CN115782852A - 排气制动控制方法、系统、计算设备、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本说明书公开一种排气制动控制方法、系统、计算设备、存储介质及车辆，其中该方法，在混合动力汽车处于长下坡路的工况情况中，当发电机组进入耗电状态时，使发动机处于缸内制动或排气制动的工况，使发电机处于速度模式，在对发电机的目标转速的控制中，加入了机械功率计算后的扭矩限制，通过扭矩限制来限制发电机控制中速度环的积分部分以及比例积分和，提高了发电机排气制动的功率响应，避免产生过大的超调量。通过发电机拖动发动机消耗回馈的多余能量，可动态调节电池电量，既保证驱动辅助制动时产生的回馈能量不会导致电过充电，又保障驱动电机辅助制动，从而提高了车辆行驶的安全性。

Description

排气制动控制方法、系统、计算设备、存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及新能源汽车IPU电机控制器技术领域，具体而言，涉及一种排气制动控制方法、系统、计算设备、存储介质及车辆。

背景技术

采用串联混动的方式混合动力重型卡车，需要配备大功率发电机组，发电机组由柴油发动机和发电机组成，发动机通过发动机控制器(ECU)控制，发电机由发电机控制器控制器(GCU)控制，协调发电机和发动机工作的控制器为增程器控制器(RCU)。IPU是Intelligent Power Unit，IPU电机控制器全称为智能动力单元电机控制器，是集新能源汽车增程器中的增程协调控制器(RCU)功能和发电机控制器(GCU)功能为一体的控制器。

在混合动力汽车的使用中，存在如下的一个工况：当汽车处于长下坡路段时，坡长可达几十公里。现有技术中，当汽车处于长下坡路段时，汽车通过让驱动电机处于回馈制动模式，给汽车提供制动力，避免汽车刹车片长时间运行导致失效，同时，又可将汽车的动能转换为电能，存储在车辆的动力电池中。但是，运行一段时间后，驱动电机回馈的能量，会充满电池。如果此时不让驱动电机制动，则只能完全通过机械制动，获得导致车辆制动失效；如果此时进行驱动电机制动，则会导致电池过充。

因此，亟待研究一种控制方法和系统，以解决汽车的回馈制动过程中产生的问题，提高车辆行驶的安全性。

发明内容

本说明书提供一种排气制动控制方法、系统、计算设备、存储介质及车辆，用以克服相关技术中存在的至少一个技术问题。

根据本说明书实施例的第一方面，提供一种混合动力排气制动控制方法，包括：在混合动力车辆的发电机组进入耗电状态的情况下，获取发电机组在耗电状态下的需要提供的目标耗电功率，根据目标耗电功率通过预先得到的发电机组功率-转速曲线查表，得到发电机组的目标转速；根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值；控制发动机停止喷油并进入排气制动/缸内制动模式下，使发电机工作于速度模式，速度模式的目标速度按照所述目标转速执行，速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值。

可选的，所述的根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值的步骤，包括：

根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，按照以下公式计算机械功率：

PwrMech＝PwrCmd*FacEff

式中，PwrCmd为目标耗电功率，FacEff为机电转换效率，PwrMech为机械功率；

根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，按照以下公式得到第一扭矩值：

式中，PwrMech为机械功率，nAct为发电机实际转速，TrqLmt为第一扭矩值；

将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定；

将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值，按照以下公式得到扭矩限制值：

MinTrqLmt＝MIN(TrqMax,TrqLmt)

式中，TrqLmt为第一扭矩值，TrqMax为第二扭矩值，MinTrqLmt为扭矩限制值。

可选的，所述的速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值的步骤，包括：在PI控制中，速度环的积分部分通过所述扭矩限制值进行限制，速度环的比例积分和通过所述扭矩限制值进行限制。

可选的，所述机电转换效率取值为90％。

根据本说明书实施例的第二方面，提供一种混合动力排气制动控制系统，包括转速获取模块、扭矩获取模块以及速度控制模块，其中所述转速获取模块，被配置为在混合动力车辆的发电机组进入耗电状态的情况下，获取发电机组在耗电状态下的需要提供的目标耗电功率，根据目标耗电功率通过预先得到的发电机组功率-转速曲线查表，得到发电机组的目标转速；所述扭矩获取模块，被配置为根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值；所述速度控制模块，被配置为控制发动机停止喷油并进入排气制动/缸内制动模式下，使发电机工作于速度模式，速度模式的目标速度按照所述目标转速执行，速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值。

可选的，所述扭矩获取模块包括机械功率计算单元和扭矩计算单元，其中

所述机械功率计算单元，被配置为根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，按照以下公式计算机械功率：

PwrMech＝PwrCmd*FacEff

式中，PwrCmd为目标耗电功率，FacEff为机电转换效率，PwrMech为机械功率；

所述扭矩计算单元，被配置为根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，按照以下公式得到第一扭矩值：

式中，PwrMech为机械功率，nAct为发电机实际转速，TrqLmt为第一扭矩值；

将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定；

将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值，按照以下公式得到扭矩限制值：

MinTrqLmt＝MIN(TrqMax,TrqLmt)

式中，TrqLmt为第一扭矩值，TrqMax为第二扭矩值，MinTrqLmt为扭矩限制值。

可选的，所述速度控制模块中，在PI控制中，速度环的积分部分通过所述扭矩限制值进行限制，速度环的比例积分和通过所述扭矩限制值进行限制。

根据本说明书实施例的第三方面，提供一种计算设备，包括存储设备以及处理器，所述存储设备用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述计算设备执行所述的混合动力排气制动控制方法的步骤。

根据本说明书实施例的第四方面，提供一种存储介质，其存储有所述的计算设备中所使用的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现所述的混合动力排气制动控制方法的步骤。

根据本说明书实施例的第五方面，提供一种车辆，包括所述的混合动力排气制动控制系统。

本说明书实施例的有益效果如下：

本说明书实施例，提供一种排气制动控制方法、系统、计算设备、存储介质及车辆，该方法，当汽车处于长下坡路段时，驱动电机在回馈制动模式下为电池充电接近充满时，通过使发动机进入排气制动工况，来迅速消耗电池的电量，从而实时降低电池的电量SOC，以同步消耗掉驱动电机因能量回馈产生的回馈能量，既保证了驱动电机能辅助制动，又防止电池过充。该方法使发动机处于缸内制动或排气制动的工况、发电机处于速度模式，在对发电机的目标转速的控制中，加入了机械功率计算后的扭矩限制，通过扭矩限制来限制发电机控制中的速度环的积分部分以及比例积分和，让发电机系统的耗电功率刚好到达目标功率后不再增加扭矩，提高了发电机排气制动的功率响应速率。相比于现有技术，该方法通过发电机拖动发动机来消耗回馈的多余能量，可以动态调节电池电量，并保证驱动辅助制动时产生的回馈能量不会导致电过充电，提高了车辆在长下坡路段行驶的安全性和可靠性。

本说明书实施例的创新点包括：

1、本说明书中，在汽车处于长下坡路时，驱动电机回馈的能量即将充满电池或接近充满时，此时还期望通过驱动电机的能量回馈来辅助制动，通过汽车的IPU控制器-发电机-发动机增程系统，使发动机入排气制动工况，该工况下会迅速消耗电池的电量，从而同步消耗掉驱动电机因能量回馈产生的回馈能量，可动态调节电池电量，保证驱动辅助制动时产生的回馈能量不会导致电过充电，是本说明书实施例的创新点之一。

2、本说明书中，对发电机系统需求的机械功率进行计算，并算出当前转速下的扭矩限制的方法和设计，是本说明书实施例的创新点之一。

3、本说明书中，通过扭矩限制来限制发电机系统的速度环比例积分和，从而使发电机排气制动的速度调节过程中，动态的维持发电机组的实际的排气制动功率与目标耗电功率在误差范围内相等，提高了发电机排气制动的功率响应；通过扭矩限制来限制发电机系统的速度环积分部分，降低了发电机系统的速度环积分过饱和程度，提高了积分退饱和的速度，是本说明书实施例的创新点之一。

附图说明

为了更清楚地说明本说明书实施例或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本说明书实施例提供的一种混合动力排气制动控制方法的流程示意图；

图2为本说明书实施例提供的一种混合动力排气制动控制系统的结构示意图；

图3为本说明书实施例提供的一种计算设备的结构示意图；

图4为本说明书实施例提供的一种存储介质的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本说明书实施例中的附图，对本说明书实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本说明书实施例及附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本说明书实施例公开了一种排气制动控制方法、系统、计算设备、存储介质及车辆，以下分别进行详细说明。

当汽车处于长下坡路段时，采取使驱动电机进行制动回馈的方式，控制发电机组的发电机拖动柴油发动机旋转，柴油发动机处于排气制动或缸内制动的工况，通过让发电机处于速度模式，将发动机拖动到对应的转速下，就可以让发电机组的耗电功率和驱动电机的回馈制动发电功率相持平，从而来消耗电能，让汽车可以长时间具备使用驱动电机辅助车辆制动。并且，考虑到当柴油发动机为大功率大惯性系统时，发电机通过速度模式将发动机拖动到对应的转速下，会耗费特别长的时间。基于以上因素的考虑，本说明书提供一种混合动力排气制动控制方法，以解决汽车长下坡路时的回馈能量消耗的问题。

图1为本说明书实施例提供的一种混合动力排气制动控制方法的流程示意图。如图1所示，一种混合动力排气制动控制方法，包括：

S110、在混合动力车辆的发电机组进入耗电状态的情况下，获取发电机组在耗电状态下的需要提供的目标耗电功率，根据目标耗电功率通过预先得到的发电机组功率-转速曲线查表，得到发电机组的目标转速。

因为柴油发动机进行缸内制动或者排气制动时，发动机提供阻力，且在每个转速下的阻力是一定的，比如1800rpm的阻力是1000Nm，那么当发动机转速在1800rpm，进行排气制动，则阻力一定是1000Nm。

据此，可以标定每个稳态转速下，发动机的耗电控制与发动机转速的对应关系曲线(Engine_nPwr2SpdCUR)，即所述发电机组功率-转速曲线。

发电机组进入耗电状态后，通过目标功率(PwrCmd)在发电机组排气制动功率-转速曲线(Engine_nEBPwr2SpdCUR)上查表，获取发电机目标转速nCmd。

S120、根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值。

估算发电机应该提供的机械功率，因为工作时，发电机处于电动工况，发电机和控制器构成的发电机系统的电功率大于机械功率，故需要估算发电机的机械功率。

在具体的实现方式中，所述的S120、根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值的步骤，包括：

根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，按照以下公式计算机械功率：

PwrMech＝PwrCmd*FacEff

式中，PwrCmd为目标耗电功率，FacEff为机电转换效率，PwrMech为机械功率。

其中9550为常量。

因为排气制动的功率精度要求不是特别高，一般在±5％以内的误差都是允许的，故只要调整计算用的标定量FacEff即可获得5％以内即可获得很好的效果。所述机电转换效率可取值为90％。

根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，按照以下公式得到第一扭矩值：

式中，PwrMech为机械功率，nAct为发电机实际转速，TrqLmt为第一扭矩值。

将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定。

因为发电机本身有最大扭矩(TrqMax)，故取最大扭矩和计算得到的扭矩值(TrqLmt)中的小值，获得最小的扭矩限制值。

将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值，按照以下公式得到扭矩限制值：

MinTrqLmt＝MIN(TrqMax,TrqLmt)

式中，TrqLmt为第一扭矩值，TrqMax为第二扭矩值，MinTrqLmt为扭矩限制值。

S130、控制发动机停止喷油并进入排气制动/缸内制动模式下，使发电机工作于速度模式，速度模式的目标速度按照所述目标转速执行，速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值。

速度模式，使用比例积分PI控制器来进行控制，若想要提高响应速度，需要加大比例因子(Kp)和积分因子(Ki)，但过大的比例因子会导致超调增加，过大的积分因子会导致静态误差增大。发动机的排气制动的目标功率对应的目标转速下的阻力，往往小于电机的峰值扭矩，在电机的实际速度到达目标速度过程中，发电机转速调节过程中，特别是对于大惯性系统，为了尽快到达目标转速，电机的速度环PI控制器会尽快将电机扭矩拉到峰值。而发电机以峰值扭矩运行时，产生的功耗可能会超过目标功率，产生超调，特别是对于大惯性的系统，甚至可能出现数倍的超调。因此，需要通过所述扭矩限制值来对发电机扭矩进行限制。

发动机停止喷油，并工作在排气制动模式/缸内制动模式，具体的方式要看发动机本身的配置。发电机工作于速度模式，且目标转速按照S110中求取的目标转速(nCmd)执行，发电机系统使用比例积分控制器(PI)对速度环进行控制。

在具体的实现方式中，所述的速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值的步骤，包括：

在PI控制中，速度环的积分部分通过所述扭矩限制值进行限制，速度环的比例积分和通过所述扭矩限制值进行限制。

发电机组排气制动的目标是消耗一定量的功率，但是消耗功率，是通过发电机将转速拖动到目标转速获得的，如果遇到大惯性系统，为了快速响应目标速度的目的，就会导致功率超调。

本方法根据电机估算的机械功率算出的电机扭矩，可以使速度调节过程中的功率维持到目标耗电功率的附近，达到快速响应的效果。

通过电机扭矩限制值同时对发电机速度环的积分部分(TrqI)和比例积分和(TrqPI)进行限制。其中：

限制比例积分和(TrqPI)是为了限制输出，使电机在转速调节的过程中，也维持实际功率与目标功率在误差范围内相等，并最终达到稳态转速，到达稳态的转速和稳态的功率。

限制积分部分(TrqPI)，因为大惯性系统的控制中，如果不限制其积分部分，或者积分部分使用峰值扭矩(TrqMax)限制，则系统调速过程中，如果速度环一直存在误差，则积分部分会一直进行累加，从而造成积分过饱和，当目标转速变化时，积分退饱和很慢导致系统响应慢。所以为了防止积分过饱和，故通过计算的扭矩限制值MinTrqLmt对积分进行限制，可提高控制器的调速响应速率。

将对目标转速的控制中，加入了机械功率计算后的扭矩限制功能，让发电机系统的耗电功率刚好到达目标功率即不再增加扭矩，虽然会导致发电机系统的转速响应变慢，但实际的耗电功率响应却得到了极大的提高。

根据实际的测试，在未使用本方法时，同样的PI控制器的控制参数(比例系数和积分系数相同)，达到相同目标功率和目标稳态转速的时间为10s以上；而使用本专利的结果中，虽然达到目标转速的响应在20s以上，但是其实际的功率响应在100ms以内即可完成。

本实施例中，排气制动控制方法，提高功率响应速率，既能快速响应，又能避免功率的超调的问题。

图2为本说明书实施例提供的一种混合动力排气制动控制系统的结构示意图。如图2所示，一种混合动力排气制动控制系统200，包括转速获取模块210、扭矩获取模块220以及速度控制模块230，其中

所述转速获取模块210，被配置为在混合动力车辆的发电机组进入耗电状态的情况下，获取发电机组在耗电状态下的需要提供的目标耗电功率，根据目标耗电功率通过预先得到的发电机组功率-转速曲线查表，得到发电机组的目标转速。

所述扭矩获取模块220，被配置为根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值。

在具体的实现方式中，所述扭矩获取模块220包括机械功率计算单元2202和扭矩计算单元2204，其中

所述机械功率计算单元2202，被配置为根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，按照以下公式计算机械功率：

PwrMech＝PwrCmd*FacEff

式中，PwrCmd为目标耗电功率，FacEff为机电转换效率，PwrMech为机械功率。

所述扭矩计算单元2204，被配置为根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，按照以下公式得到第一扭矩值：

式中，PwrMech为机械功率，nAct为发电机实际转速，TrqLmt为第一扭矩值。

将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定。

将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值，按照以下公式得到扭矩限制值：

MinTrqLmt＝MIN(TrqMax,TrqLmt)

式中，TrqLmt为第一扭矩值，TrqMax为第二扭矩值，MinTrqLmt为扭矩限制值。

所述速度控制模块230，被配置为控制发动机停止喷油并进入排气制动/缸内制动模式下，使发电机工作于速度模式，速度模式的目标速度按照所述目标转速执行，速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值。

具体地实现中，所述速度控制模块230中，在PI控制中，速度环的积分部分通过所述扭矩限制值进行限制，速度环的比例积分和通过所述扭矩限制值进行限制。

图3为本说明书实施例提供的一种计算设备的结构示意图。如图3所示，一种计算设备300，包括存储设备310以及处理器320，所述存储设备310用于存储计算机程序，所述处理器320运行所述计算机程序以使所述计算设备300执行所述的混合动力排气制动控制方法的步骤。

图4为本说明书实施例提供的一种存储介质的结构示意图。如图4所示，一种存储介质400，其存储有所述的计算设备中所使用的计算机程序410，该计算机程序410被处理器执行时实现所述的混合动力排气制动控制方法的步骤。

本说明书实施例，提供一种车辆，包括所述的混合动力排气制动控制系统。

综上所述，本说明书实施例提供一种排气制动控制方法、系统、计算设备、存储介质及车辆，在发动机处于缸内制动或排气制动的工况下时，控制发电机处于速度模式，在对发电机的目标转速的控制中，加入了机械功率计算后的扭矩限制，通过扭矩限制来限制发电机控制中的速度环比例积分和，通过扭矩限制对速度环的积分部分进行限制，能够避免产生过大的超调量，提高发电机排气制动的功率响应，可动态调节电池电量，既保证驱动辅助制动时产生的回馈能量不会导致电过充电，又保障驱动电机辅助制动，从而提高了车辆行驶的安全性。

本领域普通技术人员可以理解：附图只是一个实施例的示意图，附图中的模块或流程并不一定是实施本发明所必须的。

本领域普通技术人员可以理解：实施例中的装置中的模块可以按照实施例描述分布于实施例的装置中，也可以进行相应变化位于不同于本实施例的一个或多个装置中。上述实施例的模块可以合并为一个模块，也可以进一步拆分成多个子模块。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种混合动力排气制动控制方法，其特征在于，包括：

在混合动力车辆的发电机组进入耗电状态的情况下，获取发电机组在耗电状态下的需要提供的目标耗电功率，根据目标耗电功率通过预先得到的发电机组功率-转速曲线查表，得到发电机组的目标转速；

根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值；

控制发动机停止喷油并进入排气制动/缸内制动模式下，使发电机工作于速度模式，速度模式的目标速度按照所述目标转速执行，速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值的步骤，包括：

根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，按照以下公式计算机械功率：

PwrMech＝PwrCmd*FacEff

式中，PwrCmd为目标耗电功率，FacEff为机电转换效率，PwrMech为机械功率；

根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，按照以下公式得到第一扭矩值：

式中，PwrMech为机械功率，nAct为发电机实际转速，TrqLmt为第一扭矩值；

将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定；

将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值，按照以下公式得到扭矩限制值：

MinTrqLmt＝MIN(TrqMax,TrqLmt)

式中，TrqLmt为第一扭矩值，TrqMax为第二扭矩值，MinTrqLmt为扭矩限制值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值的步骤，包括：

在PI控制中，速度环的积分部分通过所述扭矩限制值进行限制，速度环的比例积分和通过所述扭矩限制值进行限制。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述机电转换效率取值为90％。

5.一种混合动力排气制动控制系统，其特征在于，包括转速获取模块、扭矩获取模块以及速度控制模块，其中

所述转速获取模块，被配置为在混合动力车辆的发电机组进入耗电状态的情况下，获取发电机组在耗电状态下的需要提供的目标耗电功率，根据目标耗电功率通过预先得到的发电机组功率-转速曲线查表，得到发电机组的目标转速；

所述扭矩获取模块，被配置为根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定，将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值；

所述速度控制模块，被配置为控制发动机停止喷油并进入排气制动/缸内制动模式下，使发电机工作于速度模式，速度模式的目标速度按照所述目标转速执行，速度模式的速度环以PI控制器实现，按照所述扭矩限制值，控制发电机扭矩不超过所述扭矩限制值。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述扭矩获取模块包括机械功率计算单元和扭矩计算单元，其中

所述机械功率计算单元，被配置为根据所述目标耗电功率和预设的机电转换效率，得到发电机的在耗电状态下需要提供的机械功率，按照以下公式计算机械功率：

PwrMech＝PwrCmd*FacEff

式中，PwrCmd为目标耗电功率，FacEff为机电转换效率，PwrMech为机械功率；

所述扭矩计算单元，被配置为根据获取的发电机实际转速以及所述机械功率计算发电机第一扭矩值，按照以下公式得到第一扭矩值：

式中，PwrMech为机械功率，nAct为发电机实际转速，TrqLmt为第一扭矩值；

将预设的发电机峰值扭矩作为第二扭矩值，第二扭矩值由发电机组的配置决定；

将所述第一扭矩值和所述第二扭矩值中的最小值作为发电机组的扭矩限制值，按照以下公式得到扭矩限制值：

MinTrqLmt＝MIN(TrqMax,TrqLmt)

式中，TrqLmt为第一扭矩值，TrqMax为第二扭矩值，MinTrqLmt为扭矩限制值。

7.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述速度控制模块中，

在PI控制中，速度环的积分部分通过所述扭矩限制值进行限制，速度环的比例积分和通过所述扭矩限制值进行限制。

8.一种计算设备，其特征在于，包括存储设备以及处理器，所述存储设备用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述计算设备执行权利要求1-4中任一项所述的方法的步骤。

9.一种存储介质，其特征在于，其存储有权利要求8所述的计算设备中所使用的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述的方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求5-7中任一项所述的混合动力排气制动控制系统。

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