CN116061679A - 车辆热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆热管理系统和车辆，车辆热管理系统包括：第一换热器，第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路；电动总成模块；热泵模块；压缩机、制热管路、换热管路、制冷管路、气液分离器依次连接，第一切换管路、电池直冷板和制冷管路并联连接，且第一切换管路、电池直冷板和制冷管路分别可选择性地串联连通在换热管路和气液分离器之间。由此，通过将散热器水路与电动总成水路相连接，以及与第一换热通路相连接，不仅可以使散热器对电动总成进行散热，而且由于热泵模块可以对乘员舱制冷或者制热，无需在车辆的前侧(发动机舱)内设置风冷散热器，可以提升车辆热管理系统的集成度，以及可以优化车辆的前侧(发动机舱)的结构设计。

Description

车辆热管理系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆热管理系统和车辆。

背景技术

相关技术中，将电动总成模块、电池模块和热泵模块进行集成控制，使各系统之间相互协调，降低整车能耗，或者实现混动模式下整车的热量管理及合理分配利用。

但是，上述中无法满足混动车型EV(纯电动汽车)或HEV(混合动力汽车)驾驶模式下复杂的热管理需求。余热在取用过程中与其他回路相互掺杂影响，无法保证制热过程热泵模块能效比最大化。而且未考虑到环境温度较低时，热泵模块制热效果差，无法提供足够热源的情况，未考虑到冬季快速暖机与乘员舱制热需求并列的情况，也未考虑到电池快速升温工况。另外，车辆的前舱需要布置多个散热器，不利于实现车辆前舱的布置优化以及轻量化。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出了一种车辆热管理系统，该热管理系统集成度高，便于布置，而且可以充分利用能量，降低能源损耗。另外，不需要在车辆的前舱设置风冷换热器，实现车辆的前舱布置优化以及轻量化。

本发明实施例进一步地提升了一种车辆。

根据本发明实施例的车辆热管理系统，包括：第一换热器，所述第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路；电动总成模块，所述电动总成模块包括电动总成水路和散热器水路，所述电动总成水路上设置有电动总成，所述散热器水路上设置有散热器，所述散热器水路与所述电动总成水路相连接，且所述散热器水路与所述第一换热通路相连接；热泵模块，所述热泵模块包括压缩机、气液分离器、制冷管路、制热管路、换热管路、第一切换管路和电池直冷板，所述制热管路上设置有舱内冷凝器模组，所述制冷管路上设置有舱内蒸发器模组，所述第二换热通路设置于所述换热管路；所述压缩机、所述制热管路、所述换热管路、所述制冷管路、所述气液分离器依次连接，所述第一切换管路、所述电池直冷板和所述制冷管路并联连接，且所述第一切换管路、所述电池直冷板和所述制冷管路分别可选择性地串联连通在所述换热管路和所述气液分离器之间。

由此，通过将散热器水路与电动总成水路相连接，以及与第一换热通路相连接，不仅可以使散热器对电动总成进行散热，可以使散热器通过第一换热器与热泵模块进行热交换，从而使得热泵模块可以对乘员舱制冷或者制热，无需在车辆的前侧(发动机舱) 内为热泵模块单独设置风冷散热器，大大地提升了车辆热管理系统的集成度，而且可以充分利用电动总成余热以及空气中的热量，降低能源损耗，以及可以优化车辆的前侧(发动机舱)的布置设计和轻量化。

根据本发明的一些实施例，所述热泵模块包括第二切换管路，所述第二切换管路与换热管路并联连接，且所述第二切换管路与所述换热管路分别可选择性地串联连通在所述制热管路和所述制冷管路之间。

根据本发明的一些实施例，所述热泵模块包括第三切换管路，所述第三切换管路与所述制热管路并联连接，且所述第三切换管路在所述压缩机的出口和所述换热管路的入口之间可选择性地连接或断开。

根据本发明的一些实施例，所述制热管路包括：并联设置的前制热支路和后制热支路，所述舱内冷凝器模组包括：前内冷凝器和后内冷凝器，所述前内冷凝器设置于所述前制热支路，所述后内冷凝器设置于所述后制热支路。

根据本发明的一些实施例，所述前制热支路和所述后制热支路中的至少一个可选择性地在所述压缩机和所述换热管路之间串联连通或断开连通。

根据本发明的一些实施例，所述制冷管路包括：并联设置的前制冷支路和后制冷支路，所述舱内蒸发器模组包括：前内蒸发器和后内蒸发器，所述前内蒸发器设置于所述前制冷支路，所述后内蒸发器设置于所述后制冷支路。

根据本发明的一些实施例，所述制冷管路还包括：制冷总流路，所述制冷总流路分别连接于所述前制冷支路和所述后制冷支路且可选择性地与所述换热管路连通或断开连通。

根据本发明的一些实施例，所述车辆热管理系统还包括：发动机水路，所述发动机水路上设置有发动机；控制阀组，所述控制阀组在第一状态、第二状态、第三状态和第四状态之间可切换且分别与所述散热器水路、所述第一换热通路、所述电动总成水路和所述发动机水路相连；其中，所述控制阀组处于所述第一状态时，所述散热器水路和所述第一换热通路串联连接；所述控制阀组处于所述第二状态时，所述散热器水路、所述发动机水路和所述第一换热通路串联连接；所述控制阀组处于所述第三状态时，所述散热器水路和所述电动总成水路串联连接；所述控制阀组处于所述第四状态时，所述散热器水路、所述发动机水路和所述电动总成水路串联连接。

根据本发明的一些实施例，所述控制阀组在所述第一状态、所述第二状态、所述第三状态、所述第四状态、第五状态和第六状态之间可切换；所述控制阀组处于所述第五状态时，所述散热器水路、所述第一换热通路和所述电动总成水路串联连接；所述控制阀组处于所述第六状态时，所述散热器水路、所述发动机水路、所述第一换热通路和所述电动总成水路串联连接。

根据本发明的一些实施例，所述控制阀组在所述第一状态、所述第二状态、所述第三状态、所述第四状态、第七状态和第八状态之间可切换；所述控制阀组处于所述第七状态时，所述电动总成水路与所述第一换热通路并联后与所述散热器水路串联连接；所述控制阀组处于所述第八状态时，所述电动总成水路与所述第一换热通路并联后与所述散热器水路和所述发动机水路串联连接。

根据本发明的一些实施例，所述发动机水路上还设有：暖风芯体，所述暖风芯体与所述发动机串联连接。

根据本发明的一些实施例，所述车辆热管理系统还包括：发动机水路，所述发动机水路上设置有发动机；控制阀组，所述控制阀组包括：四通阀，所述四通阀具有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述第一阀口连接于所述散热器水路的一端，所述第二阀口连接于所述发动机水路的一端，所述第三阀口连接于所述发动机水路的另一端；三通阀，所述三通阀具有第五阀口、第六阀口和第七阀口，所述第四阀口、所述第五阀口与所述第一换热通路的一端相互连接，所述第七阀口与所述电动总成水路的一端相连接；第六两通阀，所述第六两通阀具有第八阀口和第九阀口，所述第六阀口、所述第八阀口与所述第一换热通路的另一端相互连接，所述第九阀口、所述电动总成水路的另一端与所述散热器水路的另一端相互连接。

根据本发明的一些实施例，所述散热器水路包括散热器支路和直连支路，所述散热器设置在所述散热器支路上，所述散热器支路与所述直连支路并联，且所述散热器支路与所述直连支路可选择性地连通或关闭。

根据本发明的一些实施例，所述散热器水路和所述电动总成水路之间连接有加热器。

根据本发明实施例的车辆，包括以上所述的车辆热管理系统。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的车辆热管理系统的示意图；

图2是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式一的示意图；

图3是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式二的示意图；

图4是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式三的示意图；

图5是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式四的示意图；

图6是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式五的示意图；

图7是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式六的示意图；

图8是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式七的示意图；

图9是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式八的示意图；

图10是根据本发明实施例的车辆热管理系统处于模式九的示意图；

图11是根据本发明实施例的控制阀组处于第六状态时车辆热管理系统的示意图；

图12是根据本发明实施例的控制阀组处于第八状态时车辆热管理系统的示意图；

图13是根据本发明另一实施例的含有第三切换管路的车辆热管理系统的示意图。

附图标记：

100、车辆热管理系统；10、电动总成模块；11、散热器水路；111、散热器；1111、散热器支路；112、泵；113、第七两通阀；1131、直连支路；12、第一换热通路；13、电动总成水路；131、第二换热器；132、电机；133、电机控制器；

20、热泵模块；21、压缩机；22、冷凝器模组；221、前内冷凝器；222、后内冷凝器；2221、第三两通阀；23、蒸发器模组；231、前内蒸发器；232、后内蒸发器；24、气液分离器；25、制冷管路；251、前制冷支路；252、后制冷支路；253、制冷总流路； 2531、第四两通阀；26、制热管路；261、前制热支路；262、后制热支路；29、第二切换管路；291、第二两通阀；

30、第一切换管路；301、第一两通阀；31-第三切换管路；311-第八两通阀；

40、电池直冷板；42、第二膨胀阀；

50、第一换热器；51、第二换热通路；511、第五两通阀；512、第一膨胀阀；513、单向阀；

60、发动机水路；61、发动机；62、暖风芯体；

70、控制阀组；71、四通阀；711、第一阀口；712、第二阀口；713、第三阀口； 714、第四阀口；72、三通阀；722、第五阀口；721、第六阀口；723、第七阀口；73、第六两通阀；731、第八阀口；732、第九阀口；

80、加热器；81、温压传感器。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

下面参考图1--图13描述根据本发明实施例的车辆热管理系统100，该车辆热管理系统100可以应用于车辆。

结合图1-图13所示，根据本发明实施例的车辆热管理系统100包括：电动总成模块10、热泵模块20和第一换热器50，其中，第一换热器50具第一换热通路12和第二换热通路51，第二换热通路51与热泵模块20相连接，第一换热通路12与电动总成模块10相连接。

具体而言，第一换热器50可以为板式换热器，热泵模块20的冷媒和电动总成模块10的冷却液可以分别通过第二换热通路51和第一换热通路12进入第一换热器50，并且通过第一换热器50进行热交换。

举例而言，热泵模块20的冷媒可以为R-A、R-C和R-a等，电动总成模块10中的冷却液可以为水与乙二醇的混合液。

结合图1-图13所示，电动总成模块10包括电动总成水路13和散热器水路11，电动总成水路13上设置有电动总成，散热器水路11上设置有散热器111，散热器水路11 与电动总成水路13相连接，并且散热器水路11与第一换热通路12相连接。具体地，将散热器水路11与电动总成水路13相连接，冷却液可以从电动总成水路13进入散热器水路11，接着从散热器水路11流向电动总成水路13，从而对电动总成进行散热；将散热器水路11与第一换热通路12相连接，冷却液可以从第一换热器50进入散热器水路11，接着从散热器水路11流向第一换热通路12，从而与第一换热器50的第二换热通路51进行换热，实现将热泵模块20的热量带至散热器111内降温处理或将散热器111 从空气中吸收的热量带至热泵模块20进行制热，也就是说，散热器111既是电动总成的散热器111，还代替了现有技术中热泵模块的风冷换热器，这样就不需要在车辆的前舱(发动机舱)设置风冷换热器，从而使得本申请实施例提供的车辆热管理系统100具有极高的集成度，可充分利用能量，降低能源损耗，且有利于车辆的前舱布置优化以及轻量化。

进一步地，热泵模块20包括：压缩机21、气液分离器24、制冷管路25、制热管路 26、换热管路、第一切换管路30和电池直冷板40，制热管路26上设置有舱内冷凝器模组22，制冷管路25上设置有舱内蒸发器模组23，第二换热通路51设置于换热管路，压缩机21、制热管路26、换热管路、制冷管路25、气液分离器24依次连接，如此，冷媒可以通过压缩机21的处理后，依次流向制热管路26、换热管路、制冷管路25和气液分离器24，并且从气液分离器24中流回压缩机21，从而实现热泵模块20中冷媒的循环。

进一步地，结合图1-图13所示，第一切换管路30、电池直冷板40和制冷管路25 并联连接，并且第一切换管路30、电池直冷板40和制冷管路25分别可选择性地串联连通在换热管路和气液分离器24之间，如此设置，当车辆在不同的工况下，可以控制冷媒流过不同的管路，以使车辆热管理系统100满足车辆在不同工况下的需求，这样不仅可以提升车辆热管理系统100的集成度较高，而且还可以降低车辆的能耗。

结合图2和图3所示，热泵模块20具有制冷模式，在热泵模块20处于制冷模式时，压缩机21中的冷媒在压缩处理后，从压缩机21中流出至第一换热器50，此时电动总成模块10中的冷却液从第一换热器50的第一换热通路12进入散热器水路11，接着从散热器水路11流向第一换热通路12，从而与第一换热器50的第二换热通路51进行换热，实现将热泵模块20的热量带至散热器111内进行降温处理，使冷媒的温度降低，需要说明的是，冷媒在从压缩机21流向第一换热器50的过程中可以经过制热管路26，但是冷媒仅仅经过制热管路26，而不在制热管路26中放热降温，由于冷媒在制热管路26中液化放出的热量会进入乘员舱内，这样可以防止冷媒在乘员舱舱内放热，降低制冷的效果。

接着，被散热器111降温处理的冷媒可以进入制冷管路25中进行吸热，从而使乘员舱内的温度降低，以实现热泵模块20的制冷模式，最后，冷媒可以通过气液分离器24，使相对纯净的气体冷媒重新进入压缩机21中，以进行下一次的制冷循环，如此设置，可以充分利用电动总成模块10的散热器111，无需在车辆的前舱(发动机舱)内设置风冷散热器，这样可以提升车辆热管理系统100的集成度，以及可以优化车辆的前舱(发动机舱)的布置设计以及轻量化。

结合图4-图7所示，热泵模块20具有制热模式，在热泵模块20处于制热模式时，压缩机21中的冷媒在压缩处理后，从压缩机21中流出至制热管路26，在制热管路26 中液化放热，从而实现热泵模块20的制热功能，接着，液体冷媒通过换热管路，在第一换热器50和散热器111的共同作用下，吸收空气或者电动总成的热量使液体冷媒蒸发，再经过第一切换管路30进入气液分离器24，并且通过气液分离器24进入压缩机 21中，以便下一次的制热循环，这样可以使热泵模块20充分利用散热器111吸收的空气或者电动总成的热量进行制热，从而可以保证电动总成模块10的性能，以及可以降低车辆的能耗。

结合图2和图3所示，热泵模块20具有电池冷却模式，在热泵模块20处于电池冷却模式时，压缩机21在将冷媒压缩处理后，冷媒可以先流向制热管路26，此时冷媒直接从制热管路26中流出至第一换热器50，制热管路26不开启工作，冷媒进入第一换热器50后，此时电动总成模块10中的冷却液从第一换热器50的第一换热通路12进入散热器水路11，接着从散热器水路11流向第一换热器50的第一换热通路12，从而与第一换热器50的第二换热通路51的冷媒进行换热，实现将热泵模块20的热量带至散热器111内降温处理，接着，被降温处理的冷媒将流向电池直冷板40，并且对电池直冷板 40进行吸热降温，从而实现热泵模块20的电池冷却模式，如此设置，可以在保证对电池直冷板40的冷却效果的前提下，充分利用电动总成模块10的散热器111，无需在车辆的前侧(发动机舱)内设置风冷散热器，这样可以进一步地优化车辆的前侧(发动机舱)的布置设计和轻量化，以及可以提升车辆热管理系统100的集成度。

由此，通过将散热器水路11与电动总成水路13相连接，以及与第一换热通路12 相连接，不仅可以使散热器111对电动总成进行散热，而且可以使散热器111通过第一换热器50与热泵模块20进行热交换，从而使得热泵模块20可以对乘员舱制冷或者制热，无需在车辆的前侧(发动机舱)内为热泵模块20单独设置风冷散热器，大大地提升了车辆热管理系统100的集成度，而且可以充分利用电动总成水路13余热以及空气中的热量，降低能源损耗，以及可以优化车辆的前侧(发动机舱)的布置设计和轻量化。

结合图1-图13所示，热泵模块20包括第二切换管路29，第二切换管路29与换热管路并联设置，且第二切换管路29在制热管路26的出口和电池直冷板40的入口之间可选择性地连接或断开连接。具体地，在热泵模块20处于电池冷却模式，冷媒从压缩机21流出时，除上述冷媒直接流过不开启工作的制热管路26以外，制热管路26也可以开启工作，冷媒在制热管路26中液化放热后，直接流向第二切换管路29，并且通过第二切换管路29直接流向电池直冷板40，对电池直冷板40进行吸热冷却，这样可以使冷媒的流动更加顺畅快速，可以提升电池制冷模式的效率。

另外，结合图8所示，热泵模块20还具有除湿模式，在热泵模块20处于除湿模式，冷媒从压缩机21流出时，可以先经过制热管路26，在制热管路26中液化放热后，从第二切换管路29流向制热管路26，在制冷管路25中进行气化吸热，在这个过程乘员舱中空气的水分先升温再迅速降温从而在管道中冷凝排除，从而达到使乘员舱的湿度降低的目的，这样可以提升乘员舱的舒适性。

进一步地，结合图1-图13所示，第一切换管路30设置有第一两通阀301，第二切换管路29设置有第二两通阀291。具体地，通过在第一切换管路30和第二切换管路29 上分别设置第一两通阀301和第二两通阀291，可以通过控制第一两通阀301和第二两通阀291的导通或者断开，来控制第一切换管路30和第二切换管路29的通断，从而可以控制热泵模块20内的冷媒能否在第一切换管路30和第二切换管路29上流动，从而实现热泵模块20在制冷模式、制热模式以及两种电池制冷模式之间的切换，可以使热泵模块20的模式切换方便快速，可以提升车辆热管理系统100的集成度。

进一步地，结合图13所示，在本发明的另一些实施例中，热泵模块20包括第三切换管路31，第三切换管路31与制热管路26并联连接，并且第三切换管路31在压缩机 21的出口和换热管路的入口之间可选择性地连接或断开。具体地，可以通过在压缩机 21的出口和换热管路的入口之间设置第三切换管路31，第三切换管路31可以与制热管路26并联连接，当热泵模块20处于制冷模式，冷媒从压缩机21流出后，冷媒可以通过第三切换管路31直接流向换热管路的第一换热器50，这样可以使冷媒的流动更加顺畅，可以进一步地提升车辆热管理系统100的工作效率。

进一步地，第三切换管路31上设置有第八两通阀311，第八两通阀311可以控制第三切换管路31的通断，从而可以使冷媒选择性地从第三切换管路31流向换热管路，这样可以提升车辆热管理系统100的灵活性。

另外，当热泵模块20处于电池冷却模式时，冷媒不仅可以从压缩机21流向制热管路26，再从制热管路26流向第一换热器50，也可以使第八两通阀311打开，使冷媒从压缩机21流向第三切换管路31，并且直接从第三切换管路31流向第一换热器50，这样可以使冷媒的流动更加顺畅。

结合图1-图13所示，制热管路26包括：并联设置的前制热支路261和后制热支路262，舱内冷凝器模组22包括：前内冷凝器221和后内冷凝器222，前内冷凝器221设置于前制热支路261，后内冷凝器222设置于后制热支路262。具体地，通过将前内冷凝器221和后内冷凝器222分别设置于前制热支路261和后制热支路262，由于前内冷凝器221和后内冷凝器222可以分别对车辆乘员舱的前排座位和后排座位进行制热，因此这样可以根据车辆乘员舱内乘客的的需求选择性地使冷媒通过前内冷凝器221和后内冷凝器222，从而可以进一步地提升车辆热管理系统100的灵活性。

结合图1-图13所示，前制热支路261和后制热支路262中的至少一个可选择性地串联连通在压缩机21和换热管路之间。具体地，在前制热支路261和后制热支路262 中的至少一个设置有第三两通阀2221，第三两通阀2221可以控制前制热支路261和/ 或后制热支路262的导通和断开，需要说明的是，由于前制热支路261和后制热支路262 为并联设置，第三两通阀2221的导通或者断开可以对热泵模块20制热程度进行控制，可以根据车辆的对热量的需求选择性地控制第三两通阀2221的导通或者断开，从而可以提升车辆热管理系统100的可控性，以及可以降低车辆的能耗

结合图1-图13所示，制冷管路25包括：并联设置的前制冷支路251和后制冷支路252，舱内蒸发器模组23包括：前内蒸发器231和后内蒸发器232，前内蒸发器231设置于前制冷支路251，后内蒸发器232设置于后制冷支路252。具体地，将前内蒸发器 231和后内蒸发器232分别设置于并联设置的前制冷支路251和后制冷支路252上，由于前内蒸发器231和后内蒸发器232可以分别对车辆乘员舱的前排座位和后排座位进行制冷，因此这样可以根据车辆乘员舱内乘客的的需求选择性地使冷媒通过前内蒸发器231 和后内蒸发器232，从而可以进一步地提升车辆热管理系统100的灵活性。

结合图1-图13所示，制冷管路25还包括：制冷总流路253，制冷总流路253分别连接于前制冷支路251和后制冷支路252，并且可选择性地与换热管路连通。具体地，制冷总流路253上设置有第四两通阀2531，第四两通阀2531可以根据车辆热管理系统 100对冷量的需求选择性地导通或者断开，这样不仅可以提升车辆热管理系统100的可控性，而且还可以进一步地降低车辆的能耗。在本发明的另一些实施例中，第四两通阀2531也可以为两个，两个第四两通阀2531分别设置于前制冷支路251和后制冷支路252，并且与前内蒸发器231和后内蒸发器232一一对应。

结合图1-图13所示，第二换热通路51包括：第五两通阀511、第一膨胀阀512和单向阀513，第五两通阀511和第一膨胀阀512连接于第二换热通路51的一端，单向阀 513连接于第二换热通路51的另一端，并且允许冷媒从第二换热通路51流向制冷管路 25，第一切换管路30的一端连接于单向阀513的入口，第二切换管路29的一端连接于单向阀513的出口。具体地，第五两通阀511可以控制第二换热通路51整体的导通或者断开，即当第五两通阀511导通时，可以使冷媒顺利进入第二换热通路51，当第五两通阀511断开时，冷媒无法进入第二换热通路51，而是可以选择性地进入第二切换管路29，第一膨胀阀512可以起到稳定可靠地节流作用，并使冷媒经节流后，成为低温低压的雾状冷媒，为后续的蒸发相变吸热创造条件。

结合图1-图13所示，车辆热管理系统100还包括：发动机水路60和控制阀组70，发动机水路60上设置有发动机61，控制阀组70在第一状态、第二状态、第三状态和第四状态之间可切换，并且分别与散热器水路11、第一换热通路12、电动总成水路13和发动机水路60相连。具体地，通过将控制阀组70在第一状态、第二状态、第三状态和第四状态之间进行切换，可以使散热器水路11、换热管路、电动总成水路13和发动机水路60之间的连通关系根据车辆热管理系统100的需求选择性地进行切换，这样可以进一步地提升车辆热管理系统100的可靠性与可控性。

结合图2和图4所示，当控制阀组70处于第一状态时，散热器水路11和第一换热通路12串联连接，此时，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向散热器水路11，再通过控制阀组70进入第一换热通路12的另一端，并且从第一换热通路12的另一端进入第一换热器50中，如此设置，冷却液可以从第一换热器50的第一换热通路12进入散热器水路11，接着从散热器水路 11流向第一换热通路12，从而与第一换热器50的第二换热通路51进行换热，实现将热泵模块20的热量带至散热器111内降温处理或将散热器111从空气中吸收的热量带至热泵模块20进行制热，这样可以充分利用散热器111，可以优化车辆的前侧(发动机舱)的布置设计和轻量化。

结合图6所示，当控制阀组70处于第二状态时，散热器水路11、发动机水路60和第一换热通路12串联连接，此时，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12 的一端，并且从第一换热通路12的一端流向散热器水路11，再通过控制阀组70进入发动机水路60的一端，接着流经发动机水路60，并且从发动机水路60的另一端进入流向第一换热通路12的另一端，从第一换热通路12的另一端重新流回第一换热器50，这样可以使冷却液利用发动机61的余热，将发动机61余热带至热泵模块20进行制热，这样可以保证乘员舱的热量充足的同时，提升能源的利用率。

结合图10所示，当控制阀组70处于第三状态时，散热器水路11和电动总成水路 13串联连接。在一些工况下，当冷却液在散热器水路11和电动总成水路13之间进行循坏，可以控制散热器111对电动总成进行单独散热，保证了电动总成正常稳定地运行。

结合图9所示，当控制阀组70处于第四状态时，散热器水路11、发动机水路60和电动总成水路13串联连接。具体地，当冷却液在散热器水路11、发动机水路60和电动总成水路13之间进行循坏，并且冷却液进入散热器水路11后，将不经过散热器111的散热处理，这样可以使冷却液将发动机61的余热传递给电动总成。

结合图1-图13所示，控制阀组70在第一状态、第二状态、第三状态、第四状态、第五状态和第六状态之间可切换。

具体地，结合图5所示，控制阀组70处于第五状态时，散热器水路11、第一换热通路12和电动总成水路13串联连接。具体地，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向电动总成水路13，并且通过电动总成水路13进入散热器水路11，再从散热器水路11中通过控制阀组70第一换热通路12的另一端，最后通过第一换热通路12重新进入第一换热器50，这样可以充分利用电动总成水路13的余热来对乘员舱供热，这样可以降低热泵模块20处于制热模式时的能耗。

结合图11所示，控制阀组70处于第六状态时，散热器水路11、发动机水路60、第一换热通路12和电动总成水路13串联连接。具体地，冷却液可以通过第一换热器50 进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向电动总成水路13，并且通过电动总成水路13进入散热器水路11，再从散热器水路11中通过控制阀组70进入发动机水路60的一端，流经发动机水路60后，通过发动机水路60的另一端进入第一换热通路12的另一端，最后通过第一换热通路12重新进入第一换热器50，这样可以充分利用发动机61的余热和电动总成水路13的余热来对乘员舱供热，这样可以进一步地降低热泵模块20处于制热模式时的能耗。

结合图1-图13所示，控制阀组70在第一状态、第二状态、第三状态、第四状态、第七状态和第八状态之间可切换。

结合图3所示，控制阀组70处于第七状态时，电动总成水路13与第一换热通路12并联后与散热器水路11串联连接。具体地，电动总成水路13和第一换热通路12并联，冷却液从第一换热通路12流向散热器水路11，同时冷却液从电动总成水路13流向散热器水路11，然后一起重新流回第一换热器50中，这样可以同时对电动总成和热泵模块 20进行散热，或者使使冷却液吸收电动总成水路13的余热，对热泵模块20进行制热，这样可以进一步地降低车辆热管理系统100的能耗。需要说明的是，电动总成水路13 与第一换热通路12串联时，对于电动总成水路13的余热吸收具有更高的效率，而电动总成水路13与第一换热通路12并联时，便于对两个并联支路的单独控制，具有更高的控制精度。

结合图12所示，控制阀组70处于第八状态时，电动总成水路13与第一换热通路 12并联后与散热器水路11和发动机水路60串联连接。具体地，电动总成水路13和第一换热通路12并联，冷却液从第一换热通路12流向散热器水路11，同时冷却液从电动总成水路13流向散热器水路11，这样可以使冷却液吸收发动机61的余热，对电动总成水路13和热泵模块20进行制热，这样可以进一步地降低车辆热管理系统100的能耗。需要说明的是，电动总成水路13与第一换热通路12串联时，对于发动机61的余热吸收具有更高的效率，而电动总成水路13与第一换热通路12并联时，便于对两个并联支路的单独控制，具有更高的控制精度。

结合图1-图13所示，控制阀组70包括：四通阀71、三通阀72和第六两通阀73，其中，四通阀71具有第一阀口711、第二阀口712、第三阀口713和第四阀口714，第一阀口711连接于散热器水路11的一端，第二阀口712与发动机水路60的一端相连接，第三阀口713与发动机水路60的另一端相连接，第四阀口714连接与电动总成水路13 的一端。具体地，通过选择性地将第一阀口711与第二阀口712或者第四阀口714连接，以及将第二阀口712选择性地与第一阀口711或者第三阀口713相连接，可以使散热器水路11根据车辆的具体工况可选择地与发动机水路60相连通，这样可以通过利用发动机61的余热降低车辆热管理系统100的能耗。

进一步地，结合图1-图10所示，三通阀72具有第五阀口722、第六阀口721和第七阀口723，第四阀口714、第五阀口722与第一换热通路12的一端相互连接，第七阀口723与电动总成水路13的另一端相连接。具体地，可以根据车辆的不同工况选择性地设置第五阀口722、第六阀口721和第七阀口723之间的连通关系，可以控制电动总成水路13的连通和断开以及控制电动总成水路13和第一换热通路12在串联状态和并联状态之间切换，这样可以进一步地提升第一换热通路12和电动总成水路13的可控性，而且还可以提升车辆热管理系统100的模式切换的灵活性和可靠性，以满足车辆热管理系统100在不同工况下的需求。

进一步地，第六两通阀73具有第八阀口731和第九阀口732，第八阀口731与第一换热通路12的另一端相互连接，第九阀口732、电动总成水路13的另一端与散热器水路11的另一端相互连接。具体地，可以通过控制第六两通阀73上第八阀口731和第九阀口732的导通或者断开选择性地导通或断开第一换热通路12和散热器水路11，这样可以进一步地提升第一换热通路12的可控性，而且还可以提升车辆热管理系统100的模式切换的灵活性和可靠性，以满足车辆热管理系统100在不同工况下的需求。

其中，结合图2和图4所示，控制阀组70处于第一状态时，第一阀口711与第四阀口714连通、第八阀口731和第九阀口732连通，此时，散热器水路11和第一换热通路12串联连接，冷却液可以从第一换热器50的第一换热通路12进入散热器水路11，接着从散热器水路11流向第一换热通路12，从而与第一换热器50的第二换热通路51 进行换热，实现将热泵模块20的热量带至散热器111内降温处理或将散热器111从空气中吸收的热量带至热泵模块20进行制热。

结合图6所示，控制阀组70处于第二状态时，第一阀口711与第二阀口712连通、第三阀口713与第四阀口714连通、第八阀口731和第九阀口732连通，此时散热器水路11、发动机水路60和第一换热通路12串联连接，冷却液可以从第一换热器50的第一换热通路12进入散热器水路11，接着从散热器水路11流向发动机水路60，并且从发动机水路60重新经过第一换热通路12流回发动机61，这样可以使冷却液利用发动机 61的余热，将发动机61余热带至热泵模块20进行制热，这样可以保证乘员舱的热量充足的同时，提升能源的利用率。

结合图10所示，控制阀组70处于第三状态时，第一阀口711与第四阀口714连通、第五阀口722与第七阀口723连通。具体地，此时，散热器水路11和电动总成水路13 串联连接，冷却液在散热水路和电动总成水路13之间进行循环，散热器111对电动总成水路13单独散热，这样可以保证电动总成水路13的稳定运行。

结合图9所示，控制阀组70处于第四状态时，第一阀口711与第二阀口712连通、第三阀口713与第四阀口714连通、第五阀口722与第七阀口723连通，此时，散热器水路11、发动机水路60和电动总成水路13串联连接，冷却液在散热器水路11、发动机水路60和电动总成水路13之间进行循环，可以利用发动机61的余热对电动总成水路13进行加热。

结合图5所示，控制阀组70处于第五状态时，第一阀口711与第四阀口714连通、第六阀口721与第七阀口723连通，此时，散热器水路11、第一换热通路12和电动总成水路13串联连接，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向电动总成水路13，并且通过电动总成水路13进入散热器水路11，再从散热器水路11中通过控制阀组70第一换热通路12的另一端，最后通过第一换热通路12重新进入第一换热器50，这样可以充分利用电动总成水路13的余热来对乘员舱供热，这样可以降低热泵模块20处于制热模式时的能耗。

结合图11所示，控制阀组70处于第六状态时，第一阀口711与第二阀口712连通、第三阀口713与第四阀口714连通、第六阀口721与第七阀口723连通，此时，散热器水路11、发动机水路60、第一换热通路12和电动总成水路13串联连接，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向电动总成水路13，并且通过电动总成水路13进入散热器水路11，再从散热器水路11 中通过控制阀组70进入发动机水路60的一端，流经发动机水路60后，通过发动机水路60的另一端进入第一换热通路12的另一端，最后通过第一换热通路12重新进入第一换热器50，这样可以充分利用发动机61的余热和电动总成水路13的余热来对乘员舱供热，这样可以进一步地降低热泵模块20处于制热模式时的能耗

结合图3所示，控制阀组70处于第七状态时，第一阀口711与第四阀口714连通、第五阀口722与第七阀口723连通、第八阀口731和第九阀口732连通,此时，电动总成水路13与第一换热通路12并联后与散热器水路11串联连接，冷却液从第一换热通路12流向散热器水路11，同时冷却液也可以从电动总成水路13流向散热器水路11，这样可以同时对电动总成水路13和热泵模块20进行散热，或者使冷却液吸收电动总成水路13的余热，对热泵模块20进行制热，从而进一步地降低热泵模块20在制热模式下的能耗。

结合图12所示，控制阀组70处于第八状态时，第一阀口711与第二阀口712连通、第三阀口713与第四阀口714连通、第五阀口722与第七阀口723连通、第八阀口731 和第九阀口732连通，此时电动总成水路13与第一换热通路12并联后与散热器水路11 和发动机水路60串联连接，冷却液从第一换热通路12流向散热器水路11，同时冷却液也可以从电动总成水路13流向散热器水路11，这样可以使冷却液吸收发动机61的余热，对电动总成水路13和热泵模块20进行制热，这样可以进一步地降低车辆热管理系统100 的能耗。

结合图1-图13所示，电动总成水路13包括：第二换热器131、电机132和电机控制器133，第二换热器131与电机132和电机控制器133整体并联连接，当冷却液流经第二换热器131和电机控制器133时，可以吸收电机132和电机控制器133的余热或对电机132和电机控制器133进行加热，从而满足车辆热管理系统100在不同工况下的需求以及降低车辆热管理系统100的能耗。

结合图1-图13所示，散热器水路11包括：散热器111支路和直连支路1131，散热器111设置在散热器111支路上，散热器111支路与直连支路1131并联，并且散热器 111支路与直连支路1131可选择性地连通或关闭。具体地，散热器111支路上设置有散热器111、直连支路1131上设置有第七两通阀113，可以根据车辆在不同情况下的工况，选择性地将控制第七两通阀113的导通或者断开，从而可以控制散热器111支路与直连支路1131的连通或关闭，进而可以满足车辆在不同工况下对热量的不同需求，例如在需要对流出电动总成水路13或第一换热通路12的冷却液进行散热、在需要吸收空气中的热量对流入第一换热通路12的冷却液进行加热时，则控制散热器支路1111连通并控制直连支路1112断开，在需要对利用电动总成水路13的余热或发动机61的余热对流入第一换热通路12的冷却液进行加热、在需要利用发动机61的余热对流入电动总成水路13的冷却液进行加热时，则控制散热器支路1111断开并控制直连支路1112连通。

结合图1-图13所示，发动机61管路还包括：暖风芯体62，暖风芯体62与发动机 61串联连接。具体地，暖风芯体62启动时可以将流出发动机61的冷却液的热量送入乘员舱以辅助热泵模块20的对乘员舱的制热，从而可以降低车辆热管理系统100的能耗。

结合图10所示，散热器水路11和电动总成水路13之间连接有加热器80，散热器水路11和电动总成水路13之间设置有泵112管路，泵112管路上设置有泵112，泵112 管路上连接有加热器80，如此设置，可以在车辆热管理系统100中的热量不足时，通过 PTC加热器80辅助提供热量，这样可以进一步地提升散热器水路11的可靠性。需要说明的是，加热器80可以为PTC加热器80，也可以是发动机61尾气换热器。

结合图1-图13所示，热泵模块20还包括：第二膨胀阀42，第二膨胀阀42与电池直冷板40串联连接。具体地，第二膨胀阀42将具有一定的节流作用，并使冷媒经节流后，成为低温低压的雾状冷媒，为后续在电池直冷板41上的蒸发相变吸热创造条件。

综上，当车辆热管理系统100处于制冷模式时，车辆热管理系统100具有模式一和模式二。

结合图2所示，当车辆热管理系统100处于模式一时，热泵模块20处于制冷模式下。控制阀组70处于第一状态下，此时，控制阀组70处于第一状态，同时散热器支路1111 连通且直连支路1131断开，即散热器支路1111和第一换热通路12串联连接，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向散热器支路1111，再通过控制阀组70进入第一换热通路12的另一端，并且从第一换热通路12的另一端进入第一换热器50中，如此设置，冷却液可以从第一换热器50 进入散热器支路1111，接着从散热器支路1111流向第一换热通路12，从而与第一换热器50的第二换热通路51进行换热，实现将热泵模块20的热量带至散热器111内降温处理或将散热器111从空气中吸收的热量带至热泵模块20进行制热，这样可以充分利用散热器111，无需在车辆前舱(发动机舱)内设置风冷散热器，从而优化车辆前舱(发动机舱)的布置设计和轻量化。

结合图3所示，当车辆热管理系统100处于模式二时，热泵模块20处于制冷模式下，此时，控制阀组70处于第七状态下，同时散热器支路1111连通且直连支路1131断开，即电动总成水路13与第一换热通路12并联后与散热器支路1111串联连接，电动总成水路13和第一换热通路12并联，冷却液从第一换热通路12流向散热器支路1111，也可以从电动总成水路13流向散热器支路1111，这样可以使散热器111同时对电动总成和热泵模块20进行散热，从而充分利用散热器111，无需在车辆前舱(发动机舱)内设置风冷散热器，从而优化车辆前舱(发动机舱)的布置设计和轻量化。。

当车辆热管理系统100处于制热模式时，车辆热管理系统100具有模式三、模式四、模式五和模式六。

结合图4所示，当车辆热管理系统100处于模式三时，热泵模块20处于制热模式下，此时，控制阀组70处于第一状态下，同时散热器支路1111连通且直连支路1131断开，即散热器支路1111和第一换热通路12串联连接，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向散热器支路1111，再通过控制阀组70进入第一换热通路12的另一端，并且从第一换热通路12的另一端进入第一换热器50中，如此设置，冷却液可以从第一换热器50进入散热器支路1111，接着从散热器支路1111流向第一换热通路12，从而与第一换热器50的第二换热通路51进行换热，实现将热泵模块20的热量带至散热器111内降温处理或将散热器111从空气中吸收的热量带至热泵模块20进行制热，这样可以充分利用散热器111，无需在车辆前舱 (发动机舱)内设置风冷散热器，从而优化车辆前舱(发动机舱)的布置设计和轻量化。

结合图5所示，当车辆热管理系统100处于模式四时，热泵模块20处于制热模式下，此时，控制阀组70处于第五状态下，同时散热器支路1111断开且直连支路1131连通，即直连支路1131、第一换热通路12和电动总成水路13串联连接，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向电动总成水路13，并且通过电动总成水路13进入直连支路1131，再从直连支路1131中通过控制阀组70第一换热通路12的另一端，最后通过第一换热通路12重新进入第一换热器 50，这样可以充分利用电动总成水路13的余热来对第一换热通路12的冷却液工人，这样可以降低热泵模块20处于制热模式时的能耗。

结合图6所示，当车辆热管理系统100处于模式五时，热泵模块20处于制热模式下，此时，控制阀组70处于第二状态，同时散热器支路1111断开且直连支路1131连通，即直连支路1131、发动机水路60和第一换热通路12串联连接，冷却液可以通过第一换热器50进入第一换热通路12的一端，并且从第一换热通路12的一端流向直连支路 1131，再通过控制阀组70进入发动机水路60的一端，接着流经发动机水路60，并且从发动机水路60的另一端进入流向第一换热通路12的另一端，从第一换热通路12的另一端重新流回第一换热器50，这样可以使冷却液利用发动机61的余热，将发动机61 余热带至热泵模块20进行制热，这样可以保证乘员舱的热量充足的同时，提升能源的利用率。

结合图7所示，当车辆热管理系统100处于模式六时，热泵模块20处于电池直冷模式下，控制阀组70可以处于任一状态，此时，冷媒不流经第一换热器50，因此，控制阀组70处于何种状态将不会对热泵模块20产生影响。

结合图8所示，当车辆热管理系统100处于模式七时，热泵模块20处于除湿模式下，控制阀组70可以处于任一状态，此时，冷媒不流经第一换热器50，因此，控制阀组70 处于何种状态将不会对热泵模块20产生影响。

进一步地，当车辆热管理系统100处于电动总成加热模式时，车辆热管理系统100还存在模式八和模式九。

结合图9所示，当车辆热管理系统100处于模式八时，控制阀组70处于第四状态，同时散热器支路1111断开且直连支路1131连通，即直连支路1131、发动机水路60和电动总成水路13串联连接，当冷却液在直连支路1131、发动机水路60和电动总成水路 13之间进行循坏，并且冷却液进入直连支路1131后，将不经过散热器111的散热处理，这样可以使冷却液将发动机61的余热传递给电动总成，从而可以充分利用发动机61的余热对电动总成进行加热。此时，热泵模块20处于任一工作模式下，由于冷却液在散热器水路11、发动机水路60和电动总成水路13之间进行循环，不与第一换热器50的第二换热通路51进行换热，热泵模块20处于何种工作模式将不对控制阀组70的状态产生影响。

结合图10所示，当车辆热管理系统100处于模式九时，控制阀组70处于第三状态，同时散热器支路1111断开且直连支路1131连通，即直连支路1131和电动总成水路13 串联连接，同时启动连接在电动总成水路13和散热器水路11之间的加热器80，从而通过加热器80对冷却液进行加热从而对电动总成进行加热。此时，热泵模块20可以处于任一工作模式下，此时由于冷却液在散热水路和电动总成水路13之间进行循环，不与第一换热器50的第二换热通路51换热，热泵模块20处于何种工作模式将不对控制阀组70的状态产生影响。

进一步地，车辆热管理系统100还设置有多个温压传感器81，温压传感器81可以与电池直冷板40串联，也可以与单向阀513串联，也可以与压缩机21串联，温压传感器81可以检测冷媒的温度和压力，并且根据冷媒的温度和压力使车辆热管理系统100 选择性地进行模式的选择，这样可以进一步地提升车辆热管理系统100的可靠性。

进一步地，根据本发明实施例的车辆包括：上述的车辆热管理系统100，将车辆热管理系统100应用于车辆，通过将散热器水路11与电动总成水路13相连接，以及与第一换热通路12相连接，不仅可以使散热器111对电动总成进行散热，而且可以使散热器111通过第一换热器50与热泵模块20进行热交换，从而使得热泵模块20可以对乘员舱制冷或者制热，无需在车辆的前侧(发动机舱)内为热泵模块20单独设置风冷散热器，大大地提升了车辆热管理系统100的集成度，而且可以充分利用电动总成余热以及空气中的热量，降低能源损耗，以及可以优化车辆的前侧(发动机舱)的布置设计和轻量化。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (15)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括：

第一换热器，所述第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路；

电动总成模块，所述电动总成模块包括电动总成水路和散热器水路，所述电动总成水路上设置有电动总成，所述散热器水路上设置有散热器，所述散热器水路与所述电动总成水路相连接，且所述散热器水路与所述第一换热通路相连接；

热泵模块，所述热泵模块包括压缩机、气液分离器、制冷管路、制热管路、换热管路、第一切换管路和电池直冷板，所述制热管路上设置有舱内冷凝器模组，所述制冷管路上设置有舱内蒸发器模组，所述第二换热通路设置于所述换热管路；

所述压缩机、所述制热管路、所述换热管路、所述制冷管路、所述气液分离器依次连接，所述第一切换管路、所述电池直冷板和所述制冷管路并联连接，且所述第一切换管路、所述电池直冷板和所述制冷管路分别可选择性地串联连通在所述换热管路和所述气液分离器之间。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热泵模块包括第二切换管路，所述第二切换管路与换热管路并联连接，且所述第二切换管路在所述制热管路的出口和所述电池直冷板的入口之间可选择性地连接或断开连接。

3.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热泵模块包括第三切换管路，所述第三切换管路与所述制热管路并联连接，且所述第三切换管路在所述压缩机的出口和所述换热管路的入口之间可选择性地连接或断开。

4.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述制热管路包括：并联设置的前制热支路和后制热支路，所述舱内冷凝器模组包括：前内冷凝器和后内冷凝器，所述前内冷凝器设置于所述前制热支路，所述后内冷凝器设置于所述后制热支路。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述前制热支路和所述后制热支路中的至少一个可选择性地在所述压缩机和所述换热管路之间串联连通或断开连通。

6.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述制冷管路包括：并联设置的前制冷支路和后制冷支路，所述舱内蒸发器模组包括：前内蒸发器和后内蒸发器，所述前内蒸发器设置于所述前制冷支路，所述后内蒸发器设置于所述后制冷支路。

7.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述制冷管路还包括：制冷总流路，所述制冷总流路分别连接于所述前制冷支路和所述后制冷支路且可选择性地与所述换热管路连通或断开连通。

8.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括：发动机水路，所述发动机水路上设置有发动机；

控制阀组，所述控制阀组在第一状态、第二状态、第三状态和第四状态之间可切换且分别与所述散热器水路、所述第一换热通路、所述电动总成水路和所述发动机水路相连；

其中，所述控制阀组处于所述第一状态时，所述散热器水路和所述第一换热通路串联连接；

所述控制阀组处于所述第二状态时，所述散热器水路、所述发动机水路和所述第一换热通路串联连接；

所述控制阀组处于所述第三状态时，所述散热器水路和所述电动总成水路串联连接；

所述控制阀组处于所述第四状态时，所述散热器水路、所述发动机水路和所述电动总成水路串联连接。

9.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述控制阀组在所述第一状态、所述第二状态、所述第三状态、所述第四状态、第五状态和第六状态之间可切换；

所述控制阀组处于所述第五状态时，所述散热器水路、所述第一换热通路和所述电动总成水路串联连接；

所述控制阀组处于所述第六状态时，所述散热器水路、所述发动机水路、所述第一换热通路和所述电动总成水路串联连接。

10.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述控制阀组在所述第一状态、所述第二状态、所述第三状态、所述第四状态、第七状态和第八状态之间可切换；

所述控制阀组处于所述第七状态时，所述电动总成水路与所述第一换热通路并联后与所述散热器水路串联连接；

所述控制阀组处于所述第八状态时，所述电动总成水路与所述第一换热通路并联后与所述散热器水路和所述发动机水路串联连接。

11.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述发动机水路上还设有：

暖风芯体，所述暖风芯体与所述发动机串联连接。

12.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括：

发动机水路，所述发动机水路上设置有发动机；

控制阀组，所述控制阀组包括：

四通阀，所述四通阀具有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述第一阀口连接于所述散热器水路的一端，所述第二阀口连接于所述发动机水路的一端，所述第三阀口连接于所述发动机水路的另一端；

三通阀，所述三通阀具有第五阀口、第六阀口和第七阀口，所述第四阀口、所述第五阀口与所述第一换热通路的一端相互连接，所述第七阀口与所述电动总成水路的一端相连接；

第六两通阀，所述第六两通阀具有第八阀口和第九阀口，所述第六阀口、所述第八阀口与所述第一换热通路的另一端相互连接，所述第九阀口、所述电动总成水路的另一端与所述散热器水路的另一端相互连接。

13.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述散热器水路包括散热器支路和直连支路，所述散热器设置在所述散热器支路上，所述散热器支路与所述直连支路并联，且所述散热器支路与所述直连支路可选择性地连通或关闭。

14.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述散热器水路和所述电动总成水路之间连接有加热器。

15.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-14中任一项所述的热管理系统。

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