CN115985281A - 用于控制车辆中的内部声音的装置及方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及用于控制车辆中的内部声音的装置及方法。声音控制装置基于车辆行驶的道路的坡度控制车辆中的内部声音。该声音控制装置包括：声音消除电路，用于生成用于降低在车辆中测量的内部声音的级别的第一校正声音；声音增强电路，用于生成用于增大内部声音的级别的第二校正声音；以及控制器，用于将第二目标声音的级别设置为小于第一目标声音的级别。具体地，第二目标声音对应于坡度的绝对值大于基准值的坡道，并且第一目标声音对应于坡度的绝对值等于或小于基准值的平地。

Description

用于控制车辆中的内部声音的装置及方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2021年10月15日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2021-0137337号的优先权和权益，其全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本公开涉及用于控制车辆中的内部声音的方法以及提供该方法的车辆系统，该方法用于通过控制当车辆行驶时生成的噪声来提高驾驶员的满意度。
背景技术
车辆中的声音具有比简单的声音更大的意义。车辆内部声音(诸如发动机声音或用于通知驾驶员车门的打开/关闭状态的声音)将情感功能添加至功能角色并且由此基本上提供整个车辆的良好印象。最近，车辆制造商专注于改善车辆的内部声音。
当设计车辆的内部声音时，其使用的基本技能包括有源噪声消除(ANC)和有源声音设计(ASD)。例如，ANC方法感测发动机的驱动，生成发动机噪声的反相声音，并且应用噪声消除以减少车辆中的发动机噪声。ASD方法通过生成与发动机的操作相关的额外声音来合成虚拟发动机声音。车辆制造商适当地将用于减少不必要的噪声的ANC方法与通过将新的声音添加到现有的声音中以设计车辆的内部声音来生成丰富和动态的发动机声音的ASD方法相结合。
当车辆在平地和坡道上行驶时，车辆系统以不同方式被控制。例如，与在平地上行驶的情况相比，由于坡度行驶阻力，车辆在上坡路上可能不容易加速。因此，驾驶员进一步使车辆加速。为了在上坡路上获得驱动力矩，车辆系统通过延迟变速器的位置转换时间而长时间保持低速档，并且因此，发动机每分钟转数(RPM)增大。又例如，与在平地上行驶的情况相比，坡度行驶阻力在下坡路上与车辆行驶方向相反地起作用，因此车辆速度增大。因此，驾驶员试图将他的脚踩在制动踏板上以保持速度。为了获得减速度并且减轻下坡路上的制动器的负荷，车辆系统迅速转换成低速档以增大使用低速档的间隔，并且因此，发动机RPM增大。
即，与在平地上行驶的情况相比，当车辆速度相同并且车辆在坡道上行驶时，发动机RPM进一步增大，并且由于高发动机RPM，噪声级别可能变得更高。
然而，在现有技术中，在不考虑车辆行驶的道路的状态(例如，坡道、平地等)的情况下，当车辆速度相同时，车辆的内部声音被设计为根据相同的目标声音生成。因此，驾驶员在车辆中听到的声音被识别为噪声。
在该背景技术部分中所公开的上述信息仅用于增强对本公开的背景技术的理解，并且因此上述信息可能包含并不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本公开提供了用于通过控制当车辆在坡道上行驶时生成的噪声来控制车辆中的内部声音以提高驾驶员的满意度的方法，以及使用该方法来控制声音的装置。
本公开的实施方式提供了用于控制车辆中的内部声音的装置，即，用于对应于车辆行驶的道路的坡度控制车辆中的内部声音的声音控制装置。该装置包括：声音消除电路，用于生成用于降低在车辆中测量的内部声音的级别的第一校正声音；声音增强电路，用于生成用于增大内部声音的级别的第二校正声音；以及控制器，用于设置与坡度的绝对值大于基准值的坡道相对应的第二目标声音的级别。第二目标声音的级别小于与坡度的绝对值等于或小于基准值的平地相对应的第一目标声音的级别。当车辆在坡道上行驶时，控制器控制声音消除电路和声音增强电路，使得内部声音的级别跟随第二目标声音的级别。
在本公开的另一实施方式中，用于基于车辆行驶的道路的坡度控制车辆的内部声音的方法包括：确定道路是坡度的绝对值等于或小于基准值的平地还是坡度的绝对值大于基准值的坡道；当根据确定的结果，道路是坡道时，确定第二目标声音的级别，使得与坡道相对应的第二目标声音的级别低于与平地相对应的第一目标声音的级别；以及生成用于降低内部声音的级别的第一校正声音或用于增大内部声音的级别的第二校正声音，使得内部声音的级别跟随第二目标声音的级别。
本公开将车辆行驶到平地或坡道的道路(上坡路/下坡路)分类，并且控制车辆的内部声音以适合道路条件，从而提高驾驶员的满意度。
附图说明
为了可以很好地理解本公开，现在将参考所附附图描述通过示例给出的本公开的各种形式，在所附附图中：
图1示出了根据实施方式的用于控制车辆的内部声音的车辆系统；
图2示出了图1所示的声音控制装置的框图；
图3示出了根据实施方式的用于当车辆在平地上行驶时控制车辆的内部声音的方法；
图4至图7示出了根据另一实施方式的用于当车辆在坡道上行驶时控制车辆的内部声音的方法；
图8示出了根据实施方式的用于控制车辆的内部声音的方法的流程图；
图9示出了图8的平地声音控制(S300)的流程图；并且
图10示出了图8的坡道声音控制(S400)的流程图。
本文描述的附图仅用于说明的目的，并且不旨在以任何方式限制本公开的范围。
具体实施方式
在下文中，将参考所附附图详细描述本说明书中所公开的实施方式。在本公开中，相同或相似的组件由相同或相似的参考标号表示，并且省略其重复描述。在以下描述中使用的组件的术语“模块”和“单元”仅用于使说明书更容易。因此，这些术语不具有将它们彼此区分的含义或作用。在描述本公开的实施方式时，当描述使本公开的要点模糊时，省略与本公开相关联的公知技术的详细描述。提供所附附图仅是为了允许在本公开中公开的实施方式被容易地理解，而不被解释为限制在本说明书中公开的精神，并且应当理解，在不背离本公开的范围和精神的情况下，本公开包括所有变形、等同物以及替换。
包括诸如第一、第二等的序数的术语仅用于描述各种组件，而不被解释为限制这些组件。这些术语仅用于将一个组件与其他组件区分开。
应当理解，当一个组件被称为“连接”或“耦接”至另一组件时，其可以直接连接或耦接至另一组件，或者连接或耦接至其他组件介于其间的另一组件。另一方面，应当理解，当一个组件被称为“直接连接或耦接”至另一组件时，其可以连接或耦接至另一组件而无需其他组件介于其间。
应进一步理解，本公开中使用的术语“包括”或“具有”指定存在所陈述的特征、数字、步骤、操作、组件、部件或其组合，但不排除存在或添加一个或多个其他特征、数字、步骤、操作、组件、部件或其组合。
当本公开的组件、装置、元件等被描述为具有目的或执行操作、功能等时，组件、装置或元件在本文中应当被认为是“被配置为”满足该目的或执行该操作或功能。
图1示出了根据实施方式的用于控制车辆的内部声音的车辆系统，图2示出了图1所示的声音控制装置的框图，图3示出了根据实施方式的用于当车辆在平地上行驶时控制车辆的内部声音的方法，并且图4至图7示出了根据另一实施方式的用于当车辆在坡道上行驶时控制车辆的内部声音的方法。
参考图1，车辆系统1包括麦克风10、发动机RPM传感器20、车辆速度传感器30、坡度传感器40、扬声器50、以及声音控制装置60。
麦克风10测量车辆的内部声音，将所测量的内部声音转换成相应的电信号，并且将电信号传送给声音控制装置60。车辆的内部声音可以包括当发动机操作时生成的发动机声音、以及通过车辆的车轮与路面之间的摩擦生成的路面声音。
当车辆行驶时，发动机RPM传感器20感测每分钟转数(RPM)，并且将所测量的发动机RPM传送至声音控制装置60。例如，发动机RPM传感器20可以用用于感测发动机RPM的传感器来实现。发动机RPM可以是每分钟曲轴转数。
车辆速度传感器30测量当车辆行驶时车辆的速度，并且将所测量的车辆速度值传送至声音控制装置60。例如，车辆速度传感器30可以用用于检测车辆速度的车辆速度传感器来实现。
坡度传感器40测量车辆行驶的道路的坡度，并且将所测量的道路的坡度值传送至声音控制装置60。例如，坡度传感器40可以用用于测量道路的坡度的坡度检测传感器来实现，但不限于此。
例如，当车辆系统1不具有坡度检测传感器时，发动机RPM传感器20可以基于驱动力矩计算道路的坡度，或者可以计算由加速度传感器(未示出)测量的加速度值与车辆速度的导数值之间的差值并且可以基于差值和重力加速度值计算道路的坡度值。
扬声器50可以向车辆的内部输出由声音控制装置60生成的校正声音。由声音控制装置60生成的校正声音与车辆行驶时生成的内部声音重叠，所以车辆的驾驶员听到目标声音。目标声音可以是乘客不可感知为噪声的声音。在一些实施方式中，可以根据车辆速度、发动机RPM和道路的坡度不同地设置目标声音。
声音控制装置60可以生成校正声音，使得内部声音可以跟随目标声音。在一些实施方式中，声音控制装置60可以将与坡道相对应的第二目标声音的级别设置为小于与平地相对应的第一目标声音的级别。平地可以是车辆行驶的坡度的绝对值等于或小于基准值的道路。坡道可以是车辆行驶的坡度的绝对值大于基准值的道路。坡道可以是上坡路或下坡路。
参考图2，声音控制装置60包括通信器61、声音消除电路63、声音增强电路65、存储单元67和控制器69。
通信器61可以包括用于与麦克风10、发动机RPM传感器20、车辆速度传感器30、坡度传感器40以及扬声器50通信的通信模块。例如，通信器61可以包括CAN通信模块，并且可以从麦克风10接收内部声音、从发动机RPM传感器20接收发动机RPM、从车辆速度传感器30接收车辆速度值并且从坡度传感器40接收道路的坡度值。又例如，通信器61可以包括CAN通信模块并且可以将校正声音传送至扬声器50。
声音消除电路63通过控制器69的控制生成用于减小内部声音的第一校正声音。具体地，当第一校正声音与内部声音重叠时，可以生成内部声音的振幅(级别)减小的相消干涉。例如，声音消除电路63可以是有源噪声控制(ANC)电路。
第一校正声音的相位可以与内部声音的相位相反(例如，延迟180°)。第一校正声音的级别可以对应于内部声音的级别与目标声音的级别之间的差值。参考图3和图7提供详细描述。
声音增强电路65通过控制器69的控制生成用于增强内部声音的第二校正声音。具体地，当第二校正声音与内部声音重叠时，可以生成内部声音的振幅(级别)增大的相长干涉。例如，声音增强电路65可以是有源声音设计(ASD)电路。
第二校正声音的相位可以对应于内部声音的相位(例如，延迟0°或延迟360°)。第二校正声音的级别可以对应于内部声音的级别与目标声音的级别之间的差值。参考图3和图7提供详细描述。
存储单元67可以存储与预定发动机RPM相对应的多个第一目标声音的级别、与预定坡度值和预定发动机RPM相对应的多个第一校正值以及与预定坡度值和预定车辆速度值相对应的多个第二校正值。存储单元67还可以存储由通信器61实时或在预定时间段内接收的内部声音、发动机RPM、车辆速度值和道路坡度值。
控制器69可以指定目标声音的级别。控制器69可以控制声音消除电路63和声音增强电路65以生成校正声音，使得内部声音可以跟随目标声音的级别。
根据实施方式，当车辆在平地上行驶时，控制器69从存储单元67中提取与发动机RPM相对应的第一目标声音的级别。控制器69可以控制声音消除电路63和声音增强电路65以生成校正声音，使得内部声音的级别可以跟随第一目标声音的级别。
参考图3，当发动机RPM变为第一区段(a1)或第三区段(a3)时，在第一区段(a1)或第三区段(a3)中，内部声音(SS)的级别高于第一目标声音(FTS)的级别。为了将内部声音(SS)的级别降低到第一目标声音(FTS)的级别，控制器69可以通过控制声音消除电路63生成第一校正声音。声音消除电路63可以确定第一校正声音的级别，使得内部声音(SS)的级别可以跟随第一目标声音(FTS)的级别。
当发动机RPM变为第二区段(a2)或第四区段(a4)时，在第二区段(a2)或第四区段(a4)中，内部声音(SS)的级别低于第一目标声音(FTS)的级别。为了将内部声音(SS)的级别增大到第一目标声音(FTS)的级别，控制器69可以通过控制声音增强电路65生成第二校正声音。声音增强电路65可以确定第二校正声音的级别，使得内部声音(SS)的级别可以跟随第一目标声音(FTS)的级别。
根据另一实施方式，当车辆在坡道上行驶时，控制器69可以将与道路的坡度值相对应的校正值反映至与发动机RPM相对应的第一目标声音的级别，并且可以计算第二目标声音的级别。即，第一目标声音是当车辆在平地上行驶时的目标声音，并且第二目标声音是当车辆在坡道上行驶时的目标声音。第二目标声音可以对应于发动机RPM、道路的坡度值以及车辆速度值而改变。
图4举例说明了根据另一实施方式的对应于道路坡度与发动机RPM之间的关系的第一校正值(G)的变化。水平轴可以是道路的坡度值，并且垂直轴可以是第一校正值(G)。当道路的坡度的绝对值可以等于或小于预定基准值时，其可以被视为平地。
可以针对相应发动机RPM设置图4所示的曲线图，并且该曲线图的坡度值可以对应于发动机RPM而不同。例如，图4可以示出当发动机RPM为2000rpm(在下文中，x)时第一校正值(G)的变化。又例如，当发动机RPM是3000rpm时，用于描述第一校正值(G)的变化的曲线图可以具有比图4所示的曲线图更大的坡度值。
参考图4，关于发动机RPM，第一校正值(G)在平地上可以是1，并且第一校正值(G)在坡道上可以是小于1的正数。随着道路的坡度的绝对值增大，第一校正值(G)可以减小。
图5举例说明了根据另一实施方式的对应于道路的坡度与车辆速度之间的关系的第二校正值(F)的变化。水平轴可以是道路的坡度值，并且垂直轴可以是第二校正值(F)。当道路的坡度的绝对值可以等于或小于预定基准值时，其可以被视为平地。
可以针对相应车辆速度设置图5所示的曲线图，并且该曲线图的坡度值可以对应于车辆速度而不同。例如，图5可以示出当车辆速度为30Km/h(在下文中，为y)时的第二校正值(F)的变化。又例如，当车辆速度为60Km/h时，第二校正值(F)的变化的曲线图可以具有比图5所示的曲线图更大的坡度值。
参考图5，关于车辆速度，第二校正值(F)在平上可以是1，并且第二校正值(F)在坡道上可以是小于1的正数。
随着道路的坡度的绝对值增大，第二校正值(F)可以减小。
图6举例说明了根据另一实施例的用于计算用于当车辆在坡道上行驶时控制车辆的内部声音的第二目标声音(STS)的级别的方法。
参考图6，控制器69从存储单元67中提取与在预定时间测量的发动机RPM(Ra)相对应的第一目标声音(FTS)的级别(La)、与道路的坡度值和发动机RPM相对应的第一校正值(G)以及与道路的坡度值和车辆速度值相对应的第二校正值(F)。控制器69可以通过将第一目标声音(FTS)的级别(La)乘以第一校正值(G)和第二校正值(F)来计算第二目标声音(STS)的级别(La*G*F)。例如，假设第一校正值(G)为0.5并且第二校正值(F)为0.7，则控制器69可以通过将第一目标声音(FTS)的级别(La)乘以0.5和0.7来计算第二目标声音(STS)的级别(La*0.5*0.7＝0.35La)。
控制器69可以控制声音消除电路63和声音增强电路65以生成校正声音，使得内部声音的级别可以跟随第二目标声音(STS)的级别。
图7示出了根据另一实施方式的用于当车辆在坡道上行驶时控制车辆的内部声音的方法。参考图7，当发动机RPM变为第一区段(b1)或第三区段(b3)时，在第一区段(b1)或第三区段(b3)中，内部声音(SS)的级别高于第二目标声音(STS)的级别。为了将内部声音(SS)的级别降低到第二目标声音(STS)的级别，控制器69可以通过控制声音消除电路63来生成第一校正声音。在这种情况下，声音消除电路63可以确定第一校正声音的级别，使得内部声音(SS)的级别可以跟随第二目标声音(STS)的级别。
当发动机RPM变为第二区段(b2)或第四区段(b4)时，在第二区段(b2)或第四区段(b4)中，内部声音(SS)的级别低于第二目标声音(STS)的级别。为了将内部声音(SS)的级别增大到第二目标声音(STS)的级别，控制器69可以通过控制声音增强电路65来生成第二校正声音。这里，声音增强电路65可以确定第二校正声音的级别，使得内部声音(SS)的级别可以跟随第二目标声音(STS)的级别。
图8示出了根据实施方式的用于控制车辆的内部声音的方法的流程图，图9示出了图8的平地声音控制(S300)的流程图，并且图10示出了图8的坡道声音控制(S400)的流程图。
现在参考图1至图10描述用于控制车辆的内部声音的方法以及提供该方法的用于控制声音的装置。
参考图8，在预定时间段内，通过控制器69和通信器61从发动机RPM传感器20接收发动机RPM，从车辆速度传感器30接收车辆速度值，并且从坡度传感器40接收道路的坡度值(S100)。
控制器69基于道路的坡度值确定车辆当前行驶的道路是平地还是坡道(S200)。
根据实施方式，当坡度的绝对值等于或小于基准值时，控制器69可以确定其是平地。当坡度的绝对值大于基准值时，控制器69可以确定其是坡道。当坡度值大于基准值时，控制器69可以确定其是上坡路。当坡度的绝对值大于基准值并且坡度是负数时，控制器69可以确定其是下坡路。
根据另一实施方式，控制器69可以在相应预定时间段内通过通信器61从导航装置(未示出)接收地理信息并且从转向传感器(未示出)接收转向角信号(S100)。控制器69可以基于地理信息和转向角信号中的至少一个确定连续弯路或山岭区(S200)。例如，当横向加速度在预定时间内等于或大于预定基准值并且转向角等于或大于预定基准值时，控制器69可以确定其为连续弯路。可以预期车辆在连续弯路或山岭区上频繁地加速或减速，因此当确定道路是连续弯路或山岭区时，控制器69可以执行S400的阶段(坡道声音控制)。
当根据确定的结果发现道路是平地时(S200，否)，控制器69执行平地声音控制(S300)。
参考图9，在S300中，控制器69从存储单元67中提取与发动机RPM相对应的第一目标声音(FTS)的级别(S310)。
声音强度的级别的表达式(SIL)可以是通过比较基准声音的强度(I0)和实际声音的强度(Ir)以对数方式表示的值。基准声音的强度(I0)可以是用户可以在1KHz听到的最弱声音的强度。在实施例中，声音的强度由级别表示，并且不限于此，可以使用用于表达声音强度的各种方法。
参考图3，用实线表示与发动机RPM相对应的第一目标声音(FTS)的级别。即，第一目标声音(FTS)的对应级别可以针对相应的发动机RPM而不同。图3可以举例说明随着发动机RPM增大，第一目标声音(FTS)的级别的趋势。例如，与图3中用实线示出的曲线图相对应的坐标值(x，y)可以作为查找表存储在存储单元67中。这里，x可以是发动机RPM，并且y可以是第一目标声音(FTS)的级别。
在S300中，控制器69可以控制声音消除电路63和声音增强电路65以生成校正声音，使得内部声音(SS)的级别可以跟随第一目标声音(FTS)的级别(S330)。
控制器69可以将内部声音(SS)的级别与第一目标声音(FTS)的级别进行比较，并且可以计算相应的差值。例如，当内部声音(SS)的级别高于第一目标声音(FTS)的级别时，控制器69可以通过控制声音消除电路63生成用于消除差值的第一校正声音。又例如，当内部声音(SS)的级别低于第一目标声音(FTS)的级别时，控制器69可以通过控制声音增强电路65生成用于增强差值的第二校正声音。
当根据确定的结果发现道路是坡道时(S200，是)，控制器69控制坡道声音(S400)。
参考图10，在S400中，控制器69确定第二目标声音(STS)的级别，使得与坡道相对应的第二目标声音(STS)的级别可以低于与平地相对应的第一目标声音(FTS)的级别(S410)。
在S410中，控制器69确定与车辆的发动机RPM相对应的第一目标声音的级别(S411)。
参考图6，用实线表示与发动机RPM相对应的第一目标声音(FTS)的级别。即，第一目标声音(FTS)的级别可以针对相应的发动机RPM而不同。图6可以举例说明随着发动机RPM增大，第一目标声音(FTS)的级别的趋势。例如，与用图6中用实线示出的曲线图的坐标值(x，y)可以作为查找表存储在存储单元67中。这里，x可以是发动机RPM，并且y可以是第一目标声音(FTS)的级别。
在S410中，控制器69确定第一校正值和第二校正值(S413)。
第一校正值可以对应于车辆行驶的道路的坡度值和车辆的发动机RPM。第二校正值可以对应于车辆行驶的道路的坡度值和车辆的车辆速度值。
参考图4，在平地上第一校正值(G)是1。随着坡度的绝对值增大，第一校正值(G)在坡道上减小。例如，随着道路的坡度增大，车辆在行驶时增大发动机RPM以获得上坡路上的驱动力矩。车辆的发动机声音也逐渐增大。由于增大的发动机RPM，车身的振动增大并且轰鸣噪声也增大。当车辆在上坡路上行驶时，与在平地上行驶时相比，在相同的车辆速度下，驾驶员听到的声音的级别可以增大，并且驾驶员可以将声音识别为噪声。因此，在上坡路上，随着坡度值变大，目标声音的级别需要被降低，并且这可以通过第一校正值(G)来反映。
参考图5，在平地上第二校正值(F)是1。随着坡度的绝对值增大，第二校正值(F)具有在坡道上减小的趋势。即，随着道路的坡度增大，车辆速度在下坡路上增大，并且由于与路面的摩擦引起的路面声音也可能增大。发动机制动器也可以用于防止滑动并保持下坡路上的速度，并且发动机RPM在这种情况下可以增大。车辆的发动机声音也逐渐增大。当车辆在下坡路上行驶时，与在平地上行驶时相比，在相同的车辆速度下，驾驶员听到的声音的级别可以增大，并且驾驶员可以将声音识别为噪声。因此，在下坡路上，随着坡度值变得更大，目标声音的级别需要被降低，并且这可以通过第二校正值(F)来反映。
在S410中，控制器69基于第一目标声音的级别、第一校正值和第二校正值确定第二目标声音的级别(S415)。第一校正值和第二校正值可以是分别小于自然数1的正数。
参考图6，控制器69可以通过将第一目标声音(FTS)的级别(La)乘以第一校正值(G)和第二校正值(F)来计算第二目标声音(STS)的级别(La*G*F)。例如，假设第一校正值(G)为0.5并且第二校正值(F)为0.7，则控制器69可以通过将第一目标声音(FTS)的级别(La)乘以0.5和0.7来计算第二目标声音(STS)的级别(La*0.5*0.7＝0.35La)。
参考图6和图7，用实线表示与发动机RPM相对应的第二目标声音(STS)的级别。即，第二目标声音(STS)的对应级别可以针对相应的发动机RPM而不同。图6和图7可以举例说明随着发动机RPM增大，第二目标声音(STS)的级别的趋势。例如，与图6和图7中所示的曲线图相对应的坐标值(x，y)可以作为查找表存储在存储单元67中。这里，x可以是发动机RPM，并且y可以是第二目标声音(STS)的级别。
在S400中，控制器69可以生成用于降低内部声音(SS)的级别的第一校正声音或用于增大内部声音(SS)的级别的第二校正声音，使得内部声音(SS)的级别可以跟随第二目标声音(STS)的级别(S430)。
控制器69可以通过控制声音消除电路63生成第一校正声音。控制器69可以通过控制声音增强电路65生成第二校正声音。
例如，控制器69可以将内部声音(SS)的级别与第二目标声音(STS)的级别进行比较，并且可以计算对应差值。例如，当内部声音(SS)的级别高于第二目标声音(STS)的级别时，控制器69可以通过控制声音消除电路63来生成用于消除差值的第一校正声音。又例如，当内部声音(SS)的级别低于第二目标声音(STS)的级别时，控制器69可以通过控制声音增强电路65生成用于增强差值的第二校正声音。
控制器69通过扬声器50输出第一校正声音或第二校正声音(S500)。
当车辆不结束行驶时(S600，否)，控制器69通过从S100重复控制车辆的内部声音。当车辆结束行驶时(S600，是)，控制器69结束车辆的内部声音控制。
尽管已经结合目前被视为实际实施方式的实施方式描述了本公开，但是应当理解，本公开并不局限于所公开的实施方式，而是相反，本公开旨在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种变形和等同布置。

Claims (15)

1.一种用于控制车辆中的内部声音的装置，所述装置包括：
声音消除电路，被配置为生成用于降低在所述车辆中测量的内部声音的级别的第一校正声音；
声音增强电路，被配置为生成用于增大所述内部声音的级别的第二校正声音；以及
控制器，被配置为确定第一目标声音的级别和第二目标声音的级别；
其中：
所述第二目标声音的级别对应于所述车辆行驶的道路的坡度的绝对值大于基准值的坡道，并且所述第一目标声音的级别对应于所述坡度的绝对值等于或小于所述基准值的平地；
所述第二目标声音的级别低于所述第一目标声音的级别；并且
当所述车辆在所述坡道上行驶时，所述控制器进一步被配置为控制所述声音消除电路和所述声音增强电路，使得所述内部声音的级别跟随所述第二目标声音的级别。
2.根据权利要求1所述的装置，其中：
所述控制器进一步被配置为确定与所述车辆的发动机每分钟转数相对应的所述第一目标声音的级别、与所述道路的坡度值和所述车辆的所述发动机每分钟转数相对应的第一校正值以及与所述道路的所述坡度值和所述车辆的速度值相对应的第二校正值；并且
所述控制器进一步被配置为基于所述第一目标声音的级别、所述第一校正值以及所述第二校正值确定所述第二目标声音的级别。
3.根据权利要求1所述的装置，进一步包括：
存储单元，被配置为存储与所述车辆的发动机每分钟转数相对应的多个第一目标声音的级别、与所述道路的坡度值和所述发动机每分钟转数相对应的多个第一校正值以及与所述道路的所述坡度值和所述车辆的速度值相对应的多个第二校正值。
4.根据权利要求2所述的装置，其中，
所述第一校正值和所述第二校正值分别为小于自然数1的正数。
5.根据权利要求4所述的装置，其中，
所述控制器进一步被配置为控制通信器使扬声器在所述车辆中输出所述第一校正声音或所述第二校正声音。
6.根据权利要求2所述的装置，其中，
所述控制器进一步被配置为当所述内部声音的级别高于所述第二目标声音的级别时，通过控制所述声音消除电路生成所述第一校正声音。
7.根据权利要求6所述的装置，其中，
所述控制器进一步被配置为当所述内部声音的级别低于所述第二目标声音的级别时，通过控制所述声音增强电路生成所述第二校正声音。
8.根据权利要求7所述的装置，其中，
所述声音消除电路是有源噪声控制电路。
9.根据权利要求8所述的装置，其中，
所述声音增强电路是有源声音设计电路。
10.一种用于控制车辆中的内部声音的方法，所述方法包括以下步骤：
确定所述车辆行驶的道路是所述道路的坡度的绝对值等于或小于基准值的平地还是所述坡度的绝对值大于所述基准值的坡道；
确定与所述平地相对应的第一目标声音的级别以及与所述坡道相对应的第二目标声音的级别，其中，当所述道路是所述坡道时，所述第二目标声音的级别低于所述第一目标声音的级别；以及
生成用于降低所述内部声音的级别的第一校正声音或用于增大所述内部声音的级别的第二校正声音，使得所述内部声音的级别跟随所述第二目标声音的级别。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，
确定所述第二目标声音的级别包括以下步骤：
确定与所述车辆的发动机每分钟转数相对应的所述第一目标声音的级别；
确定与所述道路的坡度值和所述发动机每分钟转数相对应的第一校正值以及与所述道路的所述坡度值和所述车辆的车辆速度值相对应的第二校正值；以及
基于所述第一目标声音的级别、所述第一校正值以及所述第二校正值确定所述第二目标声音的级别。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，
所述第一校正值和所述第二校正值分别为小于自然数1的正数。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，
生成所述第一校正声音或所述第二校正声音包括以下步骤：
当所述内部声音的级别高于所述第二目标声音的级别时，生成所述第一校正声音。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，
生成所述第一校正声音或所述第二校正声音包括以下步骤：
当所述内部声音的级别低于所述第二目标声音的级别时，生成所述第二校正声音。
15.根据权利要求14所述的方法，进一步包括以下步骤：
通过扬声器在所述车辆中输出所述第一校正声音或所述第二校正声音。
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