CN115709647A - 一种供电负载的减负装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种供电负载的减负装置及车辆，涉及功率控制领域，设置有控制器和两个开关，控制器分别与辅助逆变器中的两个供电模块连接，控制器早检测到某个供电模块故障时生成对应的故障信号，第一开关与第一空压机串联，第二开关与第二空压机串联，这两个开关在接收到对应的故障信号断开；两个供电模块提供的供电量相同，任一供电模块的供电量均不小于包括两个空压机在内的车辆上所有低压负载装置需要的总电能的一半且均小于总电能。通过检测两个供电模块是否故障，并在其中一个故障时关断其中一个空压机，能够显著地减少低压负载装置需求的总电能，而且采用的两个供电模块的供电量均较小，能够降低成本，减少电能浪费。

Description

一种供电负载的减负装置及车辆

技术领域

本发明涉及功率控制领域，特别是涉及一种供电负载的减负装置及车辆。

背景技术

轨道车辆的辅助逆变器是一种给车辆中的低压负载装置供电的器件，这些低压负载装置的功率较小，辅助逆变器只需要设置一个低成本低功率的供电模块即可满足全部装置的供电需求，但为了保证这些低压负载装置的正常工作，辅助逆变器通常设置了两个供电模块作为冗余设计。但是，对于一些特殊的轨道车辆，除了常规的低压负载装置外，还设置了两个大功率的空压机，由于这两个空压机也需要辅助逆变器提供供电，现有技术为了保证供电的冗余设计，选用了两个大功率供电模块，该供电模块单独即可满足包括两个空压机在内的所有低压负载装置的供电需求，可见，其会导致经济成本增加，还增大了电能资源的浪费。

发明内容

本发明的目的是提供一种供电负载的减负装置及车辆，能够显著地减少低压负载装置需求的总电能，还能够降低成本，减少电能浪费。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种供电负载的减负装置，应用于车辆，所述车辆还包括辅助逆变器、第一空压机和第二空压机，所述供电负载的减负装置包括：

控制器，所述控制器分别与所述辅助逆变器中的第一供电模块和第二供电模块连接，所述控制器用于检测到所述第一供电模块故障时生成第一故障信号，检测到所述第二供电模块故障时生成第二故障信号；

第一开关，所述第一开关与所述第一空压机串联，所述第一开关的控制端与所述控制器的第一控制端连接，用于在接收到所述第一故障信号时断开；

第二开关，所述第二开关与所述第二空压机串联，所述第二开关的控制端与所述控制器的第二控制端连接，用于在接收到所述第二故障信号时断开；

其中，所述第一供电模块和所述第二供电模块提供的供电量相同，任一所述供电模块的供电量均不小于包括两个所述空压机在内的所述车辆上所有低压负载装置需要的总电能的一半，且均小于所述总电能。

优选的，还包括选择模块；

所述选择模块的输入端分别与所述控制器的第一控制端和第二控制端连接，所述选择模块的第一输出端与所述第一开关的控制端连接，所述选择模块的第二输出端与所述第二开关的控制端连接，所述选择模块用于在接收到所述第一故障信号时连通自身的输入端与第一输出端，并在接收到所述第二故障信号时连通自身的输入端与第二输出端。

优选的，还包括第一继电器；

所述第一继电器的线圈分别所述控制器的第一控制端和第二控制端连接，所述第一继电器的第一常开触点的一端与所述选择模块的第一输出端连接，所述第一常开触点的另一端与所述第一开关的控制端连接，所述第一继电器的第二常开触点的一端与所述选择模块的第二输出端连接，所述第二常开触点的另一端与所述第二开关的控制端连接。

优选的，还包括：

第二继电器和第三继电器；

所述第二继电器的线圈与所述控制器的第一控制端连接，所述第二继电器的常开触点的一端与所述第三继电器的常闭触点的一端连接，所述第二继电器的常开触点的另一端与电源连接，所述第二继电器的常闭触点的一端与所述第三继电器的常开触点的一端连接，所述第二继电器的常闭触点的另一端与所述第一继电器的线圈连接；

所述第三继电器的线圈与所述控制器的第二控制端连接，所述第三继电器的常开触点的另一端与电源连接，所述第三继电器的常闭触点的另一端与所述第一继电器的线圈连接。

优选的，还包括第一二极管和第二二极管；

所述第一二极管的阴极与所述第一空压机连接，所述第一二极管的阳极与所述第二二极管的阳极连接；

所述第二二极管的阴极与所述第二空压机连接。

优选的，还包括提示模块；

所述提示模块与所述控制器连接，所述提示模块用于在接收到提示信号时发出提示；

所述控制器还用于在检测到所述第一供电模块或所述第二供电模块中的任一个故障时生成所述提示信号。

优选的，所述车辆还包括空调，所述供电负载的减负装置还包括空调控制模块；

所述空调控制模块分别与所述第一开关、所述第二开关和所述空调连接，所述空调控制模块用于在检测到所述第一开关或所述第二开关中断开时降低所述空调的工作功率。

优选的，所述空调控制模块具体用于在检测到所述第一开关或所述第二开关中断开时控制所述空调进入通风模式。

优选的，所述空调控制模块包括：

信号生成器和开关模块；

所述开关模块用于在检测到所述第一开关或所述第二开关中断开时闭合；

所述信号生成器用于生成减负信号，以便所述空调在接收到所述减负信号时降低工作功率。

本申请还提供一种车辆，包括车辆本体，还包括如上述的供电负载的减负装置；

所述车辆本体与所述供电负载的减负装置连接。

本申请提供了一种供电负载的减负装置及车辆，涉及功率控制领域，设置有控制器和两个开关，控制器分别与辅助逆变器中的两个供电模块连接，控制器早检测到某个供电模块故障时生成对应的故障信号，第一开关与第一空压机串联，第二开关与第二空压机串联，这两个开关在接收到对应的故障信号断开；两个供电模块提供的供电量相同，任一供电模块的供电量均不小于包括两个空压机在内的车辆上所有低压负载装置需要的总电能的一半且均小于总电能。通过检测两个供电模块是否故障，并在其中一个故障时关断其中一个空压机，在保证供电模块故障后车辆功能还能大致正常实现的前提下，能够显著地减少低压负载装置需求的总电能，而且采用的两个供电模块的供电量均较小，能够降低成本，减少电能浪费。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一种供电负载的减负装置的结构示意图；

图2为本申请提供的另一种供电负载的减负装置的结构示意图；

图3为本申请提供的一种带有继电器的供电负载的减负装置的结构示意图；

图4为本申请提供的一种第一继电器的控制装置的结构示意图；

图5为本申请提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种供电负载的减负装置及车辆，能够显著地减少低压负载装置需求的总电能，还能够降低成本，减少电能浪费。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图1，图1为本申请提供的一种供电负载的减负装置的结构示意图，应用于车辆，车辆还包括辅助逆变器、第一空压机和第二空压机，供电负载的减负装置包括：

控制器11，控制器11分别与辅助逆变器中的第一供电模块和第二供电模块连接，控制器11用于检测到第一供电模块故障时生成第一故障信号，检测到第二供电模块故障时生成第二故障信号；

第一开关12，第一开关12与第一空压机串联，第一开关12的控制端与控制器11的第一控制端连接，用于在接收到第一故障信号时断开；

第二开关13，第二开关13与第二空压机串联，第二开关13的控制端与控制器11的第二控制端连接，用于在接收到第二故障信号时断开；

其中，第一供电模块和第二供电模块提供的供电量相同，任一供电模块的供电量均不小于包括两个空压机在内的车辆上所有低压负载装置需要的总电能的一半且均小于总电能。

轨道工程车辆的辅助逆变器采用双模块冗余的方式进行供电，也即其中一个供电模块故障时，由另一个供电模块来供电。目前，由于低压负载装置的功率较小，只需要一个供电模块就可以满足所有低压负载装置加起来的供电需求，因此，现有技术在因为供电模块故障而切换到另一个供电模块进行供电时，没有对装置做负载减负处理。可见，若低压负载装置的整体功率变大时，若仍需保持现有技术中的双模块冗余方式，就必须要保证单个供电模块能够满足所有低压负载装置加起来的供电需求，进而需要采用高成本高功率的供电模块，而且，又因为只需要一个供电模块就能满足供电需求，所以在正常工作情况中，还会导致更大的电能资源浪费。

为了解决上述技术问题，本申请中，在保持双模块冗余的前提下，采用的两个供电模块相对于现有技术而言，其供电量要小，本申请中的两个供电模块加起来的总供电量能够满足包括两个空压机在内的所有低压负载装置的供电需求；对于一个供电模块而言，其供电量最少能够满足所有低压负载装置的供电需求的一半且最大不超过整个供电需求，也即单个供电模块能够提供所有低压负载装置的供电的50％～99％，相比于现有技术中要求的单个供电模块至少提供100％供电的方式，本申请所采用的供电模块的成本更低且电能浪费更少。

为了对装置进行减负，本申请中，考虑到本申请中的供电模块能够提供的电能较少，在正常工作时需要两个供电模块一起工作才能保证所有低压负载装置的正常供电，若其中的一个供电模块故障，仅剩一个供电模块则无法给这些低压负载装置进行供电，所以此时需要对这些低压负载装置进行减负，具体的，考虑到空压机属于大功率器件，而其他的低压负载装置仍属于功率较小的器件，相比于空压机的供电需求而言，其他低压负载装置的供电需求可以忽略不计。基于此，可以针对两个空压机进行减负处理，分别设置了两个开关，这两个开关分别一一对应与两个空压机串联，控制器11的两个控制端分别连接这两个开关的控制端，当控制器11检测到第一供电模块故障时，则通过第一控制端控制第一开关12断开，使得第一空压机失去供电而停机；同理当控制器11检测到第二供电模块故障时，使得第二空压机停机，相当于在检测到其中一个供电模块故障时，关闭一半的空压机，所有低压负载装置加起来的供电需求降低了一半，此时，由于还剩一半的空压机还在运行，而且功率较小的其他的低压负载装置也都在运行，所以对车辆的功能没有显著的影响。基于此，在其中一个供电模块故障时，通过关断一半的空压机，在保证车辆功能的影响不大的前提下，对供电需求进行了减负，使得供电量较小的供电模块也能够满足减负后的低压负载装置的供电需求。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，还包括选择模块14；

选择模块14的输入端分别与控制器11的第一控制端和第二控制端连接，选择模块14的第一输出端与第一开关12的控制端连接，选择模块14的第二输出端与第二开关13的控制端连接，选择模块14用于在接收到第一故障信号时连通自身的输入端与第一输出端，并在接收到第二故障信号时连通自身的输入端与第二输出端。

为了准确地进行控制，本申请中，还设置了选择模块14，请参照图2，图2为本申请提供的另一种供电负载的减负装置的结构示意图，考虑到开关与空压机串联，一旦开关断开就会导致空压机停止工作，若控制信号的传输过程中出现了短期突发的干扰或者串线等情况，则可能会导致所有空压机均停止工作，从而导致车辆功能异常。为了避免所有空压机都停止工作的情况发生，设置了选择模块14，选择模块14的原理近似于单刀双闸开关，在确定某个供电模块故障后，只会导通对应的一个开关，例如，当确定了第一供电模块故障时，选择模块14会连通输入端与第一输出端，使得控制模块的控制信号只能经过第一开关12，第二开关13则不受影响，从而实现准确地对第一开关12进行控制的目的，避免第二开关13误接收到信号而使得所有空压机都停止工作。

作为一种优选的实施例，还包括第一继电器；

第一继电器的线圈分别控制器11的第一控制端和第二控制端连接，第一继电器的第一常开触点的一端与选择模块14的第一输出端连接，第一常开触点的另一端与第一开关12的控制端连接，第一继电器的第二常开触点的一端与选择模块14的第二输出端连接，第二常开触点的另一端与第二开关13的控制端连接。

为了准确地进行控制，本申请中，考虑到关闭空压机属于车辆上的重要操作之一，为了保证在正常工作情况下不会因为误操作而导致空压机被异常关闭，所以设置了第一继电器，请参照图3，图3为本申请提供的一种带有继电器的供电负载的减负装置的结构示意图，第一继电器有两个常开触点，这两个常开触点分别设置在选择模块14的两个输出端与两个开关之间，在正常工作情况下，这两个常开触点使得选择模块14与第一开关12以及第二开关13之间断路，即使是因为选择模块14错误地在正常情况下联通了自身的输入端与某个输出端，也不会有任何信号经过这两个开关，相当于选择模块14作为第一层防止异常关闭的措施，第一继电器作为第二层防止异常关闭的措施，从而保证空压机在正常情况下不会被异常关闭。第一继电器由控制器11的控制信号控制，当控制器11检测到任一个供电模块故障后都是输出相应的故障信号，而第一继电器无论接收到哪个故障信号，都会使两个常开触点闭合，使得控制器11能够正常控制第一开关12或者第二开关13断开。基于此，通过设置第一继电器，能够准确地对两个开关进行控制，避免空压机被异常关闭的情况。

作为一种优选的实施例，还包括：

第二继电器和第三继电器；

第二继电器的线圈与控制器11的第一控制端连接，第二继电器的常开触点的一端与第三继电器的常闭触点的一端连接，第二继电器的常开触点的另一端与电源连接，第二继电器的常闭触点的一端与第三继电器的常开触点的一端连接，第二继电器的常闭触点的另一端与第一继电器的线圈连接；

第三继电器的线圈与控制器11的第二控制端连接，第三继电器的常开触点的另一端与电源连接，第三继电器的常闭触点的另一端与第一继电器的线圈连接。

为了进一步地对开关进行准确控制，本申请中，考虑到虽然设置了选择模块14和第一继电器作两层防误触发的措施，但由于第一继电器的线圈直接与控制器11的两个控制端连接，在实际应用中，可能会出现控制器11错误向第一继电器的线圈发出信号而导致第一继电器的触点闭合的情况发生。因此，额外设置了第二继电器和第三继电器，请参照图4，图4为本申请提供的一种第一继电器的控制装置的结构示意图，这两个继电器的线圈一一对应与控制器11的两个控制端连接，而且这两个继电器都分别有一个常开触点和一个常闭触点，这4个触点均设置在第一继电器的线圈与电源之间，也即第一继电器的线圈此时没有直接跟控制器11的某个控制端连接，而是与电源连接，并通过第二继电器和第三继电器来进行控制电源与第一继电器的线圈之间是否导通。在第二继电器和第三继电器中，第二继电器的常开触点与第三继电器的常闭触点串联，同理第二继电器的常闭触点与第三继电器的常开触点串联，在实际应用中，若控制器11同时生成两个故障信号，第二继电器的常开触点会闭合，但是第三继电器的常闭触点也会打开，导致该路线仍然处于断路状态，同理，另一路也处于断路状态，所以不会触发第一继电器；而当控制器11只生成一个故障信号时，只有一个继电器会动作，所以会使得其中一条路线处于导通状态，从而正常触发第一继电器，以便触发第一开关12或第二开关13。基于此，能够更有效地对开关进行准确控制。

作为一种优选的实施例，还包括第一二极管和第二二极管；

第一二极管的阴极与第一空压机连接，第一二极管的阳极与第二二极管的阳极连接；

第二二极管的阴极与第二空压机连接。

为了避免空压机之间的干扰，本申请中，考虑到实际应用的空压机为了保证车辆在正常情况以及紧急牵引情况下都能正常运行，通常设置了两种控制单元来控制空压机，其中，有通过网络来接受工作人员控制的网络控制模块，还有利用硬件电路进行控制的硬件控制模块，这些网络控制模块一一对应和每个空压机连接，但是，因为有硬件控制模块的存在，硬件控制模块还需要和每个空压机连接，从而导致每个网络控制模块之间基于硬件控制模块而存在了连接关系，在正常运行时，虽然硬件控制模块不会触发，但是网络控制模块在向空压机发送指令时，可能会通过该连接关系而传输到其他的空压机中，造成异常控制的现象。基于此，在两个空压机之间设置了两个二极管，二极管具体的是在阳极相互连接，阴极分别与空压机以及对应的网络控制模块的输出端连接，通过二极管的特性来阻挡网络控制模块的信号传到其他空压机中，而硬件控制模块设置在两个二极管之间，以便硬件控制能够正常执行。基于此，通过设置二极管，能够避免空压机之间的干扰。

作为一种优选的实施例，还包括提示模块；

提示模块与控制器11连接，提示模块用于在接收到提示信号时发出提示；

控制器11还用于在检测到第一供电模块或第二供电模块中的任一个故障时生成提示信号。

为了提示通知工作人员，本申请中，还设置了提示模块，提示模块可以是发出声音提示的模块，如蜂鸣器或者扬声器等，提示模块还可以是发出亮光提示的模块，如led灯、灯泡或显示屏等。在控制器11检测到有供电模块故障后，将会发送提示信号给提示模块，提示模块在接收到提示信号后，可以展示表示具体是哪个供电模块发生了故障的信息，以便工作人员及时确定是哪个供电模块故障。

作为一种优选的实施例，车辆还包括空调，供电负载的减负装置还包括空调控制模块；

空调控制模块分别与第一开关12、第二开关13和空调连接，空调控制模块用于在检测到第一开关12或第二开关13中断开时降低空调的工作功率。

为了有效地进行减负，本申请中，考虑到一些车辆内部还设置有空调，由于空调也属于大功率设备，所以在功在供电模块故障时还需要对空调进行控制。具体的，若直接将空调关闭，不仅会导致车辆内部气体无法与外界循环，还会导致车辆内部温度变高，可能会导致工作人员不适或者导致其他设备出现问题，因此，可以根据空调工作时的实际工作功率以及单个供电模块能够提供给空调的供电量来预先设置一个预设工作功率，该预设工作功率小于实际工作功率，通常为实际工作功率的一半或以下，在检测到其中一个开关断开时，也即当检测到有供电模块故障时，将空调的工作功率降低为预设工作功率，在低功率的环境下继续运行，虽然此时空调的冷风或热风输出可能无法保证车辆内部环境完全正常，但是相对于将空调关闭而言，低功率下继续运行的空调仍能够保证自身正常运行，减小了因为供电模块故障带来的影响。基于此，通过降低工作功率，能够有效地进行减负。

作为一种优选的实施例，空调控制模块具体用于在检测到第一开关12或第二开关13中断开时控制空调进入通风模式。

为了有效地进行减负，本申请中，考虑到空调在执行制冷或制热工作时，除了空调中的风机需要工作以外，还需要空调中的制冷单元或制热单元参与工作，制冷或制热单元的工作原理通常是利用大电流来产生或吸收热量，从而使得周围的空气温度发生变化，可见，制冷或制热单元属于空调中的主要功率消耗元件。基于此，为了降低工作功率以及保证车辆内部通风正常，在检测到供电模块故障时控制空调进入通风模式，由于关闭了主要消耗功率的制冷或制热单元，不需要关闭功率相对较小的空调风机或者降低其功率也能够保证空调的工作功率较低，因此，在保证空调自身的工作功率较低的前提下，空调还能够正常运行，以保证车辆内部的通风正常。基于此，通过控制空调进入通风模式，能够有效地进行减负。

作为一种优选的实施例，空调控制模块包括：

信号生成器和开关模块；

开关模块用于在检测到第一开关12或第二开关13中断开时闭合；

信号生成器用于生成减负信号，以便空调在接收到减负信号时降低工作功率。

为了简单地实现空调控制模块的功能，本申请中，空调控制模块由信号生成器和开关模块组成，信号生成器是一个持续生成减负信号的设备，开关模块设置在信号生成器和空调之间，开关模块在正常情况下处于常开状态，当第一开关12或第二开关13断开后，开关模块闭合，使得信号生成器发出的信号通过开关模块进入到空调中，空调在接收到减负信号后自动降低工作功率。开关模块可以是一个带有常开触点的继电器，当有供电模块故障时，控制器11发出信号，使得继电器线圈得电而闭合，从而简单地实现空调控制模块的功能。

请参照图5，图5为本申请提供的一种车辆的结构示意图，包括车辆本体21，还包括如上述的供电负载的减负装置22；

车辆本体21与供电负载的减负装置22连接。

对于本申请提供的一种车辆的实施例，请参照上述供电负载的减负装置的实施例，本申请在此不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的车辆而言，由于其与实施例公开的装置相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

Claims (10)

1.一种供电负载的减负装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆还包括辅助逆变器、第一空压机和第二空压机，所述供电负载的减负装置包括：

控制器，所述控制器分别与所述辅助逆变器中的第一供电模块和第二供电模块连接，所述控制器用于检测到所述第一供电模块故障时生成第一故障信号，检测到所述第二供电模块故障时生成第二故障信号；

第一开关，所述第一开关与所述第一空压机串联，所述第一开关的控制端与所述控制器的第一控制端连接，用于在接收到所述第一故障信号时断开；

第二开关，所述第二开关与所述第二空压机串联，所述第二开关的控制端与所述控制器的第二控制端连接，用于在接收到所述第二故障信号时断开；

其中，所述第一供电模块和所述第二供电模块提供的供电量相同，任一所述供电模块的供电量均不小于包括两个所述空压机在内的所述车辆上所有低压负载装置需要的总电能的一半，且均小于所述总电能。

2.如权利要求1所述的供电负载的减负装置，其特征在于，还包括选择模块；

所述选择模块的输入端分别与所述控制器的第一控制端和第二控制端连接，所述选择模块的第一输出端与所述第一开关的控制端连接，所述选择模块的第二输出端与所述第二开关的控制端连接，所述选择模块用于在接收到所述第一故障信号时连通自身的输入端与第一输出端，并在接收到所述第二故障信号时连通自身的输入端与第二输出端。

3.如权利要求2所述的供电负载的减负装置，其特征在于，还包括第一继电器；

所述第一继电器的线圈分别所述控制器的第一控制端和第二控制端连接，所述第一继电器的第一常开触点的一端与所述选择模块的第一输出端连接，所述第一常开触点的另一端与所述第一开关的控制端连接，所述第一继电器的第二常开触点的一端与所述选择模块的第二输出端连接，所述第二常开触点的另一端与所述第二开关的控制端连接。

4.如权利要求3所述的供电负载的减负装置，其特征在于，还包括：

第二继电器和第三继电器；

所述第二继电器的线圈与所述控制器的第一控制端连接，所述第二继电器的常开触点的一端与所述第三继电器的常闭触点的一端连接，所述第二继电器的常开触点的另一端与电源连接，所述第二继电器的常闭触点的一端与所述第三继电器的常开触点的一端连接，所述第二继电器的常闭触点的另一端与所述第一继电器的线圈连接；

所述第三继电器的线圈与所述控制器的第二控制端连接，所述第三继电器的常开触点的另一端与电源连接，所述第三继电器的常闭触点的另一端与所述第一继电器的线圈连接。

5.如权利要求1所述的供电负载的减负装置，其特征在于，还包括第一二极管和第二二极管；

所述第一二极管的阴极与所述第一空压机连接，所述第一二极管的阳极与所述第二二极管的阳极连接；

所述第二二极管的阴极与所述第二空压机连接。

6.如权利要求1所述的供电负载的减负装置，其特征在于，还包括提示模块；

所述提示模块与所述控制器连接，所述提示模块用于在接收到提示信号时发出提示；

所述控制器还用于在检测到所述第一供电模块或所述第二供电模块中的任一个故障时生成所述提示信号。

7.如权利要求1至6任一项所述的供电负载的减负装置，其特征在于，所述车辆还包括空调，所述供电负载的减负装置还包括空调控制模块；

所述空调控制模块分别与所述第一开关、所述第二开关和所述空调连接，所述空调控制模块用于在检测到所述第一开关或所述第二开关中断开时降低所述空调的工作功率。

8.如权利要求7所述的供电负载的减负装置，其特征在于，所述空调控制模块具体用于在检测到所述第一开关或所述第二开关中断开时控制所述空调进入通风模式。

9.如权利要求7所述的供电负载的减负装置，其特征在于，所述空调控制模块包括：

信号生成器和开关模块；

所述开关模块用于在检测到所述第一开关或所述第二开关中断开时闭合；

所述信号生成器用于生成减负信号，以便所述空调在接收到所述减负信号时降低工作功率。

10.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体，还包括如权利要求1至9任一项所述的供电负载的减负装置；

所述车辆本体与所述供电负载的减负装置连接。

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