CN115707600A - 自主车辆乘坐者下车感测系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“自主车辆乘坐者下车感测系统和方法”。一种用于控制车辆的方法包括：识别与乘坐在所述车辆中的用户相关联的用户身份；确定与所述用户身份相关联的目的地；当所述车辆位于与所述目的地相关联的第一下车位置中时，在所述车辆附近创建检测区；使感测系统识别所述检测区内的危险并生成所述危险的定位；确定实现与所述危险相关联的风险的第一概率小于第一概率阈值；以及基于实现所述风险的所述第一概率来生成允许所述用户离开所述车辆的车门致动。

Description

自主车辆乘坐者下车感测系统和方法

技术领域

本公开涉及用于在自主车辆(AV)中的约车乘客在其目的地下车之后缓解与所述乘客相关联的风险的系统。

背景技术

当车辆乘坐者在存在环境危险的情况下离开车辆时，可以在离开车辆之前通过观察潜在危险的存在或通过从可能发现危险的另一个车辆乘员接收警报来就这些危险向乘坐者发出警报。可能存在环境或其他障碍物，诸如结冰或潮湿的表面、坑洞、不平坦的走道或其他危险，但是乘坐者看不到。对于分心的约车客户、有视觉障碍或其他障碍的客户，或者在乘坐者可能无法看到周围环境的其他情况下，可能会出现这种情况。在那些情况下，人类驾驶员可以在乘员离开车辆之前发现危险并向乘员发出警报。

随着自主车辆(AV)越来越多地用于约车服务，除约车客户之外的人类乘员可能无法代表乘坐者执行这种环境检查。提供一种在乘坐者离开车辆时辅助乘坐者的系统是有利的。在出口点处，AV约车车辆包括感测和人工智能系统可能是有利的，所述感测和人工智能系统确定下车点的潜在危险观察、选择下车位置并在出口点处向乘坐者提供建议消息。

关于这些和其他考虑因素，提出了本文的公开内容。

发明内容

下文将参考附图更全面地描述本公开，附图中示出了本公开的示例性实施例，并且示例性实施例不旨为限制性的。

本文公开了用于在自主车辆(AV)中的约车乘客在其目的地下车之后缓解与所述乘客相关联的风险的系统。一旦用户到达目的地，车辆周围的传感器就可以进行关键对象检测。响应于确定场景通畅，车辆可以打开车门以使乘坐者下车。如果没有找到合适的地方，则系统可以寻求下一次替代下车以完成行程，或者可以安排替代性AV以供用户乘坐。

附图说明

参考附图阐述具体实施方式。使用相同的附图标记可指示类似或相同的项。各种实施例可以利用除了附图中示出的那些之外的元件和/或部件，并且一些元件和/或部件可能不存在于各种实施例中。附图中的元件和/或部件不一定按比例绘制。贯穿本公开，取决于背景，可能可互换地使用单数和复数术语。

图1描绘了其中可以实施用于提供本文所公开的系统和方法的技术和结构的示例性计算环境。

图2示出了根据本公开的生物特征认证和乘员监测界面图。

图3示出了根据本公开的用户在下车地点下车。

图4示出了根据一个实施例的用于控制自主车辆的方法的流程图。

图5描绘了根据本公开的用于控制自主车辆的示例性方法的流程图。

具体实施方式

公开了用于缓解与车辆105的乘坐者(用户)的下车目的地环境相关联的风险的系统和方法，所述车辆可以是自主车辆(AV)。图1描绘了描绘在约车下车站点101处的车辆105的示例性计算环境100。车辆105可以包括汽车计算机145和车辆控制单元(VCU)165，所述车辆控制单元可以包括被设置成与汽车计算机145进行通信的多个电子控制单元(ECU)117。移动装置120(其可与用户140和车辆105相关联)可使用有线和/或无线通信协议和收发器来与汽车计算机145连接。移动装置120可以经由一个或多个网络125来与车辆105通信地耦合，所述一个或多个网络可以经由一个或多个无线连接130进行通信，和/或所述移动装置可以使用近场通信(NFC)协议、

协议、Wi-Fi、超宽带(UWB)以及其他可能的数据连接和共享技术来与车辆105直接地连接。

车辆105可以包括在汽车计算机145的存储器155中实例化的下车感测系统(DSS)引擎108。DSS引擎108可以被配置和/或编程为在到达下车地点101时使用车辆感知系统(VPS)181检测车辆105周围的关键对象或其他潜在危险。车辆105可看到的区域被认为是检测区111。潜在的或已识别的危险的示例在图1中示出，所述危险可能包括附近的移动车辆110A、积水110B、诸如坑洞的基础设施缺陷110C或可能对用户140造成不适或伤害的任何数量的其他可能危险。

在确定车辆105周围的检测区111没有所识别的潜在危险110和/或已经就任何潜在危险向乘坐者发出警报之后，车辆105可以打开一个或多个车门198以让乘坐者(在下文称为用户140)下车。另外，车辆105可以利用车辆座椅、壁、扶手、座椅置物袋或AV的其他部分(图1中未示出)中的重量传感器来确定用户140是否在他们离开车辆105时忘记携带随身物品。例如，车辆105可以使用座椅、壁、扶手、座椅置物袋或车辆的其他部分中的重量传感器(图1中未示出)来确定用户140是否在他们离开AV时忘记携带其随身物品。

如果下车感测系统107评估规划的下车地点101处的检测区111并且未找到合适的出口点，则下车感测系统107可以导航到替代的下车位置以完成行程(图1中未示出替代的下车地点)，或者可以安排替代AV在下车地点101附近与用户140会面以完成行程。在一些方面，在发起约车之后，下车感测系统107可以参考一个或多个数据库(图1中未示出)以确定与用户上车的特定地理区域相关联的相对风险。系统107可以响应于通过生成文本、电子邮件、自动呼叫等确定存在与犯罪活动相关联的升高风险或另一环境风险来警告上车位置。系统107可以向用户输出询问消息以询问用户是否希望选择具有较高相对安全性和/或对用户140的相对较低的伤害风险的相对上车地点。另一方面，系统107可以知道与约车乘客(例如，用户140)相关联的特殊需求，诸如对轮椅上车位置的需求。如果系统107知道身体限制并且还知道(通过记录在持久性存储器(图1中未示出)中的先前经验)具有与特定上车请求位置相关联的数据，则系统107可以推荐替代的上车地点和/或引导车辆105更靠近轮椅可进入的坡道。

另一方面，如果下车站点101是隐蔽的，则车辆105可以让用户140下车(通过让用户离开车辆105)并在用户140附近陪同等待。因此，车辆105可以利用VPS 181来在用户140等待替代性交通工具(图1中未示出)时监测用户。也就是说，车辆105可以在车辆周围建立地理围栏，所述地理围栏基于AV的当前位置被认为是合适的局部区，其中检测区111示出了可以表示监测其内部环境的示例性地理围栏的虚线。

车辆105可以监测用户140相对于车辆的位置以确定用户是否已经离开合适区(例如，检测区111)。如果车辆105确定用户140已经离开检测区111，则认为约车/用户交互完成，并且AV可以前进到新的乘坐者或目的地。

如果用户在经过一段时间之后没有离开检测区111，则下车感测系统107可以使用与设置在外部车辆105表面上和/或内部(车厢)表面中的感测系统182相关联的传感器和相机来执行一次或多次检查，以确定用户140是否已经历了在检测区111中识别的任何潜在危险110。例如，感测系统182可以使生物特征识别模块(例如，关于图2描述的生物特征识别模块297)检测用户140的身体姿势和心率、语音或其他忧虑的生物特征指示符。车辆105还可以向用户140生成呈可听或文本配送问题的形式的输出，并根据用户响应(图1中未示出)来确定用户140是否正在经历任何潜在的危险(例如，潜在危险110)。响应于确定用户140正在经历危险，下车感测系统107可以基于来自乘坐者的反馈来执行缓解动作。缓解动作可以包括致动车辆105以行驶到另一个下车位置、发出警告或警报、生成警告消息、解锁或锁定一个或多个车门和/或任何数量的其他可能动作。例如，在其中下车感测系统107确定下车位置101是高交通流量区域的一个实施例中，下车感测系统107可以输出一个或多个警告，诸如车厢灯和扬声器，以就可能的危险接近警告用户140。警告还可以包括指示正在接近的潜在危险的方向的信息。在其他方面，下车感测系统107还可以包括内部灯(图1中未示出)，所述内部灯可以提供车厢内部和/或外部的附加可视性。这可以使用来自车辆105的乘客或驾驶员侧以及车辆105的后部或前部的可视或可听警告，这可以帮助感觉受限的人。

现在更详细地考虑下车感测系统107，在一些方面，下车感测系统107可以包括具有应用程序135的移动装置120，所述应用程序提供下车感测系统107输出(例如，问题、警报、提醒等)并接收用于选择替代的下车位置的用户可选选项、对替代的约车车辆的选择(如果需要)、对约车行程完成并且AV可以结束当前行程的指示，和/或对用户正在经历危险或潜在危险的指示。

车辆105还可以接收全球定位系统(GPS)175和/或与其进行通信。GPS 175可以为卫星系统(如图1所描绘)，诸如全球导航卫星系统(GNSS)、伽利略、或导航或其他类似系统。在其他方面，GPS 175可以是基于地球的导航网络。在一些实施例中，车辆105可响应于确定未识别到阈值数量的卫星而利用GPS和航迹推算的组合。

汽车计算机145可以是或包括具有一个或多个处理器150和存储器155的电子车辆控制器。在一些示例性实施例中，汽车计算机145可设置成与移动装置120和一个或多个服务器170进行通信。服务器170可为基于云的计算基础设施的一部分，并且可与远程信息处理服务配送网络(SDN)相关联和/或包括所述SDN，所述SDN向车辆105和可能是车队的一部分的其他车辆(图1中未示出)提供数字数据服务。

尽管被示出为运动型多用途车，但车辆105可采取另一种乘用或商用汽车的形式，例如诸如汽车、卡车、跨界车辆、厢式货车、小型货车、出租车、公交车、无人机等，并且可被配置和/或编程为包括各种类型的汽车驱动系统。示例性驱动系统可以包括具有汽油、柴油或天然气动力燃烧发动机的各种类型的内燃发动机(ICE)动力传动系统，所述动力传动系统具有常规的驱动部件，诸如变速器、驱动轴、差速器等。在另一种配置中，车辆105可以被配置为电动车辆(EV)。更具体地，车辆105可以包括电池EV(BEV)驱动系统，或者被配置为具有独立车载动力装置的混合动力EV(HEV)、包括可连接到外部电源的HEV动力传动系统的插电式HEV(PHEV)、和/或包括具有燃烧发动机动力装置和一个或多个EV驱动系统的并联或串联混合动力传动系统。HEV还可以包括用于蓄电的电池和/或超级电容器组、飞轮蓄电系统或其他发电和蓄电基础设施。车辆105还可以被配置为使用燃料电池(例如，氢燃料电池车辆(HFCV)动力传动系统等)和/或这些驱动系统和部件的任何组合将液体或固体燃料转换为可用动力的燃料电池车辆(FCV)。

此外，虽然在本文主要被描述为AV，但是应理解车辆105可以是手动驾驶的车辆，或者被配置和/或编程为在完全自主(例如，无人驾驶)模式(例如，5级自主)下或在可包括驾驶员辅助技术的一种或多种部分自主模式下操作。部分自主(或驾驶员辅助)模式的示例在本领域中被广泛理解为自主级别1到4。

具有0级自主自动化的车辆可能不包括自主驾驶特征。

具有1级自主的车辆可以包括单个自动化驾驶员辅助特征，诸如转向或加速辅助。自适应巡航控制是1级自主系统的一个此类示例，其包括加速和转向两个方面。

车辆中的2级自主可提供驾驶员辅助技术，诸如转向和加速功能的部分自动化，其中自动化系统由执行非自动化操作(诸如制动和其他控制)的人类驾驶员监督。在一些方面，在2级和更高级别的自主特征情况下，主用户可以在用户在车辆内部时控制车辆，或者在一些示例性实施例中，在车辆处于远程操作时，从远离车辆但在从车辆延伸长达几米的控制区内的位置控制车辆。

车辆中的3级自主可以提供对驾驶特征的条件自动化和控制。例如，3级车辆自主可以包括“环境检测”能力，其中自主车辆(AV)可以独立于当前的驾驶员而做出明智的决策，诸如加速驶过缓慢移动的车辆，而如果系统无法执行任务，则当前的驾驶员仍准备好重新取得对车辆的控制。

4级AV可以独立于人类驾驶员操作，但仍可以包括用于超驰操作的人类控制。4级自动化还可以使自驾驶模式能够响应于预定义的条件触发(诸如道路危险或系统故障)进行干预。

5级AV可以包括无需人类输入进行操作的全自主车辆系统，并且可以不包括人类操作的驾驶控制。

移动装置120可以包括用于存储与应用135相关联的程序指令的存储器123，所述程序指令在被移动装置处理器121执行时执行所公开的实施例的各方面。应用程序(或“app”)135可以是下车感测系统107的一部分，或者可以向下车感测系统107提供信息和/或从下车感测系统107接收信息。

在一些方面，移动装置120可以通过一个或多个无线连接130与车辆105进行通信，所述一个或多个无线连接可以在移动装置120与远程信息处理控制单元(TCU)160之间加密并建立。移动装置120可以使用与车辆105上的TCU 160相关联的无线发射器(图1中未示出)与TCU 160进行通信。发射器可使用诸如例如一个或多个网络125的无线通信网络来与移动装置120进行通信。图1中将无线连接130描绘为经由一个或多个网络125和经由一个或多个无线连接130进行通信，所述一个或多个无线连接可以是车辆105与移动装置120之间的直接连接。无线连接130可以包括各种低功耗协议，包括例如

低功耗

UWB、近场通信(NFC)、或其他协议。

网络125示出了本公开的各种实施例中讨论的已连接装置可以在其中进行通信的示例性通信基础设施。一个或多个网络125可以是和/或包括互联网、专用网络、公共网络或使用任一种或多种已知的通信协议操作的其他配置，所述已知的通信协议是诸如例如传输控制协议/互联网协议(TCP/IP)、

基于电气和电子工程师协会(IEEE)标准802.11的Wi-Fi、UWB，以及蜂窝技术，诸如时分多址(TDMA)、码分多址(CDMA)、高速分组接入(HSPDA)、长期演进(LTE)、全球移动通信系统(GSM)和第五代(5G)，仅举几个示例。

根据本公开，汽车计算机145可安装在车辆105的发动机舱中(或车辆105中的其他地方)并且可作为下车感测系统107的功能部分操作。汽车计算机145可以包括一个或多个处理器150和一个计算机可读存储器155。

一个或多个处理器150可被设置成与被设置成与相应的计算系统进行通信的一个或多个存储器装置(例如，存储器155和/或图1中未示出的一个或多个外部数据库)进行通信。处理器150可以利用存储器155来以代码存储程序和/或存储数据以执行根据本公开的各方面。存储器155可以是存储下车感测程序代码的非暂时性计算机可读存储器。存储器155可以包括易失性存储器元件(例如，动态随机存取存储器(DRAM)、同步动态随机存取存储器(SDRAM)等)中的任何一个或组合，并且可以包括任何一个或多个非易失性存储器元件(例如，可擦除可编程只读存储器(EPROM)、快闪存储器、电子可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、可编程只读存储器(PROM)等)。

VCU 165可与汽车计算机145共享电力总线178，并且可以被配置和/或编程为协调车辆105系统、连接的服务器(例如，服务器170)和作为车队的一部分操作的其他车辆(图1中未示出)之间的数据。VCU 165可以包括ECU 117的任何组合或与其通信，所述ECU是例如诸如车身控制模块(BCM)193、发动机控制模块(ECM)185、变速器控制模块(TCM)190、TCU160、用户体验和通信控制器(UECC)187、AVC 199等。VCU 165还可以包括VPS 181和/或与其通信，所述车辆感知系统与一个或多个车辆感测系统182连接和/或控制所述一个或多个车辆感测系统。在一些方面，VCU 165可以控制车辆105的操作方面，并且从存储在汽车计算机145的计算机存储器155中的一个或多个指令集实施从在移动装置120上操作的应用135接收的一个或多个指令集，包括作为下车感测系统107一部分操作的指令。

TCU 160可被配置和/或编程为向车辆105上和外的无线计算系统提供车辆连接性，并且可包括用于接收和处理来自GPS 175的GPS信号的导航(NAV)接收器188、

模块(BLEM)195、Wi-Fi收发器、UWB收发器和/或可配置用于车辆105与其他系统、计算机和模块之间的无线通信的其他无线收发器(图1中未示出)。TCU 160可被设置为通过总线180与ECU 117进行通信。在一些方面，TCU 160可检索数据并作为CAN总线中的节点发送数据。

BLEM 195可通过广播和/或收听小广告包的广播并且与根据本文所描述的实施例配置的响应装置建立连接来使用

和

通信协议建立无线通信。例如，BLEM195可以包括响应或发起通用属性配置文件(GATT)命令和请求的客户端装置的GATT装置连接性，并且与移动装置120直接地连接。

总线180可以被配置为以多主控串行总线标准组织的控制器局域网(CAN)总线，以用于使用基于消息的协议连接作为节点的ECU 117中的两者或更多者，所述基于消息的协议可以被配置和/或编程为允许ECU 117彼此通信。总线180可以为或包括高速CAN(其可在CAN上具有高达1Mb/s的位速度、在CAN灵活数据速率(CAN FD)上具有高达5Mb/s的位速度)，并且可以包括低速或容错CAN(高达125Kbps)，在一些配置中，其可使用线性总线配置。在一些方面，ECU 117可以与主机计算机(例如，汽车计算机145、下车感测系统107和/或服务器170等)通信，并且还可以彼此通信而不必需要主机计算机。总线180可以将ECU 117与汽车计算机145连接，使得汽车计算机145可以从ECU 117检索信息、向所述ECU发送信息以及以其他方式与所述ECU交互，以执行根据本公开的实施例所述的步骤。总线180可通过两线式总线将CAN总线节点(例如，ECU 117)彼此连接，所述两线式总线可以是具有标称特性阻抗的双绞线。总线180也可使用其他通信协议解决方案(诸如面向媒体的系统传输(MOST)或以太网)来实现。在其他方面，总线180可为无线车内总线。

VCU 165可经由总线180通信来直接控制各种负载或者可结合BCM 193来实现这种控制。关于VCU 165所述的ECU 117仅出于示例性目的而提供，并且不意图是限制性的或排他性的。用图1中未示出的其他控制模块进行的控制和/或通信是可能的，并且设想了这种控制。

在示例性实施例中，ECU 117可使用来自人类驾驶员的输入、来自自主车辆控制器的输入、下车感测系统107和/或经由通过无线连接130从其他连接的装置(诸如移动装置120等)所接收的无线信号输入来控制车辆操作和通信的各方面。当被配置为总线180中的节点时，ECU 117可各自包括中央处理单元(CPU)、CAN控制器和/或收发器(图1中未示出)。例如，尽管图1中将移动装置120描绘为经由BLEM 195连接到车辆105，但是可能和设想，也可或替代地经由与模块相关联的相应的收发器在移动装置120与ECU 117中的一个或多个之间建立无线连接130。

BCM 193一般包括传感器、车辆性能指示器以及与车辆系统相关联的可变电抗器的集成，并且可包括基于处理器的配电电路，所述配电电路可控制与车身(诸如灯、窗、安全装置、门锁和进入控制)相关联的功能以及各种舒适性控制。BCM 193还可作为总线和网络接口的网关操作，以与远程ECU(图1中未示出)进行交互。

BCM 193可以协调各种车辆功能性中的任一种或多种功能，包括能量管理系统、警报、车辆防盗器、驾驶员和乘坐者进入授权系统、电话即钥匙(PaaK)系统、驾驶员辅助系统、AV控制系统、电动窗、门、致动器以及其他功能性等。BCM 193可以被配置为用于车辆能量管理、外部照明控制、雨刮器功能性、电动窗和门功能性、暖通空调系统以及驾驶员集成系统。在其他方面，BCM 193可以控制辅助设备功能性，和/或负责集成此类功能性。

根据一个或多个实施例，BCM 193可以接收基于从下车感测系统107接收的命令而允许用户离开车辆105的车门致动命令。

关于图2更详细地描述的UECC 187可包括感测和处理器功能性以及硬件以促进用户和装置认证，并且提供为车辆乘员提供定制体验的乘员定制和支持。UECC 187可与AVC199连接，所述AVC被配置和/或编程为提供生物特征认证控制，包括例如生物特征识别和监测和/或与针对其他人为因素(诸如步态识别、体热特征、眼睛跟踪等)的表征、标识和/或验证相关联的其他信息。

AVC 199可以提供1级至3级自动驾驶和驾驶员辅助功能性。AVC 199还可以提供可用于用户认证的用户和环境输入的各方面。认证特征可以包括例如生物特征认证和识别。

AVC 199可以经由感测系统182获得输入信息，所述感测系统可以包括设置在车辆内部和/或外部的传感器(图1中未示出的传感器)。AVC 199可以接收与驾驶员功能、车辆功能和环境输入相关联的传感器信息以及其他信息。AVC 199可以表征传感器信息，用于识别存储在车辆105上的和或经由服务器170的安全生物特征数据保管库(图1中未示出)中的生物特征标记。

AVC 199可以连接和/或包括VPS 181，所述VPS可以包括内部和外部感测系统(统称为感测系统182)。感测系统182可以被配置和/或编程为获得可用于生物特征认证并且用于执行驾驶员辅助操作(诸如例如主动停车、挂车倒退辅助、自适应巡航控制和车道保持、驾驶员状态监测和/或其他特征)的传感器数据。

汽车计算机145、VCU 165和/或下车感测系统107的计算系统架构可以省略某些计算模块。应容易理解，图1中描绘的计算环境是根据本公开的可能的实现方式的示例，并且因此不应被视为限制性的或排他性的。

汽车计算机145可以与信息娱乐系统113连接，所述信息娱乐系统可以为导航和GPS接收器(例如，NAV 188)以及下车感测系统107提供接口。例如，信息娱乐系统113可以提供对可能在检测区111中的潜在危险110的可听和/或可视指示，接收用于选择或请求第二下车位置的用户反馈等。信息娱乐系统113可以包括触摸屏界面部分112，并且可以包括语音识别特征、可以基于面部识别、语音识别、指纹识别或其他生物识别手段来识别用户的生物特征识别能力。在其他方面，信息娱乐系统113可以使用移动装置配对技术(例如，与移动装置120连接、个人识别号码(PIN))码、口令、口令句或其他识别手段来提供用户识别。

图2示出了根据本公开的生物特征认证和UECC 187的示例性架构的功能示意图，所述生物特征认证和UECC可以用于提供检测区111中的危险缓解(如图1所示)并用于为车辆105提供用户支持和定制。

UECC 187可以认证来自经无源进入无源起动(PEPS)配置的装置(诸如移动装置120)、无源钥匙装置(图1中未示出诸如钥匙扣(图1中未示出))的无源装置信号，并且使用生物特征信息和其他人为因素提供车辆进入和信号认证。生物特征和乘员监测系统200还可提供用户支持和定制以增强用户对车辆105的体验。UECC 187可以被设置成与AVC 199、TCU 160、BLEM 195和多个其他车辆控制器201通信，所述车辆控制器可包括车辆传感器、输入装置和机构。多个其他车辆控制器201的示例可包括：一个或多个宏电容器205，所述一个或多个宏电容器可发送车辆唤醒数据206；车门把手211，所述车门把手可发送无源进入无源起动(PEPS)唤醒数据207；NFC读取器209，所述NFC读取器发送NFC唤醒数据210；点火开关213，所述点火开关可发送点火开关致动信号216；和/或制动开关215，所述制动开关可以发送制动开关确认信号218；以及其他可能部件。

AVC 199可包括生物特征识别模块297和/或与所述生物特征识别模块连接，所述生物特征识别模块被设置成经由传感器输入/输出(I/O)模块203与AVC 199通信。UECC 187可与AVC 199连接以提供生物特征认证控制，包括例如面部识别、指纹识别、语音识别和/或与针对其他人为因素(诸如步态识别、体热特征、眼睛跟踪等)的表征、标识和/或验证相关联的其他信息。一方面，UECC 187可以使用VPS 181来确定可能已经离开车辆105的用户140正在检测区111中等待并经历忧虑。UECC 187可以基于可视或可听因素(诸如呼叫帮助、喊叫或恐惧言语、快速呼吸、心率加快等)来进行此类确定。从检测区111内的用户接收的此类生物特征反馈的任何组合可以指示需要从车辆105生成对紧急响应者(图2中未示出)的呼叫。

AVC 199可被配置和/或编程为提供针对车辆105的生物特征认证控制，包括例如面部识别、指纹识别、语音识别、和/或提供与针对其他人为因素(诸如步态识别、体热特征、眼睛跟踪等)的表征、标识、乘员外表、乘员状态和/或验证相关联的其他认证信息。AVC 199可从外部感测系统281获得传感器信息，所述外部感测系统可以包括设置在车辆外部和设置在可与车辆105连接的装置(诸如移动装置120和/或钥匙扣(图2中未示出))中的传感器。

AVC 199可进一步与内部感测系统283连接，所述内部感测系统可包括配置在车辆内部(例如，车厢，其未在图2中描绘)的任何数量的传感器。外部感测系统281和内部感测系统283可连接和/或包括一个或多个惯性测量单元(IMU)284、相机传感器285、指纹传感器287和/或其他传感器289，并获得可用于表征传感器信息的生物特征数据，所述传感器信息用于标识存储在车辆105上的安全生物特征数据保管库(图2中未示出)中的生物特征标记。AVC 199可以经由传感器I/O模块203从内部感测系统281和外部感测系统283获得感测数据，所述感测数据可以包括一个或多个外部传感器响应信号279和一个或多个内部传感器响应信号275(统称为感测数据290)。AVC 199(并且更具体地，生物特征识别模块297)可以表征感测数据290，并且向乘员管理器225生成乘员外表和状态信息，所述乘员管理器可以根据所描述的实施例使用感测数据290。

内部感测系统283和外部感测系统281可分别响应于内部传感器请求消息273和外部传感器请求消息277而提供从外部感测系统281获得的感测数据279和从内部感测系统283获得的内部传感器响应信号275。感测数据279和275可以包括来自传感器284至289中的任一者的信息，其中外部传感器请求消息277和/或内部传感器请求消息273可以包括一个或多个相应的传感器系统将要用来获得感测数据的传感器模态。

相机传感器285可以包括热感相机、光学相机和/或具有光学、热感或其他感测能力的混合相机。热感相机可以提供一个或多个相机的视野内的对象的热信息，包括例如相机帧中的受试者的热图。光学相机可以提供相机帧内的目标的彩色和/或黑白图像数据。一个或多个相机传感器285可进一步包括静态成像，或者将一系列采样数据(例如，相机馈送)提供给生物特征识别模块297。

IMU 284可以包括陀螺仪、加速度计、磁力计或其他惯性测量装置。指纹传感器287可以包括被配置和/或编程为获得指纹信息的任何数量的传感器装置。一个或多个指纹传感器287和/或一个或多个IMU 284还可以与被动钥匙装置(诸如例如移动装置120)集成和/或与其通信。一个或多个指纹传感器287和/或一个或多个IMU 284也可以(或替代地)设置在车辆外部空间(诸如发动机舱(图2中未示出)、门板(图2中未示出)等)上。在其他方面，当与内部感测系统283包括在一起时，一个或多个IMU 284可以集成在设置于车厢内或另一个车辆内表面上的一个或多个模块中。

UECC 187可包括认证管理器217、个人配置文件管理器219、命令和控制模块221、授权管理器223、乘员管理器225和电力管理器227以及其他控制部件。

认证管理器217可以将生物特征密钥信息254传送到DAT 299。

认证管理器217还可与TCU 160连接，并且将指示用户140的生物特征认证状态、对密钥信息的请求、配置文件数据和其他信息的生物特征状态有效负荷信息241传送到TCU160。这可以包括可以用于将生物特征信息和/或其他识别信息与特定用户140相关联的乘坐者识别信息。TCU 160可以经由网络125向服务器170发送和/或转发数字密钥有效负荷291，并从服务器170接收数字密钥状态有效负荷293并将可包括生物特征信息有效负荷243的响应消息和/或命令提供给认证管理器217。根据其他方面，乘坐者识别信息可以包括目的地(例如，如图3所示的目的地点305)、与特定下车位置相关联的危险、替代性下车位置、与特定的独特用户相关联的乘坐或路线重新计算和/或特定用户140需求，诸如对视觉受损、听觉受损、言语受损、行动不便的需求或与特定用户相关联的其他因素。

此外，认证管理器217可以根据本公开中描述的实施例被设置成与BLEM 195和/或其它车辆控制器和车辆控制器201通信。例如，BLEM 195可发送PaaK唤醒消息或指示一个或多个部件应从低功率模式转变到就绪模式的另一个发起信号。

认证管理器217还可以与个人配置文件管理器219和电力管理器227连接。个人配置文件管理器219可以执行与用户配置文件相关联的数据管理，所述用户配置文件可以存储在汽车计算机145中和/或存储在服务器170上。例如，认证管理器217可将乘员座椅位置信息229发送到个人配置文件管理器219，所述乘员座椅位置信息可包括指示车辆105的乘客的优选和/或分配的座椅的座椅位置索引(图2中未示出)。个人配置文件管理器219可更新就座索引、删除并创建配置文件以及执行与个性化用户配置文件管理相关联的其他管理职责。

电力管理器227可以从认证管理器217接收电力控制命令，其中电力控制命令与生物特征认证装置管理相关联。电力管理器227可以响应于控制命令245而向认证管理器217发送电力控制确认251。例如，响应于从认证管理器217接收的电力和控制命令245，电力管理器227可以生成电力控制信号265并将电力控制信号发送到生物特征识别模块。电力控制信号265可以使生物特征识别模块改变电力状态(例如，唤醒等)。生物特征识别模块297可以向电力管理器227发送指示电力控制信号265完成的电力控制信号响应267。

认证管理器217和/或个人配置文件管理器219还可与命令和控制模块221连接，所述命令和控制模块可以被配置和/或编程为管理用户许可级别，并控制车辆访问接口(图2中未示出)以用于与车辆用户对接。命令和控制模块221可为和/或可包括例如关于图1描述的BCM 193。例如，认证管理器217可发送命令和控制认证信息231，所述命令和控制认证信息使命令和控制模块221根据装置、信号、用户等的成功或不成功认证来致动一个或多个装置。命令和控制模块221可发送确认233和其他信息(包括例如车辆锁状态)。

乘员管理器225可以与认证管理器217连接，并且将指示车辆105中的乘员变化的乘员变化信息257传送到认证管理器217。例如，当乘员进入和离开车辆105时，乘员管理器225可更新乘员索引(图2中未示出)，并将乘员索引作为乘员变化信息257的一部分传输到认证管理器。认证管理器217还可与乘员管理器225连接以用座椅索引259更新，所述座椅索引可包括用于座椅索引改变以及乘员进入和离开车辆105的确认消息。

乘员管理器225还可以从认证管理器217接收座椅索引259，所述座椅索引可以对座椅布置、位置、偏好和其他信息进行索引。

乘员管理器225还可与命令和控制模块221连接。命令和控制模块221可以从乘员管理器225接收自适应车辆控制信息239，所述自适应车辆控制信息可以传送和/或包括车辆媒体设置、座椅控制信息、乘员装置标识符和其他信息的设置。

乘员管理器225可被设置成与AVC 199通信，并且可将生物特征模式更新信息261传送到生物特征识别模块297，所述生物特征模式更新信息可包括用于利用来自内部感测系统283和/或外部感测系统281的生物特征数据集合的特定模态的指令和命令。乘员管理器225还可以从生物特征识别模块297接收乘员状态更新信息和/或乘员外表更新信息(在图2中统示为信息263)。

图3描绘了根据本公开的车辆105让用户140在下车地点101处下车的另一个视图。车辆105可以到达下车地点101并确定任何一个或多个可能危险310，诸如坑洞(潜在危险310)或可能靠近车辆105的侧面的接近摩托车(潜在危险315)，其中当用户140离开车辆105时，用户140可能被移动的摩托车撞击。因此，下车感测系统107可以在到达下车地点101之后识别局部下车点，并创建检测区111。检测区111可以被定义为创建外边界的电子生成的地理围栏，在所述外边界内部，车辆105可以使用VPS 181来感测潜在危险110。如图3所示，用户140可以从下车感测系统107接收指示危险(例如，摩托车315)正在接近车辆105的乘客侧的可听或可视警告。在另一个示例中，车辆105可能已经到达下车地点101，然而车辆105可能已经定位出口点以供用户140在潜在危险310(坑洞)的正前方离开车辆。因此，下车感测系统107可以使AV驱动系统向前行驶到第二点(例如，比初始下车点远10英尺)以将出口点定位成经过潜在危险310。

车辆105可以向用户140发出危险接近的警告。警告可以是可听消息或警告、通过显示器或内部车辆照明系统的可视消息或警告，和/或这些和其他类型的警告的组合。

用户140可以等待相对危险过去(例如，接近的车辆或行人)，或者替代地，选择超驰警告并请求离开车辆105，由此承担相对危险的风险。一个示例可以是提供“在确认有危险后离开”消息的显示器，以及允许用户提供对相对风险的确认的用户可选输入。响应于确定风险已经过去或响应于接收到用户确认和下车请求，车辆105可以提供用于用户离开车辆105的手段(例如，通过解锁车门、打开车门等)。

因此，用户被示出为离开车辆105并从下车站点101步行到目的地点305(其可以在步行距离内)。

在一些方面，可以进一步委托车辆105配送包裹。包裹可以由另一个物流/约车车辆、人类收件人、机器人包裹配送系统或另一个收件人接收。因此，车辆105可以生成到接收装置(或者在机器人配送系统的情况下，生成到配送机器人)的通信，所述通信指示包裹投递时间、位置以及对任何已知或感知到的潜在危险的指示。例如，相对危险可以是在已知犯罪活动高的区域中安排投递。在一个实施例中，车辆105还可以与已经委托约车服务配送包裹的装置/用户通信，并且提供更新和一个或多个用户可选的选项以接受与包裹投递相关联的相对风险。例如，鉴于包裹配送的时间紧迫性，接收警告消息的用户可以选择确认相对风险，或者选择缓解感知到的或已知风险的替代下车位置。

图4示出了根据一个实施例的用于控制自主车辆的方法的流程图400。首先在步骤405处开始，流程图400中所示的过程流程包括前进到下车位置，然后在步骤410处，AV到达下车位置。在大多数情况下，下车感测系统107在乘坐在车辆105中的用户140进入车辆105之前已经识别出与所述用户相关联的用户身份。车辆105可以通过识别用户140的移动装置120来经由面部识别或另一生物特征识别指示符来识别用户，其中用户140可以携带和/或使用具有配置文件信息和/或其他用户识别数据的移动装置120，和/或经由具有编码在所述装置上的数据的钥匙扣或另一个固态装置来识别用户，其中车辆105可以使用所述装置或用于识别用户140的身份的一些其他手段来识别用户。

在步骤410处，AV可以到达下车位置。在到达之后，当车辆105定位在与目的地相关联的第一下车位置时，车辆105可以使用VPS 181来在车辆附近创建检测区。例如，目的地可以是下车位置。在另一个示例中，目的地可以在下车位置附近，其中用户140可以从下车位置步行到目的地。尽管目的地可能在检测区之外，但是车辆105可以在步骤415处确定在车辆的感测范围内是否存在一个或多个危险。换句话说，下车感测系统107可以使感测系统182识别检测区内的危险并生成危险的定位。例如，危险可能是靠近用户140的出口点的坑洞。车辆105可以相对于出口点定位坑洞。在另一个示例中，危险可以是通常在检测区内(并且逻辑上也在检测区之外)的高犯罪区域。在另一个示例中，检测区内可能存在基础设施缺陷，诸如破裂的人行道、建筑物、移动的行人或骑自行车的旅行者或其他移动的危险。定位可以是相对于车辆上的共同点确定相对于车辆105和/或用户140的出口点和/或相对于用户140的位置(当用户已经离开车辆105时)的横向和水平距离。

响应于确定检测区中存在危险状况，在步骤420处，下车感测系统107可以执行一个或多个危险缓解规划步骤。危险缓解规划可以包括表征在步骤415处识别的潜在危险，并且确定实现与危险相关联的风险的第一概率小于第一概率阈值。例如，对踩踏坑洞的人身伤害风险的表征可以具有可接受的阈值x，其中用户意识到踩踏坑洞的风险的概率x+5超过可接受的概率阈值x。在这种情况下，在步骤425处，下车感测系统107可以确定替代的下车位置是否必要和/或合理可能。这可以考虑危险的本质并进一步考虑通过向用户140发出警告来缓解该风险的能力。如果对用户140的警告可能不足以缓解意识到危险的风险，则在步骤435处，下车感测系统107可以定位与第一下车位置不同的最终下车位置。例如，因此，下车感测系统107可以规划替代动作，诸如选择替代下车位置并就替代下车位置及其原因通知用户140。例如，下车感测系统107可以基于实现风险的第一概率而导致基于危险的定位而导航到与目的地相关联的第二下车位置的车辆105动作可以是优选动作方案。在将车辆重新定位到第二下车位置之后，下车感测系统107可以再次确定实现与危险相关联的风险的第二概率小于第一概率阈值。这意味着踏入该或另一个可能坑洞的相对风险小于指示可接受风险的概率阈值。

因此，系统440可以再次执行目的地环境评估以确定伤害概率是否在可接受的概率范围内。响应于确定风险得到缓解，下车感测系统107可以基于实现风险的第一概率来生成允许用户140离开车辆105的车门致动。

在另一个示例中，相对危险可以是下车位置是隐蔽的，并且与地理区域相关联的公开可用信息指示下车区域是高犯罪区域。如果用户保持在车辆105附近，则下车感测系统107可以向用户发送询问是否存在即将发生的危险的消息。响应于从用户140接收到响应，下车感测系统107可以确定用户仅仅是出于除存在危险之外的个人原因而没有离开检测区。另一方面，下车感测系统107可以确定危险仍然即将发生，并且因此，呼叫备用AV以辅助用户140完成其到最终目的地的行程的最后一段可能是适当的。如果在某个预定时间(例如，3分钟、5分钟等)内没有来自用户140的响应，则系统将继续进行默认的动作计划，这可以包括例如确定用户140由于个人原因尚未离开。该步骤可以包括向用户140发送请求确认、自动移动装置呼叫或另一动作的小消息服务(SMS)消息。

在步骤445处，下车感测系统107可以确定用户140是否仍然位于检测区内。响应于在步骤450处确定是否检测到即将发生的危险，在步骤455处，下车感测系统107可以致使传输紧急响应请求。例如，如果即将发生的危险是在检测区中或附近的犯罪活动，并且用户140在预定时间段之后仍然在检测区内，则下车感测系统107可以呼叫警察前往现场。另一方面，在步骤460处，下车感测系统107可以确定用户已经安全地离开检测区。下车感测系统107可以确定用户的行程结束，并且用户已经从下车位置前进到其预期目的地。

图5是根据本公开的用于控制AV的示例性方法500的流程图。可以继续参考包括图1至图4的先前附图来描述图5。以下过程是示例性的，并且不限于下文描述的步骤。此外，替代实施例可以包括本文示出或描述的更多或更少的步骤，并且可以与以下示例性实施例中描述的顺序不同的顺序包括这些步骤。

首先参考图5，在步骤505处，方法500可以开始经由处理器识别与乘坐在车辆中的用户相关联的用户身份。

在步骤510处，方法500还可以包括经由处理器确定与用户身份相关联的目的地。

在步骤515处，方法500还可以包括当车辆定位在与目的地相关联的第一下车位置时经由处理器在车辆附近创建检测区。该步骤可以包括基于实现风险的第一概率而产生基于危险的定位而导航到与目的地相关联的第二下车位置的车辆动作。

在步骤520处，方法500还可以包括经由处理器使感测系统识别检测区内的危险并生成危险的定位。该步骤可以包括经由车辆感测系统感测用户位于检测区内。所述系统可以确定实现风险的第二概率大于第二概率阈值，并且在用户从第二下车位置步行到目的地时经由车辆感测系统定位用户。

在步骤525处，方法500还可以包括经由处理器确定实现与危险相关联的风险的第一概率小于第一概率阈值。该步骤可以包括基于实现风险的第一概率而产生基于危险的定位而导航到与目的地相关联的第二下车位置的车辆动作。下车感测系统107可以确定实现与危险相关联的风险的第二概率小于第一概率阈值，并且基于实现风险的第二概率生成允许用户离开车辆的车门致动。

在步骤530处，方法500还可以包括基于实现风险的第一概率来生成允许用户离开车辆的车门致动。该步骤可以包括使信号被发送到车门入口面板和/或车门致动器，其中车门致动器打开车门闩锁、车门锁或其他装置。例如，车门致动可以包括在检测到危险的情况下打开车门以及关闭/锁定车门并通知用户。用户可以做出决定并选择超驰这种关闭/锁定并请求车门打开。所述方法还可以包括创建记录选项或日志以供将来参考，所述记录选项或日志记录了用户已经选择接受与危险相关联的相对风险。

本公开的实施例可以通过传感器数据和用户偏好的融合来建立用户对AV约车服务的信心，这可以在乘坐者到达其目的地时增强他们的安全性并帮助用户选择适当的下车地点。在其他方面，所描述的系统和方法可以缓解与移动服务相关联的风险并提供对被遗忘的物品的感知，这可以提高便利性和积极的用户体验。

在以上公开中，已经参考了形成以上公开的一部分的附图，附图示出了其中可以实践本公开的具体实现方式。应理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以利用其他实现方式，并且可以进行结构改变。本说明书中对“一个实施例”、“实施例”、“示例实施例”等的引用指示所描述的实施例可以包括特定特征、结构或特性，但每个实施例可不一定包括所述特定特征、结构或特性。此外，此类短语不一定是指同一实施例。此外，当结合实施例描述特征、结构或特性时，无论是否明确描述，本领域的技术人员都将认识到结合其他实施例的此类特征、结构或特性。

此外，在适当的情况下，本文中描述的功能可在以下一者或多者中执行：硬件、软件、固件、数字部件或模拟部件。例如，一个或多个专用集成电路(ASIC)可被编程为执行本文所描述的系统和程序中的一者或多者。贯穿说明书和权利要求使用某些术语来指代特定系统部件。如本领域技术人员将理解，部件可通过不同的名称来指代。本文件不旨在区分名称不同但功能相同的部件。

还应理解，如本文所使用的词语“示例”意图在本质上是非排他性的和非限制性的。更具体地，本文使用的词语“示例”指示若干示例中的一者，并且应理解，没有对所描述的特定示例进行不适当的强调或偏好。

计算机可读介质(也称为处理器可读介质)包括参与提供可由计算机(例如，由计算机的处理器)读取的数据(例如，指令)的任何非暂时性(例如，有形)介质。此类介质可采取许多形式，包括但不限于非易失性介质和易失性介质。计算装置可包括计算机可执行指令，其中所述指令可由一个或多个计算装置(诸如以上列出的那些)执行并且存储在计算机可读介质上。

关于本文所描述的过程、系统、方法、启发法等，应理解，尽管已经将此类过程等的步骤描述为根据某个有序顺序发生，但是此类过程可以以与本文所描述的次序不同的次序执行所描述的步骤来实践。还应理解，可以同时执行某些步骤，可以添加其他步骤，或者可以省略本文所述的某些步骤。换句话说，本文中对过程的描述是出于说明各种实施例的目的而提供的，并且绝不应被解释为限制权利要求。

因此，应理解，以上描述意图是说明性的而非限制性的。在阅读以上描述时，除所提供的示例之外的许多实施例和应用将为明显的。所述范围不应参考以上描述来确定，而是应参考所附权利要求以及享有此类权利要求的权利的等效物的整个范围来确定。预计并且意图在于本文所讨论的技术未来将有所发展，并且所公开的系统和方法将并入此类未来实施例中。总而言之，应理解，本申请能够进行修改和改变。

除非在本文中做出明确的相反指示，否则权利要求中使用的所有术语意图被赋予其如本文中描述的技术人员所理解的普通含义。特别地，除非权利要求叙述相反的明确限制，否则使用诸如“一个”、“该”、“所述”等单数冠词应被解读为叙述所指示的要素中的一者或多者。除非另有特别说明或在使用时在上下文内以其他方式理解，否则诸如尤其是“能够”、“可能”、“可以”或“可”的条件语言通常意图表达某些实施例可包括某些特征、元件和/或步骤，而其他实施例可不包括某些特征、元件和/或步骤。因此，此类条件语言通常并不意图暗示一个或多个实施例无论如何都需要各特征、元件和/或步骤。

根据一个实施例，实现所述风险的所述第一概率是基于从所述第一下车位置到所述目的地的距离。

根据本发明，提供了一种其上存储有指令的非暂时性计算机可读存储介质，所述指令在由处理器执行时使所述处理器：识别与乘坐在车辆中的用户相关联的用户身份；确定与所述用户身份相关联的目的地；当所述车辆位于与所述目的地相关联的第一下车位置中时，在所述车辆附近创建检测区；使感测系统识别所述检测区内的危险并生成所述危险的定位；确定实现与所述危险相关联的风险的第一概率小于第一概率阈值；以及基于实现所述风险的所述第一概率来生成允许所述用户离开所述车辆的车门致动。

根据一个实施例，本发明的特征还在于存储在其上的用于以下操作的另外的指令：基于实现所述风险的所述第一概率，产生基于所述危险的所述定位而导航到与所述目的地相关联的第二下车位置的车辆动作；经由所述处理器确定实现与所述危险相关联的所述风险的第二概率小于所述第一概率阈值；以及基于实现所述风险的所述第二概率来生成允许所述用户离开所述车辆的所述车门致动。

根据一个实施例，本发明的特征还在于存储在其上的用于进行以下操作的另外的指令：经由车辆感测系统感测所述用户位于所述检测区内；确定实现所述风险的所述第二概率大于第二概率阈值；以及当所述用户从所述第二下车位置步行到所述目的地时，经由所述车辆感测系统定位所述用户。

根据一个实施例，实现所述风险的所述第一概率是基于与和所述目的地相关联的所述第一下车位置相关联的基础设施特性。

Claims (15)

1.一种用于控制车辆的方法，其包括：

确定与乘坐在所述车辆中的用户相关联的目的地；

确定在与所述目的地相关联的第一下车位置处的靠近所述车辆的检测区；

识别所述检测区内的危险和所述危险的位置；

确定实现与所述危险相关联的风险的第一概率小于第一概率阈值；以及

基于实现所述风险的所述第一概率小于所述第一概率阈值来致动车门，从而允许所述用户在所述第一下车位置处离开所述车辆。

2.根据权利要求1所述的方法，其还包括：

基于实现所述风险的所述第一概率大于所述第一概率阈值，将所述车辆导航到与所述目的地相关联的第二下车位置；

确定在所述第二下车位置处实现与所述危险相关联的所述风险的第二概率小于所述第一概率阈值；以及

基于实现所述风险的所述第二概率小于所述第一概率阈值来致动所述车门，从而允许所述用户在所述第二下车位置处离开所述车辆。

3.根据权利要求2所述的方法，其还包括：

经由车辆感测系统感测所述用户位于所述检测区内；

确定实现所述风险的所述第二概率大于第二概率阈值；以及

在所述用户从所述第二下车位置步行到所述目的地时经由所述车辆感测系统定位所述用户。

4.根据权利要求2所述的方法，其还包括：

接收指示所述第二下车位置的用户输入。

5.根据权利要求1所述的方法，其中实现所述风险的所述第一概率是基于与所述第一下车位置相关联的基础设施特性。

6.根据权利要求1所述的方法，其中实现所述风险的所述第一概率是基于与所述第一下车位置相关联的犯罪地图和犯罪活动中的一者或多者。

7.根据权利要求1所述的方法，其中实现所述风险的所述第一概率是基于外部街道或走道限制。

8.根据权利要求1所述的方法，其中实现所述风险的所述第一概率是基于从所述第一下车位置到所述目的地的距离。

9.根据权利要求1所述的方法，其还包括：

响应于确定所述用户已经离开所述车辆，确定所述用户已经将随身物品留在所述车辆的内部；以及

生成指示所述用户已经将所述随身物品留在所述车辆内部的可视信号和/或音频信号中的一者或多者。

10.一种系统，其包括：

处理器；以及

存储器，所述存储器用于存储可执行指令，所述处理器被编程为执行所述指令以：

识别与乘坐在车辆中的用户相关联的用户身份；

确定与所述用户身份相关联的目的地；

当所述车辆位于与所述目的地相关联的第一下车位置中时，在所述车辆附近创建检测区；

使感测系统识别所述检测区内的危险并生成所述危险的定位；

确定实现与所述危险相关联的风险的第一概率小于第一概率阈值；以及

基于实现所述风险的所述第一概率来生成允许所述用户离开所述车辆的车门致动。

11.根据权利要求10所述的系统，其中所述处理器还被编程为执行所述指令以：

基于实现所述风险的所述第一概率而产生基于所述危险的所述定位而导航到与所述目的地相关联的第二下车位置的车辆动作；

经由所述处理器确定实现与所述危险相关联的所述风险的第二概率小于所述第一概率阈值；以及

基于实现所述风险的所述第二概率来生成允许所述用户离开所述车辆的所述车门致动。

12.根据权利要求11所述的系统，其中所述处理器还被编程为执行所述指令以：

经由车辆感测系统感测所述用户位于所述检测区内；

确定实现所述风险的所述第二概率大于第二概率阈值；以及

在所述用户从所述第二下车位置步行到所述目的地时经由所述车辆感测系统定位所述用户。

13.根据权利要求10所述的系统，其中实现所述风险的所述第一概率是基于与和所述目的地相关联的所述第一下车位置相关联的基础设施特性。

14.根据权利要求10所述的系统，其中实现所述风险的所述第一概率是基于与所述第一下车位置相关联的犯罪地图和犯罪活动中的一者或多者。

15.根据权利要求10所述的系统，其中实现所述风险的所述第一概率是基于外部街道或走道限制。

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