CN115972856A - 车辆驾驶室内加热控制方法、装置和计算机设备 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆驾驶室内加热控制方法、装置和计算机设备，应用于新能源车辆，所述新能源车辆包括燃料电池、燃电电磁阀和加热器。所述方法包括：获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据所述环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。采用本方法能够满足车辆驾驶室内的加热需求。

Description

车辆驾驶室内加热控制方法、装置和计算机设备

技术领域

本申请涉及新能源车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆驾驶室内加热控制方法、装置和计算机设备。

背景技术

新能源车辆已广泛应用到生产和生活当中，其中以燃料电池作为动力提供者的车辆是主要研究对象。

燃料电池在工作时产生的热量较多，对其冷却的水温一般超过70℃，如果通过风扇散热的方式对燃料电池的冷却水进行降温，会造成大量能量的浪费。因此，将燃料电池产生的热量应用到对车辆驾驶室内加热。

但依靠燃料电池产生的热量对车辆驾驶室内进行加热，无法满足车辆驾驶室内的加热需求。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够满足车辆驾驶室内加热需求的车辆驾驶室内加热控制方法、装置和计算机设备。

第一方面，本申请提供了一种车辆驾驶室内加热控制方法，应用于新能源车辆，所述新能源车辆包括燃料电池、燃电电磁阀和加热器。所述方法包括：

获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据所述环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；

根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

在其中一个实施例中，所述根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，包括：

在所述差值大于第一预设差值阈值的情况下，控制所述燃电电磁阀和所述加热器均不开启。

在其中一个实施例中，所述新能源车辆还包括燃电散热器；所述根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，包括：

在所述差值不大于所述第一预设差值阈值，且不小于第二预设差值阈值的情况下，不开启所述加热器，判断所述燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值，若所述燃电散热器的进水温度大于所述电磁阀开启温度阈值，则开启所述燃电电磁阀，以通过所述燃料电池的余热对车辆驾驶室内进行加热。

在其中一个实施例中，所述根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，包括：

在所述差值小于所述第二预设差值阈值的情况下，判断所述燃电散热器的进水温度是否大于所述电磁阀开启温度阈值；

若所述燃电散热器的进水温度大于所述电磁阀开启温度阈值，则开启所述燃电电磁阀，并获取所述燃电电磁阀开启的持续时长，在所述持续时长大于预设开启时长阈值的情况下，开启所述加热器，以第一预设运行功率运行所述加热器；

若所述燃电散热器的进水温度不大于所述电磁阀开启温度阈值，则开启所述加热器，以第二预设运行功率运行所述加热器，在所述燃电散热器的进水温度大于所述电磁阀开启温度阈值的情况下，开启所述燃电电磁阀，以所述第一预设运行功率运行所述加热器。

在其中一个实施例中，所述新能源车辆还包括热管理回路；所述方法还包括：

获取所述热管理回路的回路水温，在所述回路水温不小于预设温度阈值的情况下，关闭所述加热器。

在其中一个实施例中，所述燃电电磁阀的开启时刻和关闭时刻的间隔时长大于预设间隔时长。

在其中一个实施例中，所述第一预设运行功率和所述第二预设运行功率各自的计算过程，包括：

P_PTC1＝K₁(T_m-T_i)+K₂/(T_f-T_i)+K₃；

P_PTC2＝K₄(T_m-T_i)+K₅；

其中，P_PTC1为第一预设运行功率，P_PTC2为第二预设运行功率，T_m为车辆驾驶室内的目标温度，T_i为车辆驾驶室内的实际温度，T_f为燃电散热器的进水温度，k₁、k₂、k₃、k₄和k₅为标定参数。

第二方面，本申请还提供了一种车辆驾驶室内加热控制装置，应用于新能源车辆。所述装置包括：

温度获取模块，用于获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据所述环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；

加热控制模块，用于根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述新能源车辆的燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

第三方面，本申请还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一实施例中的方法的步骤。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的方法的步骤。

第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的方法的步骤。

上述车辆驾驶室内加热控制方法、装置和计算机设备，应用于新能源车辆，新能源车辆包括燃料电池、燃电电磁阀和加热器，通过获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度，根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。相比于传统技术中依靠燃料电池产生的热量对车辆驾驶室内进行加热无法满足车辆驾驶室内的加热需求而言，本申请通过对燃电电磁阀和加热器共同控制，对车辆驾驶室内进行加热，能够满足车辆驾驶室内的加热需求；并且基于车辆所处环境的环境温度确定车辆驾驶室内的目标温度，根据车辆驾驶室内的实际温度减去车辆驾驶室内的目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，能够更加精确地实现车辆驾驶室内的加热需求。

附图说明

图1为一个实施例中提供的新能源车辆部分结构示意图；

图2为本申请实施例中提供的车辆驾驶室内加热控制方法的流程示意图；

图3为一个实施例中对燃电电磁阀和加热器进行控制的流程示意图；

图4为本申请实施例中提供的一种车辆驾驶室内加热控制装置的结构框图；

图5为本申请实施例中提供的一种计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在本实施例中，提供了一种车辆驾驶室内加热控制方法，应用于新能源车辆，本实施例以该方法应用于计算机设备进行举例说明，可以理解的是，该方法也可以应用于服务器，还可以应用于包括计算机设备和服务器的系统，并通过计算机设备和服务器的交互实现。在描述该车辆驾驶室内加热控制方法之前，对新能源车辆中关于车辆驾驶室内加热相关结构进行说明。图1为一个实施例中提供的新能源车辆部分结构示意图，如图1所示，新能源车辆包括热管理回路和燃电冷却回路。其中，热管理回路上有加热器PTC，燃电冷却回路即是燃料电池的冷却回路，其上有燃电电磁阀，配备有燃电散热器。图1为部分结构示意图，图中未画出燃料电池和燃电散热器。

图2为本申请实施例中提供的车辆驾驶室内加热控制方法的流程示意图，该方法应用于计算机设备或服务器中，在一个实施例中，如图2所示，包括以下步骤：

S201，获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度。

其中，车辆所处环境的环境温度为车辆外部感知到的环境温度，车辆驾驶室内的实际温度为车辆内部实际监测到的驾驶室内的温度。温度标定规则可以是由人为设定的，也可以是由计算机设备自动生成的。

在一个实施例中，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度，包括：

利用环境温度在温度标定曲线上找出对应的标定温度值作为车辆驾驶室内的目标温度，环境温度和标定温度值分别为该温度标定曲线的横纵坐标。

在另一个实施例中，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度，包括：

利用环境温度在温度标定查表中找出对应的查表温度值作为车辆驾驶室内的目标温度，环境温度和查表温度值分别为该温度标定查表的行列表头。

温度标定规则可以映射至温度标定曲线，也可以映射至温度标定查表，具体不作限定。

S202，根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

本实施例提供的车辆驾驶室内加热控制方法，通过获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度，根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。相比于传统技术中依靠燃料电池产生的热量对车辆驾驶室内进行加热无法满足车辆驾驶室内的加热需求而言，本申请通过对燃电电磁阀和加热器共同控制，对车辆驾驶室内进行加热，能够满足车辆驾驶室内的加热需求；并且基于车辆所处环境的环境温度确定车辆驾驶室内的目标温度，根据车辆驾驶室内的实际温度减去车辆驾驶室内的目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，能够更加精确地实现车辆驾驶室内的加热需求。

在一个实施例中，根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，包括：

在差值大于第一预设差值阈值的情况下，控制燃电电磁阀和加热器均不开启。

其中，第一预设差值阈值由人为设定。

在本实施例中，实际温度减去目标温度得到的差值大于第一预设差值阈值，说明此时车辆驾驶室内不需继续加热，防止过度加热造成的能量浪费。

在一个实施例中，根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，包括：

在差值不大于第一预设差值阈值，且不小于第二预设差值阈值的情况下，不开启加热器，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值，若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，以通过燃料电池的余热对车辆驾驶室内进行加热。

其中，第二预设差值阈值和电磁阀开启温度阈值均由人为设定。

在本实施例中，开启燃电电磁阀的条件为燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，此时燃电冷却回路存在多余的热量，使用这些热量对车辆驾驶室内进行加热不仅能满足车辆驾驶室内的加热需求，还可以节省能源。

在一个实施例中，根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制的流程示意图，如图3所示，包括以下步骤：

S301，在差值小于第二预设差值阈值的情况下，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值。

S3021，若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，并获取燃电电磁阀开启的持续时长，在持续时长大于预设开启时长阈值的情况下，开启加热器，以第一预设运行功率运行加热器。

其中，预设开启时长阈值为人为设定的，可根据实际需求进行设定。

S3022，若燃电散热器的进水温度不大于电磁阀开启温度阈值，则开启加热器，以第二预设运行功率运行加热器，在燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值的情况下，开启燃电电磁阀，以第一预设运行功率运行加热器。

在本实施例中，实际温度减去目标温度得到的差值小于第二预设差值阈值，说明此时车辆驾驶室内需进行加热，在满足燃电电磁阀的开启条件的情况下，优先开启燃电电磁阀，如若不满足开启条件，则开启加热器，能够避免能量的浪费，对燃料电池产生的热量进行最大化利用。

在一个实施例中，第一预设运行功率和第二预设运行功率各自的计算过程，包括：

P_PTC1＝K₁(T_m-T_i)+K₂/(T_f-T_i)+K₃；

P_PTC2＝K₄(T_m-T_i)+K₅；

其中，P_PTC1为第一预设运行功率，P_PTC2为第二预设运行功率，T_m为车辆驾驶室内的目标温度，T_i为车辆驾驶室内的实际温度，T_f为燃电散热器的进水温度，k₁、k₂、k₃、k₄和k₅为标定参数，标定参数是人为根据仿真试验设定的参数。

在本实施例中，第一预设运行功率是加热器在与燃电电磁阀同时开启的情况下运行的功率，考虑到了燃电冷却回路中的燃电散热器的进水温度，第二预设运行功率是加热器在单独开启的情况下运行的功率，不同的计算过程能够提供对应的预设运行功率的计算准确性。

在一个实施例中，该方法还包括：

获取热管理回路的回路水温，在回路水温不小于预设温度阈值的情况下，关闭加热器。

在本实施例中，热管理回路的回路水温不小于预设温度阈值，关闭加热器，能够防止加热热量过多。

在一个实施例中，燃电电磁阀的开启时刻和关闭时刻的间隔时长大于预设间隔时长。

其中，预设间隔时长由人为设定，一般可以设定为30秒，具体设定数值不作限定。

在本实施例中，设置燃电电磁阀的开启时刻和关闭时刻的间隔时长大于预设间隔时长，是为了避免燃电电磁阀频繁开启和关闭，防止燃电电磁阀寿命缩短，或者燃电电磁阀损坏发生危险。

上述实施例提供的车辆驾驶室内加热控制方法，利用燃料电池产生的余热和加热器PTC协调作用来实现对车辆驾驶室内加热控制，在快速满足车辆驾驶室内的加热需求的同时，提高了能量利用效率，且能将车辆驾驶室内的温度稳定在一定范围内，保证了驾驶人员的舒适体验。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆驾驶室内加热控制方法的车辆驾驶室内加热控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆驾驶室内加热控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆驾驶室内加热控制方法的限定，在此不再赘述。

参见图4，图4为本申请实施例中提供的一种车辆驾驶室内加热控制装置的结构框图，该装置400应用于新能源车辆，该装置400包括：温度获取模块401和加热控制模块402，其中：

温度获取模块401，用于获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；

加热控制模块402，用于根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对新能源车辆的燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

本实施例提供的车辆驾驶室内加热控制装置，应用于新能源车辆，通过获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度，根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对新能源车辆的燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。相比于传统技术中依靠燃料电池产生的热量对车辆驾驶室内进行加热无法满足车辆驾驶室内的加热需求而言，本申请通过对燃电电磁阀和加热器共同控制，对车辆驾驶室内进行加热，能够满足车辆驾驶室内的加热需求；并且基于车辆所处环境的环境温度确定车辆驾驶室内的目标温度，根据车辆驾驶室内的实际温度减去车辆驾驶室内的目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，能够更加精确地实现车辆驾驶室内的加热需求。

可选的，加热控制模块402包括：

第一控制单元，用于在差值大于第一预设差值阈值的情况下，控制燃电电磁阀和加热器均不开启。

可选的，加热控制模块402包括：

第二控制单元，用于在差值不大于第一预设差值阈值，且不小于第二预设差值阈值的情况下，不开启加热器，判断新能源车辆的燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值，若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，以通过燃料电池的余热对车辆驾驶室内进行加热。

可选的，加热控制模块402包括：

第三控制单元，用于在差值小于第二预设差值阈值的情况下，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值；若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，并获取燃电电磁阀开启的持续时长，在持续时长大于预设开启时长阈值的情况下，开启加热器，以第一预设运行功率运行加热器；若燃电散热器的进水温度不大于电磁阀开启温度阈值，则开启加热器，以第二预设运行功率运行加热器，在燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值的情况下，开启燃电电磁阀，以第一预设运行功率运行加热器。

可选的，该装置400还包括：

加热器控制模块，用于获取新能源车辆的热管理回路的回路水温，在回路水温不小于预设温度阈值的情况下，关闭加热器。

可选的，燃电电磁阀的开启时刻和关闭时刻的间隔时长大于预设间隔时长。

可选的，第三控制单元包括：

计算子单元，用于确定第一预设运行功率和第二预设运行功率各自的计算过程：

P_PTC1＝K₁(T_m-T_i)+K₂/(T_f-T_i)+K₃；

P_PTC2＝K₄(T_m-T_i)+K₅；

其中，P_PTC1为第一预设运行功率，P_PTC2为第二预设运行功率，T_m为车辆驾驶室内的目标温度，T_i为车辆驾驶室内的实际温度，T_f为燃电散热器的进水温度，k₁、k₂、k₃、k₄和k₅为标定参数。

上述车辆驾驶室内加热控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口(Input/Output，简称I/O)和通信接口。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储温度标定规则数据。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆驾驶室内加热控制方法。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述实施例提供的车辆驾驶室内加热控制方法的步骤：

获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；

根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

在差值大于第一预设差值阈值的情况下，控制燃电电磁阀和加热器均不开启。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

在差值不大于第一预设差值阈值，且不小于第二预设差值阈值的情况下，不开启加热器，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值，若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，以通过燃料电池的余热对车辆驾驶室内进行加热。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

在差值小于第二预设差值阈值的情况下，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值；

若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，并获取燃电电磁阀开启的持续时长，在持续时长大于预设开启时长阈值的情况下，开启加热器，以第一预设运行功率运行加热器；

若燃电散热器的进水温度不大于电磁阀开启温度阈值，则开启加热器，以第二预设运行功率运行加热器，在燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值的情况下，开启燃电电磁阀，以第一预设运行功率运行加热器。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

获取热管理回路的回路水温，在回路水温不小于预设温度阈值的情况下，关闭加热器。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

燃电电磁阀的开启时刻和关闭时刻的间隔时长大于预设间隔时长。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

第一预设运行功率和第二预设运行功率各自的计算过程为

P_PTC1＝K₁(T_m-T_i)+K₂/(T_f-T_i)+K₃；

P_PTC2＝K₄(T_m-T_i)+K₅；

其中，P_PTC1为第一预设运行功率，P_PTC2为第二预设运行功率，T_m为车辆驾驶室内的目标温度，T_i为车辆驾驶室内的实际温度，T_f为燃电散热器的进水温度，k₁、k₂、k₃、k₄和k₅为标定参数。

上述实施例的实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的车辆驾驶室内加热控制方法的步骤：

获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；

根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

在差值大于第一预设差值阈值的情况下，控制燃电电磁阀和加热器均不开启。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

在差值不大于第一预设差值阈值，且不小于第二预设差值阈值的情况下，不开启加热器，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值，若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，以通过燃料电池的余热对车辆驾驶室内进行加热。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

在差值小于第二预设差值阈值的情况下，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值；

若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，并获取燃电电磁阀开启的持续时长，在持续时长大于预设开启时长阈值的情况下，开启加热器，以第一预设运行功率运行加热器；

若燃电散热器的进水温度不大于电磁阀开启温度阈值，则开启加热器，以第二预设运行功率运行加热器，在燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值的情况下，开启燃电电磁阀，以第一预设运行功率运行加热器。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

获取热管理回路的回路水温，在回路水温不小于预设温度阈值的情况下，关闭加热器。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

燃电电磁阀的开启时刻和关闭时刻的间隔时长大于预设间隔时长。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

第一预设运行功率和第二预设运行功率各自的计算过程为

P_PTC1＝K₁(T_m-T_i)+K₂/(T_f-T_i)+K₃；

P_PTC2＝K₄(T_m-T_i)+K₅；

其中，P_PTC1为第一预设运行功率，P_PTC2为第二预设运行功率，T_m为车辆驾驶室内的目标温度，T_i为车辆驾驶室内的实际温度，T_f为燃电散热器的进水温度，k₁、k₂、k₃、k₄和k₅为标定参数。

上述实施例的实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的车辆驾驶室内加热控制方法的步骤：

获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；

根据实际温度减去目标温度得到的差值的所处范围，对燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

在差值大于第一预设差值阈值的情况下，控制燃电电磁阀和加热器均不开启。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

在差值不大于第一预设差值阈值，且不小于第二预设差值阈值的情况下，不开启加热器，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值，若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，以通过燃料电池的余热对车辆驾驶室内进行加热。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

在差值小于第二预设差值阈值的情况下，判断燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值；

若燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值，则开启燃电电磁阀，并获取燃电电磁阀开启的持续时长，在持续时长大于预设开启时长阈值的情况下，开启加热器，以第一预设运行功率运行加热器；

若燃电散热器的进水温度不大于电磁阀开启温度阈值，则开启加热器，以第二预设运行功率运行加热器，在燃电散热器的进水温度大于电磁阀开启温度阈值的情况下，开启燃电电磁阀，以第一预设运行功率运行加热器。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

获取热管理回路的回路水温，在回路水温不小于预设温度阈值的情况下，关闭加热器。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

燃电电磁阀的开启时刻和关闭时刻的间隔时长大于预设间隔时长。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

第一预设运行功率和第二预设运行功率各自的计算过程为

P_PTC1＝K₁(T_m-T_i)+K₂/(T_f-T_i)+K₃；

P_PTC2＝K₄(T_m-T_i)+K₅；

其中，P_PTC1为第一预设运行功率，P_PTC2为第二预设运行功率，T_m为车辆驾驶室内的目标温度，T_i为车辆驾驶室内的实际温度，T_f为燃电散热器的进水温度，k₁、k₂、k₃、k₄和k₅为标定参数。

上述实施例的实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种车辆驾驶室内加热控制方法，应用于新能源车辆，其特征在于，所述新能源车辆包括燃料电池、燃电电磁阀和加热器；所述方法包括：

获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据所述环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；

根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，包括：

在所述差值大于第一预设差值阈值的情况下，控制所述燃电电磁阀和所述加热器均不开启。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述新能源车辆还包括燃电散热器；所述根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，包括：

在所述差值不大于所述第一预设差值阈值，且不小于第二预设差值阈值的情况下，不开启所述加热器，判断所述燃电散热器的进水温度是否大于电磁阀开启温度阈值，若所述燃电散热器的进水温度大于所述电磁阀开启温度阈值，则开启所述燃电电磁阀，以通过所述燃料电池的余热对车辆驾驶室内进行加热。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述燃电电磁阀和所述加热器进行控制，包括：

在所述差值小于所述第二预设差值阈值的情况下，判断所述燃电散热器的进水温度是否大于所述电磁阀开启温度阈值；

若所述燃电散热器的进水温度大于所述电磁阀开启温度阈值，则开启所述燃电电磁阀，并获取所述燃电电磁阀开启的持续时长，在所述持续时长大于预设开启时长阈值的情况下，开启所述加热器，以第一预设运行功率运行所述加热器；

若所述燃电散热器的进水温度不大于所述电磁阀开启温度阈值，则开启所述加热器，以第二预设运行功率运行所述加热器，在所述燃电散热器的进水温度大于所述电磁阀开启温度阈值的情况下，开启所述燃电电磁阀，以所述第一预设运行功率运行所述加热器。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的方法，其特征在于，所述新能源车辆还包括热管理回路；所述方法还包括：

获取所述热管理回路的回路水温，在所述回路水温不小于预设温度阈值的情况下，关闭所述加热器。

6.根据权利要求1至4任意一项所述的方法，其特征在于，所述燃电电磁阀的开启时刻和关闭时刻的间隔时长大于预设间隔时长。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一预设运行功率和所述第二预设运行功率各自的计算过程，包括：

P_PTC1＝K₁(T_m-T_i)+K₂/(T_f-T_i)+K₃；

P_PTC2＝K₄(T_m-T_i)+K₅；

其中，P_PTC1为第一预设运行功率，P_PTC2为第二预设运行功率，T_m为车辆驾驶室内的目标温度，T_i为车辆驾驶室内的实际温度，T_f为燃电散热器的进水温度，k₁、k₂、k₃、k₄和k₅为标定参数。

8.一种车辆驾驶室内加热控制装置，应用于新能源车辆，其特征在于，所述装置包括：

温度获取模块，用于获取车辆所处环境的环境温度和车辆驾驶室内的实际温度，根据所述环境温度和温度标定规则确定车辆驾驶室内的目标温度；

加热控制模块，用于根据所述实际温度减去所述目标温度得到的差值的所处范围，对所述新能源车辆的燃电电磁阀和加热器进行控制，以对车辆驾驶室内进行加热。

9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

11.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

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