CN115848351A - 混合动力汽车制动能量回馈控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了混合动力汽车制动能量回馈控制方法及系统，该方法包括：设定里程D，计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n；计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E；判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间；获取当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率；根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节。本公开提供的混合动力汽车制动能量回馈控制方法及系统，实现制动回馈控制的自动调节，减少制动热失效，增加制动安全性，优化驾驶体验；减少驾驶员驾驶中切换回馈强度的频次，减轻驾驶强度，让驾驶员专注驾驶，提高驾驶安全性。

Description

混合动力汽车制动能量回馈控制方法及系统

技术领域

本公开涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及混合动力汽车制动能量回馈控制方法及系统。

背景技术

混合动力汽车由于拥有节油的特点并且没有纯电动汽车充电不便利的问题受到越来越多的欢迎。由于混动系统中电机直接驱动的特点使得这样的车型都可以设置不同的制动回馈控制强度，回收制动能量的同时降低底盘制动系统的负荷。

目前车辆制动回馈强度以及不同回馈强度的差异由工程师标定匹配确定，驾驶员驾驶过程中只能选择事先设置好的或者是车辆默认的能量回馈强度，车辆制动过程满足回馈条件即控制电机执行程序中匹配好的数据。超出程序匹配中数据范围的制动需求会分配给底盘制动系统执行，通过底盘制动器的摩擦力提供制动力。在长时间或者频繁的制动需求比较大的情况下可能造成底盘制动系统热累积过多而造成底盘制动器制动性能出现热衰退，进而出现驾驶员后续的制动需求无法执行到位的情况。

发明内容

本公开的目的是要提供混合动力汽车制动能量回馈控制方法及系统，可以解决上述现有技术问题中的一个或者多个。

根据本公开的一个方面，提供了混合动力汽车制动能量回馈控制方法，包括：

设定里程D，

计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n；

计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E；

判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间；

获取当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率；

根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节。

在一些实施方式中，计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n包括：

获取制动踏板状态信号，判断当前车辆是否处于制动状态，若当前车辆处于制动状态，则计算制动回馈总能量E_b；

获取车速信号、车辆质量M及整车阻力参数，计算设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f；

获取车速信号，计算设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k；

获取车辆当前海拔高度信息，计算设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p；

设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n的计算式为E_n＝E_k+E_p+E_f+E_b。

在一些实施方式中，计算制动回馈总能量E_b包括：

制动状态下获取电机扭矩及转速信号计算当前时刻电回馈功率；

根据采样时间间隔计算采样周期内电回馈能量，将设定里程D内的所有采样周期的制动回馈能量累加得到制动回馈总能量E_b。

在一些实施方式中，在计算设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f、设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k以及设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p时，若制动状态不连续，则分别计算每段制动状态下的阻力消耗能量的变化量、动能变化量和重力势能的变化量，累加后作为设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f、设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k以及设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p。

在一些实施方式中，车辆质量M的计算方法包括：

在车辆行驶过程中获取道路坡度i，车辆驱动扭矩T和加速度a；

在道路坡度i小于第一预设值，并且车辆驱动扭矩T稳定时间不小于第二预设值时，计算车辆质量M，M的计算公式为M＝T/(a*r)，式中，r为车轮的滚动半径；

判断M的大小是否在车辆基准质量和车辆满载质量之间；

若M的大小在车辆基准质量和车辆满载质量之间，判断M与车辆半载质量M₀差值的绝对值是否大于第三预设值；

若差值的绝对值大于第三预设值，则按照预设步长更新车辆质量M。

在一些实施方式中，计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E包括：

累积能量E的计算公式如下：

E=E_n1·f(u₁，T₁)·f(t₁)+E_n2·f(u₂，T₂)·f(t₂)+…+E_nN·f(u_N，T_N)·f(t_N)

式中，E_n1为第1个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

E_n2为第2个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

E_nN为第N个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

f(u₁，T₁)为第1个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t₁)为第1个设定里程D内车速和时间相关的变量；

f(u₂，T₂)为第2个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t₂)为第2个设定里程D内车速和时间相关的变量；

f(u_N，T_N)为第N个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t_N)为第N个设定里程D内车速和时间相关的变量。

在一些实施方式中，判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间包括：

预先根据累积能量E值将底盘制动器性能热衰退风险区间划分为无风险区间、低风险区间、中风险区间和高风险区间；

根据当前累积能量E获得当前底盘制动器性能热衰退风险区间。

在一些实施方式中，根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节包括：

预先将电池剩余电量SOC由大到小划分为第一等级、第二等级和第三等级，将电池可用充电功率划分为大功率、中功率和小功率三个等级；

确定当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对应的等级；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为无风险区间时，若电池剩余电量SOC是第一等级时，则减小电机制动回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为无风险区间时，若电池剩余电量SOC不是第一等级时，则保持当前电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为低风险区间时，电池剩余电量SOC和电池可用充电功率处于任何等级时，均保持当前电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为中风险区间时，若电池可用充电功率是小功率，则开启第一主动耗电模式，并将主动耗电功率转换成扭矩作为电机回馈扭矩增加量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为中风险区间时，若电池可用充电功率是大功率或中功率，则增加电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施，电机回馈扭矩增加量为预设的第一增量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为高风险区间时，若电池可用充电功率是小功率，则开启第二主动耗电模式，并将主动耗电功率转换成扭矩后额外增加预设的第三增量作为电机回馈扭矩增加量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为高风险区间时，若电池可用充电功率是大功率或中功率，则增加电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施，电机回馈扭矩增加量为预设的第二增量。

在一些实施方式中，第一主动耗电模式为，开启电池冷却或加热，使电池温度趋近预设温度；发电机转速控制拖动发动机以不低于预设转速的转速旋转，发动机保持断油控制主动耗电；

第二主动耗电模式为，以最大功率开启电池冷却或加热，使电池温度趋近预设温度；发电机转速控制拖动发动机以最大阻力功率对应的转速旋转，发动机保持断油控制主动耗电。

根据本公开的第二个方面，提供了混合动力汽车制动能量回馈控制系统，用于实现以上任一项的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，包括：

内能增量计算模块，用于计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n；

累积能量计算模块，用于计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E；

风险区间确定模块，用于判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间；

电池状态获取模块，用于获取当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率；

回馈扭矩调节模块，用于根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节。

本公开提供的混合动力汽车制动能量回馈控制方法及系统，通过对底盘制动器内能的累积能量的计算与风险划分，结合电池状态数据，实现制动回馈控制的自动调节，避免热衰退对后续制动需求产生影响，减少制动热失效，增加制动安全性，优化驾驶体验；减少驾驶员驾驶中切换回馈强度的频次，减轻驾驶强度，让驾驶员专注驾驶，提高驾驶安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开一实施例提供的混合动力汽车制动能量回馈控制方法的流程图。

图2为本公开另一实施例提供的电动汽车而驾驶模式控制系统的结构框图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

实施例1：

在本实施例中，参考说明书附图1，提供了一种混合动力汽车制动能量回馈控制方法，该方法具体包括以下步骤：

步骤1：设定里程D，

步骤2：计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n；

步骤3：计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E；

步骤4：判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间；

步骤5：获取当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率；

步骤6：根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节。

在可选的实施例中，步骤1中计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n具体包括以下步骤：

步骤1.1：获取制动踏板状态信号，判断当前车辆是否处于制动状态，若当前车辆处于制动状态，则计算制动回馈总能量E_b。

具体的，计算制动回馈总能量E_b包括：

制动状态下获取电机扭矩及转速信号计算当前时刻电回馈功率；

根据采样时间间隔计算采样周期内电回馈能量，将设定里程D内的所有采样周期的制动回馈能量累加得到制动回馈总能量E_b。

其中，设定里程D根据不同车型可以设置不同的值。

步骤1.2：获取车速信号、车辆质量M及整车阻力参数，计算设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f。

具体的，整车阻力参数可以由汽车阻力实验的数据拟合获得。

其中，车辆质量M可以由以下步骤获得：

在车辆行驶过程中获取道路坡度i，车辆驱动扭矩T和加速度a；

在道路坡度i小于第一预设值，并且车辆驱动扭矩T稳定时间不小于第二预设值时，计算车辆质量M，M的计算公式为M＝T/(a*r)，式中，r为车轮的滚动半径；

判断M的大小是否在车辆基准质量和车辆满载质量之间；

若M的大小在车辆基准质量和车辆满载质量之间，判断M与车辆半载质量M₀差值的绝对值是否大于第三预设值；

若差值的绝对值大于第三预设值，则按照预设步长更新车辆质量M。

具体的，第一预设值、第二预设值和第三预设值可以根据实际车型匹配确定，车辆驱动扭矩T稳定状态为车辆驱动扭矩T的变化量不超过预设阈值的状态，车辆半载质量M₀可以由整车参数确定。

步骤1.3：获取车速信号，计算设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k。

步骤1.4：获取车辆当前海拔高度信息，计算设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p。

在可选的实施例中，当前海拔高度信息可以通过GPS信号或者进气压力传感器参数获得。

步骤1.5：计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n，其计算式为E_n＝E_k+E_p+E_f+E_b。

在可选的实施例中，步骤1.2、步骤1.3和步骤1.4中，在计算设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f、设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k以及设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p时，若制动状态不连续，则分别计算每段制动状态下的阻力消耗能量的变化量、动能变化量和重力势能的变化量，累加后作为设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f、设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k以及设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p。

在可选的实施例中，在步骤2中，计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E包括以下步骤：

累积能量E的计算公式如下：

E=En1·f(u1，T1)·f(t1)+En2·f(u2，T2)·f(t2)+…+EnN·f(uN，TN)·f(tN)

式中，

E_n1为第1个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

E_n2为第2个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

E_nN为第N个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

f(u₁，T₁)为第1个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t₁)为第1个设定里程D内车速和时间相关的变量；

f(u₂，T₂)为第2个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t₂)为第2个设定里程D内车速和时间相关的变量；

f(u_N，T_N)为第N个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t_N)为第N个设定里程D内车速和时间相关的变量。

其中，E_n1、E_n2……E_nN为在预定的时间段内，重复执行步骤1获得的连续的N个设定里程D内底盘制动器内能的增加量，f(u₁，T₁)、f(u₂，T₂)……f(u_N，T_N)及f(t₁)、f(t₂)……f(t_N)等变量由实车标定确定。

在可选的实施例中，步骤4中判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间包括：

预先根据累积能量E值将底盘制动器性能热衰退风险区间划分为无风险区间、低风险区间、中风险区间和高风险区间；

根据当前累积能量E获得当前底盘制动器性能热衰退风险区间。

具体的，底盘制动器性能热衰退风险区间是根据累积能量E的数值进行划分，具体的划分数值由实际测试匹配确定。一般可以遵循以下规律，累积能量E造成底盘制动器性能热衰退明显的区间划为高风险区间，累积能量E造成底盘制动器性能轻微或无明显热衰退的区间划为中风险区间，累积能量E未造成底盘制动器性能热衰退但接近热衰退状态的区间划为低风险区间，累积能量E离底盘制动器性能热衰退较远的区间划为无风险区间。

由此，通过预先划分的底盘制动器性能热衰退风险区间，可根据当前计算出的累积能量E判断底盘制动器的状态。

在可选的实施例中，在步骤6中，根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节包括：

预先将电池剩余电量SOC由大到小划分为第一等级、第二等级和第三等级，将电池可用充电功率划分为大功率、中功率和小功率三个等级，具体划分标准由实际测试匹配确定；

根据步骤5获得的当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率的数据，确定当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对应的等级；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为无风险区间时，若电池剩余电量SOC是第一等级时，则减小电机制动回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为无风险区间时，若电池剩余电量SOC不是第一等级时，则保持当前电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为低风险区间时，无论电池剩余电量SOC和电池可用充电功率处于何种等级，均保持当前电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为中风险区间时，若电池可用充电功率是小功率，则开启第一主动耗电模式，并将主动耗电功率转换成扭矩作为电机回馈扭矩增加量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为中风险区间时，若电池可用充电功率是大功率或中功率，则增加电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施，电机回馈扭矩增加量为预设的第一增量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为高风险区间时，若电池可用充电功率是小功率，则开启第二主动耗电模式，并将主动耗电功率转换成扭矩后额外增加预设的第三增量作为电机回馈扭矩增加量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为高风险区间时，若电池可用充电功率是大功率或中功率，则增加电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施，电机回馈扭矩增加量为预设的第二增量。

具体的，第一增量可以小于第二增量，第一增量、第二增量和第三增量可根据实际车型匹配确定。

在可选的实施例中，第一主动耗电模式为，开启电池冷却或加热，使电池温度趋近预设温度；发电机转速控制拖动发动机以不低于预设转速的转速旋转，发动机保持断油控制主动耗电；

第二主动耗电模式为，以最大功率开启电池冷却或加热，使电池温度趋近预设温度；发电机转速控制拖动发动机以最大阻力功率对应的转速旋转，发动机保持断油控制主动耗电。

具体的，第一主动耗电模式中开启电池冷却或加热可以是以正常功率进行的。预设温度为最佳回馈功率点对应的温度，最佳回馈功率点可根据测试确定。预设转速可以是3000rpm，具体数值可根据实车标定确定。

本公开提供的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，通过在驾驶过程中结合车速和温度对底盘制动器内能的累计能量进行计算与风险划分，根据制动器的热累计趋势，结合电池状态数据，实现制动回馈控制的自动化调节，通过主动电消耗增加电系统的可用回馈能力，避免热衰退对后续制动需求产生影响，减少制动热失效，更大程度的让驾驶员的制动需求准确有效的执行，增加制动安全性，优化驾驶体验；减少驾驶员驾驶中切换回馈强度的频次，减轻驾驶强度，让驾驶员专注驾驶，提高驾驶安全性。

实施例2：

在本实施例中，参考说明书附图2，提供了混合动力汽车制动能量回馈控制系统，用于实现上述方法实施例中任一混合动力汽车制动能量回馈控制方法，包括：

内能增量计算模块101，用于计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n；

累积能量计算模块102，用于计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E；

风险区间确定模块103，用于判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间；

电池状态获取模块104，用于获取当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率；

回馈扭矩调节模块105，用于根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节。

本公开提供的混合动力汽车制动能量回馈控制系统，通过对底盘制动器内能的累积能量的计算与风险划分，结合电池状态数据，实现制动回馈控制的自动调节，避免热衰退对后续制动需求产生影响，减少制动热失效，增加制动安全性，优化驾驶体验；减少驾驶员驾驶中切换回馈强度的频次，减轻驾驶强度，让驾驶员专注驾驶，提高驾驶安全性。

上述本说明书实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上仅为本公开的较佳实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，包括：

设定里程D，

计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n；

计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E；

判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间；

获取当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率；

根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n包括：

获取制动踏板状态信号，判断当前车辆是否处于制动状态，若当前车辆处于制动状态，则计算制动回馈总能量E_b；

获取车速信号、车辆质量M及整车阻力参数，计算设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f；

获取车速信号，计算设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k；

获取车辆当前海拔高度信息，计算设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p；

设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n的计算式为E_n＝E_k+E_p+E_f+E_b。

3.根据权利要求1所述的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述计算制动回馈总能量E_b包括：

制动状态下获取电机扭矩及转速信号计算当前时刻电回馈功率；

根据采样时间间隔计算采样周期内电回馈能量，将设定里程D内的所有采样周期的制动回馈能量累加得到制动回馈总能量E_b。

4.根据权利要求2所述的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，在计算设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f、设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k以及设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p时，若制动状态不连续，则分别计算每段制动状态下的阻力消耗能量的变化量、动能变化量和重力势能的变化量，累加后作为设定里程D内连续制动状态下阻力消耗能量的变化量E_f、设定里程D内制动状态下的动能变化量E_k以及设定里程D内连续制动状态下重力势能的变化量E_p。

5.根据权利要求2所述的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，车辆质量M的计算方法包括：

在车辆行驶过程中获取道路坡度i，车辆驱动扭矩T和加速度a；

在道路坡度i小于第一预设值，并且车辆驱动扭矩T稳定时间不小于第二预设值时，计算车辆质量M，M的计算公式为M＝T/(a*r)，式中，r为车轮的滚动半径；

判断车辆质量M的大小是否在车辆基准质量和车辆满载质量之间；

若车辆质量M的大小在车辆基准质量和车辆满载质量之间，判断车辆质量M与车辆半载质量M₀差值的绝对值是否大于第三预设值；

若差值的绝对值大于第三预设值，则按照预设步长更新车辆质量M。

6.根据权利要求1所述的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E包括：

累积能量E的计算公式如下：

E＝E_n1·f(u₁,T₁)·f(t₁)+E_n2·f(u₂,T₂)·f(t_z)+...+E_nN·f(u_N，T_N)·f(t_N)

式中，

E_n1为第1个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

E_n2为第2个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

E_nN为第N个设定里程D内底盘制动器内能的增加量；

f(u₁，T₁)为第1个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t₁)为第1个设定里程D内车速和时间相关的变量；

f(u₂，T₂)为第2个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t₂)为第2个设定里程D内车速和时间相关的变量；

f(u_N，T_N)为第N个设定里程D内车速和环境温度相关的变量；

f(t_N)为第N个设定里程D内车速和时间相关的变量。

7.根据权利要求1所述的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间包括：

预先根据累积能量E值将底盘制动器性能热衰退风险区间划分为无风险区间、低风险区间、中风险区间和高风险区间；

根据当前累积能量E获得当前底盘制动器性能热衰退风险区间。

8.根据权利要求7所述的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节包括：

预先将电池剩余电量SOC由大到小划分为第一等级、第二等级和第三等级，将电池可用充电功率划分为大功率、中功率和小功率三个等级；

确定当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对应的等级；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为无风险区间时，若电池剩余电量SOC是第一等级时，则减小电机制动回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为无风险区间时，若电池剩余电量SOC不是第一等级时，则保持当前电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为低风险区间时，电池剩余电量SOC和电池可用充电功率处于任何等级时，均保持当前电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为中风险区间时，若电池可用充电功率是小功率，则开启第一主动耗电模式，并将主动耗电功率转换成扭矩作为电机回馈扭矩增加量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为中风险区间时，若电池可用充电功率是大功率或中功率，则增加电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施，电机回馈扭矩增加量为预设的第一增量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为高风险区间时，若电池可用充电功率是小功率，则开启第二主动耗电模式，并将主动耗电功率转换成扭矩后额外增加预设的第三增量作为电机回馈扭矩增加量；

当底盘制动器性能热衰退风险区间为高风险区间时，若电池可用充电功率是大功率或中功率，则增加电机回馈扭矩，且不采取主动耗电措施，电机回馈扭矩增加量为预设的第二增量。

9.根据权利要求8所述的混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述第一主动耗电模式为，开启电池冷却或加热，使电池温度趋近预设温度；发电机转速控制拖动发动机以不低于预设转速的转速旋转，发动机保持断油控制主动耗电；

所述第二主动耗电模式为，以最大功率开启电池冷却或加热，使电池温度趋近预设温度；发电机转速控制拖动发动机以最大阻力功率对应的转速旋转，发动机保持断油控制主动耗电。

10.混合动力汽车制动能量回馈控制系统，用于实现权利要求1-9任一项所述混合动力汽车制动能量回馈控制方法，其特征在于，包括：

内能增量计算模块，用于计算设定里程D内底盘制动器内能的增加量E_n；

累积能量计算模块，用于计算连续的N个设定里程D内的底盘制动器内能的累积能量E；

风险区间确定模块，用于判断当前累积能量E对应的底盘制动器性能热衰退风险区间；

电池状态获取模块，用于获取当前电池剩余电量SOC及电池可用充电功率；

回馈扭矩调节模块，用于根据底盘制动器性能热衰退风险区间、电池剩余电量SOC及电池可用充电功率对电机回馈扭矩进行调节。

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