CN116135607A - 一种提示、指导的方法、系统及机动车辆 - Google Patents

Abstract

一种提示、指导方法、系统以及应用了该方法或系统的机动车辆，面向机动车驾驶人员及乘员，针对现行机动车辆的缺陷如开门杀问题，事故或故障后，事故人员因应激反应或缺乏经验导致不能正确、冷静处置事故、故障停车而造成的二次事故等肥尾情况，采用事件、停车道路属性相关的提示、指导方式，从而规避常见因机动车而事故死亡的社会问题。

Description

一种提示、指导的方法、系统及机动车辆

技术领域

所属领域为机动车、机动载具、电子、移动通信、车路通信、机电一体、驾驶辅助安全及交通安全。

背景技术

交通事故与汽车故障是造成二次事故主要原因，特别是有些高速路段局部数据统计，二次事故造成了70%的交通事故死亡，此外交通事故还造成城市约50%的交通拥堵，而交通拥堵又是造成诸多一般交通事故的主要原因。因为现有驾驶人员或车辆无实时视距外事件获取能力，所以汽车故障或事故后，因与后车（后车司机或自动驾驶车辆）的无协同，所以导致后车撞击前车或恶性拥堵等事故肥尾现象。

特别是较危险的事故后，驾驶人员通常在应激反应下，驾校所学习的安全流程与方法均被应激反应所干扰，导致无法正确处理事故，如需要立即转移人员至路外安全区域、如按照规定距离布置三角警示牌等，或者第一时间对伤者处置等。所以在交通事故死亡中，经常可以看到事故后，事故人员在高速路面争吵，论理、查看车况，转移车上物品等，最后被后车二次事故，造成更为严重惨祸的新闻。

现有前车事故警示技术靠视距警示方式，如事故车的双闪、警示三角牌等，但实际上，所有这些视觉警示技术都存在理想化为前提的安全缺陷，这是因为这些技术是假设后车司机或车辆能观测到这些警示信号装置，但实际上非理想气候下，三角警示牌或汽车双闪的红色波长无法有效透雨、雾、雪、霾；此外，驾驶人员疲劳驾驶或者注意力离开路面（如驾驶人员触控汽车的触控屏幕，或者看手机、打电话等），此时驾驶人员注意力就不在路面上，所以自然看不到交通警示牌或者已经停车的前车，所以则易造成二次事故；所以，现有技术偏见（属于假设前提错误）造成给人类严重损失的二次事故、连锁事故及事故所必然带来的巨大经济损失。

此外，传统的车辆提示系统是根据传感器、开关量等的信息，通过仪表盘的指示提示，常用的车况提示信号有几十个（通常小图标显示），而驾驶员并不会清楚记住所有仪表盘提示图标的含义，以及在行驶中对驾驶安全的影响，而对应图标的信息，是在随车出厂的手册中，而在驾驶中，驾驶员并无法翻阅手册资料；而因为警示信号的出现，会导致驾驶员分心，如去揣测图标警示含义，以及思考如何解决等。毫无疑义，这种行为导致注意力下降，所以必然与事故有较强的关联系数。

此外，机动车“开门杀”问题随机动车广泛使用已来，一直未被技术上重视或实际上被行业忽视，采用手段是靠下车的人养成习惯，但实际上这种逻辑的错误，导致大量的因下车推门而导致的伤亡与事故。

发明内容

本公开针对上述的问题，提出具体的方法、系统以及应用了公开所含方法或系统的机动车辆等，从而从提示、指导的角度解决现有的机动车的技术缺陷，行业的缺陷，在应激反应下的人的决策、判决能力下降以及交通应急训练缺失的情况下，有效的规避事故恶化；以及在前方事故时，会被实时通知，从而变道、绕道等决策，也就是从造成交通事故，特别二次事故成因上，尽可能的减少二次事故，减少事故肥尾。此外在与驾驶不同的是两个场景，一个是下车时的造成的“开门杀”、一个是事故、故障停车后的正确处置，分别采用不同方法、系统来解决。

附图说明

图1 机动车提示、指导系统图。

图2 驾驶员音频系统图。

图3 开门提示方法图。

图4 开门提示系统图。

具体实施方式

以下示例性实施例中所描述的实施方式及具体的参数、时间、示意图等，并不代表与本公开所一致的所有实施方式，且恰恰相反，他们仅是与所附权利书所叙述的一些与本公开方法、系统等所一致的方法或系统。

针对传统视距内信号警示，本申请人认为其前提假设基于理想，属于技术人员实验室的假设；正如驾驶中，驾驶人员存在诸如触控汽车面板如现流行车辆大量使用触控屏幕，所以导致驾驶人员使用其时，注意力必然偏离路面，所以通过研究实际案例，会发现后车司机会撞到路面勘察事故的警员、路面施工隔离区的工人、路面勘察事故现场的警车、应急车辆，而撞击布署的三角警示牌及事故车辆则是常态二次事故。但如果本公开中采用与行驶前方事件实时关联的音频提示指导系统，会实时通知驾驶人员，语音通知驾驶人员前方事故，前方第几车道事故，还离着自己多远距离、前方施工所占车道等，指导驾驶人员变道、降速等规避动作，无疑则会大幅度降低因现有警示逻辑书本化、实验室化、理论化的缺陷，从而让二次事故尽量减少，而不是今天，特别在高速，二次事故造成大多数高速事故死亡。

正如熟悉事故应急管理的人熟知，事故后，第一时间人要离车，转移至路外安全区域，但对于应激反应的一般驾驶人员，则需要被指导、提示，而传统的OBU（车载单元），或者车内音频设备因无法提供事故\故障后的指导，又因事故人应激反应或本身就缺乏事故处置经验或能力，所以导致二次事故与人员伤亡。在这种情况下，特别高速，极易造成驾驶人员及随车人员的伤亡，正如交警行业有“二次事故、十死无生”的说法。

所以，就需要一个含音频提示的机动车辆提示系统，1、在行驶路径前方视距内或视距外事故时，实时的提醒驾驶人员，从而让驾驶人员根据事件决策或从其它非注意路面的情形下回到关注路面；在车系统检测到本车事故或故障停车时，自动启动、播放语音提示，从而语音提示、指导事故人员正确处置事故，如第一时间下车，将车上人员转移路外安全区域，如第一时间布置三角警示牌等、如如何确定布置三角警示牌的距离，第一时间向交通管理单位或者应急单位报告事件等，诸如此类不一详述（详细可见交通法规法条）。第三，所述音频提示设备本身该具备事故求救功能，使用者触发后，即可以在音频设备的提示下，向应急系统求救，向救援系统提供含与所述设备无线互联车辆和/或手机的位置信息，音频设备绑定用户的个人信息，车的属性信息如是油气罐车、越野车还是其它属性的车辆，从而让后台或救援系统的人员可以根据车辆属性应急联动（特殊车辆与普通车辆应急预案不同）。

所以通过上述手段，则可以1、被及时提醒前方事故、事件；2、故障或事故时，语音提示、指导事故人员正确处置；3、可以向交通单位及时报警，从而在布置三角警示牌时，或处置伤员时汇报部分事故情况；4、该音频设备作为与应急单位协同的语音通话协同的工具。

其中关于1，首先要获知前方事故、事件，前方事故、事件的来源含通过交警单位通知获知，该事件信息被告知车载导航服务商或导航服务商，导航服务商根据车辆所在位置、行驶路径及路径规划告知驾驶人员；或者由其它事件采集单位提供，给车载导航服务商，车的导航根据车所规划路径与当前位置、速度、轨迹等，向驾驶员提示；当然，理想中的车路通信全路网敷设后，全网高密度的敷设传感设备（智慧公路），也可以根据车所在路段，以区段方式告知车载单元。 关于何种事件采集方式，本公开不做限制，本公开是针对所采集的事件，进而通报驾驶人员，从而以规避导致大量人员死亡的二次事故问题，当然，目前业界所有的事故采集系统，能在大范围路网实用的，效率最高的，可以详见CN 2020113760906或CN2018114863122所述的头端采集设备及后台联动系统（智慧公路因为成本问题与电子设备室外工作的寿命问题，无法全局布署），本公开的事件、事故信息也包含来自于实施上述专利后的系统所提供的更精确、实时的事件、事故信息，当然本公开驾驶员的音频设备所上报的信息，也可以作为相对粗放的事件信息。

本公开还包含一种机动车辆的提示、指导方法，其特征在于，机动车的车辆电子控制单元根据传感器单元、开关量单元以及车载导航单元提供的信息，判断所属机动车辆当前的状态，并将影响行驶安全的信息、事件提示、指导驾驶人员；所述提示、指导手段包含语音音频；所述音频提示通过音频单元提示、指导驾驶人员；如果所述机动车辆通过第二通信单元与驾驶员音频系统互联后，通过所述驾驶员音频系统提示、指导。

本公开还包含方法，一种机动车辆的提示、指导方法，其特征在于，包括：

如果机动车辆的电子控制单元判断汽车从行驶状态因事故或故障转变为停车时，或/和根据导航提供的所停车位置的道路属性，通过车载音频单元和/或与驾驶员音频单元，提示、指导驾驶员处置事故、故障停车；

所述提示、指导包含采用语音播报所停车道路属地的法律规定内容，也包含处置事故的通常步骤。采用这种基于车事件属性、路属性的停车行为，车启动或触发驾驶员音频单元对应的提示与指导，从而让驾驶人员规避二次事故。 如普通道路弯道情形下，如何按照路属地法律规定部署三角警示牌，如在高速，三角牌布署多远，都有属地法律规定，如在中国，则法规为，高速三角牌第一时间布署150米外，雨雾天200米外。如按照属地法律规定第一时间先帮助受伤者等。而因为又基于路的属性，所以在家门口车库道路则可以不必提示，而在高速，即便车未发现故障，但停车代表着其他非车原因导致的停车，如被外部剐蹭，而车并无法感知的事故停车，但任何在高速、快速等属性道路停车，都需要提示、指导驾驶人员正确处置故障、事故或临时停车；如在剐蹭后，不少司机就地停车占着如高速1、2车道，而在本方法或系统下，即便剐蹭事故停车后（如停在1、2车道），但还会提示司机先将车移动至应急车道，而不是就地停车，这是在事故后看来的很多常识，在事故人员当时的应激条件下，可能都是未知，这是在事故调查时的共识（俗话所说的“脑子里一片空白“就是典型的应激反应）。其中通常步骤，可以含1.提示事故人员冷静，2、如车可移动，移动至高速路的应急车道，3、迅速将车上人员转移至路外安全区域，4、按法律规定布置三角警示牌，5，立即报警，6，若有伤者，营救伤者等

此外，本公开还包含针对解决“开门杀”的提示方法及系统，通过监测机动车内人员开门动作的电信号及提示完成的的情况，按照以下条件向所开车门发送开锁控制信号；其中：

如果开门动作发生在提示完成之后的设定时间内，则发出开锁信号；反之，在没有正在提示的条件下，启动提示；如果开门动作发生在提示期间，当判断关键信息已经提示完成后，则发出开锁信号；反之，继续提示；其中，所述开门动作含分次或保持开门动作方式。

所以通过上述有针对的方法，就可以解决背景技术中的现有问题，从而毫无疑义的提升了机动车的安全驾驶以及车上乘员的安全系数降低交通事故死亡等。

我们知道机动车辆富含各种传感器、开关量单元，从而通过车辆电子控制单元或者与其互联的专用单元，获取车辆的各种信息如油量、温度、安全气囊弹出等或控制车中系统各部分工作，所以车辆电子控制单元可以掌握与车相关的各种状态信息，并根据程序及系统的关联，判断各部分的状态是否正常以及风险严重程度（该单元可以是独立方式工作也可以是多单元协同工作，但总的功能与目的就是监测车的状态、信息采集、决策、控制等）。

对于传统的汽车，其通过仪表盘或仪表盘图标提示（互联网造车通常用触控显示器），这种技术思路是假设驾驶人员记住了每个图标以及每个图标的含义以及对行车或行车安全的影响， 但实际上这种假设是非常离谱的，这是因为一个普通驾驶人员并不是几十年前，驾驶员要先学汽修再上路学车的逻辑，所以延用几十年前的思维要求现在的驾驶人员，肯定是错误的，而在汽车行驶中，出现的提示，会影响驾驶人员驾驶的专注度，因为一旦发现提示后，一般人员都会琢磨汽车什么地方故障了，是否会影响驾驶安全，会产生多大的麻烦甚至可能要花多少钱。

所以本申请认为，传统的图标等提示出现时，需要同时播放一段针对该提示的可能原因，本次驾驶中该注意什么，该如何做，驾驶结束后又该如何做，也就是语音提示以及指导（语音提示可以是TTS，也可以是针对信息的特定录音，而TTS有利于多个事件叠加时，逻辑推导组成新的原因分析，也就是动态提示与指导），此外，如果车中逻辑计算能力不足，可以将事件通过网络发送车联网后台，后台处置后，再TTS给用户，或者通过车载音频系统或驾驶员音频系统，通知驾驶员，当然也可以后台人工，这就属于传统方式了，但对于紧急的事情，可以采用后台人工主动通知、指导，如同飞机飞行中出故障时，可能是飞机厂的专家直接后台指导驾驶员（但对于一个有生产了大量汽车的车厂，显然这不现实）。

举个简单的例子以说明，比如机动车胎压过低，车辆系统通过传感器获知（胎压计传感器及电路），传统方式是通过仪表盘提示司机，而更符合今天技术特征的提示是： 当系统发现胎压过低时，语音提示驾驶人员如：“右前轮胎压低于安全水平，请降速行驶，速度控制在40KM以下，以防止爆胎，并尽快到汽修店检查”；

如果是胎压已经低于可行驶的水平，则会语音提示如“右前轮已经无法安全行驶，请靠边停车”，也就是说，机动车系统中，要根据传感器等系统所探测到的信息，根据信息的属性，以及信息对驾驶人员、行驶安全等影响，车的速度、车所在的道路属性，及时的提出语音提示，以及语音指导。

所以，语音指导与传统仪表盘提示的逻辑不同的是，要根据所探测到事件的信息，指出问题，并且提供可行的建议，指导，从而确保人员与车辆的安全。

传统的方式是针对某一个点事件的提示，如某车胎胎压问题，而今天的方式是要求针如对胎压低于某限定值后，要对行车速度的指示， 这是为了规避司驾人员在低胎压下又急于去维修点，速度过快导致爆胎从而造成危险的预防（驾驶人员并非全能，所以并不能系统看单一事件，比如胎压过低，速度快会爆胎，而传统老百姓的认知则是认为胎压过大而爆胎）。

比如常见的汽车缺油或电池无电的情况，汽车车辆电子控制单元会获知油位或现存电量， 传统汽车是驾驶人员通过观测仪表盘获知，而未来汽车应该是出行时，在导航上设定目的地，这样在设定后，汽车就应该根据导航中去目的地的位置、距离、车油耗特征以及油箱油量/电量，语音提示驾驶人员，指导驾驶人员是否先加油或者先充电。对于非导航关联测算的车辆，提示系统应该根据油量，提示驾驶人员还可以以所确定的速度，行驶具体的公里数，并提示、指导驾驶人员如加油/充电等，而导航关联的车辆则在路径上就规划了加油/充电点，提示驾驶员及时合理的加油或充电。

所以，本公开的语音提示不仅仅是告知车辆出了何种问题，而是问题，如何解决及现在应该怎么办的方案，从而起到指导作用，而非仅提示。所以对于比较简单的指出问题的提示，解决问题的指导，可车上计算单元完成，而对于复杂的问题，可以通过与车联网的后台的计算资源完成，计算资源至少包含GIS系统，处置逻辑输入系统（专家经验），以及事件检索系统，提示方案、指导方案生成系统，自然语言化的系统，以及自然语言的方案TTS成语音的系统。

所以针对机动车辆，我们知道都含有车载音频系统，但该体系通常是驾驶人员开启后才工作，所以本申请中车载音频系统含：车载音频系统，但该系统在车辆出现系统问题时，系统可以非经驾驶人员开启，自动开启，并播放音频的事件提示、指导；或者车载音频系统，仅仅面向事件提示或指导，开车即开启，并仅作为指导、提示使用，也就是提示音频系统，有别于现有车载娱乐音频系统。

对于传统汽车（机动车辆）设计而言，其功能通常仅局限在车内，包括随汽车发展而来的车联网，甚至在特定场景是违背安全规则的服务与系统，例如，我们知道，当汽车故障或者事故时（驾驶人员最需要帮助时），停在路面，其风险系数提高了几倍，所以特别是在高速或者快速路，事故后第一个要做的行为是“人离车”，离开车后，撤到路外安全区域，而车联网技术是在此时，是用车辆网通信方式与车联网服务单位车内通信，描述事件信息，从而得到帮助， 而二次事故往往就因为事故人员不立即下车或者下车在路面上造成的惨剧，传统汽车或车联网均无考虑事故后，人要迅速离车这个安全前提，所以这是行业的缺陷，导致大量的二次事故与死亡。传统的驾驶教培系统认为考试就应该记住所有针对驾驶的安全方式，但实际上特别事故后，事故导致的驾驶人员的应激反应，情绪问题，导致驾驶人员并不会按照驾校方式操作，所以，我们看到很多二次事故情况是事故人员吵架，争执，在车上收拾财物，所以被后车碾压，或者车上人员不撤出路面，查看车辆损失情况，结果被后车碾压，造成多人死亡事故。

所以，针对事故或故障停车，特别在高速与快速路段时、隧道路段时，需要对司驾人员及车上人员特别是事故下停车及停车后的指导,而现有机动车辆完全未正视车主在离车时或离车后的安全问题，而车联网因只考虑车内，所以在最需要其服务时，而不能在车内。

实际上，我们知道，车辆在路边停车后，车上人员下车时，在驾校都有培训，如下车时要看后方是否有车，但实际上，驾驶人员因事故或急事等原因下车时，往往忘记这个培训内容，所以下车时因开门，导致被后车碰撞或者推倒自行车或电动车，导致伤亡屡见不鲜（而未受过驾驶培训的下车乘员更是这种情况）。所以传统的思路总希望人是理性的，能记住所有被培训的内容，但实际上人是易于被干扰的，所以总会忘记、忽视培训内容而造成事故或损失。

所以针对停车、下车，汽车的系统要根据导航所能获得的道路属性信息、汽车事件等，综合判断，当车上人员将下车，并在下车前给予提示，如是事故，则以事故提示、指导方式，如果在特定路如高速、隧道等，则需要以路的属性为条件提示。

所以针对上述开门杀问题，可以有如下解决方案，在提示、指导未完成前，车门不能被从内打开，当乘员在车内有开门动作时，先语音提示、指导“请注意后方车辆，在确认后方无车时，再打开车门”，也就是开门动作是无法开门的，需要提示完成后才可以开门（或关键信息已经提示完）。当然，对于侧拉门的车辆，同样也需要提示，“下车前请注意后方车辆”，对于侧拉门电动门车辆，电动门开启前，先提示、指导，直到提示结束后（或关键信息已经提示完成），才自动开门。

上述手段，无疑会提高行车的安全性与下车时易发事故的问题，但实际上，本申请还要解决司驾人员以及与司驾人员的同行人员在故障或事故后停车所导致的二次事故问题，这是目前高速或快速路死亡的关键原因。

首先，车辆系统要判断事故或故障停车，其次，要对司驾人员专门提醒，以及对车内人员的提醒；第三，在车外的提醒与指导，以及专门针对司驾人员的事故处置指导。

对于车辆事故或故障停车，汽车系统通过传感器等可以判断大多数的事故，如车辆碰撞、车胎溃气提示后的停车，无油、无电等、运动停止、紧急制动、“双闪”按钮等，同时也可以从导航系统，在车辆停止运行时，车辆所行驶的道路及道路属性如高速、快速、国道等，从而根据事故停车、故障停车或人主动停车，但基于道路属性，从而开始指导（如前所述，实际上不少事故停车，车上系统本身无法探测到事故，但无故在高速停车、在隧道停车、在这些位置按下“双闪”，显然就必须要提示、指导乘员特别驾驶人员）。

比如车辆电子控制单元探测到来自传感器单元如新能源车如电池组温度超标，则会语音提示如指导司驾人员靠路边停车，车上人员迅速下车，并转移至路外安全区域，而针对驾驶人员则指导如关闭电路、准备灭火或者观察是否冒烟并呼叫消防人员等应急措施。

在此，我们发现，现有汽车，无法对已经下车人员有任何可提示的手段，特别是路面噪声情形下，车内电子音频电子设备无法有效提示，比如车上人员还需要布置三角警示牌，在高速上要150米外，所以车载音频系统无法胜任事故下的全程指导、提示。

所以本申请引入了驾驶人员用的音频单元，该单元与车无线互联或/和车无线互联的智能终端互联，其中所述智能终端含智能手机\PAD或智能手表。

该驾驶员用的音频设备，可以是智能耳机形式存在，也可以是增强或混合现实的智能眼镜形式存在，也或是与车HUD系统互联的分体音频设备，该音频设备在司驾人员在离开车辆后，特别是在事故或故障离车后，按照所属地的法律以及事故后处置的最佳流程，语音指导事故人员，如“请保持冷静，迅速下车，将车内人员转移路外安全区域，从后备箱拿出三角警示牌，在事故来向50\150米事故车道布署三角警示牌”，其中如何测距等，也就是规范了事故人的事故后行为，从而规避事故或故障停车后，常常出现的二次事故的成因，如事故人员未能及时正确处置事故的问题含事故人员未转移至路外安全区域，未第一时间布置前置三角警示器，未能第一时间精确报警求救的问题。

所以，所述音频设备需要与车系统互联，或者通过与车系统互联的智能终端，从而可以通过音频来提示、指导驾驶人员，此外，无论何种事故或故障停车，要获得车所行驶的路的属性，从而给予路属性关联的提示，如高速布置三角警示牌需要150或200米（根据气候），而城市路面为50至100米，或者当路的属性是在自己家中的车库，自然无必要事故后处置的提示。

所以，现有汽车传统的提示系统，并无系统的思考驾驶的安全，且并无与导航系统根据停车位置及道路属性来有效提示车上人员，且对于“开门杀”问题，似乎未曾关注。

如图1所示，图1为机动车提示、指导系统的系统图，其中S07为车辆电子控制单元，俗称汽车电脑或车载电脑，该单元从S01车载传感单元获得车辆不同被监测单元的信息如电池的温度、电量、油量、机油量、温度、湿度等诸多被监测单元的传感器，所以在本申请中S01是指车辆中，监测车辆各模块的传感器，并非特指某一个传感器单元，而是指车辆所有传感器单元；汽车中也有开关量的信息，比如车门电锁开启或关闭，就是一个开关量,比如气囊弹出，也是一个开关量，作为正常车辆，也是有若干开关量，本申请的车载开关量单元是指机动车开关量单元的集合，非特指某一个开关量单元，也就是图中S02的开关量单元，车辆电子控制单元S07收集S01与S02信息，根据S07上的程序逻辑，从而判断车辆何处、何功能需要被提示，且采用对应的提示信息。如在本申请中，语音提示的信息，含基于被S01及S02来的信息驱动。

关于S03 为车载导航单元，该单元会从本身或者车辆中定位传感单元获得位置信息，从而结合电子地图，而通常这种定位单元是指GPS、北斗等卫星定位芯片或者辅助定位如靠移动无线网或车路通信网。利用定位信息与S03的导航系统的数据信息，就可以获知当前车的位置，所在道路，结合车辆的行驶轨迹，就可以准确判定车所行驶的路（如路名及路属性）以及方向。所以我们在事故停车时或故障停车时，从 s01及、或s02的各单元中结合S07中的程序逻辑就可以判定车故障或事故或在危险路段停车，而S03的信息会提供所处路属性，从而S07也就是车辆控制单元可以通过第二通信单元，向所无线联接的S08 驾驶员音频单元发送语音指导与提示，从而让驾驶人员在车内还是车外都被提示、指导以正确处置事故或故障。而车载音频单元S06，则可以是传统车载的音频系统（娱乐音频系统），但其一般需要被开启后才可以工作，但不能强求每个驾驶员都上车就开启音频，所以在本申请下，车载音频单元可以有方案1，物理与逻辑双开关模式，当事件驱动时，需要提示驾驶人或车内人员时，若音频系统没有开启，则自动开启（逻辑开关启动），如已经自动开启，则暂停如音乐播放、广播播放等内容，插播提示、指导信息。 当然也可以有简单方案，如车内再行安装一套车载音频系统，仅提示、指导使用；车内电子控制系统如s07监测传统娱乐音频系统，如需要提示、指导时，暂停娱乐音频系统，当提示、指导结束后再恢复。

第一通信单元，为车与车厂或者车上车载服务所联线使用，比如车载导航服务、车联网服务，通常其并非厂车自己提供的服务而是第三方提供（但智能驾驶汽车除外，自动驾驶汽车要根据汽车采集的数据训练然后再把决策逻辑回传车辆），但需要通过第一通信单元向车提供导航事件信息，如道路临时施工或其它信息，也可以是车路通信系统，通过S04向车提供路段信息，也可以是车车通信系统，通过第一通信单元，向周边车辆获得或提取信息，当然也可以是卫星链路，用于获得驾驶时的必要信息。

关于第二通信单元，主要是车与S08也就是与驾驶员音频单元、智能终端互联的无线单元，在车内可以是基于蓝牙的通信方式，也可以是基于WiFi技术的无线通信方式，当然在车内也可以是光通信（LiFi），在本申请中并不设定具体技术，但基于事故后需要下车的特征以及车外的特征，所以该通信单元为无线通信方式。

至于S08 驾驶员音频单元，则是无线与车互联，含音频输出方式，音频输出方式含麦克丰输出或者骨传导输出。

此外，所述S08音频单元上还含触控按钮或者触控按键或触控传感器，用于应急情形下，音频单元可通过触控人机交互方式，进行求救或求救确认的操作。

当然，S08也可以与智能终端互联，而智能终端与车通过第二通信单元互联，也就是智能终端上有特定程序，获取车的状态信息，当车遇到事件时也就是S07根据传感器等单元或开关单元信息以及导航单元信息后，判断为事故或故障时，向智能终端发送信息，智能终端因与S08互联，所以通过S08指示驾驶人员事故按照标准法律规定流程处置，当然智能终端上的程序可以更复杂，通过获知车上数据，并基于导航以更复杂方式逻辑生成提示及指导，并TTS给用户，也就是可以将前文所述更复杂的生成提示、指导的功能前置到智能终端。

当然S08可以即连着S05也连着S010智能终端，这样在汽车电子系统撞毁的情形下，智能终端系统也可以因为离线握手监测不符合规程而判定车辆电路系统已经失效，具体的例子如：设定车辆与智能终端的离线握手规程，当汽车因撞击或者汽车电子系统死机时，智能终端与车无法通信，而这种无正常宣告的离线（比如设定正常离线时的双向确认码），所以自然判断为严重事故离线，所以智能终端上的程序来根据这个特定情况下，语音指导驾驶人员正常处置。

S010智能终端，如有与车握手通信的APP时，车的事件信息也可用提交至智能终端，智能终端上的程序或者后台的基于事件的信息系统，可用通过智能终端提示、指导驾驶人员或如前所述自己生成，自己TTS；这样的好处是，现有汽车的车电系统无需大的改造，则就可以达到更高级别的对车上乘员的关注、提示、指导与安全保护。

如前文所述，驾驶员音频单元可以是智能耳机、真无线耳机，也可以是增强现实、混合现实的眼镜上的音频单元部分，也可以是HUD系统的音频部分，但需要有触控按键或者触控界面以在安全、应急情形下，人与系统互动，只有语音识别，仅为可选功能，毕竟交通事故发生在非理想气候下更多，所以外界环境并不适合理想环境下的技术，除非语音识别技术不再受环境噪音所影响的理想条件达到（实际上违背香农定律）。

当然，所述S08音频单元除了与车或者智能终端互联外的通信单元外，本身也可以有无线通信模块与应急系统与平台互联，如直接通过移动、联通等公共无线服务商网络与S08互联的应急系统与平台互联通信。

如图2所示，图2为S08驾驶员音频单元主要单元，该单元含控制单元S210如含用CPU、MCU或者无线单元上的MCU进行控制，其上运行程序，以按照设定逻辑工作，其中S08还含S201或S202通信单元，这两个通信单元均为无线单元，S201通信单元主要用于与车互联或者与智能终端互联，而第二通信单元是指若脱离智能终端或车后，所述音频单元可以通过无线公网如4G、5G等或车路通信的无线网或卫星网络与后台通信，比如智能终端在现场不可用时的交通事件上报等，S202 第二通信单元为S08的升级功能单元，可以不视为必备通信单元，可为功能升级的可选单元。

S203为驾驶员音频设备的触控单元，用于人机交互，比如事件确认，从而系统不再重复提示指导，如事件上报，从而第一时间能上报信息求救等（这类方便上报与人机交互技术如：cn2015108357473,基于的触控技术如cn2018112536573/2020114273404/2020114627042,而基于的面向场景的通信系统见cn2018103575916），或者用于操控S010，反向进行智能终端的操作控制，进行事件上报，其中cn2018103575916就定义了采用触控方式直接求救并将所述位置信息发送被叫终端的面向场景与通信内容的移动通信技术，也就是耳机可以直接呼叫求救，而cn2015108357473定义了触发求救以及求救系统所含基本功能以应对求救。

关于S204为音频输出单元，传统的音频输出如扬声器，但鉴于驾驶环境下，所以可以采用骨传导技术的耳机（音频设备），从而一般的行车信息提示指导，又不必为其它同乘人员获知，此外，驾驶时，也因采用骨传导技术的特点，不必有物体覆盖耳道，所以是优于扬声器类耳机的“透明”模式，在驾驶时，获得外界特别车外音频信息对安全驾驶也非常关键。

此外，鉴于S08音频设备的场景特性，音频设备中可存储音频信息，待收到S201的通知信息时，以对应的音频播放，如车辆事故后，S08已经收到S201的信息，开始播报提示、指导，但人已经离车处置，第一通信单元与车或者智能终端可能失去通信联络，而此时如果没有S202单元，则S08音频单元已经离线，但语音指导不能停，所以S08应该含S205单元也就是音频存储单元，存储音频信息或特定音频信息，根据事件的驱动播放，而离线后还继续语音提示、指导用户，这类信息含如在S201离线前，已经通过S201获知的信息如道路属性是在高速，则提示中就含“高速道路，三角警示牌需要布置在来车方向150米外”以及“请迅速将车内人员转移至高速路外安全区域“，当然，该耳机也可以仅设存储单元，以文件形式存储来自与其互联的车或智能终端生成的提示语音文件，并存储，待事件驱动播放，这样音频单元就更通用，在通用存储区间，按照设定的存储命名方式，被写入文件，当驱动事件如事故发生时，给音频单元信号，音频单元根据信号的属性特征如事故、告诉，提取播放对应的文件。

当然TTS是最方便的手段，但前提是与复杂系统互联，才能将文字转为TTS，但鉴于音频单元简单功能，所以以存储为其中写音频文件或专用存储，在车故障或事故时，给音频单元信号，从而播放对应事件及道路属性的提示、指导，从而让提示更准确，当然提示也可以是非属性类的（无道路、气候属性等），当事故触发后，比如“人立即离开车辆，转移至路外安全区域“也比现有无提示好很多，所以采用无属性还是属性模式，本申请并无特别指，但用音频起到提示安全指导就比现在好很多。

当然在确定智能终端随身能携带如智能终端是智能手表时（或智能手机），则可无需S205，这是因为智能终端与车互联，车事故了，通过车辆的第二通信单元通知智能终端，智能终端播放智能终端上的提示指导音频，通过司驾人员使用的音频设备的第一通信单元，该音频单元即可收到提示指导的语音信息，从而在事故时，应激反应的人被提示、指导，从而规避事故时常态，错误处置事故导致的严重交通事故如二次事故。

当S08所述的音频单元为耳机形式的音频设备时，其本身功能含传统耳机所娱乐的功能，也可以在驾驶时，如接听S010来的电话、音乐播放等，也可以是车载音响设备，经过S201互与S05与车互相通信，从而可以通过该音频设备收听车载音响的音乐等。

此外，对于车辆中无导航的车辆或者对于有导航但离线车辆，可以用智能终端中也就是S010中的导航服务APP S011获取停车路段信息，或者规划行驶路径上的事件信息，事件信息不限于事故信息，施工占道信息，应急车辆通知的应急路线信息等，凡是影响本车安全行驶或者需要本车协同的信息，均通过导航系统，经音频系统通知驾驶人员，这个设计是针对现有高端电动车辆经常性的导航死机、车载电脑死机而提出的，因为电动车辆或者l2及以上车辆需要计算大量的信息，从而极易造成系统溢出、系统死机，而动力系统通常被保护，优先级最高，而导航等辅助系统基本就失去工作能力，所以智能终端在此时反而会是汽车的导航的备份系统，还能起到保护车上乘员的功能，此外，针对事件信息，智能终端的功能升级远比汽车的软件升级方便，所以对车驾驶有关键影响的信息如果双系统获取，显然会比依赖车固有系统要方便与快捷的多。

此外需要注意的是，当如S08这种与车安全行驶有关的音频设备通过S05与车互联时，S07车辆控制单元即会通过S08提示、指导司机，当无S08这种设备互联时，通过车载音频指导提示司机与车内人员。

S203上的触控单元，可以在S08的提示下，通过所通信连接的S010，经过无线移动通信服务商的网络或无线通信服务商所含的安全应急服务，或者通过无线移动通信服务商连接到应急服务商/单位，再向应急单位报告需要应急，或向交通单位报告交通事件，或向导航服务商提供事件信息。而这种面向场景的应急通信方式，见前面所引用专利，而今天的移动通信系统因技术贯势，所以只能驱动智能终端电话呼叫如警方，所以并不能有效协同。所以本公开中的S08在触控发起求救时，基于移动网络特征以及应急通信系统特征，以语音、语音结合位置数据、人身份信的模式至少一种方式发起求救报警。 也就是S08本身含可被触发，从而求救的功能，更进一步的，因为其与交通安全相关，所以其功能可含在提示下呼叫交警电话，或连接、呼叫交通应急服务平台系统。在这种功能下，司机事故被困时，若音频设备在耳朵上，而车以及因损坏严重，而手机也撞飞时，驾驶人员还有求生救命的可能。如果音频设备中直接含呼叫交警的功能，则通过手机或音频设备自己的公网，呼叫到交警单位，交警单位再呼叫应急等；而如果是连接到协同平台，则是并行被各方救援，如CN2020113760906所定义的后台系统。

值得一提的是，当导航单位或交通单位收到事故求救或者信息后，又通过导航服务商或者交通信号，车路通信系统等，通知事故或故障点来向后续车辆，而后续车辆中如含本申请所述之提示方法、系统及功能，驾驶人员就可以被提示，并被对应提示指导驾驶。

如前方2公里严重事故，占道1、2车道，则导航或交通单位通知车辆后，提示系统语音提示驾驶人员变道或变换更有效的通行路径，如绕道以规避前方拥堵。

因为通过S08能在事件的第一时间根据事故的位置发送信息，所以故障点的后车可以被立即提示到，如前方300米事故，请慢行并切换车道，因为是语音通知驾驶人员，特别是这种相对紧急的情况，所以与视觉警示相比，可以让驾驶员马上注意力集中，甚至包括打瞌睡的驾驶人员，所以警示效果更佳，如果音频设备配合震动器，被提示时直接震动，则疲劳驾驶的人员也能被声与震动双重“惊醒”。

所以，S08，会根据导航服务提供的信息，语音提醒司驾人员，也可通过车路通信系统获知的事件信息语音提示司驾人员，也可以通过车本身提供的信息，指导司驾人员处置车本身的事件如缺油，如胎溃气。

上述方法、系统、以及音频单元等，是针对车内事件、车外影响驾驶安全或畅通的事件语音提示，从而规避驾驶分心、注意力不能总集中路面，以及路面有事件发生，驾驶人员不能规避等造成的行车安全问题，有了有效的解决。

但在现实中，一个有百年历史的问题没有解决，就是“开门杀”的问题，也就是车内人员开启车门时，忘记观察后方是否有车辆（电动、机动、自行车、行人等），开门就推翻或撞翻这类车辆，从而造成常见的交通事故死亡问题（这类事故通常造成人员头部撞地、撞车，所以死亡率很高）。

传统解决方案是对驾驶人员培训，下车前养成观测后车的习惯，但非机动车驾驶员，车上乘客或者因为其它事干扰，导致忘记观测后车，则极易造成事故。

所以本申请中，专门针对这个问题，提出解决方案，而这个提示系统，虽然也属于车辆提示指导，但需要对现有车辆开门的逻辑进行完善以及车锁、中控锁等结构有所调整，才能解决。

其中，“开门杀”通常是车内人员下车时造成，而传统汽车门上内部下车把手工作方式是：

当中控锁未闭锁时，拉车内门把手，门把手拉线被带动，从而通过拉线控制车锁闭锁装置为打开，从而开锁。也就是在中控未闭锁时，拉车门内把手推门及可实现开门，而这个过程通常秒内完成，所以极易造成推门杀。

为了防止推门杀，本公开的方法认为，不能认为车上人员是一个注意力集中，且被训练很好的驾驶人员，这是整个汽车行业百年的偏见，就因为这种假设，所以导致死亡不断。

所以，本申请的车门内把手操作方式为： 车上人员初次拉把手，当触发时，车载音频设备播放如含“请观测车门外后侧有无车辆，确保安全再打开车门”；当车载音频设备播放完或该信息关键内容已经被播放、提示后，此时在拉门把手或上次拉门把手的动作还在保持，则再给车锁电控信号，从而打开闭锁装置，则车门开启。

也就是开门的流程为 车内人员拉门把手，播放提示，提示结束后或关键信息已经提示后，给车锁闭锁装置控制信号开锁，车上人员推门开门。当然车把手可以在播放提示后的第二或多次拉把手时开锁，也可以是一直拉着在有效提示后开锁。

当然在中控锁闭锁时，拉把手这个动作并不提示如“开门前需要注意后侧车辆”，而是诸如提示“中控锁闭锁，不能打开车门”，也就是让车上人员也被提示。

如图3所示，图3所示的方法就是一种下车提示、开锁系统，专门为机动车辆所设计，以解决困扰人类社会百年但一直无有效解决方案的“开门杀”问题。

其中方法含：通过监测机动车内人员开门动作所产生的电信号以及提示执行的状态，按照下述条件向所开车门门锁发开锁控制信号；

如果开门动作发生在提示完成之后的设定时间内，则发出开锁控制信号，反之，启动提示；

如果开门动作发生在提示期间，当判断关键信息已经提示完成后，则发出开锁信号；反之，继续提示；

其中，所述开门动作包含分次开门或开门动作保持至少一种；

所述提示包括语音提示。

提示语音含TTS，也可以是录好的声音文件播放或录音的集成芯片播放，总之能清楚、明确提醒下车人员，开门前观测路面是否有造车开门杀可能然后开门。

其中，车内人员下车时，通常要拉车门内把手，这是下车动作的前置与唯一可以准确确认的行为，通过对人员拉门把手这个物理动作的监测，如拉门把手后就可以通过电路变成电学信号，则就可以用于电学与机械结合来解决“开门杀”问题。 如S401步骤，就是监测人员拉车门内把手也就是监测开门动作， 当拉了门把手后，电路系统就会判决是否在设定的时间内，是否已经提示过将下车人员（或者在上次提示完成后的设定时间内在次）。这是因为我们下车时，当触发被提示后，假设又与司机讨论关键的事情，然后忘记下车前要观测后方是否有车辆、行人等，所以还是会造成开门杀（出租车乘客开门杀常态情况），所以该步骤要判定如设定时间是15秒内也就是上次提示之后有15秒的窗口期，在窗口期内再拉门，认为不必再提示（本申请中并不限定具体时间，15s仅是举例，这类设定时间可以是20s也可以是30s，其目的是，担心下车人员虽然上次拉门被提醒，但因为别的事情干扰，下车拉门把手时依然忘掉观测车后车辆行人的问题，所以可以确定的是，这个设定时长不易过长如10分钟）；如果如S402步骤，判断离着上次提示完时长如小于15秒，则认为不需要再提示了，这样对于第一次拉门把手被提示之后，在设定时间内的第二次拉车内门把手动作就认为不需要提示，直接执行S406开锁动作，从而车内人员安全打开车门，规避“开门杀”。

如判断S402上次提醒已经在给定时间外，如1分钟前被提示，则默认车内人员下车时，因为别的事情干扰，可能已经忘记观测车后人或车辆，所以重新提示，在这种情况下，要判断是否正在提示如S403步骤，因对与s402步骤，还有几种可能，比如说既然设定时间内没有被提示过，则现在可能处于正在提示或者没有提示的两状况，所以如果是正在提示如S403，则系统继续执行继续提示功能如S404步骤，如系统没有正在提示，在启动提示，也就是S404步骤。

在S403步骤中，如果设定逻辑是如已经提示信息如“推开车门前，请观测车后车辆、物体…祝您愉快”，而关键信息是“推开车门前，请观测车后车辆”，也就是已经对正常人起到提示的作用了，所以在观测车后车辆这段话结束时，而整个提示未结束时，则直接执行S406。提示结束或者关键信息已经提示，目的都是起到提示作用，所以起到提示作用后可以执行开锁。

如果提示执行已经开启，但此时乘客焦急，又拉了门把手，如果关键信息还未提示完，则继续原提示，并不执行动作如S406步骤。

所以通过上述的逻辑，一个将下车的人拉了车内门把手，第一次拉时启动提示，即便将下车的人一直拉着把手，则直至提示完成或者关键信息提示完之后，车门锁被打开即执行了s406步骤。 从而确保了下车人员，在开车门前，一定会观测车后车辆、物体、行人等。

此外，随着车辆技术的提升、提高，车后窗的玻璃也可以被投射信息，下车的人也可以车窗玻璃上的信息提示，所以对于普通车辆，可以用音频提示，对于高级车辆，可以用车窗玻璃投显技术提示。

关于音频提示，可以借用前文所述的车载音频系统，但是，在音频系统未开的前提下，关键提示可以自动打开车载音频系统，或者车内专门设置的提示用音频系统如喇叭等，在开车门时，被音频提示指导到。

关于S401步骤，其在门把手上实现对拉动作的电学感知非常容易，也有多种方式可以实现，本方法中，仅为通过监测电路，感知人拉门把手，监测电路可以布置在门把手，也可以在车门锁位置， 例如在门把手上时，门把手上有轴，拉门动作实质是绕轴的一个几十度的物理动作，当绕轴转动时，有位移，就可以布置开关设备，从而获知门把手被拉。 当然门把手也可以做的更复杂，如压力或拉力传感器，在拉把手的时候，必然有位移、旋转、压力、拉力的变化，所以任何一种方式都可以形成开关量或持续的电信号。

而不在门把手上设置电装置时，也可以类似今天汽车内把手的工作方式，拉门把手，导致旋转位移，旋转位移拉动与把手上互联的拉线，拉线连接到锁上电路开关，通过拉门把手，开启开关，松开门把手时，在门把手自己的回位弹簧的作用下，拉绳放松，而门锁上的开关在自己回位弹簧下回位，从而断开电路。

所以本申请中，含通过拉门把手动作导致的物理变化，基于变化，设置电路，从而让物理变化转变成电信号，从而进入下步处理，所以方法本身是以监测开门动作产生的电信号为触发点。

当系统监测到手拉门把手开门的电信号后（无论开关、脉冲等），就进入判断，判断这次拉门把手动作是否在提示完成后的设定时间内，如果是，则，系统给锁电信号，执行开锁。

如果超出设定时间，视同这是第一次开门触发， 如果正在提示，则判断是否关键信息已经提示，如果提示结束或关键信息已经提示，则给锁电信号，执行开锁。反之继续现有提示。

所以这个系统中有简单的逻辑执行功能， 以及电驱动开门装置，通过向门锁单元发送开门控制的电信号，这个与传统车门，通过拉门把手，门把手拉拉线，然后拉线拉开锁的闭锁装置不同，因为本申请中的开门，虽然都是开门动作，但是逻辑符合条件如提示后设定时间内的开门动作才能真的开门，而纯物理装置难以判断播放时长与若干条件下的门锁开启、关闭。

当然，为了简化逻辑与程序，S405步骤直接可设置为提示结束后，而不是关键信息已被播放，本申请中，这两种方式都可以，关键信息的判决是比全提示完更早的下车，本质没有区别，而提示完，本身就包含了提示的关键信息以及起到的关键作用；关于提示完成的状态，在TTS时，可以是关键信息播放后，给程序一个标识，如设置标识参数，播放关键信息后，标识为真，否则为否，在播放已经录制音频时，关键信息如果是前1.5秒，播放超过1.5秒即标识参数为真。

由于S406步骤是在电信号下工作，所以通常有电机、电磁等方式将电信号变为物理的位移，如锁的闭锁装置的开启或关闭，比如现有车辆中控锁，靠给电机一定时间的电流，电机旋转，从而带动齿轮旋转，从而导致与齿轮啮合的装置位移，从而实现开锁或关锁。

所以在本申请中，当判定为开锁时，给锁以电信号，锁开打开。

在上述开锁提示系统中，拉把手的动作可以拉着不放，直至提示关键信息提示或提示完毕后开锁，也可以拉一下，开启提示，使用者松开，提示完成后，再拉把手（第二次或着急时多次拉把手），所以本申请中，并不限定保持触发还是多次、分次 触发（针对拉把手这个动作，对于门把手关联的电路而言，都是触发），而图3方法流程，包含了分次、多次与保持触发这两种方式。

对于本申请所述的规避开门杀的方法或者系统，可以以单门为单元布署，也可以如中控锁一样，采用总控模式，每门仅为电路联线，控制电控门锁，程序逻辑单元在总控，当然每门为单元，则每门就有程序控制的电路部分。

当然了，传统的汽车，门内都含门把手，但如果电控后，则门把手也可以变成按钮，按键，按下就是开门，那按键时，就是开门的电信号，本方法同样适用（物理按键开关电路为常见电路，此处不在做描述）。

基于本方法的系统如图所示，S301为开关/传感单元，该单元在今天的车辆中是通过对拉动对门把手产生的位移、旋转、或者带动其它如拉线、连杆的动作而实现开关或者因为旋转、拉动带来力的（物理运动、机械变化）变化而用传感器获知门被拉动，当然未来车辆可能就是个开门按钮，所以按下即是开关信号。

程序控制单元与传感或开关单元电路互联，监测其输入信号，控制S303音频播放单元播放提示，S304是扬声器单元，系统中至少含音频提示，提示将下车人员，音频提示可以是TTS，就是将文字转化为语音，也可以是已经录制好的提示语音信息，也可以是被提前录制了信息的存储播放的集成电路，本申请不对音频播放单元做模式限定。

而对于电控车门锁，因为与传统门锁靠拉绳等物理结构直接开启不同，开门的拉把手动作，并不直接开门，所以开门动作需要电控门锁，当S302执行上述方法后，判定给门锁电信号，门锁的闭锁装置开启。 如前文所述，开锁方式含电机、磁电等形式，本申请不做限定，因为电至机械运动，达到某种机械位移或者旋转的结构，在所属领域是公知技术，达到目标的路径不唯一，而本申请是电至物理的运动，机械的动作，能采用电信号开锁的都属于本公开实施例。

所以上述方法与系统，因为是为机动车辆所发明，而机动车辆采用上述方法或系统后，则会大幅度减少“开门杀”这种类型的交通事故，所以会毫无疑义的减少百年来，一只未有效解决问题也是一直被行业所忽视的问题。所以对于应用了上述方法或包含上述系统的机动车，显然是一种体验感更强，对车用户更保护的系统， 毕竟“开门杀”导致的风险，保险公司通常并不负担，所以对车主与车上乘员是很严重的经济损失与法律风险。

此外，对于车辆事故、故障时的开门提示，为了缩短乘员在车时间，系统除了提示快速下车，人员转移至路外安全区域，最好要在开门时，缩短开门提示的播放时长，也就是比如以1.5倍语速提示车上人员注意后车（倍速播放），然后才能打开车门，这是因为慌张的乘员离开车时，注意力通常不看后车，而过长的提示，则会导致人在车内被后车二次事故，所以要事件属性与提示属性均考虑，从而保护乘员安全，所以开门提示系统的输入还可以包含汽车提供的事件信息如故障、事故，甚至道路属性，毕竟智能化是趋势，这类事故、故障信息、道路属性信息，可以从S07获得。

此外，对于汽车掉电后或者事故后车彻底断电，则门把手装置保留如拉线等机械装置，如把手被拉超过60度时，设置卡片或限位，人使劲拉把手超过60度时，如到达九十度，则拉线用机械力拉开闭锁结构，从而开门，这样比仅电锁开门，容易在水浸时造成死亡或车短路起火时，车内人员可以自救。至于拉绳拉到电锁闭锁物理结构位移的方式就不详述了，在这个领域，是基本常识，随时可以根据车门结构与车锁结构设计拉绳及拉绳承力装置、固定装置；当然连杆也完全胜任；此外磁电结构也可以，当车有电时，磁铁吸机械位移开锁装置，所以拉把手动作不会用机械位移传导开锁，而在无电时，机械位移开锁装置回位，此时开门机械动作就可以传导到闭锁装置，从而拉开锁。当然在这种方式下，把手无需如上所述大于60度后，被适应成机械开门，也就是一个拉门动作，在有电时是需要提示的电开门动作，而在无电时，是机械动作。

本公开中所述的技术，实质上适合应用于任何机动车辆，无论人驾或自动驾驶车辆，机动车辆提供了便利性，也必然因为其是中、大型机械设备因为位移与速度，必然会带来相应的安全问题，所以有效的提示乘员或指导乘员，无论车辆内、外，都应该是必需的安全功能之一。

对以自动驾驶车辆，普通人认为更安全，但实际上自动驾驶车辆在无法对路面情况进行驾驶处理时，都需要人来接管，所以提示系统需要做的更完备，从而让一个正在其它事务中的人来接管，正如熟悉系统的人熟知，任何系统热切换时，都无法无缝切换，所以预先的提示与指导是减少人机切换时造成系统问题的手段之一。

所以可以在对本公开小结如下：

一种机动车辆的提示方法，其特征在于，包括：

通过监测机动车内人员开门动作所产生的电信号以及提示执行的状态，按照下述条件向所开车门门锁发开锁控制信号；如果开门动作发生在提示完成之后的设定时间内，则发出开锁控制信号，反之，启动提示；如果开门动作发生在提示期间，当判断关键信息已经提示完成后，则发出开锁信号；反之，继续提示；其中，所述开门动作包含分次开门或开门动作保持至少一种；所述提示包括语音提示。

其采用电路与车内门把手结合的方式，将车内人员拉车门把手所产生的含位移、旋转、拉力、压力任意一种，转变为所述电信号。

其中，所述门锁含电信号开锁功能。

其中所述提示在事故、故障时，倍速提示。

一种机动车辆的提示系统，其特征在于：包括：

包含与机动车辆车门内把手结合的开关或传感单元、程序控制单元、音频播放单元及扬声器单元；应用如上述所述的方法工作。

一种对提示、指导方法，面向机动车辆驾驶员，其特征在于，包括：

机动车辆的电子控制单元判断汽车从行驶状态因事故或故障转变为停车时，或/和根据导航提供的所停车位置的道路属性，通过车载音频单元和/或与驾驶员音频单元，提示、指导驾驶员处置事故、故障停车；

所述提示、指导包含采用语音播报所停车道路属地的法规内容、事故处置步骤。

所述导航含车载导航或与车互联的智能终端上的导航。

所述提示、指导基于道路的属性。

所述驾驶员音频单元与所述机动车辆互联或通过与车互联的终端与车互联至少一种。

一种提示、指导系统，面向机动车辆驾驶员，其特征在于：包括：

包含车辆电子控制单元、第二通信单元、驾驶员音频单元及导航单元，应用如上所述的方法工作。

一种机动车辆，其特征在于，包括：包含了上述的提示、指导系统。

本申请中，相关技术并无难点，本领域技术人员依照本说明书都可以实现，为何百年来无解决方案，问题出在本行业人员长期关注于车本身，而没有关注车上的人或人离了车可能的麻烦，而这些麻烦是因车而起，而忽视的结果通常每年造成大量是死亡与伤残。

Claims (11)

1.一种机动车辆的提示方法，其特征在于，包括：

通过监测机动车内人员开门动作所产生的电信号以及提示执行的状态，按照下述条件向所开车门门锁发开锁控制信号；

如果开门动作发生在提示完成之后的设定时间内，则发出开锁控制信号，反之，启动提示；

如果开门动作发生在提示期间，当判断关键信息已经提示完成后，则发出开锁信号；反之，继续提示；

其中，所述开门动作包含分次开门或开门动作保持至少一种；

所述提示包括语音提示。

2.根据权利要求1所述的提示方法，其特征在于，包括：采用电路与车内门把手结合的方式，将车内人员拉车门把手所产生的含位移、旋转、拉力、压力任意一种，转变为所述电信号。

3.根据权利要求1所述的提示方法，其特征在于，包括：所述门锁含电信号开锁功能。

4.根据权利要求1所述的提示方法，其特征在于，包括：所述提示在事故、故障时，倍速提示。

5.一种机动车辆的提示系统，其特征在于：包括：

包含与机动车辆车门内把手结合的开关或传感单元、程序控制单元、音频播放单元及扬声器单元；应用如权利要求1-4任意一项所述的方法工作。

6.一种提示、指导方法，面向机动车驾驶员，其特征在于，包括：

机动车辆的电子控制单元判断汽车从行驶状态因事故或故障转变为停车时，或/和根据导航提供的所停车位置的道路属性，通过车载音频单元和/或与驾驶员音频单元，提示、指导驾驶员处置事故、故障停车；

所述提示、指导包含采用语音播报所停车道路属地的法规内容、事故处置步骤。

7.根据权利要求6所述的提示、指导方法，其特征在于，包括：所述导航含车载导航或与车互联的智能终端上的导航。

8.根据权利要求6所述的提示、指导方法，其特征在于，包括：所述提示、指导基于道路的属性。

9.根据权利要求6所述的提示、指导方法，其特征在于，包括：所述驾驶员音频单元与所述机动车辆互联。

10.一种提示、指导系统，其特征在于：包括：

包含车辆电子控制单元、第二通信单元、驾驶员音频单元及导航单元，应用如权利要求6-9任意一项所述的方法工作。

11.一种机动车辆，其特征在于，包括：包含了如权利要求5或权利要求10所述的提示、指导系统。

Images