CN116118688B - 一种车辆控制方法、系统、车辆和介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、系统、车辆和介质。该方法包括：获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数；根据实际脉冲数和预设采集周期确定目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速；根据实际轮速确定目标车辆的实际车轮滑移率，以使目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率进行实时控制。本发明解决了现有技术中因轮速采集传感器的采集精细度低导致的车辆实际速度的采集准确率低和ABS系统控制的颗粒度大的技术问题，提高了车轮滑移率的计算精度和ABS系统的控制灵敏度。

Description

一种车辆控制方法、系统、车辆和介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、系统、车辆和介质。

背景技术

车轮防抱死制动系统(Anti-lockedBrakingSystem，ABS)是基于汽车轮胎与路面之间的附着特性而开发的高技术制动系统。在汽车ABS系统中，轮速信号的采集是至关重要的一项输入源。轮速信号的准确性越高，精度越高，才能降低ABS系统的控制颗粒度，而颗粒度越小越好，越能精细控制汽车制动，降低事故率，提高安全性。在现阶段，常见的轮速采集主要分为三种，分别是磁电型、霍尔型、磁阻型。图1是现有技术中提供的一种磁电感应式轮速传感器的结构原理图，其结构原理如图1所示。这三种信号传感器均是配合信号轮，通过信号轮转动引起磁场强度的变化，从而引起电信号的变化，采集系统通过电信号的变化从而计算出当前每个车轮的实时轮速。但对于这三种传感器有着共同的缺点：即对于车轮速度采集的精细度太低。主要受限于信号轮的数量，大约在一圈几十到几百不等。从而会影响车辆真实速度的采集以及最终ABS系统控制的颗粒度。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制方法、系统、车辆和介质，以解决现有技术中因轮速采集传感器的采集精细度低导致的车辆实际速度的采集准确率低和ABS系统控制的颗粒度大的技术问题。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆控制方法，包括：

获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数；

根据所述实际脉冲数和所述预设采集周期确定所述目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速；

根据所述实际轮速确定所述目标车辆的实际车轮滑移率，以使所述目标车辆的制动系统按照所述实际车轮滑移率进行实时控制。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆控制系统，包括：主控制器、磁栅尺传感器和磁条；其中，所述磁栅尺传感器和所述磁条均与所述主控制器连接；所述磁条和所述磁栅尺传感器均安装在目标车辆的每个轮毂上；

通过所述磁栅尺传感器采集所述目标车辆中对应轮毂上磁条的实际电信号，并将所述实际电信号发送至所述主控制器，以使所述主控制器根据所述实际电信号得到所述目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数，并根据所述实际脉冲数和所述预设采集周期确定所述目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速，根据所述实际轮速确定所述目标车辆的实际车轮滑移率，以使所述目标车辆的制动系统按照所述实际车轮滑移率进行实时控制。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：车辆控制系统和存储器；其中，所述车辆控制系统包括：主控制器、磁栅尺传感器和磁条；其中，所述磁栅尺传感器和所述磁条均与所述主控制器连接；所述磁条和所述磁栅尺传感器均安装在目标车辆的每个轮毂上；所述主控制器与所述存储器建立通信连接；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个主控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述主控制器执行，以使所述主控制器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使主控制器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过获取目标车辆中高频率高精度的磁栅尺传感器所采集得到的实际脉冲数，根据实际脉冲数和预设采集周期确定目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速，并根据实际轮速确定目标车辆的实际车轮滑移率，以使目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率对目标车辆进行实时控制，解决了现有技术中因轮速采集传感器的采集精细度低导致的车辆实际速度的采集准确率低和ABS系统控制的颗粒度大的技术问题，提高了车轮滑移率的计算精度和ABS系统的控制灵敏度。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有技术中提供的一种磁电感应式轮速传感器的结构原理图；

图2是本发明实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图；

图4是本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的一种车辆控制系统的结构框图；

图6是本发明实施例提供的另一种车辆控制系统的结构框图；

图7是本发明实施例提供的一种车辆的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“实际”、“滤波”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在一实施例中，图2是本发明实施例提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于基于磁栅尺传感器的车辆轮速采集的情况，该方法可以由车辆控制系统来执行，该车辆控制系统可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制系统可配置于车辆中。如图1所示，该方法包括：

S210、获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。

在实施例中，在目标车辆中的每个轮毂上配置一个磁条和磁栅尺传感器。可以理解为，目标车辆中配置的磁条数量和磁栅尺传感器数量均与目标车辆中的轮毂数量是相同的。其中，磁栅尺传感器用于获取目标车辆中每个轮毂上磁条对应的电信号；磁条是一种卡片状的磁性记录介质，利用磁性载体记录对应轮毂在行驶过程中的行驶参数，并采用电信号进行表征。在实际操作过程中，每个轮毂上的磁条和磁栅尺传感器之间的距离可以在1厘米-2厘米之间，即两者之间无直接的物理连接。

其中，预设采集周期指的是预先配置的每个轮毂上磁条所对应电信号的采集周期。在实际操作过程中，为了便于数据处理，目标车辆中每个轮毂上磁栅尺传感器对应的预设采集周期可以是相同的。示例性地，预设采集周期可以为10ms。实际脉冲数指的是每个磁栅尺传感器在预设采集周期内所采集到的电信号中包含的脉冲总数量。在实施例中，磁栅尺传感器采集的电信号为脉冲信号，通过预先配置的放大电路和整形电路将脉冲信号转换为霍尔信号，并将霍尔信号发送至目标车辆的主控制器中，以使主控制器根据获取的霍尔信号得到每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。

S220、根据实际脉冲数和预设采集周期确定目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速。

其中，实际轮速指的是每个轮毂所对应车轮的实际速度。在实施例中，根据单个脉冲所对应的距离和实际脉冲数计算得到对应轮毂的总行驶距离，并根据总行驶距离和预设采集周期即可计算得到对应轮毂的实际轮速。

S230、根据实际轮速确定目标车辆的实际车轮滑移率，以使目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率进行实时控制。

其中，实际车轮滑移率指的是在车轮运动中滑动成分所占的比例。在实施例中，可以根据实际轮速计算得到目标车辆的实际车速，并根据实际轮速和实际车速计算得到目标车辆的实际车轮滑移率，并将实际车轮滑移率发送中目标车辆的制动系统(即ABS系统)，以使制动系统按照实际车轮滑移率进行实时控制。

在一实施例中，目标车辆的制动系统按照所述实际车轮滑移率和预先配置的目标车轮滑移率对所述目标车辆进行实时控制。在实施例中，目标车轮滑移率指的是可以使目标车辆取得最佳制动效果的车轮滑移率。一般来说，当车轮滑移率在15％-20％之间的情况下，车辆的附着系数可以达到最大值。相应地，为了取得最佳的制动效果，可以将目标车辆的目标车轮滑移率控制在15％-20％范围之内。在实施例中，在目标车辆的制动系统接收到实际车轮滑移率之后，按照预先配置的目标车轮滑移率和实际车轮滑移率之间的滑移率差值，对目标车辆的行驶参数进行实时控制，以使目标车辆的车轮滑移率调整至目标车轮滑移率，从而获取目标车辆与地面之间的最大摩擦力，达到最短距离制动刹停车辆的目的，即得到最佳的制动效果。

本实施例的技术方案，通过获取目标车辆中高频率高精度的磁栅尺传感器所采集得到的实际脉冲数，根据实际脉冲数和预设采集周期确定目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速，并根据实际轮速确定目标车辆的实际车轮滑移率，以使目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率对目标车辆进行实时控制，解决了现有技术中因轮速采集传感器的采集精细度低导致的车辆实际速度的采集准确率低和ABS系统控制的颗粒度大的技术问题，提高了车轮滑移率的计算精度和ABS系统的控制灵敏度。

在一实施例中，图3是本发明实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图，本实施例是上述实施例的基础上，对实际脉冲数的获取过程、实际轮速和实际车轮滑移率的确定过程作进一步的说明。如图3所示，该方法包括：

S310、获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际电信号。

其中，实际电信号指的是每个轮毂上磁条所记录的电信号。实际电信号用于表征目标车辆中的每个轮毂在实际行驶过程中的行驶参数。在实施例中，通过目标车辆中每个轮毂上的磁条记录实际行驶过程中的行驶参数，并采用实际电信号进行呈现；然后通过每个轮毂上的磁栅尺传感器采集对应磁条记录的实际电信号。

S320、根据实际电信号统计得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。

在一实施例中，在根据实际电信号统计得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数之前，还需要对实际电信号进行低通滤波，以得到对应的滤波电信号。相应地，S320可以包括：对滤波电信号中的脉冲数进行统计，得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。在实施例中，在采集到实际电信号之后，可以采用低通滤波器对实际电信号进行低通滤波，以得到滤波电信号，从而使得滤波电信号更加平滑，进而可以得到更加平稳的实际轮速。

在实施例中，在得到滤波电信号之后，对滤波电信号中的脉冲数进行统计，作为对应磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。

S330、根据实际脉冲数和预设单脉冲距离确定目标车辆中对应轮毂的总行驶距离。

其中，预设单脉冲距离与磁栅尺传感器有关。预设单脉冲距离指的是预先配置的一个脉冲所对应的行驶距离。在实施例中，不同型号的磁栅尺传感器，所配置的单脉冲距离可以是不同的。在实施例中，可以将实际脉冲数和预设单脉冲距离的乘积值作为目标车辆中对应轮毂的总行驶距离。在实际操作过程中，由于目标车辆的不同车况(比如，急转弯，正常直线行驶)，目标车辆中每个轮毂所对应的实际脉冲数可以是相同，也可以是有所差别的。在每个轮毂所对应的实际脉冲数不相同的情况下，所对应的总行驶距离也是有所差别的。

S340、根据总行驶距离和预设采集周期确定目标车辆中对应轮毂的实际轮速。

在实施例中，将总行驶距离域预设采集周期的比值作为目标车辆中对应轮毂的实际轮速。示例性地，假设预设采集周期为10毫秒(ms)，预设单脉冲距离为5微米(um)。通过预设采集周期内采集到的实际脉冲数乘以5um，得到总行驶距离，并将总行驶距离除以10ms，即可得到目标车辆中对应轮毂的实际轮速。在实际操作过程中，由于目标车辆的不同车况(比如，急转弯，正常直线行驶)，目标车辆中每个轮毂所对应的实际脉冲数可以是相同，也可以是有所差别的。在每个轮毂所对应的实际脉冲数不相同的情况下，所对应的总行驶距离也是有所差别的，相对应的，每个轮毂的实际轮速也是有所差别的。

可以理解为，采用本实施例中车轮控制系统，可以将实际轮速一圈采集到几十到几百的计数提升到了一圈几十万次的计数，从而可以直接提升近4个数量级，进而可以直接将制动系统的控制周期大大缩短至毫秒级颗粒度。

示例性地，假设磁栅尺传感器的单脉冲距离为5um，即磁栅尺传感器的精度可以为5um一个脉冲，相应的，反馈最大频率可达5.6Mhz，主控制器的采集周期最快可达84M。常规内圈直径为19cm的车轮转一圈为100-200左右个脉冲，而磁栅尺传感器转一圈可达12万个脉冲。因此走相同距离反馈的脉冲数越多，反馈周期越短，数据越精准。通过缩短反馈周期，便可以在更短的时间内采集到更精准的实际轮速，从而可以降低控制周期。

S350、根据目标车辆中每个轮毂的实际轮速确定目标车辆对应的实际轮速平均值。

在实施例中，统计目标车辆中所包含的轮毂总数量，并将所有轮毂的实际轮速进行相加，得到实际总轮速；然后将实际总轮速与轮毂总数量之间的比值，作为目标车辆对应的实际轮速平均值。

S360、根据实际轮速平均值和预先获取的加速度确定目标车辆的实际车速。

在一实施例中，S360包括：基于预设估计算法对实际轮速平均值和预先获取的加速度进行融合迭代，得到目标车辆的实际车速。其中，预设估计算法可以为卡尔曼估计算法。在实施例中，实际车速为将目标车辆整体作为一个刚体考虑，用于描述整车的速度；实际轮速是车轮的实时数据。在实际行驶过程中，由于车轮与地面之间的摩擦力不同，可能出现一定的滑移。因此，通过目标车辆中所有车轮所对应实际轮速的平均值得到的车速并非实际车速。对于车辆行驶这种复杂场景，可以采用卡尔曼估计算法。

一般来说，可以通过车辆的实际轮速和车辆的加速度进行卡尔曼数据的融合滤波迭代，即可以得到一个估计的车辆刚体速度。自适应的卡尔曼估计算法由于不需要建立精准数据模型，而且便于调节参数，运算量较小，非常适合用于汽车车速估计的复杂应用场景。在实施例中，在完成卡尔曼估计算法中的系数调整之后，将目标车辆的实际轮速平均值和加速度输入至卡尔曼估计算法中，即可估计得到目标车辆的实际车速。

S370、根据实际车速和实际轮速平均值确定目标车辆的实际车轮滑移率，以使目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率进行实时控制。

在实施例中，计算实际车速和实际轮速平均值之间的差值，作为车速差值；然后将车速差值与实际车速之间的比值作为实际车轮滑移率。一般来说，车轮滑移率越大，表明车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。

本实施例的技术方案，在上述实施例的基础上，在车辆的实际行驶过程中，通过高频率高精度的磁栅尺反馈车轮速度变化的过程，通过低通滤波算法对采集数据进行滤波优化，从而得到精度高和实时性高的实际轮速；同时采集车辆的IMU，得到加速度，并通过卡尔曼估计算法得到车辆精准的实时车速，并根据实际车速和实际轮速平均值计算更加精准的实际车轮滑移率，从而更好的应用于车辆的ABS系统。

在一实施例中，图4是本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：获取模块410、确定模块410和控制模块430。

其中，获取模块410，用于获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数；

确定模块410，用于根据实际脉冲数和预设采集周期确定目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速；

控制模块430，用于根据实际轮速确定目标车辆的实际车轮滑移率，以使目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率进行实时控制。

在一实施例中，获取模块410，包括：

获取单元，用于获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际电信号；

统计单元，用于根据实际电信号统计得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。

在一实施例中，在根据实际电信号统计得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数之前，获取模块410，包括：

滤波单元，用于对实际电信号进行低通滤波，以得到对应的滤波电信号；

相应的，统计单元，具体用于：

对滤波电信号中的脉冲数进行统计，得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。

在一实施例中，确定模块410，包括：

第一确定单元，用于根据实际脉冲数和预设单脉冲距离确定目标车辆中对应轮毂的总行驶距离；其中，预设单脉冲距离与磁栅尺传感器有关；

第二确定单元，用于根据总行驶距离和预设采集周期确定目标车辆中对应轮毂的实际轮速。

在一实施例中，根据实际轮速确定目标车辆的实际车轮滑移率，具体用于：

根据目标车辆中每个轮毂的实际轮速确定目标车辆对应的实际轮速平均值；

根据实际轮速平均值和预先获取的加速度确定目标车辆的实际车速；

根据实际车速和实际轮速平均值确定目标车辆的实际车轮滑移率。

在一实施例中，根据实际轮速平均值和预先获取的加速度确定目标车辆的实际车速，具体用于：

基于预设估计算法对实际轮速平均值和预先获取的加速度进行融合迭代，得到目标车辆的实际车速。

在一实施例中，目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率和预先配置的目标车轮滑移率对目标车辆进行实时控制。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

在一实施例中，图5是本发明实施例提供的一种车辆控制系统的结构框图。如图5所示，本实施例中的车辆控制系统包括：主控制器510、磁栅尺传感器520和磁条530；其中，磁栅尺传感器520和磁条530均与主控制器510连接；磁条530和磁栅尺传感器520均安装在目标车辆的每个轮毂上；

通过磁栅尺传感器520采集目标车辆中对应轮毂上磁条530的实际电信号，并将实际电信号发送至主控制器510，以使主控制器510根据实际电信号得到目标车辆中每个磁栅尺传感器520在预设采集周期内的实际脉冲数，并根据实际脉冲数和预设采集周期确定目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速，根据实际轮速确定目标车辆的实际车轮滑移率，以使目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率进行实时控制。

本实施例的技术方案，通过获取目标车辆中高频率高精度的磁栅尺传感器所采集得到的实际脉冲数，根据实际脉冲数和预设采集周期确定目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速，并根据实际轮速确定目标车辆的实际车轮滑移率，以使目标车辆的制动系统按照实际车轮滑移率对目标车辆进行实时控制，解决了现有技术中因轮速采集传感器的采集精细度低导致的车辆实际速度的采集准确率低和ABS系统控制的颗粒度大的技术问题，提高了车轮滑移率的计算精度和ABS系统的控制灵敏度。

在一实施例中，图6是本发明实施例提供的另一种车辆控制系统的结构框图。本实施例是在上述图5所对应实施例的基础上，对车辆控制系统的结构作进一步的说明。如图6所示，本实施例中的车辆控制系统还包括：车轮540、惯性测量单元(Inertial MeasurementUnit，IMU)550、制动系统560和供电电源570。其中，车轮540、制动系统560和IMU550均与主控制器510连接，以及供电电源570与IMU550连接。

其中，IMU550用于对目标车辆的加速度进行测量；供电电源570用于对IMU550进行供电，以保证IMU550的正常工作；制动系统560用于对目标车辆进行制动控制。

在实施例中，通过IMU550采集目标车辆中每个轮毂的加速度，并在主控制器510计算得到目标车辆的实际轮速之后，通过卡尔曼估计算法，将实际轮速平均值和加速度进行数据融合，得到目标车辆的实际车速；然后主控制器510根据实际车速和实际轮速平均值计算得到目标车辆的实际车轮滑移率，并将实际轮速滑移率转发至制动系统560，以使制动系统560按照实际轮速滑移率和目标轮速滑移率之间的差值进行实时控制。

本实施例的技术方案，通过高精度的实际轮速，以及结合车辆中的IMU得到加速度；然后结合卡尔曼估计算法对目标车辆的实际车速进行估计，解决了现有技术中实际车速不敏感和不精准的问题，提高了车轮滑移率的计算精度和制动系统的控制灵敏度。

在一实施例中，图7是本发明实施例提供的一种车辆的结构框图。如图7所示，示出了可以用来实施本发明的实施例的车辆10的结构示意图。

如图7所示，车辆10包括车辆控制系统11，以及与车辆控制系统11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被车辆控制系统执行的计算机程序，车辆控制系统11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储车辆10操作所需的各种程序和数据。车辆控制系统11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

车辆10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许车辆10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

车辆控制系统11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。车辆控制系统11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。车辆控制系统11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。

在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到车辆10上。当计算机程序加载到RAM 13并由车辆控制系统11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，车辆控制系统11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在车辆上实施此处描述的系统和技术，该车辆具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给车辆。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (7)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数，所述实际脉冲数相同或不同；

根据所述实际脉冲数和所述预设采集周期确定所述目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速；

根据所述实际轮速确定所述目标车辆的实际车轮滑移率，以使所述目标车辆的制动系统按照所述实际车轮滑移率进行实时控制；

所述根据所述实际脉冲数和所述预设采集周期确定所述目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速，包括：

根据所述实际脉冲数和预设单脉冲距离确定所述目标车辆中对应轮毂的总行驶距离；其中，所述预设单脉冲距离与所述磁栅尺传感器有关；

根据所述总行驶距离和所述预设采集周期确定所述目标车辆中对应轮毂的实际轮速；

所述根据所述实际轮速确定所述目标车辆的实际车轮滑移率，包括：

根据所述目标车辆中每个轮毂的实际轮速确定所述目标车辆对应的实际轮速平均值；

根据所述实际轮速平均值和预先获取的加速度确定所述目标车辆的实际车速；

根据所述实际车速和所述实际轮速平均值确定所述目标车辆的实际车轮滑移率；

所述根据所述实际轮速平均值和预先获取的加速度确定所述目标车辆的实际车速，包括：

基于预设估计算法对所述实际轮速平均值和预先获取的加速度进行融合迭代，得到所述目标车辆的实际车速，其中，所述预设估计算法为卡尔曼估计算法。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数，包括：

获取目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际电信号；

根据所述实际电信号统计得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述根据所述实际电信号统计得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数之前，还包括：

对所述实际电信号进行低通滤波，以得到对应的滤波电信号；

相应的，所述根据所述实际电信号统计得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数，包括：

对所述滤波电信号中的脉冲数进行统计，得到目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述目标车辆的制动系统按照所述实际车轮滑移率和预先配置的目标车轮滑移率对所述目标车辆进行实时控制。

5.一种车辆控制系统，其特征在于，包括：主控制器、磁栅尺传感器和磁条；其中，所述磁栅尺传感器和所述磁条均与所述主控制器连接；所述磁条和所述磁栅尺传感器均安装在目标车辆的每个轮毂上；

通过所述磁栅尺传感器采集所述目标车辆中对应轮毂上磁条的实际电信号，并将所述实际电信号发送至所述主控制器，以使所述主控制器根据所述实际电信号得到所述目标车辆中每个磁栅尺传感器在预设采集周期内的实际脉冲数，所述实际脉冲数相同或不同，并根据所述实际脉冲数和所述预设采集周期确定所述目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速，根据所述实际轮速确定所述目标车辆的实际车轮滑移率，以使所述目标车辆的制动系统按照所述实际车轮滑移率进行实时控制，所述根据所述实际脉冲数和所述预设采集周期确定所述目标车辆中每个轮毂对应的实际轮速，包括：

根据所述实际脉冲数和预设单脉冲距离确定所述目标车辆中对应轮毂的总行驶距离；其中，所述预设单脉冲距离与所述磁栅尺传感器有关；

根据所述总行驶距离和所述预设采集周期确定所述目标车辆中对应轮毂的实际轮速；

所述根据所述实际轮速确定所述目标车辆的实际车轮滑移率，包括：

根据所述目标车辆中每个轮毂的实际轮速确定所述目标车辆对应的实际轮速平均值；

根据所述实际轮速平均值和预先获取的加速度确定所述目标车辆的实际车速；

根据所述实际车速和所述实际轮速平均值确定所述目标车辆的实际车轮滑移率；

所述根据所述实际轮速平均值和预先获取的加速度确定所述目标车辆的实际车速，包括：

基于预设估计算法对所述实际轮速平均值和预先获取的加速度进行融合迭代，得到所述目标车辆的实际车速，其中，所述预设估计算法为卡尔曼估计算法。

6.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：车辆控制系统和存储器；其中，所述车辆控制系统包括：主控制器、磁栅尺传感器和磁条；其中，所述磁栅尺传感器和所述磁条均与所述主控制器连接；所述磁条和所述磁栅尺传感器均安装在目标车辆的每个轮毂上；所述主控制器与所述存储器建立通信连接；

其中，所述存储器存储有可被所述主控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述主控制器执行，以使所述主控制器能够执行权利要求1-4中任一项所述的车辆控制方法。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使主控制器执行时实现权利要求1-4中任一项所述的车辆控制方法。