CN115742650A - 一种两级集成式主动馈能悬架系统及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种两级集成式主动馈能悬架系统及其控制方法，包括传感器，信号处理器，中央控制单元ECU，两个电磁作动器，电流控制器，PWM整流器，PWM控制器，DC/DC转换器，三相整流器，两个电池组。第一级悬架涉及能量回收和主动控制两种模式，第二级悬架仅有能量回收模式，中央控制单元ECU接收处理后的传感器信号，采取分层控制方法，在实现良好减振性能的同时将悬架振动产生的电能进行回收存储。本发明采用两级集成馈能悬架及控制方法，并设计了两级主动悬架系统的能量回收及主动控制电路，可以有效提升悬架动力学性能，同时回收能量节约了汽车能耗。
Description
技术领域
本发明涉及一种两级集成式主动馈能悬架系统及其控制方法，属于汽车电子控制技术领域和汽车节能技术领域。
背景技术
随着汽车功能的不断发展，人们对汽车乘坐舒适性和汽车节能性有了更高的要求。主动悬架可以根据不同路面激励调控作动器的输出力从而减缓汽车振动，可有效提高乘坐舒适性，但因耗能太大而限制其工程应用。
馈能悬架可以将机械振动能量转化为电能进行存储而受到青睐，但在减振性能与储能效率之间存在难以调和的矛盾，且单级悬架馈能容量非常有限。因此，设计一种多级集馈能与主动控制于一体的悬架系统是解决主动悬架耗能和提升悬架性能的有效途径，对改善车辆性能和节约能源具有重要意义。
发明内容
本发明针对上述技术中的不足，提供了一种两级集成式主动馈能悬架系统及其控制方法，面向重型商用车在簧下质量与车架之间、车架与驾驶室之间分别安装电磁馈能悬架，并通过集成控制，可提升悬架动力学性能，也可以将底盘大幅振动产生的振动能转化为电能，有效解决主动悬架能耗问题。
为解决上述技术问题，本发明的技术方案为：
一种两级集成式主动馈能悬架系统，包括第一加速度传感器、第二加速度传感器、第三加速度传感器、第一线位移传感器、第二线位移传感器、信号处理器、中央控制单元ECU、第一电磁作动器、第二电磁作动器、PWM整流器、三相整流器、电流控制器、第一开关、第二开关、第一DC/DC转换器、第二DC/DC转换器、第一PWM控制器、第二PWM控制器、高压电池组、低压电池组。
所述的第一加速度传感器、第二加速度传感器、第三加速度传感器、第一线位移传感器、第二线位移传感器与信号处理器的输入端相连，信号处理器的输出端与中央控制单元ECU的输入端相连，中央控制单元ECU的输出端分别与电流控制器、第一PWM控制器和第二PWM控制器相连；第一电磁作动器与PWM整流器的输入端相连，PWM整流器与电流控制器并行连接，PWM整流器的输出端分别与第一开关、第一DC/DC转换器和第二开关、高压电池组相连，第一DC/DC转换器与第一PWM控制器并行连接，其输出端与低压电池组连接；第二电磁作动器与三相整流器的输入端相连，三相整流器的输出端与第二DC/DC转换器的输入端相连；第二DC/DC转换器与第二PWM控制器并行连接，其输出端与低压电池组相连。
进一步，所述的第一级电磁悬架连接驾驶室，需要更高的减振性能，所以悬架涉及能量回收和主动控制两个模式。能量回收模式时，在满足电磁作动器输出力的情况下进行能量回收；主动模式时，在电磁作动器输出力不够时由高压电池组供电，达到更高的输出主动力。第二级电磁悬架安装在簧下质量与车架之间，只工作在能量回收模式，由于车辆底部振动更大，可以在满足输出力的情况下回收更多的电能，大幅减小能耗。第一电磁作动器在能量回收模式和主动控制模式之间切换运行，可以通过中央控制单元ECU控制第一开关及第二开关的闭合和断开来实现：第一开关闭合、第二开关断开时，第一电磁作动器处于能量回收模式；第二开关闭合、第一开关断开时，第一电磁作动器处于主动控制模式。PWM整流器既可作为整流器使用又能作为逆变器使用。
进一步，所述第一电磁作动器工作在能量回收模式下，第一电磁作动器受到路面激励，将振动能转化为电能，旋转电机产生三相交流电流，此时PWM整流器作为整流器使用，将输入的三相交流电流转化为直流电流，随后电流在经过第一DC/DC转换器升降压后流入低压电池组中，电能得到存储。第一电磁作动器工作在主动控制模式下，高压电池组向第一电磁作动器输出直流电流，此时PWM整流器作为逆变器使用，将直流电流转化为三相交流电流供给到第一电磁作动器中，电流控制器可以根据电流反馈信号调控输出电流的大小，进而调节第一电磁作动器的输出力大小。
进一步，所述第二电磁作动器仅工作在能量回收模式下，工作原理与第一电磁作动器在能量回收模式时相同，第二电磁作动器受到路面激励，将振动能转化为电能，内部旋转电机产生三相交流电流，三相整流器将输入的三相交流电流转化为直流电流，随后电流在经过第二DC/DC转换器升降压后流入低压电池组中，电能得到存储。
本发明控制方法的技术方案为：一种两级集成式主动馈能悬架系统的控制方法，该系统对两级悬架进行集成控制，中央控制单元ECU采用分层控制方法，上层控制采用H∞控制方法获得两级悬架的作动器期望输出力，下层控制基于上层期望输出力对电磁作动器实施控制，其中包括了两条能量回收控制路线，分别为第一级电磁悬架能量回收控制路线和第二级电磁悬架能量回收控制路线，如下所述：
第一级电磁悬架能量回收控制路线：第一加速度传感器、第二加速度传感器、第一线位移传感器检测驾驶室与车架的加速度及相对位移，经过信号处理器处理后还可得到速度信号并一起传递给中央控制单元ECU。中央控制单元ECU采用分层控制方法，上层控制采取H∞控制方法，依据输入的信号计算出第一电磁作动器的期望输出力Fd1，从而判断此时第一电磁作动器是工作于主动控制模式还是能量回收模式并控制第一开关、第二开关的闭合和通断。
其中期望输出力Fd1的表达式为：
式中Cd1为中央控制单元ECU产生的期望阻尼系数，K为电磁作动器常数，i为主动控制模式下的回路电流，Cmax为电磁作动器的最大阻尼系数，
即驾驶室与车架的相对位移的导数即相对速度。
能量回收模式下，中央控制单元ECU控制第一开关闭合、第二开关断开，PWM整流器作为整流器使用，下层控制中第一PWM控制器采用PI控制。首先接收中央控制单元ECU上层控制传输的期望输出力Fd1，进一步根据期望阻尼系数与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后产生一个PWM信号调控第一DC/DC转换器升降压状态使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd1。
主动控制模式下，中央控制单元ECU控制第二开关闭合、第一开关断开，PWM整流器作为逆变器使用，高压电池组给第一电磁作动器供电，下层控制中电流控制器采用电流滞环控制。首先接收中央控制单元ECU上层控制传输的期望输出力Fd1，进一步根据期望输出力与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后对电流进行滞环控制使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd1。
综上所述，第一电磁阻尼器涉及能量回收模式和主动控制两个模式，通过中央控制单元ECU控制实现。能量回收模式时，在满足电磁作动器输出力的情况下进行能量回收；主动模式时，在电磁作动器输出力不够时由高压电池组供电，达到更高的输出主动力。
第二级电磁悬架能量回收控制路线：第二电磁作动器仅工作在能量回收模式下，同样的，第二加速度传感器、第三加速度传感器、第二线位移传感器检测簧下质量与车架的加速度及相对位移，经过信号处理器处理后还可得到速度信号并一起传递给中央控制单元ECU。中央控制单元ECU采用分层控制方法，上层控制采取H∞控制方法，依据输入的信号计算出第二电磁作动器的期望输出力Fd2，下层控制中第二PWM控制器采用PI控制。首先接收中央控制单元ECU上层控制传输的期望输出力Fd2，进一步根据期望阻尼系数与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后产生一个PWM信号调控第二DC/DC转换器升降压状态使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd2。不同的是，第二电磁作动器由于无主动控制模式，当期望输出力Fd2跟踪不上时，第二电磁作动器只输出其最大输出力。由此，第二级电磁悬架在满足电磁作动器输出力上实现了能量回收。
本发明的有益效果为：
(1)本发明提供的两级集成式主动馈能悬架系统及其控制方法，集多级馈能与主动控制于一体，第一电磁作动器可通过主动控制和馈能半主动控制切换，保证悬架优越的悬架动力学性能；
(2)本发明可针对两级悬架的振动能量回收，提高了能量回收率，通过集成控制可在保证悬架的动力学性能的前提下实现最大能量回收，实现最大限度的节能。
(3)本发明提供的两级悬架控制方法，综合考虑了各项目标对两级悬架系统的馈能和主动控制模式进行集成切换控制，有效解决减振和馈能之间的此消彼长的难题。
(4)本发明设计了两级主动悬架系统的能量回收及主动控制电路，通过低压电池组可以将悬架大幅振动产生的电能进行稳定存储，后续可对主动悬架驱动或汽车其他器件再利用。
附图说明
图1两级集成式主动馈能悬架系统结构示意图
图2是1/4车两级集成式主动馈能悬架结构简图
图中：1—第一加速度传感器2—第二加速度传感器3—第三加速度传感器4—第一线位移传感器5—第二线位移传感器6—信号处理器7—中央控制单元ECU 8—第一电磁作动器9—第二电磁作动器10—PWM整流器11—三相整流器12—电流控制器13—第一开关14—第二开关15—第一DC/DC转换器16—第二DC/DC转换器17—第一PWM控制器18—第二PWM控制器19—高压电池组20—低压电池组
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步说明：
如图1所示，一种两级集成式主动馈能悬架系统，包括第一加速度传感器1、第二加速度传感器2、第三加速度传感器3、第一线位移传感器4、第二线位移传感器5、信号处理器6、中央控制单元ECU7、第一电磁作动器8、第二电磁作动器9、PWM整流器10、三相整流器11、电流控制器12、第一开关13、第二开关14、第一DC/DC转换器15、第二DC/DC转换器16、第一PWM控制器17、第二PWM控制器18、高压电池组19、低压电池组20；
所述的第一加速度传感器1、第二加速度传感器2、第三加速度传感器3、第一线位移传感器4、第二线位移传感器5与信号处理器6的输入端相连，信号处理器6的输出端与中央控制单元ECU7的输入端相连，中央控制单元ECU7的输出端分别与电流控制器12、第一PWM控制器17和第二PWM控制器18相连；第一电磁作动器8与PWM整流器10的输入端相连，PWM整流器10与电流控制器17并行连接，PWM整流器10的输出端分别与第一开关13、第一DC/DC转换器15和第二开关14、高压电池组19相连，第一DC/DC转换器15与第一PWM控制器17并行连接，其输出端与低压电池组20连接；第二电磁作动器9与三相整流器11的输入端相连，三相整流器11的输出端与第二DC/DC转换器16的输入端相连；第二DC/DC转换器16与第二PWM控制器18并行连接，其输出端与低压电池组20相连。
进一步，所述的第一级电磁悬架连接驾驶室，需要更高的减振性能，所以悬架涉及能量回收和主动控制两个模式。能量回收模式时，在满足电磁作动器输出力的情况下进行能量回收；主动模式时，在电磁作动器输出力不够时由高压电池组9供电，达到更高的输出主动力。第二级电磁悬架安装在簧下质量与车架之间，只工作在能量回收模式，由于车辆底部振动更大，可以在满足输出力的情况下回收更多的电能。第一电磁作动器8在能量回收模式和主动控制模式之间切换运行，可以通过中央控制单元ECU7控制第一开关13及第二开关14的闭合和断开来实现：第一开关13闭合、第二开关14断开时，第一电磁作动器8处于能量回收模式；第二开关14闭合、第一开关13断开时，第一电磁作动器8处于主动控制模式。PWM整流器10既可作为整流器使用又能作为逆变器使用。
进一步，所述第一电磁作动器8工作在能量回收模式下，第一电磁作动器8受到路面激励，将振动能转化为电能，旋转电机产生三相交流电流，此时PWM整流器10作为整流器使用，将输入的三相交流电流转化为直流电流，随后电流在经过第一DC/DC转换器15升降压后流入低压电池组20中，电能得到存储。第一电磁作动器8工作在主动控制模式下，高压电池组19向第一电磁作动器8输出直流电流，此时PWM整流器10作为逆变器使用，将直流电流转化为三相交流电流供给到第一电磁作动器8中，电流控制器12可以根据电流反馈信号调控输出电流的大小，进而调节第一电磁作动器8的输出力大小。
进一步，所述第二电磁作动器9仅工作在能量回收模式下，工作原理与第一电磁作动器8在能量回收模式时相同，第二电磁作动器9受到路面激励，将振动能转化为电能，内部旋转电机产生三相交流电流，三相整流器11将输入的三相交流电流转化为直流电流，随后电流在经过第二DC/DC转换器16升降压后流入低压电池组20中，电能得到存储。
本发明控制方法的技术方案为：一种两级集成式主动馈能悬架系统的控制方法，该系统对两级悬架进行集成控制，中央控制单元ECU7采用分层控制方法，上层控制采用H∞控制方法获得两级悬架的作动器期望输出力，下层控制基于上层期望输出力对电磁作动器实施控制，其中包括了两条能量回收控制路线，分别为第一级电磁悬架能量回收控制路线和第二级电磁悬架能量回收控制路线，如下所述：
第一级电磁悬架能量回收控制路线：第一加速度传感器1、第二加速度传感器2、第一线位移传感器4检测驾驶室与车架的加速度及相对位移，经过信号处理器6处理后还可得到速度信号并一起传递给中央控制单元ECU7。中央控制单元ECU7采用分层控制方法，上层控制采取H∞控制方法，依据输入的信号计算出第一电磁作动器8期望输出力Fd1，从而判断此时第一电磁作动器8是工作于主动控制模式还是能量回收模式并控制第一开关13、第二开关14的闭合和通断。
其中期望输出力Fd1的表达式为：
式中Cd1为中央控制单元ECU7产生的期望阻尼系数，K为电磁作动器常数，i为主动控制模式下的回路电流，Cmax为第一电磁作动器8的最大阻尼系数，
即驾驶室与车架的相对位移的导数即相对速度。
能量回收模式下，中央控制单元ECU7控制第一开关13闭合、第二开关14断开，PWM整流器10作为整流器使用，下层控制中第一PWM控制器17采用PI控制。首先接收中央控制单元ECU7上层控制传输的期望输出力Fd1，进一步根据期望阻尼系数与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后产生一个PWM信号调控第一DC/DC转换器15升降压状态使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd1。
主动控制模式下，中央控制单元ECU7控制第二开关14闭合、第一开关13断开，PWM整流器10作为逆变器使用，高压电池组19给第一电磁作动器8供电，下层控制中电流控制器12采用电流滞环控制。首先接收中央控制单元ECU7上层控制传输的期望输出力Fd1，进一步根据期望输出力与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后对电流进行滞环控制使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd1。
综上所述，第一电磁阻尼器8涉及能量回收模式和主动控制两个模式，通过中央控制单元ECU7控制实现。能量回收模式时，在满足第一电磁作动器8输出力的情况下进行能量回收；主动模式时，在第一电磁作动器8输出力不够时由高压电池组19供电，达到更高的输出主动力。
第二级电磁悬架能量回收控制路线：第二电磁作动器9仅工作在能量回收模式下，同样的，第二加速度传感器2、第三加速度传感器3、第二线位移传感器5检测簧下质量与车架的加速度及相对位移，经过信号处理器6处理后还可得到速度信号并一起传递给中央控制单元ECU7。中央控制单元ECU7采用分层控制方法，上层控制采取H∞控制方法，依据输入的信号计算出第二电磁作动器9的期望输出力Fd2，下层控制中第二PWM控制器18采用PI控制。首先接收中央控制单元ECU7上层控制传输的期望输出力Fd2，进一步根据期望阻尼系数与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后产生一个PWM信号调控第二DC/DC转换器16升降压状态使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd2。不同的是，第二电磁作动器9由于无主动控制模式，当期望输出力Fd2跟踪不上时，第二电磁作动器9只输出其最大输出力。由此，第二级电磁悬架在满足电磁作动器输出力上实现了能量回收。
如图2所示，为1/4车两级集成式主动馈能悬架结构简图，因为整车簧下质量与车架之间的悬架结构相同且驾驶室与车架之间只安装一个悬架，所以以1/4车两级集成式主动馈能悬架结构简图介绍其连接结构。如图所示，m1为驾驶室质量，m2为车架质量，m3为簧下质量，在车架与驾驶室之间并列的布置着弹簧K1，第一电磁作动器M1，两种元器件通过螺栓固定在车架与驾驶室之间，C1为第一级悬架等效阻尼系数。在车架与簧下质量之间并列的布置着弹簧K2，第二电磁作动器M2，两种元器件通过螺栓固定在车架和簧下质量之间，C2为第二级悬架的等效阻尼系数。驾驶室、车架、簧下质量附近分别安装着加速度传感器S1、S2、S3，第一线位移传感器S4、第二线位移传感器S5分别安装在驾驶室与车架之间和车架与簧下质量之间。在簧下质量下部所示的K3表示为轮胎等效的弹簧，K3下端的波浪线则表示路面激励。
以上所述，仅是本发明的具体实施方式，本发明不限于具体实施方式的范围，对于本技术领域的普通技术人员来说，在本发明技术原理的前提下，做出的若干改进和变型也应当视为本发明的保护范围。
Claims (3)
1.一种两级集成式主动馈能悬架系统及其控制方法，其特征在于：包括第一加速度传感器(1)、第二加速度传感器(2)、第三加速度传感器(3)、第一线位移传感器(4)、第二线位移传感器(5)、信号处理器(6)、中央控制单元ECU(7)、第一电磁作动器(8)、第二电磁作动器(9)、PWM整流器(10)、三相整流器(11)、电流控制器(12)、第一开关(13)、第二开关(14)、第一DC/DC转换器(15)、第二DC/DC转换器(16)、第一PWM控制器(17)、第二PWM控制器(18)、高压电池组(19)、低压电池组(20)；
所述的第一加速度传感器(1)、第二加速度传感器(2)、第三加速度传感器(3)、第一线位移传感器(4)、第二线位移传感器(5)与信号处理器(6)的输入端相连，信号处理器(6)的输出端与中央控制单元ECU(7)的输入端相连，中央控制单元ECU(7)的输出端分别与电流控制器(13)、第一PWM控制器(17)和第二PWM控制器(18)相连；第一电磁作动器(8)与PWM整流器(10)的输入端相连，PWM整流器(10)与电流控制器(12)并行连接，PWM整流器(10)的输出端分别与第一开关(13)、第一DC/DC转换器(15)和第二开关(14)、高压电池组(19)相连，第一DC/DC转换器(15)与第一PWM控制器(17)并行连接，其输出端与低压电池组(20)连接；第二电磁作动器(9)与三相整流器(11)的输入端相连，三相整流器(11)的输出端与第二DC/DC转换器(16)的输入端相连；第二DC/DC转换器(16)与第二PWM控制器(18)并行连接，其输出端与低压电池组(20)相连。
2.根据权利要求1所述的一种两级集成式主动馈能悬架系统，其特征在于：所述的第一级电磁悬架连接驾驶室，需要更高的减振性能，所以悬架涉及能量回收和主动控制两个模式；能量回收模式时，在满足电磁作动器输出力的情况下进行能量回收；主动模式时，在电磁作动器输出力不够时由高压电池组(9)供电，达到更高的输出主动力；第二级电磁悬架安装在簧下质量与车架之间，只工作在能量回收模式，由于车辆底部振动更大，可以在满足输出力的情况下回收更多的电能；第一电磁作动器(8)在能量回收模式和主动控制模式之间切换运行，可以通过中央控制单元ECU(7)控制第一开关(13)及第二开关(14)的闭合和断开来实现：第一开关闭合(13)、第二开关(14)断开时，第一电磁作动器(8)处于能量回收模式；第二开关闭合(13)、第一开关(14)断开时，第一电磁作动器(8)处于主动控制模式；PWM整流器(10)既可作为整流器使用又能作为逆变器使用；
所述第一电磁作动器(8)工作在能量回收模式下，第一电磁作动器(8)受到路面激励，将振动能转化为电能，旋转电机产生三相交流电流，此时PWM整流器(10)作为整流器使用，将输入的三相交流电流转化为直流电流，随后电流在经过第一DC/DC转换器(15)升降压后流入低压电池组(20)中，电能得到存储；第一电磁作动器(8)工作在主动控制模式下，高压电池组(19)向第一电磁作动器(8)输出直流电流，此时PWM整流器(10)作为逆变器使用，将直流电流转化为三相交流电流供给到第一电磁作动器(8)中，电流控制器(12)可以根据电流反馈信号调控输出电流的大小，进而调节第一电磁作动器(8)的输出力大小；
所述第二电磁作动器(9)仅工作在能量回收模式下，工作原理与第一电磁作动器(8)在能量回收模式时相同，第二电磁作动器(9)受到路面激励，将振动能转化为电能，内部旋转电机产生三相交流电流，三相整流器(11)将输入的三相交流电流转化为直流电流，随后电流在经过第二DC/DC转换器(16)升降压后流入低压电池组(20)中，电能得到存储。
3.根据权利要求1所述的一种两级集成式主动馈能悬架系统控制方法，其特征在于，该系统对两级悬架进行集成控制，中央控制单元ECU(7)采用分层控制方法，上层控制采用H∞控制方法获得两级悬架的作动器期望输出力，下层控制基于上层期望输出力对电磁作动器实施控制，其中包括了两条能量回收控制路线，分别为第一级电磁悬架能量回收控制路线和第二级电磁悬架能量回收控制路线，如下所述：
第一级电磁悬架能量回收控制路线：第一加速度传感器(1)、第二加速度传感器(2)、第一线位移传感器(4)检测驾驶室与车架的加速度和相对位移，经过信号处理器(6)处理后还可得到速度信号并一起传递给中央控制单元ECU(7)；中央控制单元ECU(7)采用分层控制方法，上层控制采取H∞控制方法，依据输入的信号计算出第一电磁作动器(8)期望输出力Fd1，从而判断此时第一电磁作动器(8)是工作于主动控制模式还是能量回收模式并控制第一开关(13)、第二开关(14)的闭合和通断；
能量回收模式下，中央控制单元ECU(7)控制第一开关(13)闭合、第二开关(14)断开，PWM整流器(10)作为整流器使用，下层控制中第一PWM控制器(17)采用PI控制；首先接收中央控制单元ECU(7)上层控制传输的期望输出力Fd1，进一步根据期望阻尼系数与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后产生一个PWM信号调控第一DC/DC转换器(15)升降压状态使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd1；
主动控制模式下，中央控制单元ECU(7)控制第二开关(14)闭合、第一开关(13)断开，PWM整流器(10)作为逆变器使用，高压电池组(19)给第一电磁作动器(8)供电，下层控制中电流控制器(12)采用电流滞环控制；首先接收中央控制单元ECU(7)上层控制传输的期望输出力Fd1，进一步根据期望输出力与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后对电流进行滞环控制使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd1；
第一电磁阻尼器(8)涉及能量回收模式和主动控制两个模式，通过中央控制单元ECU(7)控制实现；能量回收模式时，在满足第一电磁作动器(8)输出力的情况下进行能量回收；主动模式时，在第一电磁作动器(8)输出力不够时由高压电池组(19)供电，达到更高的输出主动力；
第二级电磁悬架能量回收控制路线：第二电磁作动器(9)仅工作在能量回收模式下，第二加速度传感器(2)、第三加速度传感器(3)、第二线位移传感器(5)检测簧下质量与车架的加速度及相对位移，经过信号处理器(6)处理后还可得到速度信号并一起传递给中央控制单元ECU(7)；中央控制单元ECU(7)采用分层控制方法，上层采取H∞控制方法，依据输入的信号计算出第二电磁作动器(9)期望输出力Fd2，下层控制中第二PWM控制器(18)采用PI控制；首先接收中央控制单元ECU(7)上层控制传输的期望输出力Fd2，进一步根据期望阻尼系数与期望输出电流的关系可以计算出期望输出电流，同时接收实际输出电流反馈信号，然后产生一个PWM信号调控第二DC/DC转换器(16)升降压状态使实际输出电流跟踪期望输出电流，从而跟踪期望输出力Fd2；第二电磁作动器(9)由于无主动控制模式，当期望输出力Fd2跟踪不上时，第二电磁作动器(9)只输出其最大输出力。
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| CN202211568135.9A CN115742650A (zh) | 2022-12-08 | 2022-12-08 | 一种两级集成式主动馈能悬架系统及其控制方法 |
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| CN202211568135.9A Pending CN115742650A (zh) | 2022-12-08 | 2022-12-08 | 一种两级集成式主动馈能悬架系统及其控制方法 |
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Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2022
- 2022-12-08 CN CN202211568135.9A patent/CN115742650A/zh active Pending
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