CN116018299A - 用于车辆、尤其商用车的转向传动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆、尤其商用车的转向系统的循环球式转向传动装置(10)，其具有：至少一个壳体(12)；至少一个转向主轴(14)；至少一个转向主轴螺母(16)，所述转向主轴螺母在所述壳体(12)内部以能轴向移动的方式引导，并且所述转向主轴螺母在装配状态下通过多个球(14a)与所述转向主轴(14)耦合；和至少一个轴承装置(18)，所述转向主轴(14)通过所述轴承装置支承在所述壳体(12)中；其中，所述轴承装置(18)、所述转向主轴(14)以及所述壳体(12)构成所调设的支承部。

Description

用于车辆、尤其商用车的转向传动装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆、尤其商用车的转向系统的循环球式转向传动装置，其具有至少一个壳体；具有至少一个转向主轴；具有至少一个转向主轴螺母，所述转向主轴螺母在所述壳体内部可轴向移动地引导，并且所述转向主轴螺母在装配状态下通过多个球与所述转向主轴耦合；并且具有至少一个轴承装置。

背景技术

现今的用于商用车或用于重型商用车的转向传动装置通常实施为循环球式转向传动装置。在重型商用车辆的特别大的轴负载的情况下，这种构造类型提供了在简单的构造基本方案的同时提供大的转向力或转向力矩支持的优点。

由现有技术已知这种循环球式转向传动装置。

因此，DE 3714833 A1示出了一种助力转向装置，其包括第一力增强装置，该第一力增强装置具有安装在转向传动装置的基础壳体中的工作活塞，该工作活塞与丝杠配合。工作活塞通过齿部来驱动承载有转向扇形齿轮的转向主轴。作为第二力增强装置设置电动机，该电动机经由减速传动装置和可切换的接合装置来驱动轴突起部。轴突起部与丝杠抗扭转地连接。第二力增强装置安放在以法兰连接到基础壳体上的壳体中。

此外，EP 3192719 A1公开了一种电伺服转向装置，其包括壳体、用于转向的旋转轴、蜗轮、蜗杆轴、端侧轴承、电动机和预加应力机构。预加应力机构包括楔块和用于楔块的弹性元件。在楔块可沿周向方向移动的状态下，楔块布置在端侧轴承的外周面与壳体的内周面之间。用于楔块的弹性件朝向周侧的方向对楔块施加弹性力。

此外，US 9731753 B2示出了一种用于车辆的转向传动装置部件，该转向传动装置部件包括蜗杆和球螺母，所述蜗杆可转动且不可轴向移动地支承，其中，蜗杆具有用于接收球列的球循环主轴，所述球螺母通过球列符合驱动地与蜗杆连接，其中，球螺母作为用于转向力支持的缸的活塞起作用，其中，用于传感器元件的信号发生器布置在转向主轴上，并且传感器元件布置在蜗杆上，或者，其中，传感器元件布置在转向主轴上，并且用于传感器元件的信号发生器布置在蜗杆上。

此外，在WO 2013058752 A1中公开了一种用于机动车的多轴转向的伺服转向系统，其包括由方向盘控制的主转向传动装置，该主转向传动装置包括固定在机动车的第一车轴的转向轮上的活塞、固定在机动车的第二车轴的转向轮上的第二转向传动装置以及将第一和第二伺服转向传动装置彼此连接的传动装置组件。主转向传动装置包括具有输出元件的流体控制阀，该输出元件与活塞并且与传动装置组件连接。

此外，DE 10351618 B4公开了一种商用车转向系统，其具有转向传动装置，该转向传动装置将在传动装置输入端引入的转向运动通过可转动地支承在传动装置壳体中的轴和可通过轴转动沿着该轴运动的活塞传递到转向摆臂上，所述商用车转向系统还具有液压的助力增强装置，该助力增强装置通过以液压液体受控地加载压力来支持活塞运动，其中，设置有附加的助力增强装置，该附加的助力增强装置具有电动机，该电动机的扭矩通过减速传动装置传递到所述轴上。

这种球循环转向传动装置的核心部件是具有耦合在其上的球丝杠螺母的球丝杠和耦合这两个构件的球循环部。然而，由于在运行中，尤其在转向主轴中出现复杂的三维应力状态，该组件经受强烈磨损。这尤其是如下情况：球丝杠螺母使与其啮合的扇形齿轮轴转动并且由于其作用承受径向力分量，该径向力分量导致转向主轴的弯曲。这尤其是如下情况：通过伺服传动级和电动机向球丝杠提供转向支持能量。

转向主轴的弯曲又导致在球循环部的各个球列上的局部提高的压力。这些压力可能点状地超过球循环部的允许的表面压力并且因此产生对球和球丝杠或转向主轴的滚动道以及球丝杠螺母的损坏。

发明内容

因此，本发明的任务是以有利的方式进一步发展开篇所述类型的转向传动装置，尤其是使得转向传动装置的磨损最小化并且优化其安装空间。

根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的转向传动装置来解决。据此设置一种用于车辆、尤其商用车的转向系统的循环球式转向传动装置，其具有：至少一个壳体；至少一个转向主轴；至少一个转向主轴螺母，所述转向主轴螺母在所述壳体内部可轴向移动地引导，并且所述转向主轴螺母在装配状态下通过多个球与所述转向主轴耦合；和至少一个轴承装置，所述转向主轴通过所述轴承装置支承在所述壳体中；其中，所述轴承装置、所述转向主轴以及所述壳体构成所调设的支承部。

本发明基于的基本思想是，通过所调设的支承部，转向主轴可以借助于轴承装置至少关于壳体被预加应力，这通过现有技术中常见的固定-分离支承部是不能实现的。通过对转向主轴的预加应力，减少了该转向主轴的弯曲，这种弯曲主要由扇形齿轮轴作用部的径向力分量产生。这种减少附加地实现球或球循环部的更均匀的承载曲线图，从而可以更有效地避免局部的或点状的过载。此外，本发明还考虑纯机电式转向系统的趋势，因为转向主轴将来在为了在转向传动装置内部符合产品寿命的力传递所需的部件尺寸方面由于取消液压转向支持装置而经受增加的磨损。为了确保使用寿命预期，对于纯机电的应用而言需要增大主轴直径以及提高球循环部的数量，这因此引起安装空间问题。在这方面，对转向主轴的预加应力可以抵消这种安装空间问题以及增加的磨损，并且因此提供转向传动装置的与此相关的优化。然而，在本发明的范围内，根据本发明的转向传动装置除了纯机电的构型外，附加地或替代地也可以设置为机电-液压的构型。

尤其是，所调设的支承部实现了对主轴的预加应力。

在有利的构型中，轴承装置、转向主轴以及壳体构成所调设的支承部，使得转向主轴被预加应力。通过预加应力，可以减小主轴的直径。因此，可以通过预加应力来实现直径减小，这也可以减小至少包括轴承装置、转向主轴和壳体的整个组件的总尺寸或安装空间需求。

此外，可以设置，轴承装置具有至少一个预加应力装置，通过该预加应力装置，转向主轴能够以可轴向和/或径向调节的方式预加应力。该预加应力装置能够实现对转向主轴的预加应力的精确和限定的调节，这因此是特别重要的，因为预加应力应保持在窄的界限内。如果预加应力选择得过大，这将对转向主轴和球循环螺母的球或球循环磨损产生不利影响。如果相反地，预加应力选择得过小，则始终由于球循环螺母在扇形齿轮轴上的作用而产生过大的弯曲，这又对这些构件的封闭产生不利影响。

此外可以设想，轴承装置具有至少一个第一轴承单元和至少一个第二轴承单元。因此，将轴承装置划分成至少一个第一和第二轴承单元是有利的，因为这样能够更精确地调节预加应力。此外，通过轴承单元的适当布置和构型，可以进一步优化转向主轴和球循环螺母上的负载、应力和磨损。

此外可以考虑，在装配状态下，第一轴承单元布置在转向主轴的第一端部的区域中，并且第二轴承单元布置在转向主轴的第二端部的区域中。这两个轴承单元的这种布置确保了轴承装置的尤其是在径向上更刚性的构型。因为随着彼此之间的轴向间距增大，轴向支撑距离可以增大(至少在有意义的界限内)，并且因此有效地抵消了作用在转向主轴和球循环螺母上的力、尤其是力矩。此外，布置在转向主轴的两个端部区域上在可装配性和可接近性方面是有利的，因为这被简化。

此外，预加应力装置可以具有至少一个第一预加应力元件，该第一预加应力元件在装配状态下布置在转向主轴的第一端部的区域中或转向主轴的第二端部的区域中。作为通过将轴承单元和预加应力单元布置在两个端部区域上来改进轴承单元和预加应力单元的可装配性的补充，简化了预加应力单元的可接近性和可调节性，并且还能够是更精确的。因此，对转向主轴的预加应力可以更精确地并且有针对性地调节，由此可以进一步减少球循环部、球循环螺母和转向主轴的磨损，这实现转向传动装置的更长的使用寿命和改进的功能可靠性。

此外可以设置，预加应力装置具有至少一个第二预加应力元件，该第二预加应力元件在装配状态下布置在转向主轴的第二端部的区域中，其中，第一预加应力元件布置在转向主轴的第一端部的区域中。通过在转向主轴的两个端部区域处设置两个预加应力元件，防止了转向主轴的单侧的轴向和径向预加应力。因此，如果将两个轴承单元和预加应力元件距转向主轴的轴向中心的间距选择为基本相同，则对转向主轴的预加应力可以基本对称地实现。这种构型减小了在球循环部、球循环螺母以及转向主轴内部出现的应力和负载，从而可以进一步有效地降低其磨损。

同样可以设想，第一轴承单元具有至少一个第一圆锥滚子轴承，并且第二轴承单元具有至少一个第二圆锥滚子轴承。圆锥滚子轴承由现有技术已经公知为成熟且可靠的机器元件并且特别良好地适合于所调设的且预加应力的支承部，因为其力承受或承载能力在径向和轴向方向上较高并且同时能够实现对整个支承部的调设和预加应力的非常简单、精确且可靠的调节。此外，通过安置两个锥形滚子轴承，可以使支承部整体上硬化，使得尤其是转向主轴在负载下(即，在与扇形齿轮轴的动态配合中)甚至更少地弯曲，这能够实现上述关于磨损、可靠性和使用寿命的优点。为了提高整个支承部和/或第一和/或第二轴承单元的刚性，第一轴承单元也可以构造为多列的，例如两列、三列或四列的圆锥滚子轴承，这类似地也适用于第二轴承单元。多列的圆锥滚子轴承可以由彼此排成列的单个圆锥滚子轴承或者由组合的一件式圆锥滚子轴承构成。

此外可以考虑，第一圆锥滚子轴承和第二圆锥滚子轴承在装配状态下构成O形组件。O形组件由于穿过两个圆锥滚子轴承的压力线(力流线)的方位而增大支承部的可承受的倾斜力矩，所述压力线在O形组件中轴向地位于第一和第二轴承单元外部或者说在第一和第二轴承单元外部相交。提高承受倾斜力矩的原因是压力线的压力中心的间距增大，从而由此可以进一步增大支承部的刚性。

此外可能的是，在装配状态下，第一预加应力元件在转向主轴的第一端部的区域中旋拧在转向主轴上并且安置在第一圆锥滚子轴承的至少一个内环上。该构型简化了转向传动装置的制造，因为不必将用于接收第一预加应力元件的附加螺纹引入到壳体的轴承接收孔中。此外，预加应力元件能够更小地进而更有利地构型并且此外能够更简单地装配。

附加地，可以设置，在装配状态下，第二预加应力元件在转向主轴的第二端部的区域中旋拧在转向主轴上并且安置在第二圆锥滚子轴承的至少一个内环上。这种布置能够实现与已经在上面结合第一预加应力元件讨论的相同的优点。此外，由于两个预加应力元件直接作用在转向主轴上或者旋拧在转向主轴上，通过两个预加应力元件在转向主轴上的共同作用，对转向主轴的预加应力可以特别精确地、对称地且准确地调节。

此外，可以设想，在第一预加应力元件和第二预加应力元件的装配和安置状态下，对转向主轴的预加应力至少构造为预加拉应力。预加拉应力具有的优点是，其首先抵消在未加载状态下转向主轴的弹性弯曲，使得一方面可以减小该弯曲。另一方面，扇形齿轮轴在转向主轴的最大弯曲点处作用，使得变形势能在任何情况下都由于该构型而最大。如果轴现在被预加拉应力，则在未加载状态下转向主轴的弹性弯曲可以因此首先减小。因此，在第一步骤中，变形势能减小，因为在未加载状态下的弹性变形基本上不再能够与在负载下的变形共同作用。在这方面，转向主轴即使在负载下也发生显著较小的变形，因为弹性变形部分已经基本上通过预加拉应力而消除。因此，通过在转向传动装置的卸载和负载状态下的预加拉应力，转向主轴的弹性变形减小，由此，球循环部和球循环螺母的磨损进一步减小。

也可以考虑，第一预加应力元件构造为开槽螺母，并且第二预加应力元件构造为开槽螺母。开槽螺母是非常牢固的、经过验证的或者说成熟的并且防松脱的机器元件，其通过相应限定的旋拧力矩能够实现非常精确的预加应力。

附图说明

现在将参照在单个附图中示出的实施例更详细地解释本发明的其他细节和优点。

唯一的附图(图1)示出根据本发明的转向传动装置10的一个实施例的示意性剖面图。

具体实施方式

转向传动装置10构造为用于商用车的转向系统(在图1中未示出)的循环球式转向传动装置10。

转向传动装置10具有壳体12、转向主轴14和在壳体内部可轴向移动地引导的转向主轴螺母16。

在此，转向主轴螺母16在壳体12的圆形的引导孔12a中可轴向移动地引导。

引导孔12a可以尤其具有圆形的横截面，并且转向主轴螺母16的引导表面在此可以在整个周边上或部分周边上与引导孔12a接触。

此外，在装配状态下，转向主轴螺母16通过多个球或球循环部14a与转向主轴14耦合。

在此，球循环部14a应理解为，该球循环部在轴向方向上在球14a处具有多个螺旋形的环绕部，如在图1中可见。

因此，球14a在转向主轴的轴向延伸的螺旋形或螺旋状的主轴槽14b中引导，其中，主轴槽14b具有半圆形的横截面。

与此相应地，所述球或球循环部14a与另外的螺母槽16a共同作用，所述螺母槽与所述球或球循环部相对应并且轴向延伸，其中，所述螺母槽16a同样具有半圆形的横截面。

根据图1，转向主轴14的转动运动通过多个球或球循环部14a传递到转向主轴螺母16上，由此引起转向主轴螺母16在壳体14内部的轴向移动运动。

转向主轴螺母16还在其周面的部分区域上具有部分齿部16b，所述部分齿部在装配状态下与扇形齿轮轴的扇形齿轮配合。

转向传动装置10根据图1还包括轴承装置18，转向主轴14通过该轴承装置支承在壳体12中。

轴承装置18、转向主轴14和壳体12在此构成所调设的支承部。

此外，轴承装置18具有预加应力装置20，转向主轴14可以通过该预加应力装置以可轴向调节的方式预加应力。

附加地或替代地可以考虑，转向主轴14能够与此相应地通过预加应力装置20以可径向调节的方式预加应力。

轴承装置18还具有第一轴承单元18a和第二轴承单元18b。

在装配状态下，第一轴承单元18a布置在转向主轴14的第一端部14c的区域中。

与此相应地，第二轴承单元18b布置在转向主轴14的第二端部14d的区域中。

为此，转向主轴14在其第一端部14c和第二端部14d的相应区域或区段处分别具有用于接收第一轴承单元18a和第二轴承单元18b的轴承座。

转向主轴14的第一端部还一体式地与转向贯通部14e连接，该转向贯通部能够与转向柱(图1中未示出)和方向盘连接。

上述预加应力装置20还包括第一预加应力元件20a，该第一预加应力元件在装配状态下布置在转向主轴14的第一端部14c的区域中。

因此，预加应力装置20具有第二预加应力元件20b，该第二预加应力元件在装配状态下布置在转向主轴14的第二端部14d的区域中。

替代于第一和第二预加应力元件20a、20b，预加应力装置20可以仅具有一个预加应力元件20a、20b，该预加应力元件然后布置在转向主轴14的第一或第二端部14c、14d的区域中。

对转向主轴14的预加应力然后通过转向主轴14的相对应的肩部(图1中未示出)来实现，该肩部布置在转向主轴14的对置的端部14c、14d的第一或第二区域中，在该区域未布置单独的预加应力元件20a、20b。

第一轴承单元18a根据图1具有第一圆锥滚子轴承，而第二轴承单元18b相应地具有第二圆锥滚子轴承。

如图1所示，第一圆锥滚子轴承和第二圆锥滚子轴承在装配状态下构成O形组件。

两个圆锥滚子轴承构造为单列的圆锥滚子轴承，其中，也可以考虑，它们可以或者单个地彼此排成列地或者一体地构造为多列的圆锥滚子轴承。

在该情况下尤其可以考虑双列或四列的圆锥滚子轴承。

在多列的圆锥滚子轴承的情况下，这些圆锥滚子轴承可以分别构型为X形组件、O形组件或串联(Tandem)组件。

如图1中进一步可见，在装配状态下，第一预加应力元件20a在转向主轴14的第一端部14c的区域中旋拧在该转向主轴上并且安置在第一圆锥滚子轴承的内环上。

与此相应地，在装配状态下，第二预加应力元件20b进一步在转向主轴14的第二端部14d的区域中旋拧在该转向主轴上并且安置在第二圆锥滚子轴承的内环上。

因此，第一轴承单元18a和第二轴承单元18b关于轴向中轴线对称地构造或布置并且具有相同的构件。

第一和第二预加应力元件20a、20b分别构造为开槽螺母。

因此，由于两个开槽螺母安置在相应的圆锥滚子轴承的两个内环上，在这两个预加应力元件的装配和安置状态下，对转向主轴14的预加应力构造为预加拉应力。

此外，两个开槽螺母分别通过保险片防止不期望的松脱，其中，保险片未在图1中示出。

此外，在装配状态下，第一圆锥滚子轴承的外环在转向主轴14的第一端部14c的区域中安置在壳体12的或第一壳体盖的第一壳体肩部上。

因此，在转向主轴14的第二端部14d的区域中，第二圆锥滚子轴承的外环安置在壳体12的或第二壳体盖的第二壳体肩部上。

如在图1中进一步可见，转向传动装置10在没有用于产生附加的转向辅助扭矩的辅助驱动装置、如液压泵、液压活塞或电动机的情况下示出。

尤其是，在这种情况下可以设置，电动机或伺服马达以法兰连接至图1的转向传动装置10，并且直接地通过接合装置或间接地通过减速传动装置抗扭转地与转向主轴14耦合。

电动机可以以法兰连接在壳体12上，使得该电动机在转向主轴14的第一端部14c或第二端部14d的区域中与转向主轴14耦合。

附加地或替代地可以设置，壳体12的圆形引导孔12a的中间空间可以通过液压泵来施加油压，所述中间空间构造在转向主轴螺母16与两个轴承单元18a、18b之间。

因此，可以附加地或替代地实现液压的辅助转向力支持。

然而，在图1中未示出为此所需的壳体管路、液压泵或相应的控制阀，用于操控壳体12的圆形引导孔12a的两个中间空间。

同样的情况适用于转向主轴螺母16的匹配，用于相对于彼此以及相对于轴承单元18a、18b密封这两个中间空间，使得转向主轴螺母16然后附加地起到液压活塞的作用。

根据本发明的转向传动装置10的功能现在可以如下描述：

通过转向主轴14的第一端部14c的区域中的转向贯通部14e，根据车辆驾驶员的转向意图而将转动主轴置于转动中，所述转向贯通部可通过转向柱抗扭转地与方向盘连接。

由于转向主轴14通过球循环部14a与转向主轴螺母16耦合，因此在壳体12内部发生转向主轴螺母16的轴向移动运动或平移运动。

如在图1中进一步可见，转向主轴螺母16通过在其周面上的部分齿部在它那侧与扇形齿轮轴的扇形齿轮配合。

在这方面，转向主轴螺母16的轴向移动运动或平移运动传递给扇形齿轮，这导致扇形齿轮轴转动。

扇形齿轮轴又抗扭转地与转向摆臂(图1中未示出)连接，该转向摆臂通过扇形齿轮轴的转动而枢转并且将该枢转运动传递给转向机构，然后该转向机构相应于驾驶员期望使车轴的车轮枢转。

由于转向主轴螺母16与扇形齿轮之间的齿配合，转向主轴螺母16在每次平移运动时都受到径向力，该径向力通过球循环部14a将所述平移运动传递给转向主轴14。

然而，由于根据本发明的转向主轴14轴向地通过拉应力被预加应力，转向主轴14受到来自转向主轴螺母16的较小的径向力或径向变形，从而根据本发明可以减少转向主轴14、球循环部14a和转向主轴螺母16的磨损。

附图标记列表

10 循环球式转向传动装置

12 壳体

12a 引导孔

14 转向主轴

14a 球或球循环部

14b 主轴槽

14c转向主轴的第一端部的区域

14d转向主轴的第二端部的区域

14e 转向贯通部

16 转向主轴螺母

16a 螺母槽

16b 部分齿部

18 轴承装置

18a 第一轴承单元

18b 第二轴承单元

20 预加应力装置

20a 第一预加应力元件

20b 第二预加应力元件

Claims (12)

1.一种用于车辆、尤其商用车的转向系统的循环球式转向传动装置(10)，具有：至少一个壳体(12)；至少一个转向主轴(14)；至少一个转向主轴螺母(16)，所述转向主轴螺母在所述壳体(12)内部以能轴向移动的方式引导，并且所述转向主轴螺母在装配状态下通过多个球(14a)与所述转向主轴(14)耦合；和至少一个轴承装置(18)，所述转向主轴(14)通过所述轴承装置支承在所述壳体(12)中；其中，所述轴承装置(18)、所述转向主轴(14)以及所述壳体(12)构成所调设的支承部。

2.根据权利要求1所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

所述轴承装置(18)具有至少一个预加应力装置(20)，通过所述预加应力装置，所述转向主轴(14)能够以能轴向和/或径向调节的方式预加应力。

3.根据权利要求1或2所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

所述轴承装置(18)具有至少一个第一轴承单元(18a)和至少一个第二轴承单元(18b)。

4.根据权利要求3所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

在装配状态下，所述第一轴承单元(18a)布置在所述转向主轴(14)的第一端部(14c)的区域中，并且所述第二轴承单元(18b)布置在所述转向主轴(14)的第二端部(14d)的区域中。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

所述预加应力装置(20)具有至少一个第一预加应力元件(20a)，所述第一预加应力元件在装配状态下布置在所述转向主轴(14)的第一端部(14c)的区域中或所述转向主轴(14)的第二端部(14d)的区域中。

6.根据权利要求5所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

所述预加应力装置(20)具有至少一个第二预加应力元件(20b)，所述第二预加应力元件在装配状态下布置在所述转向主轴(14)的第二端部(14d)的区域中，其中，所述第一预加应力元件(20a)布置在所述转向主轴(14)的第一端部(14c)的区域中。

7.根据权利要求3至6中任一项所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

所述第一轴承单元(18a)具有至少一个第一圆锥滚子轴承，并且所述第二轴承单元(18b)具有至少一个第二圆锥滚子轴承。

8.根据权利要求7所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

所述第一圆锥滚子轴承和所述第二圆锥滚子轴承在装配状态下构成O形组件。

9.根据权利要求7或权利要求8所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

在装配状态下，所述第一预加应力元件(20a)在所述转向主轴(14)的第一端部(14c)的区域中旋拧在所述转向主轴(14)上并且安置在所述第一圆锥滚子轴承的至少一个内环上。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

在装配状态下，所述第二预加应力元件(20b)在所述转向主轴(14)的第二端部(14d)的区域中旋拧在所述转向主轴(14)上并且安置在所述第二圆锥滚子轴承的至少一个内环上。

11.根据权利要求6至10中任一项所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

在所述第一预加应力元件和所述第二预加应力元件(20b)的装配和安置状态下，对所述转向主轴(14)的预加应力至少构造为预加拉应力。

12.根据权利要求6至11中任一项所述的循环球式转向传动装置(10)，其特征在于，

所述第一预加应力元件(20a)构造为开槽螺母，并且所述第二预加应力元件(20b)构造为开槽螺母。

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