CN116198273A - 一种基于dSPACE的半主动液压悬置控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种基于dSPACE的半主动液压悬置控制方法及系统，所述控制方法具体为：判断车辆的当前状态，所述状态为停车状态或者行驶状态；为停车状态时，若发动机转速为0或者发动机转速大于等于第一转速阈值，控制电磁阀断电；若发动机转速不为0，且小于第一转速阈值，控制电磁阀通电；为行驶状态时，则根据车速和发动机转速，开启或者断开电磁阀。本发明通过检测车速信号、发动机转速信号来对汽车自身半主动液压悬置的阻尼特性进行改变，提高悬置系统的隔振效果，减小动力总成在不同工况下向车架或车身传递的能量。

Description

一种基于dSPACE的半主动液压悬置控制方法及系统
技术领域
本发明涉及车辆的控制技术领域，具体涉及NVH技术。
背景技术
随着科技的进步，人们对汽车的性能要求也越来越高，未来汽车逐渐向着舒适、节能、环保、智能的方向发展。当车辆处于正常行驶过程中，主要会收到来自路面和发动机的激励。发动机作为一个主要的激励振动源，会在驾驶员正常行驶过程中将振动源通过车身和副车架传递到驾驶室，影响到驾驶员和乘客的驾驶体验和乘坐感受。悬置作为车身和车架之间的一种连接机构，可以起到限位、隔振等保护作用，减少发动机传递的振动，并且可以起到车身和动力总成之间的支撑连接作用。广泛应用的有橡胶悬置，液压悬置，空气悬置等。橡胶的阻尼低，故在发动机大幅度振动时，减振效果较差，相比于橡胶悬置，液压悬置在低频时呈现出大阻尼起到减振作用，但是随着发动机频率升高，依旧会出现高频硬化的现象，进而导致减振效果的降低，进而降低乘客的舒适感。
发明内容
本发明的目的之一在于提供一种基于dSPACE的半主动液压悬置控制方法，以解决单一使用橡胶悬置或者液压悬置时，在发动机的振动或者频率变化时，减振效果下降，导致乘客的舒适感降低的问题；目的之二在于提供一种半主动液压悬置控制系统。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：
一种基于dSPACE的半主动液压悬置控制方法，所述控制方法具体为：
判断车辆的当前状态，所述状态为停车状态或者行驶状态；
为停车状态时，若发动机转速为0或者发动机转速大于等于第一转速阈值，控制电磁阀断电；若发动机转速不为0，且小于第一转速阈值，控制电磁阀通电；
为行驶状态时，若车速大于等于车速阈值，则当发动机转速大于第二转速阈值时，控制电磁阀断电；
若车速小于车速阈值，则判断发动机转速是否位于第一预设区间内，若是，则控制电磁阀断电，若否，则发动机转速位于第二预设区间内时，控制电磁阀通电，所述第一预设区间和第二预设区间均为开区间，所述第一预设区间的最大值小于等于第二预设区间的最小值。
根据上述技术手段，当汽车为停车状态时，发动机启动瞬间，转速急剧增大，为低频大振幅振动，控制阀通电使得悬置实现大刚度大阻尼状态，保证启动舒适性；发动机正常运行时，发动机激励为高频小振幅振动，此时悬置内置电磁阀通电，悬置特性为小刚度小阻尼状态，可以起到较好减震降噪功能。
为行驶状态时，通过车速和发动机转速，当车速大于车速阈值且发动机转速大于第二转速阈值转或车速小于车速阈值且发动机转速位于第一转速区间时，根据发动机实际表现，此时为高频小振幅状态，需要电磁阀断电，将悬置状态为小阻尼小刚度；当车速小于车速阈值，发动机转速位于第二预设区间时，发动机实际表现为低频大振幅状态，需要电磁阀通电，悬置状态为大阻尼大刚度。
因此，该技术手段根据发动机的状态变化悬置的阻尼特性，相比于单一的使用橡胶阻尼或者液压悬置，具有更好的减振效果，进而提高乘客的舒适性。
进一步，在判断车辆的当前状态前，检测发动机转速信号以及车速信号的有效性，若两者均有效，则进行车辆的当前状态的判断，否则退出，并持续检测发动机转速信号以及车速信号的有效性。
进一步，在检测发动机转速信号以及车速信号的有效性前，若车辆CAN网络不正常或者车辆的电源模块为关闭状态，则退出，并持续检测CAN网络和车辆的电源模块的状态；若车辆CAN网络正常且车辆的电源模块为开启状态，则进行发动机转速信号以及车速信号的有效性检测。
进一步，在控制电磁阀通电或者断电后，继续判断车辆的当前状态。
进一步，所述第一预设区间的两个区间边界值分别为第一转速阈值和第三转速阈值，所述第三转速阈值大于第一转速阈值，所述第三转速阈值小于第二转速阈值。
进一步，所述第二预设区间的两个区间边界值分别为第三转速阈值和第二转速阈值。
一种基于上述的控制方法的基于dSPACE的半主动液压悬置控制系统，包括：车辆状态判断模块，配置为判断车辆的当前状态，所述状态为停车状态或者行驶状态；
使能判断模块，配置为接收所述车辆判断模块的信息，并基于发动机转速以及车速，发出相应的信号，具体的：
为停车状态时，若发动机转速为0或者发动机转速大于等于第一转速阈值，控制电磁阀断电；若发动机转速不为0，且小于第一转速阈值，发出电磁阀通电信号；
为行驶状态时，若车速大于等于车速阈值，则当发动机转速大于第二转速阈值时，发出电磁阀断电信号；
若车速小于车速阈值，则判断发动机转速是否位于第一预设区间内，若是，则发出电磁阀断电信号，若否，则发动机转速位于第二预设区间内时，发出电磁阀通电信号，所述第一预设区间和第二预设区间均为开区间，所述第一预设区间的最大值小于等于第二预设区间的最小值；
使能执行模块，配置为当接收到所述电磁阀通电信号时，控制电磁阀通电；当接收到所述电磁阀断电信号时，控制电磁阀断电。
进一步，还包括信号判断模块，配置为在判断车辆当前状态前，检测发动机转速信号以及车速信号是否有效，若两者均有效，则激活所述使能判断模块，否则不激活使能判断模块，并持续检测发动机转速信号和车速信号的有效性。
进一步，还包括网络及电源判断模块，配置为在检测发动机转速信号以及车速信号是否有效前，若车辆CAN网络不正常或者车辆的电源模块为关闭状态，则不激活所述信号判断模块，并持续监测车辆CAN网络和车辆的电源模块的状态，若车辆CAN网络正常且车辆的电源模块为开启状态，则激活所述信号判断模块。
进一步，所述使能判断模块为dSPACE。
本发明的有益效果：
本发明通过检测车速信号、发动机转速信号来对汽车自身半主动液压悬置的阻尼特性进行改变，提高悬置系统的隔振效果，减小动力总成在不同工况下向车架或车身传递的能量，提高了乘客的舒适性。
附图说明
图1为本发明实施例1的流程图；
图2为本发明实施例2的结构图。
其中，1-车辆状态判断模块；2-使能判断模块；3-使能执行模块；4-信号判断模块；5-网络及电源判断模块。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本发明技术方案的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
实施例1
本实施例提出了一种基于dSPACE的半主动液压悬置控制方法，如图1所示，方法具体为：
S0：获取车辆CAN网络信号以及电源模块的信号，若车辆CAN网络不正常或者车辆的电源模块为关闭状态，则退出，即不进行半主动液压悬置的控制，并持续监测车辆CAN网络和车辆的电源模块的状态，若车辆CAN网络正常且车辆的电源模块为开启状态，则进行S1。电源模块，主要功能为车辆各系统，使之能够正常接收整车信号以及模拟电压输出信号。
S1：检测发动机转速信号以及车速信号是否有效，若两者均有效，则进行S2，否则退出，即不进行半主动液压悬置的控制，同时持续监测发动机转速信号以及车速信号的有效性。
S2：根据车速信号，判断车辆的当前状态，状态为停车状态或者行驶状态，即车速为0时，车辆为停车状态，大于0时为行驶状态。
S3：为停车状态时，若发动机转速为0或者发动机转速大于等于750，则控制电磁阀断电，使得悬置实现小刚度小阻尼的状态；若发动机转速不为0，且发动机转速小于750，控制电磁阀通电，使得悬置实现大刚度大阻尼的状态。因为，发动机启动瞬间，转速急剧增大，为低频大振幅振动，控制阀通电使得悬置实现大刚度大阻尼状态，保证启动舒适性；发动机正常运行时，发动机激励为高频小振幅振动，此时悬置内置电磁阀通电，悬置特性为小刚度小阻尼状态，可以起到较好减震降噪功能。发动机转速门限值可根据发动机NVH特性进行标定及调整。
对于低频大振幅振动，体现大刚度大阻尼，保证行车减振舒适性，对于高频小振幅振动，体现小刚度小阻尼，在怠速工况下可以保证较好减震降噪功能。
为行驶状态时，若车速大于等于5，则当发动机转速大于4000时，控制电磁阀断电；
若车速小于5，则判断发动机转速是否位于（750,1000）的范围内，若是，则控制电磁阀断电，若否，则发动机转速位于（1000,4000）内时，控制电磁阀通电。
当车速大于5且发动机转速大于4000转或车速小于5且发动机转速位于750到1000时，根据发动机实际表现，此时为高频小振幅状态，需要电磁阀断电，将悬置状态为小阻尼小刚度；当车速小于5，发动机转速大于1000时，发动机实际表现为低频大振幅状态，需要电磁阀通电，悬置状态为大阻尼大刚度。
本实施例中的发动机转速和车速为可标定值，根据实际道路工况进行标定以及不同路况采用不同参数适配。
S4：重复进行S2。
实施例2
本实施例提出了一种基于dSPACE的半主动液压悬置控制系统，如图2所示，包括车辆状态判断模块1、使能判断模块2、使能执行模块3、信号判断模块4和网络及电源判断模块5。其中：
车辆状态判断模块1配置为判断车辆的当前状态，所述状态为停车状态或者行驶状态；
使能判断模块2，为dSPACE，配置为接收所述车辆判断模块的信息，并基于发动机转速以及车速，发出相应的信号，具体的：
为停车状态时，若发动机转速为0或者发动机转速大于等于第一转速阈值，控制电磁阀断电；若发动机转速不为0，且小于第一转速阈值，发出电磁阀通电信号；
为行驶状态时，若车速大于等于车速阈值，则当发动机转速大于第二转速阈值时，发出电磁阀断电信号；
若车速小于车速阈值，则判断发动机转速是否位于第一预设区间内，若是，则发出电磁阀断电信号，若否，则发动机转速位于第二预设区间内时，发出电磁阀通电信号，所述第一预设区间和第二预设区间均为开区间，所述第一预设区间的最大值小于等于第二预设区间的最小值；
使能执行模块3配置为当接收到所述电磁阀通电信号时，控制电磁阀通电；当接收到所述电磁阀断电信号时，控制电磁阀断电。
信号判断模块4配置为在判断车辆当前状态前，检测发动机转速信号以及车速信号是否有效，若两者均有效，则激活使能判断模块3，否则不激活使能判断模块3，并持续检测发动机转速信号和车速信号的有效性。
网络及电源判断模块5配置为在检测发动机转速信号以及车速信号是否有效前，若车辆CAN网络不正常或者车辆的电源模块为关闭状态，则不激活信号判断模块4，并持续监测车辆CAN网络和车辆的电源模块的状态，若车辆CAN网络正常且车辆的电源模块为开启状态，则激活信号判断模块4。
本实施例中，基于dSPACE的半主动液压悬置控制系统是整车CAN网络控制器系统的一部分，
dSPACE是一套功能强大的软硬件仿真平台，拥有丰富的I/O支持，可基于Matlab/Simulink进行代码下载以及集成嵌入式开发。
基于dSPACE开发的半主动液压悬置控制器，可在整车上读取CAN总线上不同整车控制器的信号，通过dSPACE来直接控制半主动液压悬置电磁阀的开闭，实现半主动液压悬置阻尼特性的切换，从而实现不同振动特性下的行车舒适性。
以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于dSPACE的半主动液压悬置控制方法，其特征在于：所述控制方法具体为：
判断车辆的当前状态，所述状态为停车状态或者行驶状态；
为停车状态时，若发动机转速为0或者发动机转速大于等于第一转速阈值，控制电磁阀断电；若发动机转速不为0，且小于第一转速阈值，控制电磁阀通电；
为行驶状态时，若车速大于等于车速阈值，则当发动机转速大于第二转速阈值时，控制电磁阀断电；
若车速小于车速阈值，则判断发动机转速是否位于第一预设区间内，若是，则控制电磁阀断电，若否，则发动机转速位于第二预设区间内时，控制电磁阀通电，所述第一预设区间和第二预设区间均为开区间，所述第一预设区间的最大值小于等于第二预设区间的最小值。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于：在判断车辆的当前状态前，检测发动机转速信号以及车速信号的有效性，若两者均有效，则进行车辆的当前状态的判断，否则退出，并持续检测发动机转速信号以及车速信号的有效性。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于：在检测发动机转速信号以及车速信号的有效性前，若车辆CAN网络不正常或者车辆的电源模块为关闭状态，则退出，并持续检测CAN网络和车辆的电源模块的状态；若车辆CAN网络正常且车辆的电源模块为开启状态，则进行发动机转速信号以及车速信号的有效性检测。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于：在控制电磁阀通电或者断电后，继续判断车辆的当前状态。
5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于：所述第一预设区间的两个区间边界值分别为第一转速阈值和第三转速阈值，所述第三转速阈值大于第一转速阈值，所述第三转速阈值小于第二转速阈值。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于：所述第二预设区间的两个区间边界值分别为第三转速阈值和第二转速阈值。
7.一种基于权利要求1-6任一所述的控制方法的半主动液压悬置控制系统，其特征在于：包括：车辆状态判断模块，配置为判断车辆的当前状态，所述状态为停车状态或者行驶状态；
使能判断模块，配置为接收所述车辆判断模块的信息，并基于发动机转速以及车速，发出相应的信号，具体的：
为停车状态时，若发动机转速为0或者发动机转速大于等于第一转速阈值，控制电磁阀断电；若发动机转速不为0，且小于第一转速阈值，发出电磁阀通电信号；
为行驶状态时，若车速大于等于车速阈值，则当发动机转速大于第二转速阈值时，发出电磁阀断电信号；
若车速小于车速阈值，则判断发动机转速是否位于第一预设区间内，若是，则发出电磁阀断电信号，若否，则发动机转速位于第二预设区间内时，发出电磁阀通电信号，所述第一预设区间和第二预设区间均为开区间，所述第一预设区间的最大值小于等于第二预设区间的最小值；
使能执行模块，配置为当接收到所述电磁阀通电信号时，控制电磁阀通电；当接收到所述电磁阀断电信号时，控制电磁阀断电。
8.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于：还包括信号判断模块，配置为在判断车辆当前状态前，检测发动机转速信号以及车速信号是否有效，若两者均有效，则激活所述使能判断模块，否则不激活使能判断模块，并持续检测发动机转速信号和车速信号的有效性。
9.根据权利要求8所述的控制系统，其特征在于：还包括网络及电源判断模块，配置为在检测发动机转速信号以及车速信号是否有效前，若车辆CAN网络不正常或者车辆的电源模块为关闭状态，则不激活所述信号判断模块，并持续监测车辆CAN网络和车辆的电源模块的状态，若车辆CAN网络正常且车辆的电源模块为开启状态，则激活所述信号判断模块。
10.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于：所述使能判断模块为dSPACE。
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