CN116176603A - 一种车辆航向角的确定方法、装置及设备 - Google Patents

Abstract

本说明书实施例公开了一种车辆航向角的确定方法、装置及设备。方法包括：获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

Description

一种车辆航向角的确定方法、装置及设备

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其涉及一种车辆航向角的确定方法、装置及设备。

背景技术

汽车在行驶过程中，需要确定当前的航向角，并根据该航向角控制车辆的行驶方向。其中，该航向角是指大地坐标系下，车辆质心的速度(即车辆的行驶方向)与大地坐标系中的横轴的夹角，该横轴的正方向一般为正北方向。

目前普遍采用路侧感知设备计算车辆航向角，路侧感知设备由视觉传感器(比如摄像机等)、毫米波雷达和激光雷达等多种传感器组成，现有技术中由激光雷达组成的路侧感知设备可以直接输出航向角，但是激光雷达价格昂贵且部署困难，而其他类型的路侧感知设备无法给出航向角参数。

在不采用激光雷达的前提下，目前普遍的针对于车辆路侧感知设备计算车辆航向角的方式主要是利用高精度地图获取航向角，但是针对复杂的道路场景(例如：十字路口)，由于十字路口中心区域车道线错综复杂，导致利用高精地图获取航向角时无法精确的确定车辆航向角。

因此，针对复杂道路如何获取精确的车辆航向角，成为了亟待解决的技术问题。

发明内容

本说明书实施例提供一种车辆航向角的确定方法、装置及设备，以解决现有的确定车辆航向角方法存在的不采用激光雷达的前提下针对复杂的道路场景获取的车辆航向角不准确的问题。

为解决上述技术问题，本说明书实施例是这样实现的：

本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定方法，包括：

获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；

判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；

若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定装置，包括：

获取模块：获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；

判断模块：判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；

确定模块：若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定设备，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：

获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；

判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；

若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

本说明书一个实施例实现了能够达到以下有益效果：获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。在不采用激光雷达的前提下，将道路路口划分为路口直线区域和路口中心区域，当车辆行驶位置位于路口中心区域时，根据车辆行驶路径上的两个坐标点，确定车辆航向角，实现复杂的道路场景(例如：十字路口)下，也能精确确定车辆航向角的技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本说明书实施例中的一种车辆航向角的确定方法的应用场景示意图；

图2为本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定方法的流程示意图；

图3为本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定方法的一个应用实施例的示意图；

图4为本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定装置的结构示意图；

图5为本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本说明书一个或多个实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本说明书具体实施例及相应的附图对本说明书一个或多个实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本说明书的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本说明书中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本说明书一个或多个实施例保护的范围。

以下结合附图，详细说明本说明书各实施例提供的技术方案。

图1为本说明书实施例中的车辆航向角的确定方法的应用场景示意图。

如图1所示，服务器或数据处理平台101从路侧感知设备102获取道路路口像素图，服务器或数据处理平台101获取用户输入的第一像素参考点和第二像素参考点，根据第一像素参考点和第二像素参考点所在的分界区域，将道路路口划分为路口直线区域和路口中心区域，路侧感知设备102将车辆行驶位置坐标发送给服务器或数据处理平台101，服务器或数据处理平台101确定车辆行驶位置在像素图中的位置，从而采用不同的确定车辆航向角的方法。

本说明书实施例中，根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，在复杂的道路场景中，当车辆位于路口中心区域时，也可以精确的确定车辆航向角。

接下来，将针对说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定方法结合附图进行具体说明：

图2为本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定方法的流程示意图。从程序角度而言，流程的执行主体可以为搭载于应用服务器的程序或应用客户端。另一方面，从硬件角度来说，流程的执行主体可以为终端设备，如操作平台等。执行主体可以安装在车辆上，也可以独立于车辆单独存在，本实施例对此不进行特别限定。

如图2所示，该流程可以包括以下步骤：

步骤210：获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域。

本说明书实施例中，第一像素参考点可以位于沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域内，优选的，第一像素参考点可以位于上述分界区域的末端，即，第一路口直线区域的的终止端。第二像素参考点可以位于沿车辆行驶方向依次需经过的路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域，优选的，第二像素参考点可以位于上述分界区域的顶端，即，第二路口直线区域的的起始端。这里的分界区域可以指人行横道，该车辆可以为自动驾驶车辆。

为了便于理解，如图3所示，例如：第一像素素参考点可以指P1，第二素参考点可以指P2，P1位于第一路口人行横道内，P2位于第二路口人行横道内，通过P1和P2分别所在的人行横道，可以将道路路口划分为路口直线区域和路口中心区域。

步骤220：判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果。

本说明书实施例中，可以通过路侧感知设备获取车辆位置坐标，确定车辆的行驶位置，可以将车辆行驶位置转换成对应的像素点位置，判断上述像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，即，判断上述像素点位置是否位于路口中心区域内，得到第一判断结果。

步骤230：若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

实际应用中，操作平台每100毫秒内可以获取车辆行驶路径上的两个定位点的坐标，当确定车辆位于路口中心区域内时，根据上述两个定位点，确定车辆航向角。该车辆航向角可以是指车辆的行驶方向与正北方向左旋之间的夹角，即车辆尾端的指北方向线起依逆时针方向至车辆行驶方向线间的夹角。

应当理解，本说明书一个或多个实施例所述的方法其中部分步骤的顺序可以根据实际需要相互交换，或者其中的部分步骤也可以省略或删除。

图2中的方法，通过分界区域将道路路口划分为路口直线区域和路口中心区域，采用车辆坐标确定车辆所在路口的具体位置的精度不准确，可以将车辆行驶位置转换成对应的像素点位置，从而精确的确定车辆所在的区域，通过确定车辆行驶位置对应的像素点位置从而选择不同的确定车辆航向角的方法。当车辆行驶位置对应的像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内时，根据车辆行驶路径上的两个定位点，确定车辆航向角。不采用激光雷达的前提下，在复杂的道路场景(例如：十字路口)中，车辆位于路口中心区域时，也能获得精确的车辆航向角，从而合理的控制运行车辆，提高车辆的运行效率，同时，也可以降低对由激光雷达组成的路侧感知设备的依赖性，降低设备投入成本。

基于图3中的方法，本说明书实施例还提供了该方法的一些具体实施方案，下面进行说明。

可选的，本说明书实施例中所述根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角，具体可以包括：

获取所述第一定位点的第一坐标，以及所述第二定位点的第二坐标；

根据所述第一坐标和所述第二坐标，确定所述第一定位点和所述第二定位点在第一方向上的第一距离差，以及所述第一定位点和所述第二定位点在第二方向上的第二距离差；

根据所述第一距离差和所述第二距离差确定所述车辆航向角；

其中，以所述第一方向为横轴正方向，所述第二方向为纵轴正方向。

实际应用中，可以从路侧感知设备获取车辆第一定位点的第一坐标和车辆第二定位点的第二坐标，这里的坐标可以指大地坐标，分别计算上述两个定位点在第一方向和第二方向上的距离差，该第一方向可以为笛卡尔坐标系中的横轴正方向，该第二方向可以为笛卡尔坐标系中的纵轴正方向。路侧感知设备每100毫秒内可以传输两个车辆定位点的坐标，相应的操作平台每100毫秒内可以获取两个车辆定位点的坐标，通过上述两个定位点的坐标，计算车辆航向角。

具体的，计算车辆航向角可以采用如下计算公式：

假设车辆行驶路径上两个定位点为A和B，其中，A点的经纬度分别为(x1，y1)，B点的经纬度分别为(x2，y2)。

两个定位点笛卡尔坐标系中纵向坐标的差值Δy＝sin(x2-x1)*cos(y2)，

两个定位点笛卡尔坐标系中横向坐标的差值Δx＝cos(y1)*sin(y2)-sin(y1)*cos(y2)*cos(x2-x1)。

最后，航向角(弧度制)θ＝arctan(y，x)。

根据该计算公式可知，θ可能为正数也可能为负数。

本说明书实施例中采用上述方法可以在复杂的道路场景(例如：十字路口)中，获取精确的车辆航向角，以便后续精确的控制运行车辆。

可选的，本说明书实施例中的方法还可以包括：

若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向大于第一像素参考点或小于第二像素参考点的区域内，则根据地图数据获取道路航向角，以道路航向角作为车辆航向角。

具体的，当车辆行驶位置位于纵向大于第一像素参考点或小于第二像素参考点的区域内，即，当车辆行驶位置位于路口直线区域内时，可以认为车辆的行驶方向与道路的方向相同，从而可以从地图数据中直接获取道路航向角，该地图可以指高精地图，该道路航向角为固定值，可以以该道路航向角作为车辆航向角。

本说明书实施例中为了精确的划分路口直线区域和路口中心区域，可以获取道路路口的像素图，可选的，本说明书实施例中所述获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点之前，还可以包括：

获取道路路口路侧感知设备的数据信息，所述数据信息至少包括道路路口像素图，在所述像素图中以左上角为像素基点，沿所述像素图纵向方向上的像素点呈递增状态。

具体的，通过获取路口路侧感知设备的数据信息，可以获取道路路口像素图，在像素图中设置像素基点，以便后续表述像素点与像素参考点在纵向上的相对位置。

为了便于理解举例说明，如图3所示，在十字路口处，每个路口可以有两个路侧感知设备(例如：L312-01和L312-02)，其中，一个路侧感知设备朝向路口中心区域，另一个路侧感知设备的朝向与其完全相反，可以获取朝向路口中心区域的路侧感知设备的数据，为了获取的精确路口像素图，可以获取十字路口4个路侧感知设备的数据，在像素图中以左上角为像素基点，即，像素坐标原点(0，0)，车辆位于路口中心区域时可以表示为像素点位于纵向小于P1且大于P2的区域内。

本说明书实施例中获取道路路口像素图，对路口进行精确划分，以便后续通过确定像素点在像素图中的位置，选择不同的确定车辆航向角的方法。

可选的，本说明书实施例中所述判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果之前，还可以包括：

获取车辆行驶位置的坐标信息，根据所述坐标信息，确定车辆行驶位置对应的像素点位置。

具体的，获取车辆行驶位置的坐标信息(经纬度坐标)，可以将车辆经纬度坐标转换成像素图中对应的像素点，通过判断像素点位置，可以精确的确定该车辆是位于路口直线区域还是路口中心区域。

本说明书实施例中，通过精确确定车辆位置，可以合理的选择确定车辆航向角的方法，在获得精确的车辆航向角的基础上，减少资源消耗。

本说明书实施例中为了确保数据的准确性，可选的，本说明书实施例中的方法，还可以包括：

判断当前车辆航向角与上一车辆航向角的差值是否大于或等于预设角度，得到第二判断结果；

若第二判断结果表示所述差值大于或等于预设角度，则将上一车辆航向角作为实际车辆航向角；

若第二判断结果表示所述差值小于预设角度，则将当前车辆航向角作为实际车辆航向角。

实际应用中，路侧感知设备可能发生抖动，从而导致获取的定位点坐标出现偏差，路侧感知设备每发送一个第一坐标和一个第二坐标，操作平台就会计算一次车辆航向角，并存储计算结果，路侧感知设备的发送速率可以是100毫秒，相当于操作平台每100毫秒可以更新一次车辆航向角，操作平台可以将每100毫秒内计算得到的车辆航向角的最新值作为当前车辆航向角，路侧感知设备传输速率较快，坐标的更新速率也会较快，获取的第一坐标以及第二坐标的数量可以根据车辆航向角的更新速率确定。

具体的，确保数据的准确性才能获得实际车辆航向角，但现实中，由于各种外界因素，如天气原因，路侧感知设备不可避免的会发生异常(如：抖动)，当抖动较为严重时，会产生位置偏移，导致获取的坐标不准确，计算出异常车辆航向角。

可以通过设置预设角度，计算当前车辆航向角与上一车辆航向角的差值，当该差值大于或等于预设角度时，可以认为当前车辆航向角为异常车辆航向角，此时采用上一车辆航向角作为实际车辆航向角，该实际车辆航向角可以指车辆当前实际运行过程中的航向角。

本说明书实施例中，通过采用上述计算差值与预设角度进行比较的判断方法，可以有效避免异常数据的干扰，减少由于路侧感知设备异常造成的误差。

本说明书实施例中由于车辆自身限制，可选的，本说明书实施例中的方法，还可以包括：

所述预设角度为30度。

实际应用中，由于车辆本身的限制，即，经测试车辆在100毫秒内无法实现移动角度超过30度的情况，所以如果当前车辆航向角与上一车辆航向角的差值大于或等于30度时，可以认为获取的坐标不准确，计算的车辆航向角为异常车辆航向角。

实际应用中，通过计算当前车辆航向角与上一车辆航向角的差值，判断是否有异常车辆航向角，从而降低异常数据的影响，提高数据的准确性。

本说明书实施例中通过分界区域将道路路口划分为路口直线区域和路口中心区域，当车辆行驶位置位于道路中心区域内时，根据定位点，确定车辆航向角。不采用激光雷达的前提下，在复杂的道路场景(例如：十字路口)中，车辆位于路口中心区域时，也能获得精确的车辆航向角，从而合理的控制运行车辆，提高车辆的运行效率，同时，也可以降低对由激光雷达组成的路侧感知设备的依赖性，降低设备投入成本。

图4为本说明书实施例提出的一种车辆航向角的确定装置的结构示意图。

本说明书实施例记载的车辆航向角的确定装置可以包括：

获取模块401，获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；

判断模块402，判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；

确定模块403，若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

基于同样的思路，本说明书实施例还提供了上述方法对应的设备。

图5为本说明书实施例提供的一种车辆航向角的确定设备的结构示意图。如图5所示，设备500可以包括：

至少一个处理器510；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器530；其中，

所述存储器530存储有可被所述至少一个处理器510执行的指令520，所述指令被所述至少一个处理器510执行，以使所述至少一个处理器510能够：

获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；

判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；

若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于图5所示的设备而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

在20世纪90年代，对于一个技术的改进可以很明显地区分是硬件上的改进(例如，对二极管、晶体管、开关等电路结构的改进)还是软件上的改进(对于方法流程的改进)。然而，随着技术的发展，当今的很多方法流程的改进已经可以视为硬件电路结构的直接改进。设计人员几乎都通过将改进的方法流程编程到硬件电路中来得到相应的硬件电路结构。因此，不能说一个方法流程的改进就不能用硬件实体模块来实现。例如，可编程逻辑器件(ProgrammableLogicDevice,PLD)(例如现场可编程门阵列(FieldProgrammableGateArray，FPGA))就是这样一种集成电路，其逻辑功能由用户对器件编程来确定。由设计人员自行编程来把一个数字系统“集成”在一片PLD上，而不需要请芯片制造厂商来设计和制作专用的集成电路芯片。而且，如今，取代手工地制作集成电路芯片，这种编程也多半改用“逻辑编译器(logiccompiler)”软件来实现，它与程序开发撰写时所用的软件编译器相类似，而要编译之前的原始代码也得用特定的编程语言来撰写，此称之为硬件描述语言(HardwareDescriptionLanguage，HDL)，而HDL也并非仅有一种，而是有许多种，如ABEL(AdvancedBooleanExpressionLanguage)、AHDL(AlteraHardwareDescriptionLanguage)、Confluence、CUPL(Cornell UniversityProgrammingLanguage)、HDCal、JHDL(JavaHardwareDescription Language)、Lava、Lola、MyHDL、PALASM、RHDL(RubyHardwareDescription Language)等，目前最普遍使用的是VHDL(Very-High-SpeedIntegratedCircuit HardwareDescriptionLanguage)与Verilog。本领域技术人员也应该清楚，只需要将方法流程用上述几种硬件描述语言稍作逻辑编程并编程到集成电路中，就可以很容易得到实现该逻辑方法流程的硬件电路。

控制器可以按任何适当的方式实现，例如，控制器可以采取例如微处理器或处理器以及存储可由该(微)处理器执行的计算机可读程序代码(例如软件或固件)的计算机可读介质、逻辑门、开关、专用集成电路(Application SpecificIntegratedCircuit，ASIC)、可编程逻辑控制器和嵌入微控制器的形式，控制器的例子包括但不限于以下微控制器：ARC625D、AtmelAT91SAM、MicrochipPIC18F26K20以及SiliconeLabsC8051F320，存储器控制器还可以被实现为存储器的控制逻辑的一部分。本领域技术人员也知道，除了以纯计算机可读程序代码方式实现控制器以外，完全可以通过将方法步骤进行逻辑编程来使得控制器以逻辑门、开关、专用集成电路、可编程逻辑控制器和嵌入微控制器等的形式来实现相同功能。因此这种控制器可以被认为是一种硬件部件，而对其内包括的用于实现各种功能的装置也可以视为硬件部件内的结构。或者甚至，可以将用于实现各种功能的装置视为既可以是实现方法的软件模块又可以是硬件部件内的结构。

上述实施例阐明的系统、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机。具体的，计算机例如可以为个人计算机、膝上型计算机、蜂窝电话、相机电话、智能电话、个人数字助理、媒体播放器、导航设备、电子邮件设备、游戏控制台、平板计算机、可穿戴设备或者这些设备中的任何设备的组合。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种单元分别描述。当然，在实施本申请时可以把各单元的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flashRAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本申请，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理设备来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程计算机存储介质中。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (9)

1.一种车辆航向角的确定方法，其特征在于，包括：

获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；

判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；

若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角，具体包括：

获取所述第一定位点的第一坐标，以及所述第二定位点的第二坐标；

根据所述第一坐标和所述第二坐标，确定所述第一定位点和所述第二定位点在第一方向上的第一距离差，以及所述第一定位点和所述第二定位点在第二方向上的第二距离差；

根据所述第一距离差和所述第二距离差确定所述车辆航向角；

其中，以所述第一方向为横轴正方向，所述第二方向为纵轴正方向。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向大于第一像素参考点或小于第二像素参考点的区域内，则根据地图数据获取道路航向角，以道路航向角作为车辆航向角。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点之前，还包括：

获取道路路口路侧感知设备的数据信息，所述数据信息至少包括道路路口像素图，在所述像素图中以左上角为像素基点，沿所述像素图纵向方向上的像素点呈递增状态。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果之前，还包括：

获取车辆行驶位置的坐标信息，根据所述坐标信息，确定车辆行驶位置对应的像素点位置。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

判断当前车辆航向角与上一车辆航向角的差值是否大于或等于预设角度，得到第二判断结果；

若第二判断结果表示所述差值大于或等于预设角度，则将上一车辆航向角作为实际车辆航向角；

若第二判断结果表示所述差值小于预设角度，则将当前车辆航向角作为实际车辆航向角。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述预设角度为30度。

8.一种车辆航向角的确定装置，其特征在于，包括：

获取模块：获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；

判断模块：判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；

确定模块：若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

9.一种车辆航向角的确定设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：

获取道路路口的第一像素参考点和第二像素参考点，其中，所述第一像素参考点位于第一分界区域中，所述第二像素参考点位于第二分界区域中；所述第一分界区域为沿车辆的行驶方向依次需经过的第一路口直线区域与路口中心区域的分界区域，所述第二分界区域为沿所述行驶方向依次需经过的所述路口中心区域与第二路口直线区域的分界区域；

判断车辆行驶位置对应的像素点位置是否位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，得到第一判断结果；

若所述第一判断结果表示所述像素点位置位于纵向小于第一像素参考点且大于第二像素参考点的区域内，则根据车辆行驶路径上的第一定位点和第二定位点，确定车辆航向角。

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