CN116160897A - 充电控制方法及装置、车辆、计算机可读存储介质 - Google Patents

充电控制方法及装置、车辆、计算机可读存储介质 Download PDF

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CN116160897A CN202111410225.0A CN202111410225A CN116160897A CN 116160897 A CN116160897 A CN 116160897A CN 202111410225 A CN202111410225 A CN 202111410225A CN 116160897 A CN116160897 A CN 116160897A
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沈晓峰
邓林旺
刘苑红
尤洪钢
曹薰文
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Huizhou BYD Battery Co Ltd
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Abstract

本申请提供一种具有电动功能的车辆的充电控制方法，包括：读取用户在预设时长内的车辆使用习惯数据，使用习惯数据包括在预设时长内，车辆每次充电的充电时间点以及每次用车的用车里程；检测当前时刻车辆的当前剩余电量；根据使用习惯数据确定车辆的预估需求电量；以及根据预估需求电量以及当前剩余电量确定车辆是否需要充电。本申请还提供一种充电控制装置、车辆及计算机可读存储介质。本申请提供的充电控制方法及装置、车辆、计算机可读存储介质，根据用户的车辆使用习惯数据确定预估需求电量，并确定是否需要充电，在无需充电时可避免充入电量而使得车辆处于高电态，通过避免车辆处于高电态而可延长电池使用寿命，在需要充电时及时为车辆充电。

Description

充电控制方法及装置、车辆、计算机可读存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种充电控制方法及装置、车辆、计算机可读存储介质。
背景技术
现有的预约充电方式为按照用户设定的预约时间对整车电池进行充电，通常该预约时间为用电波谷时间，在预约时间达到之前，整车及充电设备进入休眠状态，在预约时间达到时，整车及充电设备被唤醒并开始充电，一般情况下，电池持续充电至电量充满，其充电截止SOC状态为100％。
这种预约充电方式虽然实现了波谷充电，但是仅考虑了各地电网的用电负荷和用电成本，并未考虑电池的电量状态以及客户的实际用车需求来判断电池是否需要充电，也未在电池需要充电时确定电池的充电截止SOC状态，导致电池在高电态所处的时间过长而影响电池寿命等。
发明内容
为解决上述技术问题，本申请提供一种车辆的充电控制方法及充电控制装置、车辆、计算机可读存储介质，根据用户的车辆使用习惯数据确定预估需求电量，通过比较所述预估需求电量与当前剩余电量的大小确定是否需要充电，在不需要充电时可避免充入电量而使得所述车辆处于高电态，通过避免所述车辆处于高电态而可延长电池使用寿命，在需要充电时及时为所述车辆充电。
本申请第一方面提供一种具有电动功能的车辆的充电控制方法，所述充电控制方法包括步骤：读取用户在预设时长内的车辆使用习惯数据，所述使用习惯数据包括在所述预设时长内，所述车辆每次充电的充电时间点以及每次用车的用车里程；检测当前时刻所述车辆的当前剩余电量；根据所述使用习惯数据确定所述车辆的预估需求电量；以及根据所述预估需求电量以及所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电。
本申请第二方面还提供一种车辆的充电控制装置，所述车辆的充电控制装置包括：读取模块，用于读取用户在预设时长内的车辆使用习惯数据，所述使用习惯数据包括在所述预设时长内，车辆每次充电的充电时间点以及每次用车的用车里程；检测模块，用于检测当前时刻车辆的当前剩余电量；处理模块，用于根据所述使用习惯数据确定车辆的需求电量以及根据所述需求电量和所述当前剩余电量确定车辆是否需要充电。
本申请第三方面还提供一种车辆，所述车辆包括电池和前述的充电控制装置。
本申请第四方面还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序供处理器调用后执行以实现前述的充电控制方法。
本申请提供的车辆的充电控制方法及充电控制装置、车辆、计算机可读存储介质，通过获取用户的车辆使用习惯数据确定用户的用车需求并根据用车需求确定所述预估需求电量，再通过比较所述预估需求电量与所述当前剩余电量，确定所述车辆是否需要充电，一方面在所述车辆不需要充电时，可避免充入电量而使得所述车辆处于高电态，通过避免所述车辆处于高电态而可延长电池使用寿命，另一方面可在所述电动汽车需要充电时，及时充电。
附图说明
为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的车辆的充电控制方法的流程图。
图2为图1中步骤S103的子流程图。
图3为本申请实施例提供的充电控制装置的结构框图。
图4为本申请实施例提供的车辆的结构框图。
附图标记说明：100-充电控制装置；10-读取模块；20-检测模块；30-处理模块；150-电池；160-充电接口；200-车辆。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序，因此不能理解为对本申请的限制。
本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
请参阅图1，图1为本申请实施例提供的具有电动功能的车辆的充电控制方法的流程图。如图1所示，所述充电控制方法包括以下步骤：
S101：读取用户在预设时长内的车辆使用习惯数据，所述使用习惯数据包括在所述预设时长内，所述车辆每次充电的充电时间点以及每次用车的用车里程。
S102：检测当前时刻所述车辆的当前剩余电量。
S103：根据所述使用习惯数据确定所述车辆的预估需求电量。
S104：根据所述预估需求电量以及所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电。
本申请实施例提供的车辆的充电控制方法，通过获取用户的车辆使用习惯数据确定用户的用车需求并根据用车需求确定所述预估需求电量，再通过比较所述预估需求电量与所述当前剩余电量，确定所述车辆是否需要充电，一方面在所述车辆不需要充电时，可避免充入电量而使得所述车辆处于高电态，通过避免所述车辆处于高电态而可延长电池使用寿命，另一方面可在所述电动汽车需要充电时，及时充电。
其中，所述预设时长可为1天、1周、1个月等，例如，所述预设时长可为1周，所述使用习惯数据包括周一至周日每天每次充电的充电时间点、每天每次用车的用车里程以及每天每次用车的用车时间点。其中，所述预设时长越长，所述使用习惯数据越具有共性。
可以理解的是，所述使用习惯数据表示的是预设时长内用户对车辆的充电和用车的习惯，而大部分用户对车辆的充电和用车均是可以预测和具有通用性，因此，在预设时长内的使用习惯数据代表过去用户对车辆的充电和用车习惯，若非特殊情况，所述使用习惯数据可用于预测用户未来的充电和用车习惯。
请参阅图2，图2为本申请实施例提供的图1中步骤S103的子流程图。如图2所示，在一些实施例中，所述根据所述使用习惯数据确定所述车辆的预估需求电量，包括以下步骤：
S1031：获取所述车辆在满电状态下的可行驶里程N。
S1032：根据所述使用习惯数据确定当前时刻之后的下一充电时刻以及当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的用车总里程M，其中，所述用车总里程M为当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的所有用车里程之和。
S1033：根据所述用车总里程M以及所述可行驶里程N确定预估需求电量SOC1，其中，所述SOC1＝M/N*100％。
其中，所述当前时刻可位于上一用车结束时刻之后以及下一用车起始时刻之前。
其中，所述可行驶里程N可为所述车辆在满电状态下以最高行驶速度行驶时可行驶的里程。
在一些实施例中，所述满电指的是所述车辆的电池的最大可用电量，所述最大可用电量可根据所述电池的可存储的最大电量与预设固定电量确定，所述最大可用电量为所述可存储的最大电量与所述预设固定电量之差，例如，所述可存储的最大电量为100％，所述预设固定电量为10％，则所述最大可用电量为90％。其中，所述预设固定电量的值可根据实际需求设定为其它值，所述预设固定电量为不可用电量，即，在所述电池的电量消耗至等于所述预设固定电量时，所述电池不再为所述车辆提供电力。通过设置所述预设固定电量，可防止所述电池因电量耗尽而过放电，从而可延长电池使用寿命。
可以理解的是，根据所述使用习惯数据中的所述预设时长内每次充电的充电时间可确定当前时刻之后的下一充电时刻；而根据所述使用习惯数据中的所述预设时长内每次用车的用车里程可确定当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的用车次数以及每次用车的用车里程，进而可确定当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的用车总里程M，例如，根据所述预设时长内每次用车的用车里程确定当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内，共有n次用车，第一次用车的用车里程为M1，第二次用车的用车里程为M2，…，第n次用车的用车里程为Mn，则所述用车总里程M＝M1+M2+…+Mn。
本申请实施例提供的车辆的充电控制方法，通过获取用户的所述使用习惯数据确定用户在当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的用车总里程并根据所述用车总里程确定所述预估需求电量，能够非常快速、简便地对所述车辆进行耗电计算，而得到所述预估需求电量，并且，由于在车辆的使用中，耗电最大的是行驶路程的长短，因此通过所述用车总里程确定所述预估需求电量考虑到了用户对所述车辆的实际使用的过程。
在一些实施例中，所述根据所述预估需求电量以及所述当前剩余电量确定是否需要充电，包括：在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量时，确定所述车辆需要充电，并控制将所述车辆充电至目标电量，其中，所述目标电量大于或等于所述预估需求电量，以满足用户从当前时刻至所述下一充电时刻的用车需求。
本申请实施例提供的车辆的充电控制方法，通过获取用户的所述使用习惯数据确定用户在当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的用车需求并根据所述用车需求确定所述预估需求电量，在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量时，确定所述车辆需要充电，并且根据所述预估需求电量为所述车辆充电，不仅使得所述车辆的电量满足用户在所述下一充电时刻前的用车需求，而且可防止充入过多电量使得所述车辆处于高电态，有效减少电池在高电态下所处的时间，进而延长电池寿命。
其中，在一些实施例中，所述控制将所述车辆充电至目标电量，包括：在所述预估需求电量大于第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述预估需求电量的所述目标电量；在所述预估需求电量小于或等于所述第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述第一预设电量的所述目标电量。
其中，所述第一预设电量可根据实际需求设置，例如，设置所述第一预设电量为30％。在所述车辆需要充电时，通过控制将所述车辆充电至大于或等于所述第一预设电量的所述目标电量，使得所述车辆在停滞不用时，具备充足电量用于电池的自放电过程，从而防止电池过放而缩短电池寿命。
在其它一些实施例中，所述控制将所述车辆充电至目标电量，包括：在所述预估需求电量与第二预设电量之和大于或等于第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和的所述目标电量；在所述预估需求电量与第二预设电量之和小于第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述第一预设电量的所述目标电量，其中，所述第二预设电量小于所述第一预设电量。
其中，所述第二预设电量可根据实际需求设置，例如，设置所述第二预设电量为10％。在所述车辆需要充电时，通过控制将所述车辆充电至大于或者等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和的所述目标电量，使得所述车辆的目标电量在满足用户的用车需求的同时，所述车辆还储有所述第二预设电量作为备用，可防止用户临时增加用车里程，导致所述车辆因电量不足而无法使用。此外，所述第二预设电量还可作为充入所述车辆的电量的校正补偿量，由于充电过程中充入所述车辆的电量可能与设定值存在偏差，通过控制将所述目标电量充电至大于或者等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和的目标电量，能够补偿充电过程中充入电量的偏差，使得所述目标电量至少大于所述预估需求电量，而满足用户的用车需求。
在一些实施例中，所述根据所述预估需求电量以及所述当前剩余电量确定是否需要充电，包括：在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量小于第三预设电量时，确定需要充电并控制将所述车辆充电至等于所述第三预设电量的所述目标电量；在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量大于或等于所述第三预设电量时，确定所述车辆不需要充电。
其中，在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量小于所述第三预设电量时，通过控制将所述车辆充电至等于所述第三预设电量的目标电量，可使得所述车辆在停滞不用时，具备充足电量用于电池的自放电过程，从而防止电池过放而缩短电池寿命。其中，所述第三预设电量可根据实际需求设定，例如，设置所述第三预设电量为30％。
其中，在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量大于或等于所述第三预设电量时，确定所述车辆不需要充电，所述车辆的当前剩余电量不仅能够满足用户的用车需求，而且可使得所述车辆在停滞不用时，具备充足电量用于电池的自放电过程，从而防止电池过放而缩短电池寿命。此外，通过比较所述预估需求电量以及所述当前剩余电量的大小可确定所述当前剩余电量能够满足用户的用车需求，从而确定所述车辆不需要充电，能够避免所述车辆的不必要充电，导致电池处于高电态而缩短寿命。
在其它实施例中，还可在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量时，确定所述车辆不需要充电。所述车辆的当前剩余电量已经能够满足用户的用车需求，因此可不对所述车辆进行充电，同时，能够避免所述车辆的不必要充电，导致电池处于高电态而缩短寿命。
在一些实施例中，所述使用习惯数据还包括在所述预设时长内，每次用车的用车起始时刻，所述充电控制方法还包括：在确定所述车辆需要充电时，根据所述用车习惯数据确定当前时刻之后的下一用车起始时刻；确定当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长为第一充电时长；根据所述第一充电时长以及所述目标电量与所述当前剩余电量之差确定充电电流。其中，在保证将所述车辆在所述第一充电时长内充电至所述车辆的目标电量的前提下，以尽可能小的充电电流对所述车辆进行充电，以延长所述车辆的电池的使用寿命。
其中，在一些实施例中，当所述目标电量等于所述预估需求电量时，根据所述第一充电时长以及所述预估需求电量与所述当前剩余电量之差确定所述充电电流。即，在保证将所述车辆在所述第一充电时长内充电至所述车辆的目标电量等于所述预估需求电量的前提下，以尽可能小的充电电流对所述车辆进行充电，以延长所述车辆的电池的使用寿命。
在其他一些实施例中，当所述目标电量等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和时，根据所述第一充电时长以及所述目标电量与所述当前剩余电量之差确定所述充电电流，其中，所述目标电量与所述当前剩余电量之差为所述预估需求电量与所述第二预设电量之和减去所述当前剩余电量。即，在保证将所述车辆在所述第一充电时长内充电至所述车辆的目标电量等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和的前提下，以尽可能小的充电电流对所述车辆进行充电，以延长所述车辆的电池的使用寿命。
在其他一些实施例中，当所述目标电量等于所述第一预设电量时，根据所述第一充电时长以及所述第一预设电量与所述当前剩余电量之差确定所述充电电流。即，在保证将所述车辆在所述第一充电时长内充电至所述车辆的目标电量等于所述第一预设电量的前提下，以尽可能小的充电电流对所述车辆进行充电，以延长所述车辆的电池的使用寿命。
本申请实施例提供的充电控制方法，根据所述预设时长内每次用车的用车时间点确定所述下一用车起始时刻，并确定当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长为第一充电时长，并在所述第一充电时长内以尽可能小的充电电流为所述车辆充电，从而延长所述车辆的电池的使用寿命。此外，通过确定所述下一用车起始时刻可准确确定所述车辆的可充电时间，即，所述第一充电时长，使得可在所述第一充电时长内将所述车辆如期充电至所述目标电量，从而保证用户的用车需求。
在一些实施例中，所述使用习惯数据还包括在所述预设时长内，每次用车的用车起始时刻，所述充电控制方法还包括：在确定所述车辆需要充电时，根据所述用车习惯数据确定当前时刻之后的下一用车起始时刻；根据预设充电速率以及所述目标电量与所述当前剩余电量之差确定第二充电时长，其中，所述第二充电时长小于当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长；以及根据所述第二充电时长确定充电起始时刻，其中，所述充电起始时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长为所述第二充电时长。
其中，所述预设充电速率可根据用户的使用习惯、充电需要或者所述车辆的既定速率参数设置。在通过所述预设充电速率以及所述目标电量与所述当前剩余电量之差确定所述第二充电时长，且所述第二充电时长小于当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长时，选择的所述充电起始时刻可尽可能地靠近所述下一用车起始时刻，使得所述充电起始时刻至所述下一用车起始时刻的间隔时长等于所述第二充电时长的同时，所述车辆尽可能地延后充电，从而，使得所述车辆的电池处于高电态的时间尽可能地短，而延长电池使用寿命。因此，本申请实施例提供的充电控制方法能够智能确定所述充电起始时刻，缩短电池处于较高电态的时间，而延长电池寿命。
其中，在一些实施例中，当所述目标电量等于所述预估需求电量时，根据所述预设充电速率以及所述预估需求电量确定所述第二充电时长。例如，所述预设充电速率为10％/h，所述预估需求电量为50％，所述第二充电时长为5h。
在其他一些实施例中，当所述目标电量等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和时，根据所述预设充电速率以及所述预估需求电量与所述第二预设电量之和确定所述第二充电时长。
在其他一些实施例中，当所述目标电量等于所述第一预设电量时，根据所述预设充电速率以及所述第一预设电量确定所述第二充电时长。
综上，本申请实施例提供的车辆的充电控制方法，通过获取用户的所述使用习惯数据确定用户在当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的用车总里程并根据所述用车总里程确定所述预估需求电量，再通过比较所述预估需求电量与所述当前剩余电量，确定所述车辆是否需要充电，一方面在所述车辆不需要充电时，可避免充入电量而使得所述车辆处于高电态，通过避免所述车辆处于高电态而可延长电池使用寿命，另一方面可在所述电动汽车需要充电时，及时充电，并且，根据所述预估需求电量为所述车辆充电，不仅使得所述车辆的电量满足用户在所述下一充电时刻前的用车需求，而且可防止充入过多电量使得所述车辆处于高电态，有效减少电池在高电态下所处的时间，进而延长电池寿命。
请参阅图3，图3为本申请实施例提供的车辆的充电控制装置100的结构框图。前述的任一实施例提供的充电控制方法可应用于所述充电控制装置100。如图3所示，所述充电控制装置100包括读取模块10、检测模块20以及处理模块30。所述读取模块10用于读取用户在预设时长内的车辆使用习惯数据，所述使用习惯数据包括在所述预设时长内，车辆每次充电的充电时间点以及每次用车的用车里程。所述检测模块20用于检测当前时刻车辆的当前剩余电量。所述处理模块30用于根据所述使用习惯数据确定车辆的预估需求电量以及根据所述预估需求电量和所述当前剩余电量确定车辆是否需要充电。
本申请实施例提供的车辆的控制装置100，通过获取用户的车辆使用习惯数据确定用户的用车需求并根据用车需求确定所述预估需求电量，再通过比较所述预估需求电量与所述当前剩余电量，确定所述车辆是否需要充电，一方面在所述车辆不需要充电时，可避免充入电量而使得所述车辆处于高电态，通过避免所述车辆处于高电态而可延长电池使用寿命，另一方面可在所述电动汽车需要充电时，及时充电。
在一些实施例中，所述充电控制装置100还包括存储模块(图中未示)，所述存储模块用于存储用户在所述预设时长内的车辆使用习惯数据，所述使用习惯数据包括车辆每次充电的充电时间点、每次用车的用车里程以及每次用车的用车时间点。所述预设时长可为1天、1周、1个月等，例如，所述存储模块内存储有用户在最近1周内的使用习惯数据，包括周一至周日每天每次充电的充电时间点、每天每次用车的用车里程以及每天每次用车的用车时间点。其中，所述预设时长越长，所述使用习惯数据越具有共性。
可以理解的是，所述使用习惯数据表示的是预设时长内用户对车辆的充电和用车的习惯，而大部分用户对车辆的充电和用车均是可以预测和具有通用性，因此，在预设时长内的使用习惯数据代表过去用户对车辆的充电和用车习惯，若非特殊情况，所述使用习惯数据可用于预测用户未来的充电和用车习惯。
在一些实施例中，所述读取模块10用于读取存储于所述存储模块中的用户在预设时长内的车辆使用习惯数据，并将所述使用习惯数据发送至所述处理模块30，所述处理模块30用于在接收到所述使用习惯数据时，根据所述使用习惯数据确定所述车辆的预估需求电量以及根据所述预估需求电量和所述当前剩余电量确定车辆是否需要充电。其中，所述处理模块30在接收到所述使用习惯数据时，对所述使用习惯数据进行统计和分析，以确定当前时刻之后的所述下一充电时刻以及当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的所述用车总里程M，其中，所述用车总里程M为当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的所有用车里程之和。
在一些实施例中，所述处理模块30还用于获取所述车辆在满电状态下的可行驶里程N，并且根据所述用车总里程M以及所述可行驶里程N确定预估需求电量SOC1，其中，所述SOC1＝M/N*100％，在一些实施例中，所述可行驶里程N可为所述车辆以最高行驶速度行驶时可行驶的里程。
其中，所述读取模块10和处理模块30可为处理器、单片机、控制器等处理芯片，且所述读取模块10和处理模块30可为单独的处理芯片或者整合在一起的处理芯片。所述检测模块20可为电压检测计，用于获取电池的电压，而可根据预设的电压与电量的映射关系得到对应的电量，或者所述检测模块20还可与所述读取模块10和处理模块30整合在同一个处理芯片中。所述存储模块可为固态硬盘、SD卡等等存储器。
本申请实施例提供的车辆的充电控制方法，通过获取用户的所述使用习惯数据确定用户在当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的用车总里程并根据所述用车总里程确定所述预估需求电量，能够非常快速、简便地对所述车辆进行耗电计算，而得到所述预估需求电量，并且，由于在车辆的使用中，耗电最大的是行驶路程的长短，因此通过所述用车总里程确定所述预估需求电量考虑到了用户对所述车辆的实际使用的过程。
在一些实施例中，所述处理模块30用于根据所述使用习惯数据确定所述车辆的预估需求电量以及根据所述预估需求电量和所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电，包括：所述处理模块30用于在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量时，确定所述车辆需要充电，并控制将所述车辆充电至目标电量，其中所述目标电量大于或等于所述预估需求电量。
其中，所述处理模块30通过比较所述预估需求电量与所述当前剩余电量的大小，并在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量时，确定需要充电并控制将所述车辆充电至大于或等于所述预估需求电量的目标电量。
在一些实施例中，所述处理模块30用于在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量，且大于所述第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述预估需求电量的目标电量；在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量，且小于或等于第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述第一预设电量的所述目标电量。
在所述车辆需要充电时，所述处理模块30通过控制将所述车辆充电至大于或等于所述第一预设电量的所述目标电量，使得所述车辆在停滞不用时，具备充足电量用于电池的自放电过程，从而防止电池过放而缩短电池寿命。
在其它一些实施例中，所述处理模块30还用于在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量，且所述预估需求电量与第二预设电量之和大于或等于第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和的所述目标电量；在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量，且所述预估需求电量与第二预设电量之和小于第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述第一预设电量的所述目标电量，其中，所述第二预设电量小于所述第一预设电量。
其中，所述第二预设电量可根据实际需求设置，例如，设置所述第二预设电量为10％。在所述车辆需要充电时，所述处理模块30通过控制将所述车辆充电至大于或者等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和的所述目标电量，使得所述车辆的目标电量在满足用户的用车需求的同时，所述车辆还储有所述第二预设电量作为备用，可防止用户临时增加用车里程，导致所述车辆因电量不足而无法使用。此外，所述第二预设电量还可作为充入所述车辆的电量的校正补偿量，由于充电过程中充入所述车辆的电量可能与设定值存在偏差，通过控制将所述车辆充电至大于或者等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和的所述目标电量，能够补偿充电过程中充入电量的偏差，使得所述目标电量至少大于所述预估需求电量，而满足用户的用车需求。
在一些实施例中，所述处理模块30用于根据所述预估需求电量和所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电，还包括：所述处理模块30用于在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量小于第三预设电量时，确定需要充电并控制将所述车辆充电至等于所述第三预设电量的目标电量；在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量大于或等于所述第三预设电量时，确定不需要充电。
其中，所述处理模块30还用于比较所述当前剩余电量与所述第三预设电量的大小。
其中，在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量小于所述第三预设电量时，所述处理模块30通过控制将所述车辆充电至等于所述第三预设电量的所述目标电量，可使得所述车辆在停滞不用时，具备充足电量用于电池的自放电过程，从而防止电池过放而缩短电池寿命。在一些实施例中，所述第三预设电量可根据实际需求设定，例如，30％。
其中，在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量大于或等于所述第三预设电量时，所述处理模块30确定所述车辆不需要充电，所述车辆的当前剩余电量不仅能够满足用户的用车需求，而且可使得所述车辆在停滞不用时，具备充足电量用于电池的自放电过程，从而防止电池过放而缩短电池寿命。此外，通过比较所述预估需求电量以及所述当前剩余电量的大小可确定所述当前剩余电量能够满足用户的用车需求，从而确定所述车辆不需要充电，能够避免所述车辆的不必要充电，导致电池处于高电态而缩短寿命。
在其它实施例中，所述处理模块30还用于在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量时，确定所述车辆不需要充电。所述车辆的当前剩余电量已经能够满足用户的用车需求，因此可不对所述车辆进行充电，同时，能够避免所述车辆的不必要充电，导致电池处于高电态而缩短寿命。
在一些实施例中，所述处理模块30还用于在确定所述车辆需要充电时，根据所述每次用车的用车时间点确定当前时刻之后的下一用车起始时刻；确定当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长为第一充电时长；以及根据所述第一充电时长以及所述预估需求电量确定充电电流。
其中，所述读取模块10读取存储于所述存储模块中的所述预设时长内每次用车的用车时间点并发送至所述处理模块30，所述处理模块30在接收到所述预设时长内每次用车的用车时间点时，对所述预设时长内每次用车的用车时间点进行统计和分析，以确定当前时刻之后的所述下一用车起始时刻以及确定当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长为第一充电时长，并根据所述第一充电时长以及所述预估需求电量确定充电电流。其中，所述处理模块30在控制将所述车辆在所述第一充电时长内可充电至所述目标电量大于或等于所述预估需求电量的前提下，控制以尽可能小的充电电流对所述车辆进行充电，以延长所述车辆的电池的使用寿命。
在其它一些实施例中，所述处理模块30还用于在确定所述车辆需要充电时，根据所述每次用车的用车时间点确定当前时刻之后的下一用车起始时刻；根据预设充电速率以及所述预估需求电量确定第二充电时长，其中，所述第二充电时长小于当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长；以及根据所述第二充电时长确定充电起始时刻，其中，所述充电起始时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长为所述第二充电时长。
在通过所述预设充电速率以及所述预估需求电量确定所述第二充电时长，且所述第二充电时长小于当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长时，选择的所述充电起始时刻可尽可能地靠近所述下一用车起始时刻，使得所述充电起始时刻至所述下一用车起始时刻的间隔时长等于所述第二充电时长的同时，所述车辆尽可能地延后充电，从而，使得所述车辆的电池处于高电态的时间尽可能地短，而延长电池使用寿命。因此，本申请实施例提供的充电控制方法能够智能确定所述充电起始时刻，缩短电池处于较高电态的时间，而延长电池寿命。
在一些实施例中，所述充电控制装置100可设置于所述车辆中，所述充电控制装置100还包括通讯模块以及控制开关(图中未示)，所述通讯模块用于与供电设备通讯，所述供电设备用于为所述车辆充电，所述控制开关连接于所述车辆的电池和所述车辆的充电接口之间。当所述供电设备连接至所述车辆的充电接口后，所述控制开关用于在处于开启状态时接通所述电池与所述供电设备之间的连接，以及在处于关闭状态时断开所述电池与所述供电设备的连接。其中，所述供电设备可为充电桩等。
在确定所述车辆需要充电时，所述处理模块30发送用于将所述车辆充电至所述目标电量的充电指令至所述通讯模块，并控制所述控制开关由关闭状态切换至开启状态而接通所述电池与所述供电设备，所述通讯模块将所述充电指令发送至所述供电设备，所述供电设备基于所述充电指令对所述车辆充电，并充电至所述车辆的电量为所述目标电量。
在确定所述车辆不需要充电时，所述处理模块30控制所述控制开关保持关闭状态而保持所述电池与所述供电设备断开，使得所述供电设备无法充入电量至所述电池。
其中，所述供电设备可为直流充电桩或者交流充电桩。所述通讯模块可通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线与所述供电设备实现通讯。所述控制开关可为直流接触器或者交流接触器。
其中，本申请的上述方法以及所述充电控制装置100执行的功能操作，可为所述车辆的充电接口与所述供电设备连接后进行的。
请参阅图4，图4为本申请实施例提供的车辆200。如图4所示，所述车辆200包括电池150、充电接口160以及前述的任一实施例提供的充电控制装置100。
其中，所述电池150与所述充电控制装置100连接，所述充电控制装置100用于控制所述电池150的充电过程。所述充电接口160与所述充电控制装置100连接。所述充电接口160用于与所述供电设备连接，使得所述供电设备可通过所述充电接口160对所述电池150充电。
本申请实施例所涉及到的所述车辆200可为内置有动力电池的车辆，例如，纯电动车辆、混合动力车辆等。当所述车辆200为混合动力车辆时，所述用车总里程M对应于混合动力车辆以所述电池150的电力驱动行驶的部分。其中，所述车辆200可为纯电动汽车、纯电动货车、纯电动卡车、混合动力汽车、混合动力货车、混合动力卡车等。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序供处理器调用后执行以实现前述任一实施例提供的充电控制方法。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储器中，存储器可以包括：闪存盘、只读存储器、随机存取器、磁盘或光盘等。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
以上是本申请实施例的实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请实施例原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本申请的保护范围。

Claims (12)

1.一种具有电动功能的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述充电控制方法包括以下步骤：
读取用户在预设时长内的车辆使用习惯数据，所述使用习惯数据包括在所述预设时长内，所述车辆每次充电的充电时间点以及每次用车的用车里程；
检测当前时刻所述车辆的当前剩余电量；
根据所述使用习惯数据确定所述车辆的预估需求电量；以及
根据所述预估需求电量以及所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电。
2.根据权利要求1所述的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述根据所述使用习惯数据确定所述车辆的预估需求电量，包括：
获取所述车辆在满电状态下的可行驶里程N；
根据所述使用习惯数据确定当前时刻之后的下一充电时刻以及当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的用车总里程M，其中，所述用车总里程M为当前时刻至所述下一充电时刻的时间段内的所有用车里程之和；以及
根据所述用车总里程M以及所述可行驶里程N确定预估需求电量SOC1，其中，所述SOC1＝M/N*100％。
3.根据权利要求1所述的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述根据所述预估需求电量以及所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电，包括：
在所述预估需求电量大于所述当前剩余电量时，确定所述车辆需要充电；
所述充电控制方法还包括：
控制将所述车辆充电至目标电量，其中，所述目标电量大于或等于所述预估需求电量。
4.根据权利要求3所述的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述控制将所述车辆充电至目标电量，包括：
在所述预估需求电量大于第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述预估需求电量的目标电量；
在所述预估需求电量小于或等于所述第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述第一预设电量的目标电量。
5.根据权利要求4所述的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述控制将所述车辆充电至目标电量，包括：
在所述预估需求电量与第二预设电量之和大于或等于所述第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述预估需求电量与所述第二预设电量之和的目标电量；
在所述预估需求电量与第二预设电量之和小于所述第一预设电量时，控制将所述车辆充电至等于所述第一预设电量的目标电量。
6.根据权利要求1所述的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述根据所述预估需求电量以及所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电，包括：
在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量小于第三预设电量时，确定需要充电并控制将所述车辆充电至等于所述第三预设电量的目标电量；
在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量，且所述当前剩余电量大于或等于所述第三预设电量时，确定不需要充电。
7.根据权利要求3所述的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述使用习惯数据还包括在所述预设时长内，每次用车的用车时间点，所述方法还包括：
在确定所述车辆需要充电时，根据所述每次用车的用车时间点确定当前时刻之后的下一用车起始时刻；
确定当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长为第一充电时长；以及
根据所述第一充电时长以及所述目标电量与所述当前剩余电量之差确定充电电流。
8.根据权利要求3所述的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述使用习惯数据还包括在所述预设时长内，每次用车的用车时间点，所述方法还包括：
在确定所述车辆需要充电时，根据所述每次用车的用车时间点确定当前时刻之后的下一用车起始时刻；
根据预设充电速率以及所述目标电量与所述当前剩余电量之差确定第二充电时长，其中，所述第二充电时长小于当前时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长；以及
根据所述第二充电时长确定充电起始时刻，其中，所述充电起始时刻与所述下一用车起始时刻的间隔时长为所述第二充电时长。
9.根据权利要求1所述的车辆的充电控制方法，其特征在于，所述根据所述预估需求电量以及所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电，包括：
在所述预估需求电量小于或等于所述当前剩余电量时，确定不需要充电。
10.一种车辆的充电控制装置，其特征在于，所述充电控制装置包括：
读取模块，用于读取用户在预设时长内的车辆使用习惯数据，所述使用习惯数据包括在所述预设时长内，所述车辆每次充电的充电时间点以及每次用车的用车里程；
检测模块，用于检测当前时刻所述车辆的当前剩余电量；
处理模块，用于根据所述使用习惯数据确定所述车辆的预估需求电量以及根据所述预估需求电量和所述当前剩余电量确定所述车辆是否需要充电。
11.一种车辆，其特征在于，包括电池以及如权利要求10所述的充电控制装置。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序供处理器调用后执行以实现如权利要求1-9任一项所述的充电控制方法。
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