CN115817099A - 电动汽车热管理系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车热管理系统及方法，系统包括：制冷剂制冷回路、电池热管理回路和电机热管理回路，制冷剂制冷回路与电池热管理回路之间设有电池冷却器，电池热管理回路与电机热管理回路的电机冷却液主路之间设置有热电换热装置，在电池需要热管理时，可通过控制热电换热装置的状态，使得电池热管理回路中的热量传递至电机冷却液主路，实现电池冷却；或将电机冷却液主路的热量传递至电池热管理回路，实现电池冷却加热。该过程中，有效利用了电机产生的废热对电池进行加热，以及通过热电换热装置可有效地将电池热管理回路中的热量传递至电机冷却液主路中，然后通过散热主路散发至环境中，可进一步提高电池的冷却和加热效率。

Description

电动汽车热管理系统及方法

技术领域

本发明涉及电动车热管理技术领域，特别涉及一种电动汽车热管理系统及方法。

背景技术

近年来，随着电动车的逐渐普及，电动车的各项性能也有了明显的提升。电动车的热管理系统是对电动车的热量进行管理的系统，热管理系统的运行也对电动车的续航里程有很大的影响。为了追求电池充放电性能以及售后，插电强混汽车以及电动汽车用动力电池均配有电池冷却系统，且一般采用基于电池冷却器的液冷式冷却系统，该系统的特点一般是以电动压缩机驱动的双蒸发器系统(乘客舱内制冷蒸发器+电池冷却器)。制冷剂在电池冷却器内蒸发吸收冷却液热量，降温后的冷却液通过电池水冷板对电池进行散热。在电池冷却系统打开时会影响乘客舱的制冷性能，尤其是快速降温时电池冷却打开会影响乘客舱的降温速率。对于纯电动汽车，为了低温下的充电效率以及充电时长，一般还配有电池加热系统。常用的为电池内部加热模块加热，以及通过电池冷却系统回路中增加水侧高压电加热器在低温下加热冷却液，冷却液再通过电池底部的水冷板加热电池，但以上这两种加热方式加热效率均小于1。

因此，现有技术中的电动汽车热管理系统存在电池降温和电池加热效率低的问题。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中的电动汽车热管理系统存在电池降温和电池加热效率低的问题。

为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种电动汽车热管理系统，包括：制冷剂制冷回路、电池热管理回路和电机热管理回路，所述制冷剂制冷回路与所述电池热管理回路之间设有电池冷却器，所述电池热管理回路上设有与所述电池冷却器串联的电池，所述电机热管理回路包括以串联方式依次连接的电机冷却液主路和散热主路，所述电机冷却液主路上设有电机，所述散热主路上设有散热器；

所述电动汽车热管理系统还包括热电换热装置，所述热电换热装置设置于所述电池热管理回路与所述电机热管理回路的所述电机冷却液主路之间，以通过所述热电换热装置调节所述电池热管理回路与所述电机热管理回路之间冷却液的热传递状态；

所述电机热管理回路还包括散热旁路和回路转换装置，所述散热旁路与所述散热主路以并联的方式连接，所述回路转换装置连接于所述散热主路的出口、所述散热旁路的出口以及所述电机冷却液主路的进口之间；其中，所述电机冷却液主路通过所述回路转换装置选择性地与所述散热主路或所述散热旁路连通后形成回路。

采用上述技术方案，本实施方式提供的这种电动汽车热管理系统，由于电池热管理回路与电机热管理回路的电机冷却液主路之间设置有热电换热装置，在电池需要热管理时，可通过控制热电换热装置的状态，使得电池热管理回路中的热量传递至电机冷却液主路，实现电池冷却；或将电机冷却液主路的热量传递至电池热管理回路，实现电池冷却加热。该过程中，有效利用了电机产生的废热对电池进行加热，以及通过热电换热装置可有效地将电池热管理回路中的热量传递至电机冷却液主路中，然后通过散热主路散发至环境中，可进一步地提高电池的冷却和加热效率。

例如，在低温环境下，电池需要加热时，本实施方式提供的这种电动汽车热管理系统替代传统的电池热管理回路中的水侧高电压加热器，通过控制热电换热装置正向，使得电机产生的余热升温后用于电池加热，实现电池加热效率大于1。

在夏季高温环境中，乘客舱制冷与电池冷却同时需求时，且快速制冷性能需求较高时，可将热电换热装置反向通电，实现电池冷却功能。减少此时电池冷却所需制冷量对乘客舱降温性能的影响，实现乘客舱最大制冷性能模式。

在春秋季时，可利用该热电换热装置实现电池热管理回路的冷却液与电机冷却液主路中的冷却液换热，从而将电池热管理回路中的热量转移到电机冷却液主路中，再通过散热主路将热量散至环境中。在该过程中可有效减少压缩机开启时间，降低压缩机功耗。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理系统，所述热电换热装置包括依次叠设的电池液冷模组、热电模组和电机液冷模组，所述热电模组的一侧与所述电池液冷模组接触，所述热电模组的另一侧与所述电机液冷模组接触，所述电池液冷模组设置于所述电池热管理回路上，并与所述电池以串联的方式设置，所述电机液冷模组设置于所述电机冷却液主路上，并与所述电机以串联的方式设置。

采用上述技术方案，热电换热装置包括依次叠设的电池液冷模组、热电模组和电机液冷模组，电池液冷模组和电机液冷模组分别与电池热管理回路和电机冷却液主路连通，设置于电池液冷模组和电机液冷模组之间的热电模组可实现电池液冷模组和电机液冷模组两种中的热量交换。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理系统，热电模组包括沿热电模组的厚度方向依次叠设的上密封垫、上导热垫、下导热垫、半导体、支撑框和下密封垫，上密封垫与电池液冷模组密封连接，下密封垫与电机液冷模组密封。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理系统，所述散热旁路为短接旁路，所述回路转换装置包括三通阀，所述三通阀具有第一接口、第二接口和第三接口，其中，

所述第一接口与所述散热主路的出口连接，所述第二接口与所述电机液冷模组的进口连接，所述第三接口与所述散热旁路的出口连接。

采用上述技术方案，由于散热旁路为散热主路的短接旁路，在电池需要加热时，可通过三通阀直接将散热旁路与电机冷却液主路连通(此时第二接口和第三接口接通)，此时散热旁路与电机冷却液主路形成回路，电机产生的热量可全部通过热电换热装置传递至电池热管理回路中，以实现对电池加热，其加热效率更高，且无需设置额外的加热模块对其加热，可降低电池加热的能耗。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理系统，所述电机热管理回路还包括换热旁路，所述散热旁路和所述换热旁路均为短接旁路，所述换热旁路短接所述热电换热装置；

所述回路转换装置包括四通阀，所述四通阀具有第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，其中，

所述第一接口与所述散热主路的出口连接，所述第二接口与所述电机液冷模组的进口连接，所述第三接口与所述散热旁路的出口连接，所述第四接口与所述换热旁路的进口连接，所述换热旁路的出口与所述电机液冷模组的出口连接。

采用上述技术方案，当电池温度较高，且需要通过制冷剂制冷回路单独冷却时，可通过四通阀将散热主路和换热旁路连通，以使得电机冷却液主路与散热主路形成单独回路，电池热管理回路与制冷剂制冷回路形成单独回路，在该过程中，可有效通过制冷剂制冷回路中的电池冷却器对电池进行冷却。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理系统，所述电池热管理回路还包括以串联方式连接的第一膨胀水壶、第一水泵；其中，

在所述电池热管理回路的冷却液流动方向上，所述电池冷却器、所述第一膨胀水壶和所述第一水泵和所述热电换热装置依次设置，并均位于所述电池的上游。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理系统，所述电机冷却液主路还包括以串联方式连接的电机控制器、第二膨胀水壶和第二水泵，在所述电机冷却液主路的冷却液流动方向上，所述热电换热装置、所述电机控制器、所述电机、所述第二膨胀水壶和第二水泵依次设置。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理系统，所述制冷剂制冷回路包括制冷剂制冷主路和电池冷却器支路；其中，

所述制冷剂制冷主路包括依次以串联方式连接的压缩机、冷凝器、第一膨胀阀和蒸发器；

所述电池冷却器支路的两端分别连接于所述冷凝器的出口端和所述压缩机的进口端，以使所述电池冷却器支路与所述压缩机、所述冷凝器以串联的方式连接，并与第一膨胀阀和所述蒸发器所在的流路以并联的方式连接，所述电池冷却器设置于所述电池冷却器支路，且所述电池冷却器支路还设置有位于所述电池冷却器上游的第二膨胀阀。

采用上述技术方案，制冷剂制冷回路包括制冷剂制冷主路和电池冷却器支路，制冷剂制冷主路可通过与第一膨胀阀与乘客舱的空调系统连接，电池冷却器支路可用于对电池热管理回路进行冷却，且制冷剂制冷主路和电池冷却器支路以并联的方式设置，在控制过程中，可避免制冷剂制冷主路和电池冷却器支路互相造成干涉。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理方法，适用于如上电动汽车热管理系统，所述电动汽车热管理方法包括以下步骤：

S1：获取电池温度信息，根据所述电池温度信息判断电池是否需要热管理需求；

若所述电池温度信息大于第一电池温度阈值，则判断为所述电池热管理需求为电池冷却需求，进入步骤S2；

若所述电池温度信息小于第二电池温度阈值，则判断为所述电池热管理需求为电池加热需求，进入步骤S3；

其中，所述第一电池温度阈值大于所述第二电池温度阈值；

S2：所述电机冷却液主路通过所述回路转换装置选择性地与所述散热主路连通后形成回路；

S3：所述电机冷却液主路通过所述回路转换装置选择性地与所述散热主路连通后形成回路；或，

所述电机冷却液主路通过所述回路转换装置选择性地与所述散热旁路连通后形成回路。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理方法，所述步骤S2包括以下步骤：

获取所述电机冷却液主路的电机出水温度信息，判断所述电机出水温度信息是否大于第一水温阈值；

若所述电机出水温度信息大于所述第一水温阈值，则获取乘客舱温度信息，判断所述乘客舱温度信息是否大于乘客舱温度阈值；

若所述乘客舱温度信息大于所述乘客舱温度阈值，则判断所述乘客舱温度信息与所述乘客舱温度阈值的差值是否大于预设温差阈值；

若是，则所述制冷剂制冷主路的压缩机开启，第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置打开，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述热电换热装置位于所述电机热管理回路的一侧为制热侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通；

若否，则所述制冷剂制冷主路的压缩机开启，所述第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀开启，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通；或，所述电机热管理回路的四通阀将所述电机热管理回路中的散热旁路与换热旁路连通；

若所述乘客舱温度信息小于或等于所述乘客舱温度阈值，则所述制冷剂制冷主路的压缩机开启，所述第一膨胀阀关闭，所述第二膨胀阀打开，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通；

若所述电机出水温度信息小于或等于所述第一水温阈值，获取所述电池热管理回路的电池水温度信息，判断所述电池水温度信息是否小于第二水温阈值；其中，所述第二水温阈值小于所述第一水温阈值；

若是，则所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通；

若否，则所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置打开，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制热侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理方法，所述步骤S3包括以下步骤：

获取所述电机冷却液主路的电机水温度信息，判断所述电机水温度信息是否大于第三水温阈值；

若所述电机水温度信息大于所述第三水温阈值，则所述制冷剂制冷主路的压缩机关闭，所述第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置关闭，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制热侧，所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所散热旁路与所述热电换热装置连通；

若所述电机水温度信息小于或等于所述第三水温阈值，判断所述电机水温度信息是否大于环境温度信息；

若是，则所述制冷剂制冷主路的压缩机关闭，所述第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置打开，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制热侧，所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热旁路与所述热电换热装置连通；

若否，则所述制冷剂制冷主路的压缩机关闭，所述第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置打开，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制热侧，所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通。

进一步地，本发明的另一种实施方式公开了一种电动汽车热管理方法，还包括以下步骤：

若所述电池温度信息大于第二电池温度阈值、小于所述第一电池温度阈值，且所述乘客舱温度信息大于乘客舱温度阈值时，进入步骤S4；

S4：则所述制冷剂制冷主路压缩机开启，所述第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵关闭，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述三通阀非通电，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通。

本发明其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本发明说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本发明实施例提供的电动汽车热管理系统的一种结构示意图；

图2为本发明实施例提供的电动汽车热管理系统的另一种结构示意图；

图3为本发明实施例提供的电动汽车热管理系统中的热电换热装置的主视结构示意图；

图4为本发明实施例提供的电动汽车热管理系统中的热电换热装置的俯视结构示意图；

图5为本发明实施例提供的电动汽车热管理方法的流程示意图。

附图标记说明：

100、制冷剂制冷回路；

110、制冷剂制冷主路；

111、压缩机；112、冷凝器；113、第一膨胀阀；114、蒸发器；11A、空调箱；

11B、温度风门；11C、高温加热器；

120、电池冷却器支路；

121、第二膨胀阀；122、电池冷却器；

200、电池热管理回路；

210、电池；220、第一膨胀水壶；230、第一水泵；

300、电机热管理回路；

310、电机冷却液主路；

311、电机；312、电机控制器；313、第二膨胀水壶；314、第二水泵；

320、散热主路；

321、散热器；

330、散热旁路；

340、回路转换装置；

341、第一接口；342、第二接口；343、第三接口；344、第四接口；

350、换热旁路；

400、热电换热装置；

410、电池液冷模组；420、热电模组；430、电机液冷模组。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

本发明的实施例提供一种电动汽车热管理系统，如图1所示，包括：制冷剂制冷回路100、电池热管理回路200和电机热管理回路300，制冷剂制冷回路100与电池热管理回路200之间设有电池冷却器122，电池热管理回路200上设有与电池冷却器122串联的电池210，电机热管理回路300包括以串联方式依次连接的电机冷却液主路310和散热主路320，电机冷却液主路310上设有电机311，散热主路320上设有散热器321。

具体的，在本实施例中，电动汽车热管理系统还包括热电换热装置400，热电换热装置400设置于电池热管理回路200与电机热管理回路300的电机冷却液主路310之间，以通过热电换热装置400调节电池热管理回路200与电机热管理回路300之间冷却液的热传递状态；电机热管理回路300还包括散热旁路330和回路转换装置340，散热旁路330与散热主路320以并联的方式连接，回路转换装置340连接于散热主路320的出口、散热旁路330的出口以及电机冷却液主路310的进口之间；其中，电机冷却液主路310通过回路转换装置340选择性地与散热主路320或散热旁路330连通后形成回路。

更为具体的，本实施例提供的这种电动汽车热管理系统，由于电池热管理回路200与电机热管理回路300的电机冷却液主路310之间设置有热电换热装置400，在电池需要热管理时，可通过控制热电换热装置400的状态，使得电池热管理回路200中的热量传递至电机冷却液主路310，实现电池210冷却；或将电机冷却液主路310的热量传递至电池热管理回路200，实现电池210冷却加热。该过程中，有效利用了电机311产生的废热对电池210进行加热，以及通过热电换热装置400可有效地将电池热管理回路200中的热量传递至电机冷却液主路310中，然后通过散热主路320散发至环境中，可进一步地提高电池210的冷却和加热效率。

例如，在低温环境下，电池210需要加热时，本实施例提供的这种电动汽车热管理系统替代传统的电池热管理回路200中的水侧高电压加热器，通过控制热电换热装置400正向，使得电机311产生的余热升温后用于电池210加热，实现电池210加热效率大于1。

在夏季高温环境中，乘客舱制冷与电池210冷却同时需求时，且快速制冷性能需求较高时，可将热电换热装置400反向通电，实现电池210冷却功能。减少此时电池210冷却所需制冷量对乘客舱降温性能的影响，实现乘客舱最大制冷性能模式。

在春秋季时，可利用该热电换热装置400实现电池热管理回路200的冷却液与电机冷却液主路310中的冷却液换热，从而将电池热管理回路200中的热量转移到电机冷却液主路310中，再通过散热主路320将热量散至环境中。在该过程中可有效减少压缩机111开启时间，降低压缩机111功耗。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理系统，如图3-图4所示，热电换热装置400包括依次叠设的电池液冷模组410、热电模组420和电机液冷模组430，热电模组420的一侧与电池液冷模组410接触，热电模组420的另一侧与电机液冷模组430接触，电池液冷模组410设置于电池热管理回路200上，并与电池210以串联的方式设置，电机液冷模组430设置于电机冷却液主路310上，并与电机311以串联的方式设置。

具体的，在本实施例中，热电换热装置400包括依次叠设的电池液冷模组410、热电模组420和电机液冷模组430，电池液冷模组410和电机液冷模组430分别与电池热管理回路200和电机冷却液主路310连通，设置于电池液冷模组410和电机液冷模组430之间的热电模组420可实现电池液冷模组410和电机液冷模组430两种中的热量交换。

更为具体的，在本实施例中，电池液冷模组410可以是以贴合的方式设置于电池210的一侧，电机液冷模组430可以是以贴合的方式设置于电机311的一侧，电池液冷模组410和电机液冷模组430均可以是设置为水冷板结构，热电模组420应包括沿热电模组420的厚度方向依次叠设的上密封垫、上导热垫、下导热垫、半导体、支撑框和下密封垫(该结构图中未示出)，上密封垫与电池液冷模组410密封连接，下密封垫与电机液冷模组430密封。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理系统，散热旁路330为短接旁路，回路转换装置340包括三通阀(如图1所示的结构)，三通阀具有第一接口341、第二接口342和第三接口343。

具体的，在本实施例中，第一接口341与散热主路320的出口连接，第二接口342与电机液冷模组430的进口连接，第三接口343与散热旁路330的出口连接。

更为具体的，在本实施例中，由于散热旁路330为散热主路320的短接旁路，在电池210需要加热时，可通过三通阀直接将散热旁路330与电机冷却液主路310连通(此时第二接口342和第三接口343接通)，此时散热旁路330与电机冷却液主路310形成回路，电机311产生的热量可全部通过热电换热装置400传递至电池热管理回路200中，以实现对电池210加热，其加热效率更高，且无需设置额外的加热模块对其加热，可降低电池210加热的能耗。

更为具体的，在本实施例中，三通阀可以是本领域技术人员常见的SLDF电磁阀、YC24D电磁阀和A102ED电磁阀等各种型号电磁阀中的任意一种，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做限定。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理系统，如图2所示，电机热管理回路300还包括换热旁路350，散热旁路330和换热旁路350均为短接旁路，换热旁路350短接热电换热装置400。

具体的，在本实施例中，回路转换装置340包括四通阀(如图2所示的结构)，四通阀具有第一接口341、第二接口342、第三接口343和第四接口344，第一接口341与散热主路320的出口连接，第二接口342与电机液冷模组430的进口连接，第三接口343与散热旁路330的出口连接，第四接口344与换热旁路350的进口连接，换热旁路350的出口与电机液冷模组430的出口连接。

更为具体的，在本实施例中，当电池210温度较高，且需要通过制冷剂制冷回路100单独冷却时，可通过四通阀将散热主路320和换热旁路350连通，以使得电机冷却液主路310与散热主路320形成单独回路，电池热管理回路200与制冷剂制冷回路100形成单独回路，在该过程中，可有效通过制冷剂制冷回路100中的电池冷却器122对电池210进行冷却。

更为具体的，在本实施例中，四通阀可以是本领域技术人员常见的SLDF电磁阀、YC24D电磁阀和A102ED电磁阀等各种型号电磁阀中的任意一种，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做限定。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理系统，电池热管理回路200还包括以串联方式连接的第一膨胀水壶220、第一水泵230。

具体的，在电池热管理回路200的冷却液流动方向上，电池冷却器122、第一膨胀水壶220和第一水泵230和热电换热装置400依次设置，并均位于电池的上游。

需要理解的是，在本实施例中，电池冷却器122、第一膨胀水壶220和第一水泵230的型号与现有的电池冷却器、第一膨胀水壶和第一水泵的型号类似，本实施例对此不做过多解释。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理系统，电机冷却液主路310还包括以串联方式连接的电机控制器312、第二膨胀水壶313和第二水泵314，在电机冷却液主路310的冷却液流动方向上，热电换热装置400、电机控制器312、电机、第二膨胀水壶313和第二水泵314依次设置。

需要理解的是，在本实施例中，电机控制器312、第二膨胀水壶313和第二水泵314的型号与现有的电机控制器、第二膨胀水壶和第二水泵的型号类似，本实施例对此不做过多解释。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理系统，制冷剂制冷回路100包括制冷剂制冷主路110和电池冷却器支路120。

具体的，在本实施例中，制冷剂制冷主路110包括依次以串联方式连接的压缩机111、冷凝器112、第一膨胀阀113和蒸发器114；电池冷却器支路120的两端分别连接于冷凝器112的出口端和压缩机111的进口端，以使电池冷却器支路120与压缩机111、冷凝器112以串联的方式连接，并与第一膨胀阀113和蒸发器114所在的流路以并联的方式连接，电池冷却器122设置于电池冷却器支路120，且电池冷却器支路120还设置有位于电池冷却器122上游的第二膨胀阀121。其中，第一膨胀阀113用于控制制冷剂制冷主路110的通断状态，第二膨胀阀121用于控制电池冷却器支路120的通断状态。

更为具体的，在本实施例中，由于制冷剂制冷回路100包括制冷剂制冷主路110和电池冷却器支路120，制冷剂制冷主路110可通过与第一膨胀阀113与乘客舱的空调系统连接，电池冷却器支路120可用于对电池热管理回路200进行冷却，且制冷剂制冷主路110和电池冷却器支路120以并联的方式设置，在控制过程中，可避免制冷剂制冷主路110和电池冷却器支路120互相造成干涉。

更进一步，蒸发器114的两侧还设置有空调箱11A、温度风门11B和高温加热器11C。

需要理解的是，在本实施例中，压缩机111、冷凝器112、蒸发器114、空调箱11A、温度风门11B和高温加热器11C的型号和设置方式与现有的压缩机、冷凝器、蒸发器、空调箱、温度风门和高温加热器的型号和设置方式类似，本实施例对此不做过多解释。

第一膨胀阀113和第二膨胀阀121可以是设置为本领域技术人员常见的SLDF电磁阀、YC24D电磁阀和A102ED电磁阀等各种型号电磁阀中的任意一种，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做限定。

本实施例提供的这种电动汽车热管理系统，包括：制冷剂制冷回路100、电池热管理回路200和电机热管理回路300，制冷剂制冷回路100与电池热管理回路200之间设有电池冷却器122，电池热管理回路200上设有与电池冷却器122串联的电池，电机热管理回路300包括以串联方式依次连接的电机冷却液主路310和散热主路320，电机冷却液主路310上设有电机311，散热主路320上设有散热器321。由于电池热管理回路200与电机热管理回路300的电机冷却液主路310之间设置有热电换热装置400，在电池210需要热管理时，可通过控制热电换热装置400的状态，使得电池热管理回路200中的热量传递至电机冷却液主路310，实现电池冷却；或将电机冷却液主路310的热量传递至电池热管理回路200，实现电池冷却加热。该过程中，有效利用了电机311产生的废热对电池进行加热，以及通过热电换热装置400可有效地将电池热管理回路200中的热量传递至电机冷却液主路310中，然后通过散热主路320散发至环境中，可进一步地提高电池210的冷却和加热效率。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理方法，适用于如上电动汽车热管理系统，电动汽车热管理方法包括以下步骤：以下请参见图5及图1-图4所示的结构。

S1：获取电池温度信息，根据电池温度信息判断电池是否需要热管理需求；

若电池温度信息大于第一电池温度阈值，则判断为电池热管理需求为电池冷却需求，进入步骤S2；

若电池温度信息小于第二电池温度阈值，则判断为电池热管理需求为电池加热需求，进入步骤S3；

其中，第一电池温度阈值大于第二电池温度阈值；

S2：电机冷却液主路310通过回路转换装置340选择性地与散热主路320连通后形成回路；

S3：电机冷却液主路310通过回路转换装置340选择性地与散热主路320连通后形成回路；或，

电机冷却液主路310通过回路转换装置340选择性地与散热旁路330连通后形成回路。

需要理解的是，在本实施例中获取电池温度信息时，优选地以电池电芯信息为电池温度信息，且在本实施例中第一电池温度阈值可设定为30℃-36℃；其中，在实际应用时，当电池温度信息大于33℃-36℃时电池冷却系统开启，当电池温度信息小于30℃-33℃时电池冷却系统关闭。

具体的，在本实施例中，可以是将第一电池温度阈值设定为36℃，该情况下，当电池温度信息大于36℃(例如电池温度信息为37℃、40℃、45.5℃)时电池冷却系统开启，当电池温度信息小于33℃(例如电池温度信息为30℃、29.5℃、25℃)时电池冷却系统关闭。也可以是将第一电池温度阈值设定为34.5℃，该情况下，当电池温度信息大于34.5℃(例如电池温度信息为37℃、40℃、45.5℃)时电池冷却系统开启，当电池温度信息小于31.5℃(例如电池温度信息为30℃、29.5℃、25℃)时电池冷却系统关闭。

第二电池温度阈值可以是设置为-5℃-0，其具体可以是设定为-5℃、-3.5℃、0等-5℃-0之间的任意数值。

需要理解的是，在本实施例中，第一电池温度阈值和第二电池温度阈值不仅限于上述数值，其应根据不同地域、以及电池的型号和性能设定，本实施例对其不做唯一限定。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理方法，以下结合下表对各工作模式进行说明：

步骤S2包括以下步骤：

获取电机冷却液主路310的电机出水温度信息，判断电机出水温度信息是否大于第一水温阈值；

若电机出水温度信息大于第一水温阈值(例如15℃、20℃、24.5℃、25℃，具体设置为15℃-25℃之间即可)，则获取乘客舱温度信息，判断乘客舱温度信息是否大于乘客舱温度阈值(例如16℃、23℃、26.5℃、30℃，具体设置为16℃-30℃之间即可)；

若乘客舱温度信息大于乘客舱温度阈值，则判断乘客舱温度信息与乘客舱温度阈值的差值是否大于预设温差阈值(例如15℃、23℃、26.5℃、30℃，具体设置为15℃-30℃之间即可)；

若是，则进入模式2：制冷剂制冷主路110的压缩机111开启，第一膨胀阀113打开，第二膨胀阀121关闭，电池热管理回路200的第一水泵230开启，热电换热装置400打开，且热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制冷侧，热电换热装置400位于电机热管理回路300的一侧为制热侧，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热主路320与热电换热装置400连通；

在该模式中，适用于夏季乘客舱快速降温+电池冷却工况，此时为保障乘客舱制冷的舒适性，以压缩机111为驱动的双蒸发器114系统仅蒸发器114工作，保证压缩机111循环所产生的制冷量均分配用于乘客舱制冷需求。电池冷却依靠热电换热装置400实现，此时热电换热装置400与电池热管理回路200侧冷却液接触面为制冷面，与电机热管理回路300冷却液接触面为制热面，实现将电池冷却回路的热量转移到电机热管理回路300，再通过散热主路320中的散热器321散至环境中。

若否，则进入模式1：制冷剂制冷主路110的压缩机111开启，第一膨胀阀113打开，第二膨胀阀121打开，电池热管理回路200的第一水泵230开启，热电换热装置400关闭，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热主路320与热电换热装置400连通；

在该模式中，适用于夏季乘客舱制冷+电池冷却同时需求工况，以压缩机111为驱动双蒸空调系统处于双蒸同时工作模式。即压缩机111出来的高温高压气体经过冷凝器112冷凝变成液体之后，分成两路。一路经过第一膨胀阀113节流后进入空调箱蒸发器114蒸发吸热使乘客舱降温；一路经过第二膨胀阀121节流后进入电池冷却器122使制冷剂制冷支路中的冷却液降温，降温后的冷却液再去冷却电池。

进一步地，若回路转换装置340还可以是设置为四通阀，该模式下，四通阀将电机热管理回路300中的散热旁路330与换热旁路350连通；即电机热管理回路300冷却液完全不通过热电换热装置400，以防止在模式1中电机热量传递至电池热管理回路200中，使电池升温。

若乘客舱温度信息小于或等于乘客舱温度阈值，则进入模式4：制冷剂制冷主路110的压缩机111开启，第一膨胀阀113关闭，第二膨胀阀121打开，电池热管理回路200的第一水泵230开启，热电换热装置400关闭，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热主路320与热电换热装置400连通；

在该模式中，适用于春秋季环境温度不高时，如此时有电池冷却需求，且电池热管理回路200中的冷却液温度高于电机热管理回路300冷却液温度时；此时热电换热装置400关闭，可通过热电换热装置400实现两路中的冷却液自然换热，将电池热管理回路200热量自然转移至电机热管理回路300，再通过散热器321散至环境中。

若电机出水温度信息小于或等于第一水温阈值，获取电池热管理回路200的电池水温度信息，判断电池水温度信息是否小于第二水温阈值；其中，第二水温阈值小于第一水温阈值；

若是，则进入模式5：电池热管理回路200的第一水泵230开启，热电换热装置400关闭，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热主路320与热电换热装置400连通；

在该模式中，适用于春秋季环境温度不高时，如此时有电池冷却需求，此时热电换热装置400关闭，可通过热电换热装置400实现两路中的冷却液自然换热，将电池热管理回路200热量自然转移至电机热管理回路300，再通过散热器321散至环境中。

需要理解的是，该模式与模式4的区别在于，在该模式中，压缩机111、第一膨胀阀113和第二膨胀阀121的开闭状态可根据人为确定，其具体可以是打开也可以是关闭，本实施例不做限定。

若否，则进入模式6：电池热管理回路200的第一水泵230开启，热电换热装置400打开，且热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制冷侧，热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制热侧，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热主路320与热电换热装置400连通。

在该模式中，适用于春秋季环境温度不高时，如此时有电池冷却需求，散热器321水温经过热电换热装置400导热不能将电池水温降到目标要求时；此时热电换热装置400开启，且热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制冷侧，热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制热侧，将电池热管理回路200热量转移至电机热管理回路300，再通过散热器321散至环境中。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理方法，步骤S3包括以下步骤：

获取电机冷却液主路310的电机水温度信息，判断电机水温度信息是否大于第三水温阈值；

若电机水温度信息大于第三水温阈值，则进入模式7：制冷剂制冷主路110的压缩机111关闭，第一膨胀阀113打开，第二膨胀阀121关闭，电池热管理回路200的第一水泵230开启，热电换热装置400关闭，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热旁路330与热电换热装置400连通。

在该模式中，适用于普通电池加热模式(即电机出水温度较高)，具体的，通过热电换热装置400自身的导热性能将电机热管理回路300中的热量传递至电池热管理回路200中，进而实现对电池的加热。

若电机水温度信息小于或等于第三水温阈值，判断电机水温度信息是否大于环境温度信息；

若是，则进入模式8：制冷剂制冷主路110的压缩机111关闭，第一膨胀阀113打开，第二膨胀阀121关闭，电池热管理回路200的第一水泵230开启，热电换热装置400打开，且热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制热侧，热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制冷侧，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热旁路330与热电换热装置400连通；

在该模式中，适用于低温电池加热模式，电机热量自然导热不能满足电池加热需求时，此时热电换热装置400打开，且热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制热侧，热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制冷侧，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热旁路330与热电换热装置400连通。此模式可将电机热量以及热电换热装置400自身通电消耗的电功率转换的热量一起转移到电池回路中，实现电池加热目的，同时制热效率大于1。

若否，则进入模式9：制冷剂制冷主路110的压缩机111关闭，第一膨胀阀113打开，第二膨胀阀121关闭，电池热管理回路200的第一水泵230开启，热电换热装置400打开，且热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制热侧，热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制冷侧，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热主路320与热电换热装置400连通。

在该模式中，适用于低温电池加热模式，且电机热管理回路300无废热或者废热较少不能利用时，此时热电换热装置400打开，且热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制热侧，热电换热装置400位于电池热管理回路200的一侧为制冷侧，电机热管理回路300的第二水泵314开启，电机热管理回路300的三通阀将散热主路320与热电换热装置400连通。此模式可以吸收环境热量，将环境热量通过热电换热装置400传递至电池内，实现电池加热目的，同时制热效率大于1。

进一步地，本发明的另一种实施例提供一种电动汽车热管理方法，还包括以下步骤：

若电池温度信息大于第二电池温度阈值、小于第一电池温度阈值，且乘客舱温度信息大于乘客舱温度阈值时，进入步骤S4；

S4：则进入模式3：制冷剂制冷主路110压缩机111开启，第一膨胀阀113打开，第二膨胀阀121关闭，电池热管理回路200的第一水泵230关闭，热电换热装置400关闭，电机热管理回路300的第二水泵314开启，三通阀非通电，电机热管理回路300的三通阀将散热主路320与热电换热装置400连通。该模式中适用于单乘客舱制冷模式。

需要说明的是，在本实施例中，定义第一膨胀阀113非通电状态为打开状态，通电状态为关闭状态；定义第二膨胀阀121非通电为关闭状态，通电为打开状态；定义三通阀非通电状态第一接口341和第二接口342导通，通电状态第二接口342和第三接口343导通。四通阀的控制方式本实施例不做要求。

另外，第一膨胀阀113、第二膨胀阀121和三通阀的控制要求不仅限于上述限定，也可以是定义第一膨胀阀113非通电状态为关闭状态，通电状态为打开状态；定义第二膨胀阀121非通电为打开状态，通电为关闭状态；定义三通阀通电状态第一接口341和第二接口342导通，非通电状态第二接口342和第三接口343导通。其具体可以是根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做唯一限定。

最后需要说明的是，本实施例仅示出了各阈值的一部分实施方式，其具体应根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做唯一限定。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (11)

1.一种电动汽车热管理系统，包括：制冷剂制冷回路、电池热管理回路和电机热管理回路，所述制冷剂制冷回路与所述电池热管理回路之间设有电池冷却器，所述电池热管理回路上设有与所述电池冷却器串联的电池，所述电机热管理回路包括以串联方式依次连接的电机冷却液主路和散热主路，所述电机冷却液主路上设有电机，所述散热主路上设有散热器，其特征在于：

所述电动汽车热管理系统还包括热电换热装置，所述热电换热装置设置于所述电池热管理回路与所述电机热管理回路的所述电机冷却液主路之间，以通过所述热电换热装置调节所述电池热管理回路与所述电机热管理回路之间冷却液的热传递状态；

所述电机热管理回路还包括散热旁路和回路转换装置，所述散热旁路与所述散热主路以并联的方式连接，所述回路转换装置连接于所述散热主路的出口、所述散热旁路的出口以及所述电机冷却液主路的进口之间；其中，所述电机冷却液主路通过所述回路转换装置选择性地与所述散热主路或所述散热旁路连通后形成回路。

2.如权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述热电换热装置包括依次叠设的电池液冷模组、热电模组和电机液冷模组，所述热电模组的一侧与所述电池液冷模组接触，所述热电模组的另一侧与所述电机液冷模组接触，所述电池液冷模组设置于所述电池热管理回路上，并与所述电池以串联的方式设置，所述电机液冷模组设置于所述电机冷却液主路上，并与所述电机以串联的方式设置。

3.如权利要求2所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述散热旁路为短接旁路，所述回路转换装置包括三通阀，所述三通阀具有第一接口、第二接口和第三接口，其中，

所述第一接口与所述散热主路的出口连接，所述第二接口与所述电机液冷模组的进口连接，所述第三接口与所述散热旁路的出口连接。

4.如权利要求2所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电机热管理回路还包括换热旁路，所述散热旁路和所述换热旁路均为短接旁路，所述换热旁路短接所述热电换热装置；

所述回路转换装置包括四通阀，所述四通阀具有第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，其中，

所述第一接口与所述散热主路的出口连接，所述第二接口与所述电机液冷模组的进口连接，所述第三接口与所述散热旁路的出口连接，所述第四接口与所述换热旁路的进口连接，所述换热旁路的出口与所述电机液冷模组的出口连接。

5.如权利要求1～4中任一项所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电池热管理回路还包括以串联方式连接的第一膨胀水壶、第一水泵；其中，

在所述电池热管理回路的冷却液流动方向上，所述电池冷却器、所述第一膨胀水壶和所述第一水泵和所述热电换热装置依次设置，并均位于所述电池的上游。

6.如权利要求5所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电机冷却液主路还包括以串联方式连接的电机控制器、第二膨胀水壶和第二水泵，在所述电机冷却液主路的冷却液流动方向上，所述热电换热装置、所述电机控制器、所述电机、所述第二膨胀水壶和第二水泵依次设置。

7.如权利要求6所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述制冷剂制冷回路包括制冷剂制冷主路和电池冷却器支路；其中，

所述制冷剂制冷主路包括依次以串联方式连接的压缩机、冷凝器、第一膨胀阀和蒸发器；

所述电池冷却器支路的两端分别连接于所述冷凝器的出口端和所述压缩机的进口端，以使所述电池冷却器支路与所述压缩机、所述冷凝器以串联的方式连接，并与第一膨胀阀和所述蒸发器所在的流路以并联的方式连接，所述电池冷却器设置于所述电池冷却器支路，且所述电池冷却器支路还设置有位于所述电池冷却器上游的第二膨胀阀。

8.一种电动汽车热管理方法，其特征在于，适用于如权利要求1-7任一项所述的电动汽车热管理系统，所述电动汽车热管理方法包括以下步骤：

S1：获取电池温度信息，根据所述电池温度信息判断电池是否需要热管理需求；

若所述电池温度信息大于第一电池温度阈值，则判断为所述电池热管理需求为电池冷却需求，进入步骤S2；

若所述电池温度信息小于第二电池温度阈值，则判断为所述电池热管理需求为电池加热需求，进入步骤S3；

其中，所述第一电池温度阈值大于所述第二电池温度阈值；

S2：所述电机冷却液主路通过所述回路转换装置选择性地与所述散热主路连通后形成回路；

S3：所述电机冷却液主路通过所述回路转换装置选择性地与所述散热主路连通后形成回路；或，

所述电机冷却液主路通过所述回路转换装置选择性地与所述散热旁路连通后形成回路。

9.如权利要求8所述的电动汽车热管理方法，其特征在于，当所述制冷剂制冷回路包括制冷剂制冷主路和电池冷却器支路时，所述步骤S2包括以下步骤：

获取所述电机冷却液主路的电机出水温度信息，判断所述电机出水温度信息是否大于第一水温阈值；

若所述电机出水温度信息大于所述第一水温阈值，则获取乘客舱温度信息，判断所述乘客舱温度信息是否大于乘客舱温度阈值；

若所述乘客舱温度信息大于所述乘客舱温度阈值，则判断所述乘客舱温度信息与所述乘客舱温度阈值的差值是否大于预设温差阈值；

若是，则所述制冷剂制冷主路的压缩机开启，第一膨胀阀打开，第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置打开，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述热电换热装置位于所述电机热管理回路的一侧为制热侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通；

若否，则所述制冷剂制冷主路的压缩机开启，第一膨胀阀打开，第二膨胀阀开启，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通；或，所述电机热管理回路的四通阀将所述电机热管理回路中的散热旁路与换热旁路连通；

若所述乘客舱温度信息小于或等于所述乘客舱温度阈值，则所述制冷剂制冷主路的压缩机开启，第一膨胀阀关闭，第二膨胀阀打开，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通；

若所述电机出水温度信息小于或等于所述第一水温阈值，获取所述电池热管理回路的电池水温度信息，判断所述电池水温度信息是否小于第二水温阈值；其中，所述第二水温阈值小于所述第一水温阈值；

若是，则所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通；

若否，则所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置打开，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制热侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通。

10.如权利要求9所述的电动汽车热管理方法，其特征在于，所述步骤S3包括以下步骤：

获取所述电机冷却液主路的电机水温度信息，判断所述电机水温度信息是否大于第三水温阈值；

若所述电机水温度信息大于所述第三水温阈值，则所述制冷剂制冷主路的压缩机关闭，所述第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热旁路与所述热电换热装置连通；

若所述电机水温度信息小于或等于所述第三水温阈值，判断所述电机水温度信息是否大于环境温度信息；

若是，则所述制冷剂制冷主路的压缩机关闭，所述第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置打开，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制热侧，所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热旁路与所述热电换热装置连通；

若否，则所述制冷剂制冷主路的压缩机关闭，所述第一膨胀阀打开，所述第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵开启，所述热电换热装置打开，且所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制热侧，所述热电换热装置位于所述电池热管理回路的一侧为制冷侧，所述电机热管理回路的第二水泵开启，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通。

11.如权利要求8-10中任一项所述的电动汽车热管理方法，其特征在于，还包括以下步骤：

若所述电池温度信息大于第二电池温度阈值、小于所述第一电池温度阈值，且乘客舱温度信息大于乘客舱温度阈值时，进入步骤S4；

S4：则所述制冷剂制冷主路压缩机开启，第一膨胀阀打开，第二膨胀阀关闭，所述电池热管理回路的第一水泵关闭，所述热电换热装置关闭，所述电机热管理回路的第二水泵开启，三通阀非通电，所述电机热管理回路的三通阀将所述散热主路与所述热电换热装置连通。

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