CN115871851A - 一种跨骑式电动车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种跨骑式电动车，包括：车架、车轮组件、悬挂系统、动力系统、电力系统、控制系统和车身覆盖件。其中，动力系统包括第一电源，电力系统包括第二电源和变压装置，变压装置能够将第一电源输出的电压变压后为第二电源充电。第一电源还连接有电源管理装置，电源管理装置用于控制第一电源为第二电源充电。控制系统能够获取第二电源的当前参数，并在当前参数小于预设参数的情况下，控制系统能够唤醒电源管理装置，唤醒后的电源管理装置控制第一电源为第二电源充电。本发明解决了因蓄电池亏电，导致跨骑式电动车无法启动的问题，提高跨骑式电动车的可靠性和稳定性，提升用户的使用体验。

Description

一种跨骑式电动车

技术领域

本发明涉及电动车，特别涉及一种跨骑式电动车。

背景技术

随着当前社会对环保节能议题的日益重视，电动车作为绿色节能减排的交通工具，在大众出行方面已扮演越来越重要的角色。

目前，跨骑式电动车对低压部件需要靠蓄电池来供电，包括点火装置；在跨骑式电动车长期未使用(虽未使用但仍然由静态电耗在消耗蓄电池电量)，导致蓄电池亏电，而蓄电池亏电会造成的危害包括：导致部分器件无法正常工作，或是无法启动。

发明内容

为解决上述问题，本发明的目的在于提供一种能够防止蓄电池亏电的跨骑式电动车。

基于上述目的，本发明提出的一种跨骑式电动车，包括：车架；车轮组件，包括设置于车架下方的前轮和后轮；悬挂系统，用于将车轮组件与车架连接；动力系统，至少部分设于车架上，用于为跨骑式电动车的运行提供动力，动力系统包括第一电源；电力系统，设于车架上，其包括能够为跨骑式电动车的除动力系统之外的用电器件提供电力的第二电源；控制系统，用于控制整车的运行状态；车身覆盖件，覆盖在车架上，并与车架连接；电力系统还包括用于变压的变压装置，变压装置的一端与第一电源连接，变压装置远离第一电源的一端与第二电源连接，变压装置能够将第一电源输出的电压变压后为第二电源充电；第一电源还连接有电源管理装置，电源管理装置用于控制第一电源为第二电源充电，电源管理装置能够与控制系统通信连接；在第一电源停止为第二电源充电的情况下，控制系统能够获取第二电源的当前参数，并在当前参数小于预设参数的情况下，控制系统能够唤醒电源管理装置，唤醒后的电源管理装置控制第一电源为第二电源充电。

进一步的，在跨骑式电动车下电的情况下，控制系统进入第一监测模式；在第一监测模式中，控制系统获取第二电源在预设检测时间内的当前参数，若第二电源的当前参数小于预设参数时，控制系统唤醒电源管理装置，唤醒后的电源管理装置控制第一电源，使第一电源在预设充电时长内持续为第二电源充电。

进一步的，在跨骑式电动车处于静置状态的情况下，控制系统进入第二监测模式；在第二监测模式中，控制系统每间隔第一时间便获取第二电源的当前参数，若第二电源的当前参数小于预设参数时，控制系统唤醒电源管理装置，唤醒后的电源管理装置控制第一电源，使第一电源在预设充电时长内持续为第二电源充电。

进一步的，控制系统包括通信总线和整车控制器，整车控制器和电源管理装置均接入通信总线；

其中，控制系统能够获取第二电源的当前参数并在当前参数小于预设参数的情况下能够唤醒电源管理装置为：整车控制器能够获取第二电源的当前参数，并在当前参数小于预设参数的情况下，整车控制器能够唤醒电源管理装置；

电源管理装置能够与控制系统通信连接为：电源管理装置能够与整车控制器通过通信总线通信连接。

进一步的，电源管理装置与整车控制器能够通过局域网进行通信连接；其中，在电源管理装置与整车控制器通过局域网进行通信连接的情况下，通信总线为CAN总线。

进一步的，整车控制器还连接有计时器，计时器每间隔第一时间便唤醒整车控制器，唤醒后的整车控制器获取第二电源的当前参数。

进一步的，第一时间等于预设充电时长。

进一步的，预设参数包括第一预设参数和第二预设参数，且第二预设参数大于第一预设参数；其中，当第二电源的当前参数大于或等于第一预设参数时，第二电源能够提供跨骑式电动车启动时所需的电能；当第二电源的当前参数等于第二预设参数时，第二电源处于满电状态；

在预设参数包括第一预设参数和第二预设参数，且第二预设参数大于第一预设参数的情况下，控制系统在当前参数小于预设参数下唤醒电源管理装置为：控制系统在当前参数小于第一预设参数下唤醒电源管理装置。

进一步的，控制系统能够与移动终端和/或云端服务器通信连接；

在跨骑式电动车处于静置状态的情况下，控制系统能够每间隔单位时间便将跨骑式电动车的状态数据传输至移动终端和/或云端服务器，状态数据能够表征跨骑车电动车当前的状态；

其中，在控制系统将跨骑式电动车的状态数据传输至移动终端和/或云端服务器时，控制系统能够同步获取第二电源的当前参数。

进一步的，动力系统还包括用于驱动跨骑式电动车行驶的电机，电机布置在前轮与后轮之间；

垂直于第一电源的底面的直线为第一直线，沿电机的中心至前轮的中心的直线为第二直线，沿电机的中心至后轮的中心的直线为第三直线；跨骑式电动车的前后方向和上下方向所在的平面为第一平面，第一直线在第一平面上具有第一直线投影，第二直线在第一平面上具有第二直线投影，第三直线在第一平面上具有第三直线投影，第一直线投影与第二直线投影的夹角大于等于50°且小于等于90°；第一直线投影与第三直线投影的夹角大于等于60°且小于等于100°。

相比于现有技术，本发明的有益效果是：本发明通过控制系统对蓄电池进行状态监测以及相应的控制，能够及时对蓄电池进行补电，可有效防止蓄电池亏电导致的跨骑式电动车无法启动的情况发生，有利于延长蓄电池的使用寿命，并减少跨骑式电动车的用电亏损。

附图说明

图1是跨骑式电动车的立体图；

图2是跨骑式电动车的结构示意图；

图3是第二电源的充电过程示意图；

图4是第一电源与充电组件的连接示意图；

图5是转接线的结构连接示意图；

图6是充电枪的连接端口示意图；

图7是第二电源补电的连接示意图；

图8是电池盒的结构示意图；

图9是分隔装置的示意图；

图10是电池盒的部分结构示意图；

图11是图10中A处的结构放大图；

图12是分隔装置的连接示意图；

图13是电机及第一电源的布置示意图；

图14是跨骑式电动车的布置示意图；

图15是电机安装的结构示意图；

图16是图15中B处的放大图；

图17是电机与车架的连接示意图；

图18是传统系统的结构示意图；

图19是鞍座组件的结构示意图；

图20是鞍座组件的仰视图；

图21是图20中C处的放大图；

图22是鞍座的侧视图；

图23是图22中D处的放大图；

图24是部分车身覆盖件的结构示意图；

图25是保护装置的闭合状态下的结构示意图；

图26是保护装置的打开状态下的结构示意图；

图27是阻尼装置的打开状态示意图；

图28是阻尼装置的关闭状态示意图；

图29是阻尼器的正视图；

图30是阻尼器的侧视图；

图31是阻尼器的立体图；

图32是另一种阻尼装置的打开状态示意图；

图33是另一种阻尼器的立体图；

图34是后保护板的结构示意图；

图35是缓冲组件的安装示意图；

图36是散热系统的结构示意图；

图37是散热管路的结构示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本发明进行详细描述，但这些实施方式并不限制本发明，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本发明的保护范围内。

为便于说明，在本实施例中，以图1所示的方向为跨骑式电动车100的前后方向、左右方向和上下方向，以前后方向和上下方向所在的平面为第一平面，以左右方向和上下方向所在的平面为第二平面，以前后方向和左右方向所在的平面为第三平面。

如图1所示的跨骑式电动车100，包括车架11、车轮组件12、动力系统13、电力系统14、控制系统15、散热系统16、传动系统17、鞍座组件18和车身覆盖件19。车架11用于支撑动力系统13、电力系统14、控制系统15、散热系统16、传动系统17、鞍座组件18、车身覆盖件19、悬挂系统21、尾灯22和车把手23，车身覆盖件19固定连接在车架11上，且车架11与车轮组件12连接。动力系统13为跨骑式电动车100行驶提供能量来源，传动系统17用于将动力系统13提供的能量来源传递至车轮组件12上，电力系统14为跨骑式电动车100的启动及其他电器的运行提供能量来源，散热系统16用于将跨骑式电动车100内部产生的热量及时的传递至环境空气中。控制系统15包括整车控制器151和通信总线152，利用通信总线152构建跨骑式电动车100内的局域网络，控制系统15通过通信总线152与跨骑式电动车100内部的各个电器件进行即时的信息交互、指令传递等通讯动作，作为一种实现方式，通信总线152为CAN总线(Controller Area Network,CAN)。车把手23通过悬挂系统21连接车轮组件12，以控制跨骑式电动车100的转向。

如图2所示，车轮组件12包括设置于车架11下方的前轮121和后轮122，且前轮121作为跨骑式电动车100的转向轮，后轮122作为跨骑式电动车100的驱动轮。

悬挂系统21用于将车轮组件12与车架11连接，具体的，悬挂系统21包括前悬架211和后悬架212，前轮121通过前悬架211连接至车架11，后轮122通过后悬架212连接至车架11。

动力系统13包括第一电源131、充电接口132、电机133、电机控制器134、接线盒137以及用于放置第一电源131的电池盒138。第一电源131设置电池盒138内，第一电源131作为跨骑式电动车100的能量来源，用于积蓄向电机控制器134供给的电力，第一电源131作为能够充电、放电的储能器可由锂离子蓄电池构成。充电接口132靠近第一电源131设置，且充电接口132的一端与第一电源131连接，在跨骑式电动车100充电的情况下，充电接口132远离第一电源131的一端连接充电组件300以为第一电源131补充电能，充电组件300包括可用于为第一电源131补充电能的充电器31。

电机控制器134的一端与电机133连接，电机控制器134远离电机133的一端通过接线盒137与第一电源131连接，并接收来自电池盒138内第一电源131的电能。电机控制器134用于根据跨骑式电动车100的档位、油门、刹车等指令，将第一电源131所存储的电能转化为电机133所需的电能，来控制跨骑式电动车100的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，例如，电机控制器134控制电机133按照预先设定的方向、速度、角度、响应时间等进行工作。接线盒137固定安装在车架11上，位于电池盒138的一侧设置，接线盒137作为连接器用于为第一电源131与电机控制器134的连接提供转接点，第一电源131通过接线盒137进行过渡以与电机控制器134有线连接。接线盒137既可以确保第一电源131和电机控制器134之间的良好连接，且有利于第一电源131和电机控制器134之间的连接线的布置，还可以保护第一电源131和电机控制器134的接线位置免受外界侵蚀或污染。

第一电源131上连接有电源管理装置135，电源管理装置135可监控第一电源131的状态，例如，检测第一电源131当前的状态参数，状态参数可以是电压、电流、荷电状态(State of Charge，即SOC——第一电源131的剩余电量)等参数，且当第一电源131的当前参数不符合阈值参数的情况下，停止第一电源131的工作，能够避免第一电源131过充电、过放电等问题，保护第一电源131的使用安全，合理的规划第一电源131的使用情况，延长第一电源131的使用寿命。

如图3所示，电力系统14包括第二电源141和能够将某一电压等级变换成另一电压等级的变压装置142，第二电源141用于为跨骑式电动车100的电器件提供能量来源，例如，第二电源141用于为跨骑式电动车100的指示灯、启动开关等电器件提供能量来源。第二电源141作为能够充放电的储能器可由铅酸蓄电池构成，在本实施例中，考虑到第一电源131作为跨骑式电动车100行驶的能量来源，第一电源131的容量大于第二电源141的容量。作为一种实现方式，变压装置142可以是一种DCDC转换器，可用于将第一电源131输出的电压进行变压后传输至第二电源141为第二电源141充电，可以理解的，第一电源131输出的电压大于第二电源141输出的电压，经过变压装置142后的电压大于第二电源141输出的电压，以使得第一电源131能够为第二电源141正常充电。

在充电时，通过充电组件300与充电接口132连接，使用者可利用充电组件300为第一电源131充电。具体而言，第一电源131可通过转接线136与充电接口132连接，充电组件300通过转接线136向第一电源131输出电流和电压。充电时，电源管理装置135接入通信总线152，且充电组件300也接入通信总线152，电源管理装置135与充电组件300之间通过通信总线152进行通讯，电源管理装置135通过通信总线152向充电组件300发送第一电源131的充电请求以及第一电源131的状态参数，充电组件300根据充电请求向第一电源131充电，并根据第一电源131的状态参数输出相应的电流和电压。

如图4所示，其中虚线表示通信线路，实线表示电连接线路，作为一种实现方式，第一电源131包括第一电池包1311和第二电池包1312，转接线136包括第一转接线1361和第二转接线1362。其中，第一电池包1311通过第一转接线1361与充电接口132连接，第二电池包1312通过第二转接线1362与充电接口132连接，充电时，通过充电组件300连接至充电接口132，并通过第一转接线1361向第一电池包1311充电、通过第二转接线1362向第二电池包1312充电。第一电池包1311和第二电池包1312并联耦合，并联耦合使得第一电源131能够为跨骑式电动车100提供大电流，进而为跨骑式电动车100的电机提供大功率，以支持跨骑式电动车100的高速度行驶，使得跨骑式电动车100拥有跨骑式燃油车的速度性能，进一步地通过并联的方式可以较好地发挥第一电源131的电池性能。另外，通过并联第一电池包1311和第二电池包1312，能够保证第一电源131的用电安全，第一电池包1311和第二电池包1312能够满足单独工作或共同工作的状态，第一电池包1311和第二电池包1312的输入和输出互不影响。具体而言，在其中一个电池包故障时，另一个电池包仍可工作，能够避免因其中一个电池包的故障使得第一电源131无法工作、导致跨骑式电动车100无法使用的问题。在共同工作的状态下，第一电池包1311或第二电池包1312的工作状态由电源管理装置135进行实时监测，并对第一电池包1311或第二电池包1312的输出功率进行相应的调整，可避免第一电池包1311或第二电池包1312处于极端工作状态(如工作温度过高)，能够有效提高第一电源131供电的稳定性。在本实施例中，第一电池包1311和第二电池包1312皆是采用同一类型的以vda标准制造的电池模组，两者的结构组成、状态参数相同，以方便电源管理装置135对第一电池包1311和第二电池包1312的监控。

当充电组件300向第一电源131充电时，电源管理装置135通过通信总线152向充电器31发送第一充电请求，第一充电请求关联第一电池包1311的状态参数；电源管理装置135通过通信总线152还向充电器31发送第二充电请求，第二充电请求关联第二电池包1312的状态参数，充电器31能够根据第一充电请求和第二充电请求，向第一电池包1311和第二电池包1312输出相应的电流和电压。

如图5所示，第一转接线1361包括第一高压端1361a、第一接地端1361b、第一负极端1361d以及一端与电源管理装置135连接的第一信号端1361c，其中，第一高压端1361a的一端连接第一电池包1311，另一端连接充电接口132。第二转接线1362包括第二高压端1362a、第二接地端1362b、第二负极端1362d以及一端与电源管理装置135连接的第二信号端1362c，其中，第二高压端1362a的一端连接第二电池包1312，另一端连接充电接口132，第一接地端1361b与第二接地端1362b连接，第一负极端1361d与第二负极端1362d连接。作为一种实现方式，第一信号端1361c远离电源管理装置135的一端与第一接地端1361b连接，进而第一转接线1361的第一信号端1361c为电源管理装置135提供接地信号。第二信号端1362c远离电源管理装置135的一端处于悬空状态，使得第二信号端1362c为电源管理装置135提供悬空信号，需要说明的是，一般的，悬空信号为高电平信号。电源管理装置135通过获取并识别第一信号端1361c和第二信号端1362c传递的不同的电信号，进而区分第一电池包1311和第二电池包1312，进而在通信总线152上可呈现出用于区分第一电池包1311和第二电池包1312的ID，以便于与充电组件300进行不同电池包充电请求的交互。

如图6所示，充电组件300还包括充电枪32，充电枪32的一端固定连接在充电器31上，当充电组件300为跨骑式电动车100充电时，充电枪32远离充电器31的一端连接充电接口132，充电器31通过充电枪32与充电接口132连接。具体的，充电枪32包括唤醒端321、CAN_H通讯端322、CAN_L通讯端323、第一高压输出端324、第二高压输出端325、接地端326、检测端327和负极端328。充电时，唤醒端321与电源管理装置135连接，用于唤醒电源管理装置135，使电源管理装置135进入工作状态。CAN_H通讯端322和CAN_L通讯端分别与通信总线152连接。第一高压输出端324通过充电接口132与第一转接线1361的第一高压端1361a连接用于为第一电池包1311充电。第二高压输出端325通过充电接口132与第二转接线1362的第二高压端1362a连接用于为第二电池包1312充电。接地端326用于接地，需要说明的是，若整车控制器151的接地端接地，则充电枪32的接地端326可连接于整车控制器151的接地端。充电枪32的负极端328通过充电接口132与转接线136的第一负极端1361d和第二负极端1362d的公共端连接。

在跨骑式电动车100充电时也就是充电器31通过充电枪32为第一电源131充电时，充电枪32的第一高压输出端324通过充电接口132与第一转接线1361的第一高压输出端324连接的基础上，第一高压输出端324还可通过充电接口132与整车控制器151连接；或者，充电枪32的第二高压输出端325通过充电接口132与第二转接线1362的第二高压输出端325连接的基础上，第二高压输出端325还可通过充电接口132与整车控制器151连接，进而在跨骑式电动车100充电时充电枪32在为第一电源131充电的基础上还可以为整车控制器151充电。充电枪32的检测端327也可与整车控制器151连接，用于给整车控制器151提供连接信号。在跨骑式电动车100充电时，电源管理装置135通过第一转接线1361和第二转接线1362可对第一电池包1311和第二电池包1312进行区分，并对第一电池包1311和第二电池包1312标记不同的报文ID，电源管理装置135能够根据第一电池包1311和第二电池包1312的状态参数，向通信总线152发送对应于第一电池包1311和第二电池包1312的充电请求，通过通信总线152将充电请求发送给充电组件300，分别发送第一电池包1311和第二电池包1312的充电请求，充电组件300根据报文ID进行识别，并根据充电请求分别向第一转接线1361和第二转接线1362输出不同的电流和电压，以对应于第一电池包1311和第二电池包1312的充电请求，使充电组件300能够分两路进行输出，使第一电池包1311和第二电池包1312在充电过程中相互隔离，互不干扰，能够大大节省充电时间，尽可能的最大化利用充电组件300的最大输出能力，能及时响应不同电池包的充电和安全需求。

整车控制器151能够响应于触发指令(例如跨骑式电动车100的启动开关)来控制跨骑式电动车100的运行。在本实施例中，可由第二电源141为整车控制器151以及跨骑式电动车100的启动开关提供运行所需的电能，防止跨骑式电动车100的电器件因暗电流耗电或因第二电源141自放电导致亏电的情况发生，当第二电源141出现亏电的情况，若不对第二电源141及时补电，第二电源141将无法提供跨骑式电动车100启动所需的能量，进而影响跨骑式电动车100无法启动。在本申请中，整车控制器151能够对第二电源141进行亏电保护。具体的，如图7所示，整车控制器151与第二电源141连接，能够监测第二电源141的状态参数，整车控制器151包括第一监测模式和第二监测模式，能够在不同的监测模式中做出相应的控制动作对第二电源141补电。状态参数可以是选用电压、电流、荷电状态中的一个或者多个，作为一种实现方式，整车控制器151采用电压作为监测目标对第二电源141进行检测。

在跨骑式电动车100从运行状态切换至断电或下电时，整车控制器151进入第一监测模式，整车控制器151在设定的检测时间内持续检测第二电源141的电压，当第二电源141的电压低于第一预设参数时，整车控制器151向电源管理装置135发送请求信号并驱动变压装置142工作，电源管理装置135接收到请求信号并进入工作状态，电源管理装置135重新唤醒第一电源131使第一电源131进入工作状态，第一电源131的输出电压经变压装置142变压后向第二电源141充电，并在预设充电时长内持续向第二电源141充电，直到预设充电时长结束，整车控制器151向电源管理装置135发送停止充电信号，电源管理装置135使第一电源131停止变压装置142输出电压。在跨骑式电动车100处于静置状态时(静置状态表示为跨骑式电动车100处于长期未使用的状态)，整车控制器151进入第二监测模式，需要说明的是，整车控制器151上连接有计时器，计时器接收来自第二电源141的供电，并时刻处于工作状态，计时器每经过第一时间将会唤醒整车控制器151，使整车控制器151工作，唤醒后的整车控制器151对第二电源141的电压进行检测，当第二电源141的电压低于第一预设参数时，整车控制器151向电源管理装置135发送请求信号并驱动变压装置142工作，电源管理装置135接收到请求信号并进入工作状态，电源管理装置135重新唤醒第一电源131使第一电源131进入工作状态，第一电源131输出的电压经变压装置142变压后向第二电源141充电，直到预设充电时长结束，整车控制器151向电源管理装置135发送停止充电信号，电源管理装置135控制第一电源131停止向变压装置142输出电压。

可以理解的，在上述两种监测模式下，在第二电源141的充电过程中，整车控制器151持续检测第二电源的141的电压，当第二电源141的电压在预设充电时长内达到第二预设参数时，整车控制器151向电源管理装置135发送停止充电信号，电源管理装置135使第一电源131停止变压装置142输出电压。第一预设参数与第二预设参数可根据第二电源141的工作参数进行设定，作为一种实现方式，第一预设参数对应第二电源141能够提供跨骑式电动车100启动所需的电压，第二预设参数对应第二电源141在满电状态的电压，第二预设参数大于第一预设参数。在本实施例中，预设充电时长的设置等于第一时间，这样的设置可以在完成对第二电源141的充电后，使整车控制器151能够再次对第二电源141的电压进行检测，若第二电源141的电压依旧低于第一预设参数时，可再次让第一电源131向第二电源141充电，无需电源管理装置135再次唤醒第一电源131，可以减少第一电源131的电量损耗，有效提高电路的工作效率。本实施例中的控制系统15对第二电源141进行状态监测以及相应的控制，可有效防止第二电源141亏电导致的跨骑式电动车100无法启动的情况发生，有利于延长第二电源141的使用寿命，并减少跨骑式电动车100的用电亏损。另外，控制系统151能够通过整车控制器151与移动终端和/或云端服务器通讯连接。在跨骑式电动车100处于静置状态的情况下，控制系统15能够每间隔第一时间将跨骑式电动车100的状态数据传输至移动终端和/或云端服务器，使得控制系统15将跨骑式电动车100的状态数据传输至移动终端和/或云端服务器时，控制系统15能够同步获取第二电源141的当前参数，状态数据能够表征跨骑车电动车100当前的状态。

在跨骑式电动车100充电的过程中，存在使用者忘记跨骑式电动车100处于充电状态，而发生强行驱动跨骑式电动车100行驶、拖拽充电组件300的情况，此种情况对跨骑式电动车100充电安全造成很大的隐患，严重时还会对跨骑式电动车100或是充电器31造成损坏，所以有必要对当前跨骑式电动车100是否接入充电组件300进行检测并加以控制，使跨骑式电动车100在充电的状态中无法驱动行驶。现有技术中多是采用国标交流充电枪进行充电连接，国标交流枪采用CC信号进行连接识别，CC信号是车载充电中的连接确认信号，通过检测CC信号的一个电压情况来判定充电器31是否已经与跨骑式电动车100连接。但国标交流充电枪32需要对应的充电桩作为充电器31，目前充电桩的数量少，区域覆盖面窄，使用的便利性差，无法满足使用者的日常充电需求，对于跨骑式电动车100的使用者来说并不是最好的充电方式。在本实施例中的充电枪32对应的充电器31可直接对接家用或者与市电连接的充电插座，在保证充电安全的同时，对于使用者来说更加方便快捷。

在本实施例中，在给跨骑式电动车100充电时，充电枪32还能够为控制系统15提供连接信号，控制系统15根据连接信号确定充电枪32与充电接口132是否连接。具体的，充电枪32与充电接口132连接，充电枪32的检测端327与整车控制器151电连接，通过检测端327向整车控制器151传输电信号，整车控制器151通过实时获取并检测电信号，以确定充电枪32是否与充电接口132连接，若确定充电枪32与充电接口132连接，整车控制器151控制跨骑式电动车100进入充电状态，在充电状态中电机133无驱动力输出，从而使跨骑式电动车100无法驱动行驶。例如，在整车控制器151确定充电枪32与充电接口132连接时，整车控制器151可通过通信总线152向电机控制器134传输对应的充电指令(代表跨骑式电动车100进入充电状态)，进而电机控制器134响应于充电指令无转矩输出，使得电机133无驱动力输出。当充电完成后，使用者拔出充电枪32，使充电枪32与充电接口132分离，检测端327与整车控制器151之间的连接断开，整车控制器151不再接收连接信号，控制跨骑式电动车100脱离充电状态。作为一种实现方式，检测端327的一端与的唤醒端321连接，唤醒端321能够输出高电平信号，以使唤醒端321向检测端327传输高电平信号，整车控制器151设置高电平信号有效的检测方式，在充电时，在整车控制器151获取到检测端327传输的电信号为高电平信号时，确定充电枪32与充电接口132连接，整车控制器151控制跨骑式电动车100进入充电状态，此种实现方式的一个前提在于充电器31需要通上外部电源，使唤醒端321具有高电平信号的输入。

作为另一种实现方式，充电枪32的检测端327与充电枪32的接地端326连接，此时接地端326向检测端327传输低电平信号，在充电时，整车控制器151通过低电平信号有效的检测方式，在整车控制器151获取到低电平信号时，确定充电枪32与充电接口132连接，整车控制器151控制跨骑式电动车100进入充电状态，此种方式在充电枪32与充电接口132连接时，整车控制器151就能够获取到检测端327传输的低电平信号，无须充电器31通上外部电源，整车控制器151就能够控制跨骑式电动车100进入充电状态，避免充电枪32被拖拽的情况发生。上述两种实现方式，皆是采用充电枪32上携带的端口——唤醒端321、接地端326、检测端327等，例如将唤醒端321与检测端327连接，或者接地端326与检测端327连接，也就是通过充电枪32上的其他端口作为电信号的输入，无须增加多余的端口传输检测信号，即可建立跨骑式电动车100充电时对充电枪32的连接检测，有利于对跨骑式电动车100的充电保护，同时还可以控制充电枪32的制造成本。

如图8所示，电池盒138内设置有分隔装置1381，分隔装置包括锁定至电池盒138内的一定状态和与电池盒138构成解锁的第二状态，通过分隔装置1381能够将电池盒138的内部分为第一腔室和第二腔室。作为一种可选的实现方式，第二腔室位于第一腔室的下方，第二腔室的容积大于第一腔室，第二腔室用于放置第一电源131，第一腔室可作为存储空间，可以用于存放充电器31也可以是其他物品。电池盒138的底面相对于地面倾斜设置，作为一种实现方式，电池盒138的底面延长线与地面的夹角为20°。一般的，电池盒138的底面延长线与第一平面的夹角设置为大于等于10°且小于等于30°，在此角度范围内倾斜设置电池盒138，在打开电池盒138时可得到更大的操作空间，同时使用者具备更广的操作视野，便于使用者进行操作，如存取第一腔室内的物品或是第二腔室中的第一电源131。分隔装置1381设置第一腔室和第二腔室之间，通过分隔装置1381还可对第一电源131进行限位固定，可限制电池盒138在跨骑式电动车100行驶过程中的上下晃动，对第一电源131起到保护的作用。

具体而言，分隔装置1381包括第一板1381a和第二板1381b，如图9所示，第二板1381b和第一板1381a之间可通过多个螺栓进行连接，第一板1381a至少部分位于第二板1381b的上方，第一板1381a和第二板1381b相互平行设置，第一板1381a至少部分与电池盒抵接。如图10所示和图11所示，在电池盒1383设置有第一限位孔1382和第二限位孔1383，通过第一限位孔1382限制分隔装置1381的一端，通过第二限位孔1383限制分隔装置1381的另一端，使分隔装置1381能够固定在电池盒138内部。如图10所示，第一板1381a包括第一限位端1381d和第二限位端1381f，第一限位端1381d设置在第一板的一端上，第二限位端1381f远离第一限位端1381d设置在第一板的另一端上。在第一状态时，第一限位端1381d能够与第一限位孔1382卡接，第二限位端1381f能够与第二限位孔1383卡接。另外，第二限位端1381f能够相对于电池盒138转动，第二限位端1381f相对于电池盒138包括第一位置和第二位置，分隔装置1381还包括控制开关1381c，控制开关1381c与第二限位端1381f连接。如图12所示，第二限位端1381f在第一位置时与第二限位孔连接，第二限位端1381f在第二位置时与第二限位孔分离，且第二限位端1381f响应于控制开关1381c的控制，当控制开关1381c转动，第二限位端1381f也发生相应的转动，第二限位端1381f旋转进入第二限位孔1383，第二限位孔1383对第二限位端1381f进行限位固定，从而使第一板1381a的一端固定在电池盒138上，当第二限位端1381f旋转脱离第二限位孔1383时，第二板1381b的后端与电池盒138之间的连接断开，使第一板1381a的一端可能够活动。此种实现方式，使用者通过控制开关1381c可控制第一板1381a的后端与电池盒138的连接或断开，分隔装置1381的前端通过卡接的固定方式，使用者也能够徒手解除分隔装置1381的前端与电池盒138的连接，从而将分隔装置1381从电池盒138中拆卸出来，此方式无需使用工具进行拆装，同时重复利用率高，对器件之间的摩擦损耗小，便于对分隔装置1381的无损安装和无损拆卸。

第二板1381b包括第三限位端1381e，第三限位端1381e平行位于第一限位端1381d下方，在第一状态时，第一限位端1381d与第二限位端1381f共同卡接于第一限位孔上，这样的设置使得在第一板1381a在受到第一腔室的压力时，第三限位端1381e能够承接第一限位端1381d，防止第一限位端1381d与第一限位孔之间发生摩擦，从而造成松动。分隔装置1381与第一电源131之间设置有缓冲件1381g，第一电源131至少部分通过缓冲件1381g与分隔装置1381连接，缓冲件1381g能够吸收来自第一电源131施加的压力，并向第一电源131施加与压力相反的作用力，以将第一电源131固定。缓冲件1381g为橡胶材质，在跨骑式电动车100行驶过程中，以缓冲件1381g的变形量在拉伸和压缩状态中转换，从而防止第一电源131在电池盒138内的晃动和摩擦。第一板1381a还用于承受第一腔室内放置的物品所带来的压力，可以理解的，第二板1381b的材料硬度大于第一板1381a的材料硬度，使分隔装置1381具有足够高的结构强度，以承受第一腔室或第二腔室内的物品对分隔装置1381施加的作用力。可以理解的，在此实现方式中，第二板1381b选用金属材料，使第二板1381b具有足够的坚固性和强度，第一板1381a选用塑料，也可以是其他材料，第一板1381a和第二板1381b的厚度之和大于7mm且小于等于11mm,此种设置使分隔装置1381的整体重量小，便于使用者更换或操作，还能够有效降低生产成本。本实施例中在电池盒138中设置分隔装置1381，将电池盒138分为两个腔室，能够合理的划分电池盒138的使用容积，使电池盒138内的布置更加科学合理，预留出可容纳其他物品的空间，能够满足使用者不同的使用需求，同时利用分隔装置1381可以对电池盒138进行限位保护，且可拆卸的布置形式使分隔装置1381能够满足不同应用场景，还方便使用者对电池盒138进行检查和维修。

如图13所示，沿前后方向上，跨骑式电动车100可分为前部400、中部500和后部600，以电机133的后方作为后部600，以电机控制器134的前方作为前部400，以电机133与电机控制器134之间作为中部500。以垂直于第一电源131的底面的直线为第一直线，沿电机133的中心至前轮121的中心的直线为第二直线，沿电机133的中心至后轮122的中心的直线为第三直线；跨骑式电动车100的前后方向和上下方向所在的平面为第一平面，第一直线在第一平面上具有第一直线投影，第二直线在第一平面上具有第二直线投影，第三直线在第一平面上具有第三直线投影，第一直线投影与第二直线投影的夹角大于等于50°且小于等于90°；第一直线投影与第三直线投影的夹角大于等于60°且小于等于100°。此种设置可有效减少三者之间的连接线的总体长度，使连接线的线路布置更加容易，且每处的连接线都能够简短且顺畅平滑，同时可兼并散热系统16中的管路布置，最大化地利用跨骑式电动车100内部空间。

如图14所示，作为一种动力系统13的布置方式，在后轮122的中心沿左右方向在第一平面上具有第一水平投影，前轮121的中心沿左右方向在第一平面上具有第二水平投影，沿前后方向上，第一水平投影和第二水平投影之间的距离为D1。后轮122的中心沿前后方向在第二平面上具有第一竖直投影，车把手23的中心沿前后方向在第二平面上具有第二竖直投影，第一竖直投影和第二竖直投影之间的距离为H1。

电机133布置在跨骑式电动车100的中部600偏向于跨骑式电动车100的底部,位于前轮121与后轮122之间，更靠近于后轮122设置。具体的，电机133的中心沿左右方向在第一平面上具有第三水平投影，沿前后方向上，第一水平投影和第三水平投影之间的距离为D2，D2与D1之比大于等于0.2且小于0.5。电机133的中心沿左右方向在第二平面上具有第三竖直投影，沿前后方向上，第一竖直投影和第三竖直投影之间的距离为H2，H2与H1之比大于等于0.1且小于等于0.2，此设置有利于降低跨骑式电动车100的重心，使跨骑式电动车100在行驶或驻停状态中都具有更好的稳定性，同时可避免跨骑式电动车100的重心过于靠前或靠后而造成跨骑式电动车100质量不平衡。另外还可防止电机133与后轮122的距离过远而需要更长的传动带173提供连接，若是使用更长的传动带173，自然会将增大传动带173与空气之间的接触面积，在跨骑式电动车100行驶时会造成受到更大的空气阻力，进而引起电机133的功率损失。

第一电源131布置在跨骑式电动车100的中部500，第一电源131安装在电池盒138内，电池盒138相对于地面倾斜设置，从而使第一电源131与地面构成一定的倾斜角度，该倾斜角度为电池盒138的底面与延长线与地面的夹角，该夹角大于等于10°小于等于30°，此种设置能够节约第一电源131在跨骑式电动车100的内部设置的空间，为其他组件或器件的布置留出更大的空间，有利于跨骑式电动车100的小型化设置。具体的，第一电源131的中心沿前后方向在第一平面上具有第五水平投影，沿左右方向上，第一水平投影与第五水平投影之间的距离为D4，D4与D1之比大于等于0.38且小于等于0.78，第一电源131的中心沿左右方向在第二平面上具有第五竖直投影，沿前后方向上，第一竖直投影和第五竖直投影之间的距离为H4，H4与H1之比大于等于0.19且小于等于0.59，此范围内的安装第一电源131使跨骑式电动车100前端的内部空间的布置更加合理，同时可以使跨骑式电动车100的内部空间更加紧凑，有利于跨骑式电动车100小型化设置，进而减少跨骑式电动车100外部的车身覆盖件19的使用面积，大大降低了车身覆盖件19的制造成本。

电机控制器134布置在跨骑式电动车100的中部500，靠近于电机133和电池盒138，在前后方向上，位于电机133的前侧。电机控制器134安装在电池盒138的下方且平行于电池盒138的下底面，所以，电机控制器134的底面延长线与地面的夹角大于等于10°小于等于30°，使电机控制器134的底面倾斜于地面设置。在跨骑式电动车100涉水后，电机控制器134上残留的水可以沿着电机控制器134的底面流向地面，另外此种设置方式便于使用者检查电机控制器134的底面以及便于清理底面上堆积的灰尘、水渍或其他污染物。具体的，电机控制器134的中心沿前后方向在第一平面上具有第四水平投影，沿左右方向上，第一水平投影和第四水平投影之间的距离为D3，D3与D1之比大于等于0.44且小于等于0.84，电机控制器134的中心沿左右方向在第二平面上具有第四竖直投影，沿前后方向上，第一竖直投影与第四竖直投影之间的距离为H3，H3与H1之比大于等于0.14且小于等于0.24。相比于现有技术，此设置方式能够最大化的缩短电机133与电机控制器134之间的距离、第一电源131与电机控制器134之间的距离，使动力系统13中各个组件的整体布置更加紧凑，对跨骑式电动车100内部空间的利用更加合理。

接线盒137设置在电池盒138沿前后方向的右侧，通过螺栓与车架11固定连接。具体的，接线盒137的中心沿前后方向在第一平面上具有第六水平投影，沿左右方向上，第一水平投影和第六水平投影之间的距离为D5，D5与D1之比大于等于0.36且小于等于0.76，接线盒137的中心沿左右方向在第二平面上具有第六竖直投影，沿前后方向上，第一竖直投影和第六竖直投影之间的距离为H5，H5与H1之比大于等于0.23且小于等于0.63。由于在动力系统13中使用的连接线需要更大的半径，使得连接线占用空间大，且连接线材质过硬不易弯折，容易对跨骑式电动车100其他部件造成干涉，在此范围内的安装接线盒137可有效减小电池盒138和电机控制器134的连接线的长度，同时线路布置更加顺畅，使跨骑式电动车100前端内部空间的布置更加紧凑合理。

在上述动力系统13的布置方式中，在电机133、第一电源131、接线盒137和电机控制器134之间设置连接线，需要考虑到连接线在每一处地方的布置难度的问题，连接线多采用为车用高压线，车用高压线的材质粗硬不易弯折且制造成本高，而车身内部器件众多、可利用空间狭小，所以连接线的线路布置尤为困难。相比于现有技术，本实施例中，第一电源131与接线盒137之间的连接线、接线盒137与电机控制器134之间的连接线、电机控制器134与电机133之间的连接线设置在跨骑式电动车100沿前后方向的右侧，上述三处的连接线采用同侧布置的方式，使得上述三处的连接线所需的长度短，连接角度更加平滑顺畅，不存在过小的弯折角度，降低连接线的布置难度，此种同侧布置方式能够充分利用跨骑式电动车100内部空间，可有效减少连接线的总体布置长度，能够减少布置成本，也利于对各处连接线进行检查和维修，降低维修所耗费的时间成本。

作为一种对变压装置142的布置方式，变压装置142布置在跨骑式电动车100的后部600。具体的，变压装置142的中心沿前后方向在第一平面上的投影与后轮122的中心沿前后方向在第一平面上的投影之间的距离为D6，D6与D1之比大于等于0.07且小于等于0.37，变压装置142的中心沿左右方向在第二平面上的投影与后轮122的中心沿左右方向在第二平面上的投影之间的距离为H6，H6与H1之比大于等于0.24且小于等于0.64，这样的布置使得变压装置142的安装位置更靠近于跨骑式电动车100尾端，可有效节约跨骑式电动车100内部空间，为跨骑式电动车100其他部件的布置提供更多的预留空间，在此设置范围内的安装位置还可以避开跨骑式电动车100的其他重要部件设置，比如减震器，防止变压装置142对减震器的工作造成阻碍，同时又避免变压装置142的安装位置过分靠近跨骑式电动车100尾端，进而增加变压装置142的布线的长度与难度。

如图15和16所示，电机133通过螺栓固定在车架11上，在车架11上设置有第一安装位111和第二安装位112，第一安装位111分布有多个用于安装电机133的安装孔，第二安装位112也分布有多个用于安装电机133的安装孔。对应于第一安装位111和第二安装位112，在电机133上设置有多个安装点，每个安装孔与车架11上的安装点单侧对接，安装点都设置于安装孔的一侧，通过螺栓将安装孔与安装点固定连接，从而实现对电机133的安装。作为一种可选的实现方式，电机133的重心偏向于跨骑式电动车100的沿前后方向的左侧设置，第一安装位111设置在跨骑式电动车100沿前后方向的左侧，第二安装位112设置在跨骑式电动车100沿前后方向的右侧，且与第一安装位111相对设置。在安装电机133时，通过螺栓从跨骑式电动车100的两侧分别穿设连接每个安装点与安装孔，螺栓沿着跨骑式电动车100外部向跨骑式电动车100内部的方向进行安装。电机133上的安装点从第一安装位111或第二安装位112的左侧方向进行安装，使安装点与第一安装位111或第二安装位112中的安装孔进行对接。如图17所示在第一安装位111上，靠近于跨骑式电动车100内部的一侧设置有第一螺母111b，在第一安装位111上的第一螺栓111a通过第一螺母111b进行紧固连接，将电机133的一部分固定在车架11上。在第二安装位112上，第二螺栓与车架11螺纹连接，将电机133的另一部分固定在车架11上，从而完成电机133的固定安装。在此实现方式中，电机133从跨骑式电动车100的右方往左进行装配，一侧通过螺栓与螺母配合连接固定，另一侧在车架11中设置螺纹，通过车架11螺纹连接。此种设置使得在第一安装位111上的螺栓具有可以调整的安装角度，可为电机133提供更灵活的安装角度，对车架11的焊接精度要求低，使电机133能够适应具有不同制造公差的车架11，此种方式还便于电机133的拆卸和安装。

如图18所示，电机133包括输出轴1331，输出轴1331沿着车宽方向延伸，传动系统17包括前链轮171、后链轮172和传动带173，前链轮171与输出轴1331的一端连接，输出轴1331能够带动前链轮171转动，后链轮172设置在后轮122上，前链轮171通过传动带173与后链轮172连接。电机133通过输出轴1331输出转矩，使输出轴1331带动前链轮171转动，前链轮171与传动带173啮合传动，传动带173与后链轮172啮合传动，前链轮171通过传动带173将转动力传递至后链轮172，后链轮172转动，使后轮122得到转矩，后轮122给地面一个向后的作用力，并因此而使地面对后轮122产生一个向前的反作用力。由此，电机133的输出向后轮122传递，使后轮122可驱动跨骑式电动车100前进。作为一种可选的实现方式，传动带173选用一种皮带，传动带173从前链轮171至后链轮172连成环形，以一定的张紧力套设于前链轮171和后链轮172上，使传动带173与前链轮171、后链轮172相互压紧，使得传动带173与前链轮171之间无缝匹配，还使得传动带173与后链轮172之间无缝匹配，可有效减少传动带173与前链轮171和后链轮172的摩擦损失，且结构简单，制造成本低廉。在传动过程中可以缓和冲击与振动，噪音较低，且耐久性好，便于维修和保养。

鞍座组件18设置在跨骑式电动车100中部500，与车架11固定连接，用于供使用者乘坐。如图19所示，鞍座组件18包括鞍座加强板181、连接钩锁182、座椅锁座183、拉索开关184、鞍座187和钥匙开关188，鞍座187包括可供驾驶员乘坐的第一面和靠近于车架11的第二面，第一面和第二面均呈弧形设置。鞍座187包括锁定至车架11的第一状态和与车架11构成解锁的第二状态。座椅锁座183固定在车架11上，鞍座187通过连接钩锁182与座椅锁座183连接，使鞍座187保持第一状态。拉索开关184的一端与座椅锁座183连接，座椅锁座183能够响应于拉索开关184的触发，使连接钩锁182与座椅锁座183的连接断开，使鞍座187从第一状态切换至第二状态。同样的，钥匙开关188的一端与座椅锁座183连接，座椅锁座183能够响应于钥匙开关188的触发，使连接钩锁182与座椅锁座183的连接断开，使鞍座187从第一状态切换至第二状态。

鞍座加强板181设置在第二面上，连接钩锁182设置在鞍座加强板181上，连接钩锁182的一端能够与座椅锁座183连接。在本实施例中，座椅锁座183为一种坐垫锁。作为一种实现方式，在鞍座187的第二面上还分布有多个橡胶垫，橡胶垫具有一定的变形量，可利用橡胶垫与车架11过盈配合安装，实现对鞍座187的限位固定，可避免鞍座组件18与车架11发生碰撞，进而对鞍座组件18或车架11造成损坏。在解锁座椅锁座183时，橡胶垫还可以提供一个向上的弹力，使鞍座组件18轻微的向上弹起，为使用者提供能够容纳人手的操作间隙，方便鞍座组件18的开启和拆卸。可以理解的，通过对橡胶垫的数量以及橡胶垫的变形量的进一步设置，能够合理的设置鞍座组件18与橡胶垫的弹力范围，防止弹力过大或过小，造成导致橡胶垫的弹力失效。

作为一种实现方式，鞍座加强板181通过螺栓固定在鞍座187的第二面上，使鞍座加强板181与鞍座组件18构成可拆卸连接，便于鞍座加强板181的更换、维修等，同时还能够通过螺栓对鞍座加强板181的连接松紧度、安装位置等进行微调。连接钩锁182的一端可采用焊接的方式固定在鞍座加强板181上，使连接钩锁182与鞍座加强板181一体化设置，提高连接钩锁182的坚固性，使连接钩锁182具有更高的结构强度。安装时，鞍座组件18的前端与车架11连接，鞍座组件18的后端通过连接钩锁182与座椅锁座183的弹性开关相接触，连接钩锁182与弹性开关进行配合实现对连接钩锁182的锁紧，使鞍座187与座椅锁座183保持连接上，通过橡胶垫与车架11过盈配合，对鞍座187进行限位固定。拆卸时，需要将鞍座187切换至第二状态，此种状态中，需断开连接钩锁182与弹性开关的连接，使连接钩锁182脱离弹性开关的束缚，从而鞍座组件18的后端脱离座椅锁座183的连接，同时橡胶垫提供向上的弹力，使鞍座组件18可向上弹起至一定的高度，最后使用者再断开鞍座187的另一端与车架11的连接，便可完成对鞍座组件18进行拆卸。在现有技术中对于座椅锁座183的打开方式多是通过钥匙开关188进行开锁，而此种方式具有一定的弊端，比如当使用者没有携带钥匙时，或是钥匙孔损坏的情况，使用者将无法打开鞍座组件18，同时对于跨骑式电动车100的日常使用来说，鞍座组件18的打开或拆卸的频率并不高，使用者还需要携带钥匙去应对鞍座组件18打开或拆卸的情况发生，这对使用者来说十分不方便。面对此类情况，在本实施例中，除钥匙开关188外，还设置有与座椅锁座183连接的拉索开关184，使用者可以通过操作拉索开关184将鞍座187从第一状态切换至第二状态，从而打开或拆卸鞍座组件18。具体而言，拉索开关184设于车架11和车身覆盖件19之间，使拉索开关184能够隐藏在跨骑式电动车100的内部。拉索开关184的一端与座椅锁座183连接，拉索开关184远离座椅锁座183的一端延伸至跨骑式电动车100的前部400，并在这一端上拉索开关184设有一拉环，拉环提供一握持空间，使用者可通过手部握持拉环并进行拉动，从而触发拉索开关184，使座椅锁座183的弹性开关与连接钩锁182的连接断开，使鞍座187从第一状态切换至第二状态，进而对鞍座组件18进行解锁。作为一种可选的实现方式，拉锁开关184延伸至前部400的一端位于跨骑式电动车100沿前后方向的左侧，而拉环与电池盒138连接上，作为一种固定方式，电池盒138上围成有拉环孔，拉环孔位于电池盒138的左侧面上，拉环穿设且连接在拉环孔上，拉环通过拉环孔进入第一腔室，并与拉环孔卡接配合，从而使拉环可固定在电池盒138上。另外，在电池盒138外壁上还设置有限位部，以对拉索开关184的线绳进行限位固定，限位部可以是电池盒138外壁延伸的限位突起，限位突起与线绳过盈配合将线绳进行限位固定，防止拉索开关184的线绳在跨骑式电动车100行驶中晃动而与跨骑式电动车100内部其他部件相干涉，进而造成安全隐患。在使用拉索开关184对座椅锁座183解锁时，使用者仅需打开电池盒138上方的车身覆盖件19，在第一腔室处拉动拉索开关184，就可以解锁鞍座187，使鞍座187的一端可以脱离座椅锁座183，此设置为鞍座187提供另一种解锁方式，不仅方便使用者操作，还为鞍座187的打开方式提供多种选择，便于使用者在突发状况下也可以对鞍座187进行解锁。

鞍座组件18还包括设置有可供使用者握持的带状装置。作为一种实现方式，带状装置为安全拉带186，安全拉带186设于鞍座187的第一面上，且安全拉带186的两端分别从鞍座187的左右两侧的边缘环绕进入鞍座187的第二面，在鞍座187的第二面上，安全拉带186的两端通过螺栓与鞍座加强板181连接。作为一种可选的实现方式，在鞍座加强板181上设有用于连接安全拉带186的螺栓，螺栓通过焊接的方式固定在鞍座加强板181上，安全拉带186套设在螺栓上，再利用螺母对螺栓进行紧固，从而将安全拉带186进行限制在螺栓上，完成对安全拉带186的固定安装。在此实现方式中，安全拉带186的受到的外力可从左右两个方向传导至鞍座加强板181上，并依次通过连接钩锁182、座椅锁座183将外力传导至车架11上，由车架11提供与外力相抵消的作用力。此实现方式利用多处结构对外力进行传导最后转接到车架11上，可以提高安全拉带186的稳定性及可靠性，安全拉带186采用尼龙材质，强度高且耐磨性好，使安全拉带186可承受的不低于2000N的外力。在现有技术中通常将安全拉带186直接固定在车架11上，由于安全拉带186的弹性、可拉伸量小，容易对鞍座187造成束缚，使用者在拆卸或安装鞍座组件18时，还需要先对安全拉带186进行拆卸，这样的拆装操作不仅步骤繁琐，还大大提高了对鞍座187的拆卸或安装的难度。本实施例中安全拉带186与鞍座加强板181连接，将鞍座加强板181设置在鞍座187的第二上，使鞍座组件18和安全拉带186可一体化设置，降低鞍座组件18及安全拉带186的装配难度，使鞍座组件18与车架11的装配关系更加合理，此种连接方式更牢固、具有更好的可靠性，同时也便于使用者对鞍座组件18进行拆卸或安装。

如图20所示，鞍座187的第二面与车架11之间形成有能够放置随车工具的容置腔，在容置腔内设有安装部185，安装部185位于鞍座187的第二面上，随车工具能够卡接在安装部185上，随车工具以基本沿鞍座187的长度方向放置于容置腔内。在第二面上形成凹陷部，安装部185位于凹陷部，作为一种实现方式，凹陷部为沿鞍座187的长度方向开设的环状凹槽，环状凹槽的直径大于等于随车工具的外径，使至少部分随车工具能够嵌入至环状凹槽内。如图21所示，安装部185包括第一安装部1851和第二安装部1852，通过第一安装部1851和第二安装部1852将随车工具安装在凹陷部上。作为一种实现方式，第一安装部1851和第二安装部1852之间的距离大于等于105mm且小于等于120mm，这样的设置使安装部185具备更好的适配性，可适配长度大于等于110mm且小于等于150mm的随车工具。第一安装部1851设置在限位凹槽的一端，第一安装部1851为设置在限位凹槽两侧的限位筋，第二安装部1852设置在限位凹槽的另一端，第二安装部1852为设置在限位凹槽上的限位卡扣，限位卡扣可与随车工具卡接固定。如图22所示，第一安装部1851在本实施例中，第一安装部1851和第二安装部1852的距离与鞍座187的总长度之比大于等于0.14且小于等于0.34，在有限的空间内开拓出随车工具的安装区域，不影响鞍座187的整体构造，还能够节约跨骑式电动车100的内部空间，更加利于跨骑式电动车100的小型化设置。如图23所示，随车工具的部分可沿第一安装部1851的方向延伸，此延伸部分不会与第二面接触，为随车工具提供更多的容纳区域。随车工具可以是一种双头螺丝刀，也可以是其他在长度上能够匹配安装部185的工具。本实施例中通过在鞍座187的第二面与车架11形成的容置腔上，设置可固定随车工具的区域，无需额外提供安装空间，就可以为常用的随车工具提供可安装固定的位置，随车工具不仅能够在跨骑式电动车行驶中保持稳定，还不会与其他器件发生干涉，此种设置有效提高的跨骑式电动车100内部空间的利用率，同时便于随车工具的放置和使用。

车身覆盖件19包括第一遮挡板191、第二遮挡板192、保护装置193、电池盒保护盖194、后保护板195以及与电池盒保护盖194配合的阻尼装置196，电池盒保护盖194设置在电池盒138的上方，第一遮挡板191和第二遮挡板192覆盖在电池盒138沿前后方向的左侧和右侧，还可以对电池盒138起保护作用，保护装置193覆盖在充电接口132上，后保护板195设置在鞍座组件18的两侧并延伸至跨骑式电动车100的尾端。

如图24所示，第一遮挡板191和第二遮挡板192设置在跨骑式电动车100沿前后方向的左右两侧，第一遮挡板191和第二遮挡板192用于保护电池盒138不受灰尘、水或其他物质的污染。作为一种实现方式，第一遮挡板191设置在跨骑式电动车100沿前后方向的右侧，第二遮挡板192设置在跨骑式电动车100沿前后方向的左侧，作为一种实现方式，保护装置193设置在第二遮挡板192上。

如图25和26所示，保护装置193设于充电接口132外，用于遮挡和保护充电接口132，能够防止灰尘、水或其他污染物进入充电接口132。保护装置193包括保护盖1931、保护壳体1932、第一旋转柱1933、第二旋转柱1934、第一扭转弹簧1935和阻尼机构1936，保护盖1931设置在对应充电接口132的位置，保护盖1931能够对充电接口132进行遮挡，保护盖1931相对于保护壳体1932包括第一配合状态和第二配合状态，保护盖1931在被第一作用力驱动并以第一速度在第一配合状态切换至第二配合状态时，阻尼机构1936提供与第一作用力相反的第二作用力，并驱动保护盖1931以第二速度由第二配合状态向第一配合状态切换，第一速度大于第二速度。为便于说明，第一配合状态为保护盖1931锁定至保护壳体1932的状态，第二配合状态为保护盖1931与保护壳体1932构成解锁的状态。保护壳体1932通过螺栓连接在第二遮挡板192上，在保护壳体1932中围成有一用于匹配充电接口132的安装位，安装位与充电接口132间隙配合，间隙的宽度大于等于10mm且小于等于20mm，此种设置下，不仅便于保护装置193的装配，还能够预留更多的操作空间，可方便充电接口132与充电枪32的对接或进行其他操作。第一旋转柱1933和第二旋转柱1934设置在保护壳体1932的两侧。作为一种实现方式，保护壳体1932上围成有多个安装孔，第一旋转柱1933和第二旋转柱1934设置在不同的安装孔内，第一旋转柱1933和第二旋转柱1934能够相对于安装孔转动，第一旋转柱1933安装在保护壳体1932的一侧，第二旋转柱1934安装在保护壳体1932的另一侧，且保护盖1931的两端分别与第一旋转柱1933、第二旋转柱1934铰接，从而使保护盖1931可相对于保护壳体1932转动。作为一种实现方式，与第一旋转柱1933铰接的保护盖1931延伸有固定部1931a，在保护壳体1932上设置有卡接槽1932a，保护盖1931的固定部1931a能够与卡接槽1932a卡接配合，使保护盖1931保持第一配合状态，固定部1931a脱离卡接槽1932a,使保护盖1931从第一配合状态切换至第二配合状态。对应于第一配合状态和第二配合状态，固定部1931a包括第一配合位置和第二配合位置。第一扭转弹簧1935绕于第一旋转柱1933上，第一扭转弹簧1935的一端固定在第一旋转柱1933上，另一端与保护盖1931连接。阻尼机构1936(该具体结构与图33中阻尼器1965相似，可参加图33)固定安装在保护壳体1932上，且与第二旋转柱1934同侧，阻尼机构1936靠近于第二旋转柱1934，阻尼机构1936与保护盖1931连接，且阻尼机构1936与保护盖1931通过啮合传动配合。如图25a和图25b所示，当保护盖1931处于第一配合状态时，保护盖1931能够以第一旋转方向转动，最后使固定部1931a到达第一配合位置，固定部1931a与卡接槽1932a卡接固定，第一扭转弹簧1935进入第一状态，保护盖1931停止运动，从而完成对保护盖1931的关闭。如图26a和26b所示，当保护盖1931处于第二配合状态时，第一扭转弹簧1935进入第二状态，第一扭转弹簧1935产生的旋转力使保护盖1931能够以第二旋转方向转动，固定部1931a断开与卡接槽1932a的连接，保护盖1931与阻尼机构1936啮合传动，阻尼机构1936提供阻碍保护盖1931转动的作用力，进而减缓保护盖1931在左右方向上的转动速度，最后固定部1931a到达第二配合位置，保护盖1931停止运动，从而完成对保护盖1931的打开。使用者可通过按压保护盖1931的方式，使固定部1931a与卡接槽1932a的连接断开，从而使保护盖1931进入第二配合状态。作为一种实现方式，对应于第一配合位置和第二配合位置，保护盖1931在第一配合状态和第二配合状态之间能够转动的角度大于等于75°且小于90°。在连接充电器31给电池盒138充电时，保护盖1931处于第二配合状态，且保护盖1931位于第二配合位置。当跨骑式电动车100在户外充电遇到突发降雨情况，此种角度设置，使保护盖1931能够将雨水导向跨骑式电动车100的外部，防止雨水被导入保护壳体1932内或进入充电接口132对电池盒138造成损坏，同时在保护盖1931的打开状态下，可将保护盖1931的部分隐藏至保护壳体1932内，留出更多的可操作空间。可以理解的，因为跨骑式电动车100的能源补给需求，保护盖1931需要应对频繁的开启或关闭，然而频繁的开启或关闭的操作会对保护盖1931的各个部件造成比较大的摩擦损耗，从而影响到保护盖1931的使用寿命。相比于现有技术，在本实施例中，保护盖1931通过阻尼器1965设于车架11上，可控制保护盖1931的开启速度，能够有效提高保护盖1931耐用性，减少每次开启和关闭时的摩擦磨损，增加使用寿命，且维修成本低廉。

电池盒保护盖194罩设于电池盒138上方，如图27和28所示，电池盒保护盖194相对于电池盒183包括第一配合状态和第二配合状态，电池盒保护盖194的一端与阻尼装置196连接，阻尼装置196安装在车架11上。电池盒保护盖184在被第一作用力驱动并以第一速度在第一配合状态切换至第二配合状态时，阻尼装置196提供与第一作用力相反的第二作用力，并驱动电池盒保护盖184以第二速度由第二配合状态向第一配合状态切换，第一速度大于第二速度。

为便于说明，在本实施例中，第一配合状态为电池盒保护盖194锁定至车架11的状态，第二配合状态为电池盒保护盖194与车架11构成解锁的状态。

如图29、30和31所示，阻尼装置196包括支撑组件1961、旋转组件1962和阻尼器1963，支撑组件1961用于支撑旋转组件1962和阻尼器1963，支撑组件1961的一端与车架连接，支撑组件1961远离车架的一端与电池盒保护盖194连接，旋转组件1962至少部分与支撑组件1961连接，旋转组件1962能够为支撑组件1961提供第一作用力，阻尼器1963至少部分与支撑组件1961连接，阻尼器1963能够为支撑组件1961提供与第一作用力相反的第二作用力。作为一种实现方式，支撑组件1961包括支撑座1961a和转接架1961b，旋转组件1962包括第二扭转弹簧1962a和旋转轴1962b，支撑座1961a至少部分通过螺栓与车架11固定连接，转接架1961b设置在支撑座1961a上，在支撑座1961a中围成有用于安装旋转轴1962b的固定孔，旋转轴1962b平行于支撑座1961a的底面安装在固定孔内，旋转轴1962b能够相对于支撑座1961a旋转，转接架1961b的一端连接于电池盒保护盖194，转接架1961b另一端与旋转轴1962b铰接，转接架1961b可相对于旋转轴1962b转动，从而使电池盒保护盖194也可相对于旋转轴1962b转动。第二扭转弹簧1962a绕于旋转轴1962b上，阻尼器1963设置在支撑座1961a上，阻尼器1963与转接架1961b连接，在转接架1961b转动时，阻尼器1963能够阻碍转接架1961b转动。作为一种实现方式，第二扭转弹簧1962a的一端与转接架1961b连接，第二扭转弹簧1962a的另一端与支撑座1961a连接，阻尼器1963包括第一阻尼1963a和第二阻尼1963b，第一阻尼1963a与转接架1961b连接，第一阻尼1963a设置在第二阻尼1963b上方，且第一阻尼1963a至少部分与第二阻尼1963b连接，第一阻尼1963a垂直于第二阻尼1963b设置，第二阻尼1963b用于阻碍第一阻尼1963a运动。电池盒保护盖194包括第一配合状态和第二配合状态，对应于第一配合状态和第二配合状态，第一阻尼1963a和第二阻尼1963b包括第一配合位置和第二配合位置。第一阻尼1963a的两端分别连接至转接架1961b，第二阻尼1963b垂直穿设在支撑座1961a的底面上，且第二阻尼1963b通过螺栓固定在支撑座1961a上。在转接架1961b上设置有第一限位柱，第一限位柱位于转接架1961b的左侧，在支撑座1961a上设置有第二限位柱，第二限位柱位于支撑座1961a的右侧，第二扭转弹簧1962a的一端与第一限位柱连接，另一端与第二限位柱连接。当电池盒保护盖194从第二配合状态切换至第一配合状态时，电池盒保护盖194能够以第一旋转方向转动，电池盒保护盖194带动转接架1961b以第一旋转方向转动，转接架1961b带动第一阻尼1963a竖直向上运动，第二阻尼1963b提供阻碍第一阻尼1963a运动的作用力，在转接架1961b转动过程中，第二扭转弹簧1962a变形向转接架1961b施加旋转力，直到当电池盒保护盖194的另一端与车架11连接后，第一阻尼1963a和第二阻尼1963b到达第一配合位置，电池盒保护盖194停止运动，第二扭转弹簧1962a处于第一状态，完成电池盒保护盖194的关闭。当电池盒保护盖194从第一配合状态切换至第二配合状态时，第二扭转弹簧1962a进入第二状态，第二扭转弹簧1962a施加在转接架1961b上的旋转力，使转接架1961b能够以第二旋转方向转动，转接架1961b受到第二扭转弹簧1962a的旋转力，从而带动第一阻尼1963a竖直向下运动，第一阻尼1963a向下运动并推动第二阻尼1963b运动，第二阻尼1963b提供阻碍第一阻尼1963a运动的作用力，以减缓第二阻尼1963b向下运动的速度，进而减缓转接架1961b的转动速度，从而影响电池盒保护盖194在第二旋转方向上的转动速度，当第一阻尼1963a和第二阻尼1963b到达第二配合位置后，电池盒保护盖194停止运动，完成电池盒保护盖194的打开。第二扭转弹簧1962a的第一状态为第二扭转弹簧1962a受力压缩的状态，第二扭转弹簧1962a的第二状态为第二扭转弹簧1962a拉伸的状态。

如图32所示，作为另一种阻尼器1963的实现方式。如图33所示，第二扭转弹簧1962a具有一定间隔的设置在旋转轴1962b上，第二扭转弹簧1962a的中心处与支撑座1961a连接，通过支撑座1961a上设置的限位部，以对第二扭转弹簧1962a的中心处进行限位。第二扭转弹簧1962a的两端分别连接在转接架1961b的两侧上，转接架1961b与旋转轴1962b铰接，转接架1961b可相对于旋转轴1962b转动，在转接架1961b上还设置有轮齿结构，通过轮齿结构与阻尼器1963相配合传导抵消第二扭转弹簧1962a的旋转力。在本实现方式中，支撑座1961a的两侧相对设置有两个阻尼器1963，，其中一个阻尼器1963与转接架1961b的一端连接，另一个阻尼器1963与转接架1961b的另一端连接。具体的，阻尼器1963包括齿轮1963c、固定轴1963d和底盘1963e，底盘1963e通过螺栓固定连接在支撑座1961a上，固定轴1963d的一端固定在底盘1963e上，另一端与齿轮1963c连接，齿轮1963c可围绕着固定轴1963d转动。转接架1961b通过轮齿结构与齿轮1963c啮合传动，对应于第一配合状态和第二配合状态，转接架1961b包括第一配合位置和第二配合位置。当电池盒保护盖194从第二配合状态切换至第一配合状态时，电池盒保护盖194能够以第一旋转方向转动，电池盒保护盖194带动转接架1961b以第一旋转方向转动在转接架1961b上的轮齿结构与齿轮1963c啮合传动，由固定轴1963d与底盘1963e配合提供阻碍齿轮1963c转动的作用力，进而阻碍齿轮1963c与轮齿结构的啮合传动，从而减缓转接架1961b的转动速度。在转接架1961b转动过程中，第二扭转弹簧1962a变形向转接架1961b施加旋转力，当电池盒保护盖194的另一端与车架11固定连接后，转接架1961b到达第一配合位置，第二扭转弹簧1962a进入第一状态，完成电池盒保护盖194的关闭。当电池盒保护盖194从第一配合状态切换至第二配合状态时，第二扭转弹簧1962a进入第二状态，第二扭转弹簧1962a产生的旋转力使转接架1961b能够以第二旋转方向转动，在转接架1961b以第二旋转方向转动时，齿轮1963c与轮齿结构啮合传动，由固定轴1963d与底盘1963e配合提供阻碍齿轮1963c转动的作用力，从而减缓转接架1961b的转动速度，进而影响电池盒保护盖194的转动速度，最后转接架1961b到达第二配合位置，电池盒保护盖194停止运动，完成对电池盒保护盖194的打开。在上述的两种实现方式中，对应于第一配合位置和第二配合位置，电池盒保护盖194与支撑座1961a之间构成的最大角度大于等于75°且小于等于120°，此设置下可最大限度的开启电池盒保护盖194，使用者可得到更大的操作空间以及更开阔的操作视野，便于使用者存取电池盒138内的物品。作为一种可选的实现方式，为避免电池盒保护盖194在第二配合状态中与跨骑式电动车100的其他部件干涉，同时为便于使用者在电池盒138中存取物品或对第一电源131进行检查、更换等操作，电池盒保护盖194在第一配合状态下和在第二配合状态下能够转动的角度大于等于75°且小于等于80°。在电池盒保护盖194的另一端通过电磁锁197固定，电磁锁197与车架11固定连接，电磁锁197作为开关，能够实现第一电池盒保护盖194的打开和关闭，使用者可通过电磁锁197控制电池盒保护盖194在第一配合状态和第二配合状态中切换。在本实施例中通过电磁锁197和阻尼装置196实现对电池盒保护盖194的安装固定，电磁锁197的设置使电池盒保护盖194的开启和关闭更加简单，且方便快捷。上述两种实现方式中，阻尼装置196的设置使电池盒保护盖194在转动过程中具有更好的稳定性，同时可以应对电池盒保护盖194频繁的状态切换，不易失效，可延长电池盒保护盖194的使用寿命，阻尼装置196可利用其内部各个组件的压力差，实现电池盒保护盖194的自动翻转，同时可减缓电池盒保护盖194的翻转速度，使电池盒保护盖194在打开时的旋转速度较为平缓，可具备更好的安全性及可靠性，可有效防止第二扭转弹簧1962a在电磁锁197打开时，第二扭转弹簧1962a瞬间释放的旋转力过大，造成电池盒保护盖194的旋转速度过快，使用者来不及躲避至安全距离，从而对使用者的造成伤害。

如图34所示的后保护板195，后保护板195设于鞍座组件18的两侧，覆盖在跨骑式电动车100的后部600位置，并且还用于安装跨骑式电动车100的尾灯22，尾灯22与后保护板195连接，使尾灯22安装在跨骑式电动车100的后部600。后保护板195包括第一侧板1951、第二侧板1952和缓冲组件1953，在跨骑式电动车100后部600的两侧，尾灯22分别与第一侧板1951、第二侧板1952连接，第一侧板1951和第二侧板1952相对于车架对称设置。第一侧板1951和第二侧板1952均由包括ABS的材料制成，使第一侧板1951和第二侧板1952具有一定的表面硬度，还具有高弹性和韧性，并且还有制造成本低的优势，第一侧板1951的厚度大于等于2mm且小于等于4mm，第二侧板1952的厚度大于等于2mm且小于等于4mm，有效减少跨骑式电动车100的整体重量，有利于跨骑式电动车100的轻量化。作为一种可选的实现方式，第一侧板1951沿前后方向设置在跨骑式电动车100的右侧，第二侧板1952沿前后方向设置在跨骑式电动车100的左侧，第一侧板1951和第二侧板1952上均设置有三个用于与车架11连接固定的安装点，以第一侧板1951为说明，三个安装点分别为第一安装点1954、第二安装点1955和第三安装点1956，第一安装点1954、第二安装点1955和第三安装点1956呈三角形分布，第一安装点1954和第二安装点1955之间的距离与第一安装点1954和第三装点之间的距离基本相同。安装时，在尾灯22具有一条或多条对称轴，尾灯22包括第一安装座221和第二安装座222，第一安装座221和所述第二安装座关于对称轴对称设置。第一安装座221通过螺栓与第一侧板1951连接，第二安装座222通过螺栓与第二侧板1952连接，使尾灯22能够与第一侧板1951、第二侧板1952无缝贴合，然后再将第一侧板1951和第二侧板1952固定在车架11上。在第一侧板1951和第二侧板1952之间还设置有一连接部1957，连接部1957通过缓冲组件1953与车架11连接。如图35所示，缓冲组件1953包括安装螺栓1953a、第一缓冲件1953b和第二缓冲件1953c，第一缓冲件1953b套设在安装螺栓1953a上，第一缓冲件1953b的一端与安装螺栓1953a的头部抵接，第一缓冲件1953b的另一端与车架11抵接。第二缓冲件1953c套设在第一缓冲件1953b上，第二缓冲件1953c的一部分设置在连接部1957与安装螺栓1953a之间，并且第二缓冲件1953c与连接部1957、安装螺栓1953a贴合设置。第二缓冲件1953c还有一部分设置在连接部1957与车架11之间，并且第二缓冲件1953c与连接部1957、车架11贴合设置。在跨骑式电动车100行驶过程中，缓冲组件1953可为后保护板195与车架11之间提供缓冲力，降低跨骑式电动车100的后部600的震动感，使得后保护板195或车架11不容易发生晃动，进而避免尾灯22与车架11或后保护板195的撞击，以及避免尾灯22因晃动与第一侧板1951或第二侧板1952摩擦。在此实现方式中，将尾灯22固定安装在后保护板195上，使两者进行统一装配再固定安装到车架11上，可有效解决尾灯22与后保护板195的配缝问题，在后保护板195的一端利用缓冲组件1953与车架11连接进行减震，防止后保护板195跟随车架11发生震动，进而解决尾灯22容易与后保护板195或车架11发生撞击的问题。

散热系统16布置在跨骑式电动车100的前部400，且靠近于电机133和电机控制器134设置，用于为电机133及电机控制器134进行散热冷却。如图36所示，散热系统16包括散热器161、水壶162、水泵163及散热管路164，水壶162通过散热管路164与散热器161连通，散热器161通过散热管路164与水泵163连通。水壶162中设有用于能够吸收热量的冷却液，散热器161用于将冷却液中的热量传递至环境空气中，水泵163用于为冷却液增压，并且水泵163能够调节冷却液在散热管路164内流动的速度。水壶162通过散热管路164将冷却液传递至散热器161，如图37所示，在电机控制器134的内部设置有供冷却流通的第一散热管道1341，在电机133的内部设置有供冷却液流通的第二散热管道1332。冷却液从散热器161依次流通电机控制器134、电机133、水泵163，最后冷却液再被水泵163传递至散热器161，以构成冷却液的流通循环，能够对电机控制器134及电机133进行水冷散热。本实施例中，电机控制器134优先于电机133参与冷却循环，此种设置的原因在于电机控制器134的耐温值低于电机133，耐热性差，所以将电机控制器134更靠近于散热器161布置。本申请运用水冷散热的方式对电机133及电机控制器134进行冷却，可以对高功率高转速的电机133进行有效的温度控制，同时还可以降低电机控制器134内部温度。具体而言，散热管路164包括第一管路1641、第二管路1642、第三管路1643、第四管路1644和第五管路1645，水壶162通过第一管路1641与散热器161连通，散热器161通过第二管路1642与第一散热管道1341连接，第一散热管道1341通过第三管路1643与第二散热管道1332连接，第二散热管道1332通过第四管路1644与水泵163连接，水泵163通过第五管路1645与散热器161连接。在散热系统16中，整个水冷循环的回路根据冷却液传递依次为水壶162—第一管路1641—散热器161—第二管路1642—第一散热管道1341—第三管路1643—第二散热管道1332—第四管路1644—水泵163—第五管路1645—散热器161。

散热器161设置在跨骑式电动车100的前部400，位于电机控制器134的前方，能够较好的接收由跨骑式电动车100前端汇入的环境空气。散热器161用于将冷却液中的热量传递到环境空气中，散热器161与地面垂直设置，冷却液在散热器161的叶片上流动，通过散热器161使冷却液与环境空气相接触，能够有效增大冷却液与环境空气的接触面积，使散热器161的迎风面的利用率最高，能够达到100％迎风的效果，使冷却液能够在散热器的表面161与环境空气充分接触。在跨骑式电动车100行驶过程中，通过大量的环境空气从跨骑式电动车100的前部400汇入，流经并穿过散热器161，使得在散热器161表面流动的冷却液与环境空气相接触，环境空气将冷却液的大部分热量带走，从而为冷却液降温。

作为一种可选的实现方式，水壶162通过螺栓可拆卸的固定在车架11上，为水冷循环提供冷却液的补给，通过第一管路1641与散热器161的一端连通，使得水壶162中的冷却液能够实时的为散热器161补充冷却液。水壶162可采用透明材料制成，且水壶162上还设置有水位刻度线，可以对水壶162内部的冷却液存储情况进行观察，通过在车身覆盖件19设置与水壶162对应的位置的观察区，方便使用者从跨骑式电动车100外部观察水壶162的情况，通过刻度线可得到冷却液剩余量的具体数值，使用者对能够清楚的了解冷却液的使用情况，从而判断是否需要对水壶162进行补给。

作为一种可选的实现方式，冷却液从第二管路1642传递至电机控制器134内部，通过第一散热管道1341使冷却液在电机控制器134内部流动，经过电机控制器134后流向第三管路1643，带走电机控制器134的热量，为电机控制器134进行散热。如图30所示，作为一种可选的实现方式，第一散热管道1341布置在电机控制器134内部，电机控制器134内部设有一预设空间，第一散热管道1341设置在预设空间内，且第一散热管道1341在尽可能的预设空间内弯折，此设置方式可以使最大限度的增加第一散热管道1341的布置长度，从而增大第一散热管道1341与电机控制器134中热源的接触面积，同时增加冷却液的流经时间，使冷却液可以充分的带走电机控制器134产生的热量，降低电机控制器134的内部温度。

从第一散热管道1341经过的冷却液通过第三管路1643进入第二散热管道1332，使冷却液在电机133内部流动，将电机133内部产生的热量带走，从而对电机133散热。作为一种可选的实现方式，在电机133的内部设有一预设圆周空间，第二散热管道1332设置在预设圆周空间内，第二散热管道1332以电机133的中心轴为圆心环绕，并且第二散热管道1332在预设圆周空间内尽可能的弯折，此种实现方式可有效增加第二散热管道1332的长度，进而增大第二散热管道1332与电机133内部热源的接触面积，同时增加冷却液的流经电机133的时间，使冷却液能够充分冷却、带走电机133内部的热量。为提高第二散热管道1332的热传导，在第二散热管道1332通过灌胶的方式密封粘接在电机133的内部，作为一种实现方式，第二散热管道1332可以设置在电机133的定子绕组与电机133的外壳之间，第二散热管道1332与定子绕组之间留有空隙，则定子绕组与第二散热管道1332之间只能通过空气传递热量，此种方式热传递的效率极低，所以通过灌胶的方式将定子绕组与第二散热管道1332之间的空隙填充，使用导热性能良好的胶水能够极大提升电机133的散热性能。作为一种实现方式，第一散热管道1341和第二散热管道1332均以铝合金作为材料，使第一散热管道1341和第二散热管道1332具有良好的抗腐蚀性能，质量更轻，耐用性更好，同时也易于生产加工。

水泵163用于使冷却液增压，为整个水冷循环的回路提供动力，确保冷却液能在整个水冷循环的回路中流动，水泵163通过第五管路1645将冷却液输送至散热器161的另一端，由于水泵163与散热器161的距离较远，相比于第一管路1641、第二管路1642、第三管路1643和第四管路1644，第五管路1645的布置长度最长，为避免第五管路1645在跨骑式电动车100行驶中出现晃动的情况，第五管路1645通过限位夹固定安装在车架11上，限位夹能够对第五管路1645进行水平和竖直方向上的限制，防止第五管路1645晃动。本实施例中，水泵163能够根据电机133或电机控制器134的内部温度选择性运行，即水泵163根据电机133和/或电机控制器134的温度情况调整对冷却液增加的压力，进而调节冷却液在整个循环回路中流动的速度，此种设置能够有效的对散热系统16的散热性能进行优化，有利于节约能源，避免散热过程中不必要的能源消耗。

尽管为示例目的，已经公开了本发明的优选实施方式，但是本领域的普通技术人员将意识到，在不脱离由所附的权利要求书公开的本发明的范围和精神的情况下，各种改进、增加以及取代是可能的。

Claims (10)

1.一种跨骑式电动车，包括：

车架；

车轮组件，包括设置于所述车架下方的前轮和后轮；

悬挂系统，用于将所述车轮组件与所述车架连接；

动力系统，至少部分设于所述车架上，用于为所述跨骑式电动车的运行提供动力，所述动力系统包括第一电源；

电力系统，设于所述车架上，其包括能够为所述跨骑式电动车的除动力系统之外的用电器件提供电力的第二电源；

控制系统，用于控制整车的运行状态；

车身覆盖件，覆盖在所述车架上，并与所述车架连接；

其特征在于，

所述电力系统还包括用于变压的变压装置，所述变压装置的一端与所述第一电源连接，所述变压装置远离所述第一电源的一端与所述第二电源连接，所述变压装置能够将所述第一电源输出的电压变压后为所述第二电源充电；所述第一电源还连接有电源管理装置，所述电源管理装置用于控制所述第一电源为所述第二电源充电，所述电源管理装置能够与所述控制系统通信连接；

在所述第一电源停止为所述第二电源充电的情况下，所述控制系统能够获取所述第二电源的当前参数，并在所述当前参数小于预设参数的情况下，所述控制系统能够唤醒所述电源管理装置，唤醒后的所述电源管理装置控制所述第一电源为所述第二电源充电。

2.根据权利要求1所述的跨骑式电动车，其特征在于，

在所述跨骑式电动车下电的情况下，所述控制系统进入第一监测模式；在所述第一监测模式中，所述控制系统获取所述第二电源在预设检测时间内的当前参数，若所述第二电源的当前参数小于所述预设参数时，所述控制系统唤醒所述电源管理装置，唤醒后的所述电源管理装置控制所述第一电源，使所述第一电源在预设充电时长内持续为所述第二电源充电。

3.根据权利要求1所述的跨骑式电动车，其特征在于，

在所述跨骑式电动车处于静置状态的情况下，所述控制系统进入第二监测模式；在所述第二监测模式中，所述控制系统每间隔第一时间便获取所述第二电源的当前参数，若所述第二电源的当前参数小于所述预设参数时，所述控制系统唤醒所述电源管理装置，唤醒后的所述电源管理装置控制所述第一电源，使所述第一电源在预设充电时长内持续为所述第二电源充电。

4.根据权利要求3所述的跨骑式电动车，其特征在于，

所述控制系统包括通信总线和整车控制器，所述整车控制器和所述电源管理装置均接入所述通信总线；

其中，所述控制系统能够获取所述第二电源的当前参数并在所述当前参数小于所述预设参数的情况下能够唤醒所述电源管理装置为：所述整车控制器能够获取所述第二电源的当前参数，并在所述当前参数小于所述预设参数的情况下，所述整车控制器能够唤醒所述电源管理装置；

所述电源管理装置能够与所述控制系统通信连接为：所述电源管理装置能够与所述整车控制器通过所述通信总线通信连接。

5.根据权利要求4所述的跨骑式电动车，其特征在于，

所述电源管理装置与所述整车控制器能够通过局域网进行通信连接；其中，在所述电源管理装置与所述整车控制器通过所述局域网进行通信连接的情况下，所述通信总线为CAN总线。

6.根据权利要求4所述的跨骑式电动车，其特征在于，

所述整车控制器还连接有计时器，所述计时器每间隔所述第一时间便唤醒所述整车控制器，唤醒后的所述整车控制器获取所述第二电源的当前参数。

7.根据权利要求4所述的跨骑式电动车，其特征在于，

所述第一时间等于所述预设充电时长。

8.根据权利要求1所述的跨骑式电动车，其特征在于，

所述预设参数包括第一预设参数和第二预设参数，且所述第二预设参数大于所述第一预设参数；其中，当所述第二电源的当前参数大于或等于所述第一预设参数时，所述第二电源能够提供所述跨骑式电动车启动时所需的电能；当所述第二电源的当前参数等于所述第二预设参数时，所述第二电源处于满电状态；

在所述预设参数包括第一预设参数和第二预设参数，且所述第二预设参数大于所述第一预设参数的情况下，所述控制系统在所述当前参数小于预设参数下唤醒所述电源管理装置为：所述控制系统在所述当前参数小于所述第一预设参数下唤醒所述电源管理装置。

9.根据权利要求3所述的跨骑式电动车，其特征在于，

所述控制系统能够与移动终端和/或云端服务器通信连接；

在所述跨骑式电动车处于所述静置状态的情况下，所述控制系统能够每间隔单位时间便将所述跨骑式电动车的状态数据传输至所述移动终端和/或所述云端服务器，所述状态数据能够表征所述跨骑车电动车当前的状态；

其中，在所述控制系统将所述跨骑式电动车的状态数据传输至所述移动终端和/或所述云端服务器时，所述控制系统能够同步获取所述第二电源的当前参数。

10.根据权利要求1所述的跨骑式电动车，其特征在于，

所述动力系统还包括用于驱动所述跨骑式电动车行驶的电机，所述电机布置在所述前轮与所述后轮之间；

垂直于所述第一电源的底面的直线为第一直线，沿所述电机的中心至所述前轮的中心的直线为第二直线，沿所述电机的中心至所述后轮的中心的直线为第三直线；所述跨骑式电动车的前后方向和上下方向所在的平面为第一平面，所述第一直线在所述第一平面上具有第一直线投影，所述第二直线在所述第一平面上具有第二直线投影，所述第三直线在所述第一平面上具有第三直线投影，所述第一直线投影与所述第二直线投影的夹角大于等于50°且小于等于90°；所述第一直线投影与所述第三直线投影的夹角大于等于60°且小于等于100°。

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