台区段边界的距离D；
若S2不大于D时，列车不需要向OC申请任何锁闭，停站列车根据目标退行距离S1，控制列车向后移动停车；
若S2大于D时，列车存在后退时移动到后一区段的风险，列车需要向OC申请在后一区段上S3距离的锁闭，S3＝S2-D；
停站列车ATP向目标控制器OC发出后一区段距离为S3的锁闭申请的第一信息；
OC接收到第一信息后对后一区段状态进行判断，
若后一区段无车，则OC将进站区段前S3距离的区段进行锁闭；
若后一区段有车或者有车正在接近，则OC向后车发送能否在锁闭点前停车的第二信息；
后车ATP接收OC发送的第二信息后对列车行驶状态进行判断，
若后车能够在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车保证信息，并将自身的移动授权限制点设为锁闭点；
若后车无法在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车拒绝信息，仍保持正常行驶；
若OC接收到后车发送的停车保证信息，将后一区段上S2距离的区域进行锁闭，同时回复停站列车锁闭点后的区域已锁闭的锁闭信息；
停站列车接收到锁闭信息后，停站列车向后移动停车。
2.如权利要求1所述的一种列车站台停车再对位方法，其特征在于，
计算获得后车运行速度下并立即使用制动所能停留的位置A，并对后车制动停车位置A与OC下发的停车保证点B进行对比，
若后车停车位置相较停车保证点位置靠后，即后车能够在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车保证信息，并将自身的移动授权限制点设为锁闭点；
若后车停车位置相较停车保证点位置靠前，后车无法在锁闭点前停车，后车ATP向OC回复停车保证拒绝信息，仍保持原有状态正常行驶；
若OC接收到后车发送的停车保证信息，回复停站列车锁闭点前的距离S4已锁闭的锁闭信息，S4为B点至停站列车的距离。
3.如权利要求1所述的一种列车站台停车再对位方法，其特征在于，
停站列车接收到锁闭信息后，再次判断OC下发的锁闭距离S4与列车过标位置至站台区段边界距离D的和是否大于列车跳跃所需的防护距离S2，即判断S4+D≥S2，若满足，停站列车依据目标后退距离S1向后移动停车再对位。
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