CN116179827A - 尖轨热处理工艺和道岔 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种尖轨热处理工艺和道岔，涉及道岔制造技术领域，包括如下步骤：步骤s100、对完成锻压的加长跟端进行正火热处理；步骤s200、在加热源与尖轨保持相对静止的条件下，预热连接原轨段与已完成正火热处理的加长跟端的连接区域，且预热过程中连接区域的温度T0小于淬火温度临界值T1；步骤s300、沿加长跟端的延伸方向，在加热源与尖轨产生相对运动的条件下，从连接区域向加长跟端远离原轨段的端部对尖轨进行欠速淬火热处理。该热处理工艺制备的内部金相组织合理，软区宽度小，使用寿命长，列车运行时平稳可靠。

Description

尖轨热处理工艺和道岔

技术领域

本发明涉及道岔制造技术领域，具体而言，涉及一种尖轨热处理工艺和道岔。

背景技术

无缝线路由于结构整体性较强，具有轨道平稳性高及旅客舒适性高等优点，被广泛应用于干线铁路、提速铁路和高速铁路中。道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。尖轨是道岔中关键部件，作用是引导车轮进入正线或侧线方向。目前，国内高速、提速和大多数普速铁路道岔尖轨均采用AT钢轨制造，为与线路导轨连接，通常将尖轨跟端锻压成标准轨型。传统意义的尖轨跟端锻压段包括相连的过渡段(为60AT断面向60kg/m标准轨断面过渡的区域)和成型段(标准轨断面区域)。道岔服役过程中，由于列车对尖轨的冲击力和磨耗都比较严重，其寿命明显低于相邻导轨，更换频次也远大于相邻导轨。现有技术中，尖轨更换主要包括以下5种方法：焊缝移位更换、插入短轨更换、与导轨一起全部更换、尖轨跟端移位更换和尖轨加长跟端应用。由于锻压跟端原材、过渡段、成型段各部位轨头宽、轨腰厚、轨高等各型位尺寸不均匀，前4种尖轨更换方法或存在增加垫板种类，或存在增加焊缝、增加焊接次数导致更换成本高，或焊缝不居中使轨件受力条件变得恶劣等缺点，而采用加长跟端尖轨形式，即尖轨跟端成型段长度相比一般的尖轨跟端长一个岔枕间距(例如，一般尖轨跟端成型段长度约为450mm，加长跟端尖轨成型段长度约为1050mm)，如此，在尖轨更换时，只需要将跟端锯切掉一个岔枕间距的长度，而后将剩余尖轨与相临导轨焊接即可，相应的垫板等零件均不发生变化，具有简单、便捷的特点，适用于现场应急救援，受到各路局的大力欢迎。

在线热处理AT钢轨是钢厂利用轧制余热及加速冷却的方法得到的，强度比普通热轧空冷的AT钢轨高，所以在线热处理AT钢轨被广泛应用于道岔尖轨制作中。此外，由于尖轨跟端断面的复杂性，需要高温加热多次并经多模多次压制，导致跟端锻压段的晶粒粗大从而使韧性大幅下降，需要进行热处理恢复其韧性。

经发明人研究发现，现有技术的采用在线热处理钢轨制造的尖轨跟端存在如下缺点：

尖轨跟端软区宽度和内部金相组织两个指标无法兼顾，二者无法同时达标。较宽的软区宽度会导致尖轨服役时在车轮的碾压下产生低塌，影响列车运行的平稳性；轨件内部若出现硬脆相马氏体组织，在列车的疲劳载荷下出现裂纹源严重影响列车的安全运行。

发明内容

本发明的目的在于提供一种尖轨热处理工艺和道岔，其不仅能够减小尖轨跟端存在的软区的范围，同时还能够抑制轨件内部马氏体组织，使轨件内部金相组织满足要求，提高道岔安全性。

本发明的实施例是这样实现的：

第一方面，本发明提供一种尖轨热处理工艺，尖轨包括相连的原轨段和加长跟端，包括如下步骤：

步骤s100、对完成锻压的加长跟端进行正火热处理；

步骤s200、在加热源与尖轨保持相对静止的条件下，预热连接原轨段与已完成正火热处理的加长跟端的连接区域，且预热过程中连接区域的温度T0小于淬火温度临界值T1；

步骤s300、沿加长跟端的延伸方向，在加热源与尖轨产生相对运动的条件下，从所述连接区域向加长跟端远离原轨段的端部对尖轨进行欠速淬火热处理。

在可选的实施方式中，在所述步骤s100中，先确定锻压过程中位于原轨段上且连接加长跟端的第一热影响区域，而后同时对所述第一热影响区域和加长跟端进行正火热处理。

在可选的实施方式中，在所述步骤s200中，在预热原轨段与已完成正火热处理的加长跟端的连接区域的步骤之前，确定正火热处理过程中位于原轨段上且连接第一热影响区域的第二热影响区域，而后预热第一热影响区域、第二热影响区域和连接区域。

在可选的实施方式中，在所述步骤s200中，所述连接区域的确定方法包括：以原轨段和加长跟端的界线为基准线，在原轨段上确定与所述基准线距离为L1的第一边界线，在加长跟端上确定与所述基准线距离为L2的第二边界线，所述第一边界线和第二边界线分布于基准线的两侧且二者之间的区域为连接区域；

其中，L1和L2中的至少一个的数值不为零。

在可选的实施方式中，在所述步骤s200中，所述加热源包括加热感应器，所述加热感应器具有加热空间，所述加热空间具有相对的第一侧和第二侧，所述加热空间的第一侧具有结构间距，所述加热空间用于容纳尖轨，且所述第一侧和第二侧分布在尖轨的宽度方向上的两侧，利用所述加热感应器预热所述连接区域。

在可选的实施方式中，在所述步骤s300中，采用分段式欠速淬火热处理，先使加热感应器与加长跟端以速度V1产生相对运动并进行第一段欠速淬火，当所述加热感应器的靠近所述原轨段的加热空间经过预热过程中尖轨上的与所述结构间距对应的区域后，再使加热感应器与加长跟端以速度V2产生相对运动并进行第二段欠速淬火；其中，V1小于V2。

在可选的实施方式中，在所述第一段欠速淬火或第二段欠速淬火工艺过程中，固定所述尖轨并使加热感应器相对于尖轨在尖轨的延伸方向上运动。

在可选的实施方式中，在所述第一段欠速淬火或第二段欠速淬火工艺过程中，当所述尖轨的轨顶温度大于或等于淬火温度临界值T1时，采用喷风冷却。

在可选的实施方式中，在所述步骤s100中，当所述加长跟端完成正火热处理后在温度为(10℃-50℃)的环境下空冷。

第二方面，本发明提供一种道岔，所述道岔包括：

导轨和采用前述实施方式中任一项所述的尖轨热处理工艺制备的尖轨，所述尖轨与所述导轨连接。

本发明实施例的有益效果是：

综上所述，本实施例提供的尖轨热处理工艺，先对完成锻压的加长跟端进行正火热处理，然后对连接加长跟端与原轨段的连接区域进行原位预热，所谓原位预热，是指在预热过程中，加热源与尖轨在尖轨的延伸方向上的相对位置保持不变，加热源与尖轨保持相对静止。在预热完成后，再对尖轨沿从连接区域向加长跟端的端部的方向进行欠速淬火热处理。在原位预热的过程中，保持加热源与尖轨相对静止，加长跟端开始被加热的部位的温度逐渐上升，预热的温度不高于淬火温度临界值，也就是说，在预热过程中，加长跟端不会进入欠速淬火阶段，如此，由于在欠速淬火前进行了原位预热，使得原轨段与加长跟端相连的连接区域温度升高，设定连接区域的预热后的温度与淬火温度临界值之间的温差为△t1，设定连接区域的未经过预热的温度与淬火温度临界值之间的温差为△t2，且△t1＜△t2，以连接区域作为起始位置逐渐向加长跟端的端部进行欠速淬火时，由于连接区域预热后温差小，能够有效改善在欠速淬火过程中由于与连接区域连接的原轨段温度低出现的冷铁吸热作用导致连接区域冷却速度过快、出现马氏体异常组织的问题，使得在欠速淬火过程中连接区域不出现马氏体组织，安全性高。同时，由于连接区域经过欠速淬火热处理，使得连接区域的软区宽度小，也即连接区域在尖轨的延伸方向上出现的软区的宽度满足标准要求，有效解决轨件服役过程中的因顶面低塌导致的列车运行平稳性差的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例的尖轨的结构示意图；

图2为本发明实施例的加热源的一视角的结构示意图；

图3为本发明实施例的加热源的另一视角的结构示意图；

图4为本发明实施例的尖轨热处理工艺制备的尖轨的轨顶硬度分布图；

图5为本发明实施例的尖轨热处理工艺制备的热处理起始部位的金相组织图；

图6为现有技术的热处理起始部位的金相组织图；

图7为现有技术的热处理工艺制备的尖轨的轨顶硬度分布图。

图标:

100-尖轨；101-基准线；110-原轨段；120-加长跟端；130-连接区域；140-第一热影响区；150-第二热影响区；200-加热源；210-金属框架；211-前凸耳；212-后凸耳；213-第二凸耳；214-结构间距。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

目前，尖轨100加长跟端120热处理的方式主要有两种，一种是正火+欠速淬火，另一种是跟端整体热处理。

其中，采用正火+欠速淬火的热处理工艺，对跟端锻压段采用箱式炉或中频感应炉加热后空冷，进行正火处理，提高跟端锻压段韧性；然后利用轨头热处理设备对跟端锻压段进行局部连续热处理，恢复强度提高硬度，但这种热处理方式存在至少两个方面的问题，一方面，采用轨头热处理设备对跟端进行局部连续热处理时，停止部位的热处理区域与未热处理区域存在多个软区，且软区宽度较大，在150-200mm之间，不能满足现行铁路标准的软区宽度小于50mm的标准要求，且软区在服役时会在车轮的碾压下产生低塌，影响列车运行的平稳性。另一方面，连续热处理区域与未热处理区域交界处，由于冷铁的吸热作用出现马氏体组织，该组织属于硬脆相，存在于轨件内部会严重影响列车的安全运行。

而跟端整体热处理工艺，采用全断面感应加热装置对跟端锻压段进行感应热处理，然后迅速移位使用高压空气对跟端进行喷风冷却。此方案生产锻压跟端的性能通过大量实验可以满足标准要求，但是由于设备成本较高，且常规跟端成型段长度为450mm，加长跟端120的成型段的长度为1050mm，两种跟端对加热炉及冷却装置设备能力的要求有很大区别，不能包容。

鉴于此，设计者提供了一种尖轨100热处理工艺，使得尖轨100加长跟端120的轨顶软区宽度及内部金相组织均满足标准要求，服役时间长，列车行驶平稳性高，安全性高。

需要说明的是，尖轨100包括相连的原轨段110和加长跟端120，且原轨段110与加长跟端120为一体式结构。

请结合图1-图3，本实施例中，尖轨100热处理工艺包括如下步骤：

步骤s100、对完成锻压的加长跟端120进行正火热处理。在锻压过程中，需要对尖轨100的加长跟端120进行加热，加长跟端120与原轨段110的连接位置处虽然未直接进行加热，但是由于热传导的原因，使得原轨段110与加长跟端120连接的部分位置也被加热，该部分可以称作第一热影响区140。在进行正火热处理时，将加长跟端120以及第一热影响区140域均置于箱式电阻炉中，从而减小热影响区对工件热处理的影响。在正火过程中，根据轨件材质的不同，加热温度控制在850-900℃，保温50min-60min，然后将轨件从电阻炉中移出后空冷。同时，在空冷过程中，保证环境温度在10-50℃之间。

步骤s200、在加热源200与尖轨100保持相对静止的条件下，预热连接原轨段110与已完成正火热处理的加长跟端120的连接区域130，且预热过程中连接区域130的温度T0小于淬火温度临界值T1，同时，预热的温度不低于400℃且不高于500℃，既提高预热效率，也避免预热温度过低对轨件造成不良影响。在预热过程中，保证加热源200与尖轨100相对静止，如此，该预热步骤也可以称作原位预热。原位预热前，先以原轨段110与加长跟端120的界线为基准线101，并且在原轨段110上确定距离基准线101距离为L1的第一边界线，在加长跟端120上确定与基准线101距离为L2的第二边界线，第一边界线和第二边界线分布于基准线101的两侧且二者之间的区域为连接区域130。需要说明的是，L1和L2二者中的至少一个的数值不为零，本实施例中，以L1＝0，L2不为零为例进行距离说明，如此，第一热影响区140与连接区域130相连且分别位于基准线101的两侧。在确定连接区域130后，利用加热源200对连接区域130和第一热影响区140同时进行原位预热，且原位预热过程中尖轨100被加热的部位的温度小于淬火温度临界值，也即原位预热过程中不会进入欠速淬火阶段。例如，本实施例中，在原位预热阶段，采用分步预热，先使加热源200的功率设置在35-40kW加热50-70s，然后使加热源200的功率设置在70-75kW加热35-45s，且在尖轨100的轨顶温度达到450-500℃后再进入欠速淬火阶段。

可选的，由于正火热处理过程中，对尖轨100的部分位置进行加热，也即对尖轨100上对应于第一热影响区140和加长跟端120同时进行加热，原轨段110上与第一热影响区140相连的部分区域在热传导的作用下被加热，设定，原轨段110上在热传导作用下被影响的区域为第二热影响区150，第一热影响区140与第二热影响区150相连。原位预热时，连接区域130、第一热影响区140和第二热影响同时进行加热，尽可能减小热影响区对于尖轨100热处理效果的影响，提高尖轨100的热处理质量。

步骤s300、沿加长跟端120的延伸方向，也即图1中的标记有X的箭头所指方向，在加热源200与尖轨100产生相对运动的条件下，从连接区域130向加长跟端120远离原轨段110的端部对尖轨100进行欠速淬火热处理。本实施例中，为了便于描述，第一热影响区140、第二热影响区150和连接区域130合称为待预热区，由于在欠速淬火前，先对尖轨100的与待预热区相应的部位进行了原位预热，提高了待预热区的温度，设定尖轨100上经过原位预热的待预热区的温度与淬火温度临界值之间的温差为△t1，设定尖轨100上未经过原位预热的待预热区的温度与淬火温度临界值之间的温差为△t2，且△t1＜△t2，以待预热区作为起始位置逐渐向加长跟端120的端部对尖轨100进行连续欠速淬火时，由于待预热区预热后温差小，能够有效改善在欠速淬火过程中由于原轨段110温度低出现的冷铁吸热作用导致连接区域130冷却速度过快、出现马氏体异常组织的问题，使得在欠速淬火过程中连接区域130不出现马氏体组织，安全性高。同时，由于连接区域130在原位预热后再经过欠速淬火热处理，使得连接区域130的软区宽度小，也即连接区域130在尖轨100的延伸方向上出现的软区的宽度满足标准要求，有效解决轨件服役过程中的因顶面低塌导致的列车运行平稳性差的问题。

请结合图1-图3，本实施例中，需要说明的是，原位预热与欠速淬火都采用同一加热源200。可选的，加热源200包括加热感应器，为了提高加热效率，加热感应器采用双匝感应器。其中，双匝感应器包括构成电路回路的金属框架210，金属框架210具有相对的第一侧和第二侧，第一侧具有间隔排布的两个第一凸耳，第二侧具有相连且紧挨的两个第二凸耳213，两个第一凸耳和两个第二凸耳213之间形成用于容纳尖轨100的加热空间，由于结构限制使得两个第一凸耳之间具有结构间距214，处于该结构间距214区域内的尖轨100的部分无法进行直接加热。当尖轨100置于加热空间后，两个第一凸耳位于尖轨100宽度方向上的一侧，两个第二凸耳213位于尖轨100宽度方向上的另一侧，两个第一凸耳在尖轨100的延伸方向上具有间距。在预热过程中，由于尖轨100处于两个第一凸耳之间的部位无法进行直接加热，该部位的温度相较于其他预热部位的温度低，如果，采取正常淬火作业，可能导致该部位的温度达不到淬火所需温度，导致欠速淬火热处理质量下降。因此，本实施例中，采取分段式欠速淬火热处理，先使加热感应器与加长跟端120以速度V1产生相对运动并进行第一段欠速淬火，当加热感应器的靠近原轨段110的加热空间经过预热过程中尖轨100上的与结构间距214对应的区域后，再使加热感应器与加长跟端120以速度V2产生相对运动并进行第二段欠速淬火；其中，V1小于V2。例如，本实施例中，先将尖轨100利用夹持机构定位后，在尖轨100的延伸方向上驱动加热源200相对于尖轨100运动即可。同时，在第一段欠速淬火工艺过程中，加热源200的加热功率设置为130-150kW，车速V1设置为150-200mm/min，轨顶温度达850-900℃，采用喷风冷却，风压0.2MPa左右。并且，为了便于描述，两个第一凸耳分别为前凸耳211和后凸耳212，前凸耳211相比后凸耳212靠近加长跟端120远离原轨段110的端部，结构间距214位于前凸耳211和后凸耳212之间，欠速淬火时，在前凸耳211在前进方向上的前端。当后凸耳212经过尖轨100上的与结构间距214对应的部位后完成第一段欠速淬火并进入第二段欠速淬火。进入第二段欠速淬火时，在满足达到淬火温度的前提下调整车速V1，使车速从V1切换至V2，车速V2设置为350-400mm/min，保持车速V2完成加长跟端120剩余部位的欠速淬火即可。应当理解，可以在后凸耳212刚好完全经过尖轨100上的与结构间距214对应的部位时进入第二段欠速淬火，或者，可以在后凸耳212完全经过尖轨100上的与结构间距214对应的部位后在行走一段距离才进入第二段欠速淬火，按需设置即可。

本实施例中，由于采用了分段式欠速淬火，能够保证尖轨100上与结构间距214对应的部位也能够被加热至淬火所需温度，实现欠速淬火热处理。

应当理解，第二段欠速淬火过程中可以采取喷风冷却，风压可以控制在0.2Mpa左右。

请结合图4-图7，本实施例提供的尖轨100热处理工艺，通过在欠速淬火前对加长跟端120的部分区域进行原位预热，减小温差，使得欠速淬火时加长跟端120与原轨段110的连接位置处受冷铁效应影响小，尖轨100内部不出现马氏体组织，使轨件内部金相组织满足要求，安全性高。由于加长跟端120与原轨段110的连接位置也进行了欠速淬火热处理，加长跟端120与原轨段110连接位置处的软区宽度小，服役过程中不易被压塌，列车运行时平稳性高。

并且，再次结合4和图7，两个图表的横坐标均表示距离跟端端头的距离，纵坐标均表示相应部位的布氏硬度值，对比两个图可以知晓：

请结合图7，现有技术中，为了解决起始欠速淬火部位出现马氏体异常组织问题，减小轨件冷却速度，从而在轨件移动加热过程中，逐步增加加热温度至淬火温度，此缓慢加热过程形成了测点间距10mm的16个软点(低于标准下限)，形成了长度为150-200mm的软区，也即现有热处理工艺中，虽然采用欠速淬火使得尖轨内部金相组织满足标准要求，但是尖轨存在较长的软区，影响列车运行的平稳性。请结合图4，本实施例提供的热处理工艺，采用预热和连续欠速淬火工艺，仅存在1个软点，如此，同时解决了马氏体异常组织及软区宽度过长的问题，安全性高，列车运行时平稳性高。

本实施例还提供了一种道岔，包括导轨和采用上述实施例提到的尖轨100热处理工艺制备的尖轨100，尖轨100与导轨连接。该道岔采用了尖轨100加长跟端120，可以采用尖轨100加长更短锯切的方式更换尖轨100，操作便捷灵活。且尖轨100热处理质量高，尖轨100强度硬度满足需求，服役寿命长，安全性高，列车经过道岔时平稳性高。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种尖轨热处理工艺，其特征在于，尖轨包括相连的原轨段和加长跟端，包括如下步骤：

步骤s100、对完成锻压的加长跟端进行正火热处理；

步骤s200、在加热源与尖轨保持相对静止的条件下，预热连接原轨段与已完成正火热处理的加长跟端的连接区域，且预热过程中连接区域的温度T0小于淬火温度临界值T1；

步骤s300、沿加长跟端的延伸方向，在加热源与尖轨产生相对运动的条件下，从所述连接区域向加长跟端远离原轨段的端部对尖轨进行欠速淬火热处理。

2.根据权利要求1所述的尖轨热处理工艺，其特征在于：

在所述步骤s100中，先确定锻压过程中位于原轨段上且连接加长跟端的第一热影响区域，而后同时对所述第一热影响区域和加长跟端进行正火热处理。

3.根据权利要求2所述的尖轨热处理工艺，其特征在于：

在所述步骤s200中，在预热原轨段与已完成正火热处理的加长跟端的连接区域的步骤之前，确定正火热处理过程中位于原轨段上且连接第一热影响区域的第二热影响区域，而后预热第一热影响区域、第二热影响区域和连接区域。

4.根据权利要求1所述的尖轨热处理工艺，其特征在于：

在所述步骤s200中，所述连接区域的确定方法包括：以原轨段和加长跟端的界线为基准线，在原轨段上确定与所述基准线距离为L1的第一边界线，在加长跟端上确定与所述基准线距离为L2的第二边界线，所述第一边界线和第二边界线分布于基准线的两侧且二者之间的区域为连接区域；

其中，L1和L2中的至少一个的数值不为零。

5.根据权利要求1所述的尖轨热处理工艺，其特征在于：

在所述步骤s200中，所述加热源包括加热感应器，所述加热感应器具有加热空间，所述加热空间具有相对的第一侧和第二侧，所述加热空间的第一侧具有结构间距，所述加热空间用于容纳尖轨，且所述第一侧和第二侧分布在尖轨的宽度方向上的两侧，利用所述加热感应器预热所述连接区域。

6.根据权利要求5所述的尖轨热处理工艺，其特征在于：

在所述步骤s300中，采用分段式欠速淬火热处理，先使加热感应器与加长跟端以速度V1产生相对运动并进行第一段欠速淬火，当所述加热感应器的靠近所述原轨段的加热空间经过预热过程中尖轨上的与所述结构间距对应的区域后，再使加热感应器与加长跟端以速度V2产生相对运动并进行第二段欠速淬火；其中，V1小于V2。

7.根据权利要求6所述的尖轨热处理工艺，其特征在于：

在所述第一段欠速淬火或第二段欠速淬火工艺过程中，固定所述尖轨并使加热感应器相对于尖轨在尖轨的延伸方向上运动。

8.根据权利要求6所述的尖轨热处理工艺，其特征在于：

在所述第一段欠速淬火或第二段欠速淬火工艺过程中，当所述尖轨的轨顶温度大于或等于淬火温度临界值T1时，采用喷风冷却。

9.根据权利要求1所述的尖轨热处理工艺，其特征在于：

在所述步骤s100中，当所述加长跟端完成正火热处理后在温度为(10℃-50℃)的环境下空冷。

10.一种道岔，其特征在于，所述道岔包括：

导轨和采用权利要求1-9中任一项所述的尖轨热处理工艺制备的尖轨，所述尖轨与所述导轨连接。

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