CN115691117A

CN115691117A - 交通事件对道路交通影响的评估方法、装置及电子设备

Info

Publication number: CN115691117A
Application number: CN202211176971.2A
Authority: CN
Inventors: 高贺; 陈明智; 赵守宣; 朱新磊
Original assignee: Apollo Zhilian Beijing Technology Co Ltd
Current assignee: Apollo Zhilian Beijing Technology Co Ltd
Priority date: 2022-09-26
Filing date: 2022-09-26
Publication date: 2023-02-03

Abstract

本公开提供了一种交通事件对道路交通影响的评估方法、装置及电子设备，涉及人工智能领域，尤其涉及智能交通和车路协同领域。具体实现方案为：获取目标道路的第一交通流量以及获取所述目标道路的第一通行能力，所述第一通行能力为所述目标道路未存在交通事件下的通行能力；基于所述第一交通流量及所述第一通行能力确定所述目标道路的第一服务参数；获取所述目标道路在存在所述交通事件下的第二交通流量以及第二通行能力；基于所述第二交通流量和所述第二通行能力确定所述目标道路的第二服务参数；基于所述第一服务参数及所述第二服务参数评估所述交通事件对所述目标道路的交通影响程度。

Description

交通事件对道路交通影响的评估方法、装置及电子设备

技术领域

本公开涉及人工智能领域，尤其涉及智能交通和车路协同领域，具体涉及一种交通事件对道路交通影响的评估方法、装置及电子设备。

背景技术

道路改造、市政施工、轨道建设、交通管制等交通事件会占用道路资源，造成路网的整体通行能力下降，进而导致常发拥堵加剧、异常拥堵频发，对人们日常出行产生较大影响，也对交通管理部门的交通管理工作提出了较高的要求。

发明内容

本公开提供了一种交通事件对道路交通影响的评估方法、装置及电子设备。

根据本公开的第一方面，提供了一种交通事件对道路交通影响的评估方法，包括：

获取目标道路的第一交通流量以及获取所述目标道路的第一通行能力，所述第一通行能力为所述目标道路未存在交通事件下的通行能力；

基于所述第一交通流量及所述第一通行能力确定所述目标道路的第一服务参数；

获取所述目标道路在存在交通事件下的第二交通流量以及第二通行能力；

基于所述第二交通流量和所述第二通行能力确定所述目标道路的第二服务参数；

基于所述第一服务参数及所述第二服务参数评估所述交通事件对所述目标道路的交通影响程度。

根据本公开的第二方面，提供了一种交通事件对道路交通影响的评估装置，包括：

第一获取模块，用于获取目标道路的第一交通流量以及获取所述目标道路的第一通行能力，所述第一通行能力为所述目标道路未存在交通事件下的通行能力；

第一确定模块，用于基于所述第一交通流量及所述第一通行能力确定所述目标道路的第一服务参数；

第二获取模块，用于获取所述目标道路在存在交通事件下的第二交通流量以及第二通行能力；

第二确定模块，用于基于所述第二交通流量和所述第二通行能力确定所述目标道路的第二服务参数；

评估模块，用于基于所述第一服务参数及所述第二服务参数评估所述交通事件对所述目标道路的交通影响程度。

根据本公开的第三方面，提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行第一方面所述的方法。

根据本公开的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面所述的方法。

根据本公开的第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现第一方面所述的方法。

本公开实施例中，通过获取所述目标道路在未存在交通事件下的第一服务参数，以及目标道路存在交通事件下的第二服务参数，从而能够基于所述第一服务参数和第二服务参数来评估交通事件对目标道路的交通影响程度，从而能够为目标道路的交通管理提供有效意见，有助于避免目标道路发生交通拥堵。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：

图1是本公开实施例提供的一种交通事件对道路交通影响的评估方法的流程图；

图2是本公开实施例提供的另一种交通事件对道路交通影响的评估方法的流程图；

图3是本公开实施例提供的一种交通事件对道路交通影响的评估装置的结构图；

图4是用来实现本公开实施例的交通事件对道路交通影响的评估方法的电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

以下结合附图对本公开实施例提供的一种交通事件对道路交通影响的评估方法进行具体解释说明。

请参照图1，图1是本公开实施例提供的一种交通事件对道路交通影响的评估方法的流程图，如图1所示，所述方法包括以下步骤：

步骤S101、获取目标道路的第一交通流量以及获取所述目标道路的第一通行能力，所述第一通行能力为所述目标道路未存在交通事件下的通行能力。

需要说明的是，本公开实施例提供的方法可以是应用于服务器等电子设备，例如交通管理服务器、城市路网服务器等，本公开对此不做具体限定。为更好地理解，后续将以电子设备作为执行主体对本公开实施例提供的方法进行解释说明。

本公开实施例中，电子设备可以是获取路网监控设备采集的目标道路的第一交通流量。可以理解地，道路的路侧或路口等地方通常设有路网监控设备，如摄像头等，通过摄像头抓拍识别到的车辆信息，可以获得目标道路的第一交通流量。例如，所述第一交通流量可以是预设时间段内通过目标道路的车辆数量。

或者，所述第一交通流量还可以是基于路网监控设备采集到的车辆信息，结合路网数据，经过数据处理、换算后得到的交通流量。例如，不同的车辆类型对应不同的换算系数，如下表1所示：

表1.车辆类型及其换算系数

车辆类型	小客车	大型客车	大型货车	铰接车
					换算系数	1	2	2.5	3

基于上述表1，在统计第一交通流量时，不同类型车辆对应的交通流量为车辆类型对应的车辆数量与换算系数的乘积。例如，假设大型客车的数量为5，大型客车对应的交通流量也即5×2＝10。这样，也即能够基于不同类型车辆的换算系数来计算得到目标道路的第一交通流量。

其中，所述第一交通流量可以是指目标道路未存在交通事件情况下，目标时间段内的交通流量。可选地，所述交通事件可以是指对道路交通造成影响的事件，如道路改造、市政施工、轨道建设、交通管制、占道施工等，本公开对此不做具体限定。

本公开实施例中，所述目标道路可以是路口、路段(两个路口之间的一端)、车道等。可以理解地，拓扑路网是评估交通状况的基础内容，可以结合城市道路实际情况构建路网。路网为由点、线组成的有向拓扑结构，包含如下对象：路口、道路、路段、分支(又称进口道、出口道)、车道等。路口和路口之间通过有方向的路段连接，一个路口可以有多个进口道和多个出口道；一个路段可以有多个车道。

该步骤中，还包括获取所述目标道路的第一通行能力。其中，通行能力也可称道路容量，是指在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段或某一个交叉口在单位时间内通过某一断面的最大车辆数。可选地，所述目标道路的第一通行能力可以是根据所述目标道路的道路长度、车辆的平均行驶速度、车辆间距等参数确定。例如，所述目标道路的第一通行能力可以是基于历史交通数据得到，或者也可以是预设的。

本公开实施例中，可以是获取所述目标道路在预设时间内的第一交通流量以及第一通行能力。

步骤S102、基于所述第一交通流量及所述第一通行能力确定所述目标道路的第一服务参数。

可选地，所述第一服务参数可以是指所述目标道路的饱和度，或者基于所述目标道路的饱和度来确定第一服务参数。其中，饱和度为交通流量与通行能力的比值；所述目标道路在预设时间内的饱和度也即第一交通流量与第一通行能力的第一比值。

本公开实施例中，所述第一服务参数基于饱和度确定，或者说，所述第一服务参数与饱和度之间存在对应关系，如下表2所示：

表2.第一服务参数与饱和度的对应关系

交通拥堵程度

畅通

缓行

拥堵

严重拥堵

第一服务参数

A

B

C

D

E

F

饱和度

[0,0.25)

[0.25,0.5)

[0.5,0.75)

[0.75,0.85)

[0.85,0.95)

≥0.95

基于上述表2，可以得出饱和度与第一服务参数之间的对应关系，而所述饱和度是根据第一交通流量与第一通行能力计算得到的，进而也就能够基于所述目标道路的第一交通流量与第一通行能力确定目标道路的第一服务参数。

可选地，上述不同的第一服务参数可用于表征不同的道路特征，具体如下表3所示：

表3.第一服务参数与道路特征的对应关系

第一服务参数	道路特征
		A	畅行车流，基本无延误
B	稳定车流，有少量延误
		C	稳定车流，有一定延误，但司机可以接受
D	接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受
		E	不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受
F	交通严重阻塞，车辆时开时停

例如，若所述目标道路对应的第一服务参数为A，则表明所述目标道路的道路特征为畅行车流，基本无延误。

需要说明地，上述表2中饱和度与第一服务参数之间的对应关系，以及表3中第一服务参数与道路特征之间的对应关系，仅是本公开实施例的一种举例，并构成对本公开中第一服务参数以及上述两种对应关系的限定。

步骤S103、获取所述目标道路在存在交通事件下的第二交通流量以及第二通行能力。

可选地，电子设备可以是基于历史数据来获取目标道路在存在交通事件下对应的第二交通流量以及第二通行能力。例如，过去某个时段目标道路进行了交通管制，则可以获取该时段下目标道路在发生交通管制时的第二交通流量和第二通行能力。

或者，可以是基于模拟交通事件来获取目标道路在该情况下对应的第二交通流量和第二通行能力。例如，可以是基于历史的交通流量和通行能力，预估目标道路在未来某个时段发生交通事件时的第二交通流量和第二通行能力。

步骤S104、基于所述第二交通流量和所述第二通行能力确定所述目标道路的第二服务参数。

可以理解地，在获取到目标道路在存在交通事件下的第二交通流量和第二通行能力后，则根据所述第二交通流量和第二通行能力来确定目标道路在存在交通事件下的第二服务参数。

可选地，所述第二服务参数可以是目标道路在存在交通事件时的饱和度，或者基于所述饱和度来确定第一服务参数。本公开实施例中，所述第二服务参数也可以是基于饱和度确定，所述第二服务参数与饱和度之间的对应关系也可以是参照上述表2，此处不再赘述。

步骤S105、基于所述第一服务参数及所述第二服务参数评估所述交通事件对所述目标道路的交通影响程度。

本公开实施例中，在获取到目标道路未存在交通事件下的第一服务参数，以及目标道路存在交通事件下的第二服务参数后，则可以基于所述第一服务参数和第二服务参数来评估交通事件对目标道路的交通影响程度。例如，目标道路发生交通事件前后的第一服务参数和第二服务参数的变化可以是如下表4所示：

表4.第一服务参数与第二服务参数对照表

例如，若目标道路未存在交通事件下的第一服务参数为A，存在交通事件下的第二服务参数为B，也即目标道路的交通状况恶化。基于上述表4中第二服务参数相对于第一服务参数的变化，也就能够确定目标道路在存在交通事件下的交通状况相较于未存在交通事件下交通状况的变化，从而也就能够评估出交通事件对目标道路的交通影响程度。例如，上述持平代表无影响，恶化代表交通影响程度大，显著恶化代表交通影响程度非常大。

需要说明地，上述表4仅是本公开实施例中列举的一种可能形式，第一服务参数、第二服务参数及交通状况还可以是其他的可能形式，所述交通影响程度的评级也可以还包括其他的可能形式，本公开对此不做具体限定。

另外，所述第一服务参数和第二服务参数各自对应的参数等级，以及交通状况的等级可以是预先设定的，进而电子设备在获取到第一服务参数和第二服务参数之后，也就能够确定出目标道路在存在交通事件后的交通状态，进而以评估出交通事件对目标道路的交通影响程度。

可选地，电子设备在评估得到交通事件对目标道路的交通影响程度之后，则可以根据交通影响程度来对目标道路进行相应处理。例如，若交通影响程度较大，则可以通知交管部门对目标道路进行合理的交通疏导，或者可以是适当延长通行信号灯的时长等，以避免造成交通拥堵，确保目标道路的通行顺畅。

本公开实施例中，所述目标道路可以是路段或者交叉路口。

可选地，在一种实施方式中，所述目标道路为目标路段，所述目标路段包括n个车道，n为大于等于1的整数；这种情况下，所述获取所述目标道路的第一通行能力，包括：

基于目标车道上车辆的行车速度和行车间距获取所述目标车道的通行能力，所述目标车道为所述n个车道中的任一个；

基于所述n个车道中每一个车道的通行能力及每一个车道对应的第一预设衰减系数确定所述目标道路的第一通行能力。

需要说明地，所述目标车道上车辆的行车速度，可以是预设时间段内通过目标车道的所有车辆的平均速度；所述目标车道上车辆的行车间距，可以是预设时间段内通过目标车道的所有车辆的平均车距。例如，所述目标车道的通行能力可以是上述行车间距与行车速度的比值。

可选地，所述目标车道的通行能力可以是基于如下公式计算得到：

C_车道＝3600/(h/v)；

其中，C车道为目标车道的通行能力，h为行车间距，v为行车速度，(h/v)为连续小客车车流平均车头时距。示例性地，城市交通通畅情况下对应的行车速度可以取40km/h，行车间距可以取30m。

进一步地，基于上述公式也就可以计算出目标路段中每一个车道的通行能力。若目标路段仅包括一个车道，则目标路段对应的第一通行能力也即该车道的通行能力；若目标路段包括多个车道，则目标路段的第一通行能力可以是根据多个车道各自对应的通行能力与各自对应的第一预设衰减系数得到。

可选地，包括n个车道的目标路段的第一通行能力可以是基于如下公式计算得到：

其中，C_路段为目标路段的第一通行能力，C_车道i为目标路段中第i个车道的通行能力，a_i为第i个车道对应的第一预设衰减系数。可选地，可以取a₁＝1，a₂＝0.9，a₃＝0.8，…。

本公开实施例，在目标道路为目标路段的情况下，通过获取目标路段中每一个车道的通行能力，基于每一个车道的通行能力来确定目标路段的第一通行能力，从而目标路段的第一通行能力也就与其所拥有的车道的数量、以及每个车道上车辆的行车速度和行车间距有关，这样也就提升了对于目标路段的第一通行能力的准确性，从而也就能够提升第一服务参数的准确性。

可选地，在另一种实施方式中，所述目标道路为交叉路口，所述交叉路口包括m个进口道，任一个进口道包括k个车道，m和k均为大于等于1的整数；这种情况下，所述获取所述目标道路的第一通行能力，包括：

获取所述交叉路口的目标进口道中目标车道的第一子通行能力，所述目标进口道为所述m个进口道中的任一个，所述目标车道为所述目标进口道的k个车道中的任一个；

基于所述目标进口道中每一个车道的所述第一子通行能力确定所述目标进口道的第二子通行能力；

基于所述m个进口道中每一个进口道的所述第二子通行能力确定所述目标道路的第一通行能力。

可以理解地，交叉路口通常包括多个进口道，例如十字路口也即包括四个进口道；交叉路口对应的第一通行能力可以是多个进口道各自的通行能力之和。而每一个进口道可以是包括至少一条车道，某个进口道的通行能力则可以是其所包括的所有车道的通行能力之和。

例如，交叉路口的第一通行能力可以基于如下公式得到：

其中，C_交叉路口为交叉路口的第一通行能力，C_进口道i为第i个进口道的第二子通行能力。

其中，第i个进口道的第二子通行能力可以基于如下公式得到：

其中，C_进口道i为第i个进口道的第二子通行能力，C_车道j为第i个进口道中第j个车道的第一子通行能力。

可选地，某个进口道中目标车道的第一子通行能力的计算方式，可以是参照上述目标路段中目标车道的通行能力的计算公式。

本公开实施例中，在目标道路为交叉路口的情况下，通过获取每一个进口道中每个车道的第一子通行能力，进而以得到交叉路口对应的第一通行能力。这样，也就考虑了交叉路口中每个车道的通行能力，有效提升了对于交叉路口的通行能力的准确性，从而以确保最终对于交通事件对交叉路口的交通影响程度的评估准确性。

可选地，所述获取所述交叉路口的目标进口道中目标车道的第一子通行能力，包括：

确定所述目标进口道对应的交通信号灯；

基于所述交通信号灯中通行指示灯的第一时间、所述通行指示灯亮后所述目标车道上第一辆车启动至通过停车线的第二时间以及所述目标进口道上允许通行车道上的车辆通过停车线的平均时间确定第一参数；

基于所述第一参数、所述交通信号灯的信号周期及第二预设衰减系数确定所述目标车道的第一子通行能力。

需要说明地，所述目标进口道对应的交通信号灯也即位于所述目标进口道前方的交通信号灯。

具体地，在确定目标进口道对应的交通信号灯后，可以是通过交通管理平台获取该交通信号灯中通行指示灯(例如绿灯)亮灯的第一时间(或者称第一时长)，通过路网监控设备获取目标进口道中目标车道上第一辆车启动至通过停车线的第二时间，以及通过路网监控设备获取目标进口道上允许通行车道(如绿灯车道和右转车道)上车辆通过停车线的平均时间，基于这几个时间来确定第一参数。例如，所述第一参数可以是第一时间与第二时间之差相对于所述平均时间的比值。

进一步地，基于所述第一参数、交通信号灯的信号周期以及第二预设衰减系数来计算目标车道的第一子通行能力。例如，目标车道的第一子通行能力为第一参数与交通信号灯的信号周期的比值再乘以所述第二预设衰减系数。

可选地，所述目标车道的第一子通行能力可以是基于如下公式计算得到：

其中，C_s为目标车道的第一子通行能力，T_c为所述目标进口道的交通信号灯的信号周期，t_g为所述目标进口道的交通信号灯中通行指示灯的第一时间，t₀为所述通行指示灯亮后，所述目标车道上第一辆车启动至通过停车线的第二时间，t_i为所述目标进口道上允许通行车辆通过停车线的平均时间，φ为第二预设衰减系数。

需要说明地，车辆通过停车线的平均时间与车辆类型、车辆性能和驾驶员有关，示例性地，所述平均时间可采用3秒。

可选地，对于交叉路口，不同的车道类型对应的第二预设衰减系数可以不同。例如，直行车道对应的第二预设衰减系数为0.9，直行及右转车道对应的第二预设衰减系数为0.8，直行及左转车道对应的第二预设衰减系数为0.7，直行及左右转车道对应的第二预设衰减系数为0.7，专用右转车道对应的第二衰减系数为0.7，专用左转车道对应的第二预设衰减系数为0.5。

本公开实施例中，基于上述对于目标车道的第一子通行能力的计算方式，也就能够计算出交叉路口中每个进口道中每个车道对应的第一子通行能力。其中，对于交叉路口中车道对应的第一子通行能力的计算中，考虑了其对应的交通信号灯的相关参数以及该车道上车辆的通行时间等参数，有效提升了第一子通行能力的准确性和全面性。

可选地，本公开实施例中，所述获取所述目标道路在存在所述交通事件下的第二交通流量以及第二通行能力，包括：

基于所述第一交通流量对所述目标道路在存在交通事件下的交通流量进行预测，得到所述第二交通流量；

基于所述第一通行能力及第三预设衰减系数确定所述目标道路的第二通行能力，所述第三预设衰减系数与所述交通事件相关。

需要说明地，在目标道路存在的交通事件为模拟交通事件，也即假设目标道路存在交通事件的情况下，则可以是基于目标道路不存在交通事件时的第一交通流量来对第二交通流量进行预测，得出目标道路在存在交通事件下的第二交通流量。例如，第二交通流量可以是第一交通流量与预设衰减系数的乘积。或者，也可以是基于目标道路存在历史交通事件下的交通流量，结合未存在交通事件下的交通流量，来预测目标道路未来可能存在交通事件下的第二交通流量。

可以理解地，假设目标道路存在交通事件，例如道路施工等交通事件，会导致路段或路口的连通性及通行能力降低，则可能会对路网及路段或路口的通行能力进行调整。这种情况下，可以是基于目标道路未存在交通事件下的第一通行能力(也即实际通行能力)来计算目标道路在存在交通事件下的第二通行能力。

可选地，所述第二通行能力可以是基于如下公式计算得到：

其中，C_路段'为目标路段的第二通行能力，C_车道i为目标路段中第i个车道的通行能力，a_i为第i个车道对应的第一预设衰减系数，β_i为第i个车道对应的第三预设衰减系数。可选地，可以取a₁＝1，a₂＝0.9，a₃＝0.8，…。另外，β_i的取值范围为0～1，当目标车道不受交通事件影响时，β_i＝1，若目标车道完全封闭，则β_i＝0。

其中，第三预设衰减系数β_i与所述交通事件相关。例如，假设交通事件为占道施工事件，则占道施工事件的周期越长，则第三预设衰减系数越低；占道施工事件所占车道的数量越多，则第三预设衰减系数越低，等。进而，也就可以基于所述交通事件的性质及周期、占道数量等参数来确定第三预设衰减系数，从而以更准确地评估目标道路在存在交通事件下的第二通行能力。

进一步地，在确定目标道路在存在交通事件下的第二交通流量以及第二通行能力后，则可以基于所述第二交通流量及所述第二通行能力来计算目标道路的第二服务参数，此处不再赘述。

本公开实施例中，若所述第二通行能力对应的交通事件为模拟交通事件，所述模拟交通事件包括至少一种道路施工方案，一种道路施工方案对应一个第二服务参数；则在基于所述第一服务参数及所述第二服务参数评估交通事件对所述目标道路的交通影响程度之后，所述方法还包括：

获取每一种道路施工方案对所述目标道路的交通影响程度，从所述至少一种道路施工方案中确定出目标道路施工方案。

例如，假设目标道路需要进行道路施工或者目标道路周围需要进行施工等事件而需要占用目标道路的情况下，若存在多种道路施工方案，则可以是针对每一种道路施工方案，模拟每一种道路施工方案实施的情况下目标道路的第二通行能力和第二交通流量，从而以计算得到目标道路在每一种道路施工方案下对应的第二服务参数，进一步也就能够评估每一种道路施工方案对目标道路的交通影响程度，则可以将其中交通影响程度最小的道路施工方案作为目标道路施工方案。

进一步地，在确定目标道路施工方案后，还可以基于目标道路施工方案对目标道路的交通影响程度，确定目标道路的交通疏导方案，例如对目标道路的车辆进行交通引导的方案，以避免目标道路拥堵情况的发生。

这样，在目标道路存在多种道路施工方案的情况下，也就能够基于评估每一种道路施工方案对目标道路的交通影响程度，从中确定出交通影响程度最小的目标道路施工方案，从而对道路施工决策提供技术支撑，也能够有效降低道路施工对目标道路交通的影响。

请参照图2，图2是本公开实施例提供的另一种交通事件对道路交通影响的评估方法的流程图。如图2所示，所述方法包括以下步骤：

步骤S201、构建拓扑路网。

例如，可以是结合城市道路实际情况来构建拓扑路网，或者也可以是结合电子地图来构建拓扑路网。

步骤S202、采用路网监控设备抓拍识别车辆信息。

例如，可以是基于路侧的电子警察、摄像头、卡口监控等设备抓拍识别车辆信息，包括识别车辆类型、车牌号等信息。

步骤S203、统计路口或路段流量及OD交通量。

可以理解地，基于路网监控设备抓拍识别车辆信息，也就能够统计得到路口或路段的流量，以及起始终点间(Origin Destination，OD)的交通量。例如，路口或路段的流量如下表5所示，OD交通量如下表6所示。

表5.路口或路段的流量(单位：pcu/h)

表6.OD交通量(单位：出行次数)

步骤S204、计算路口或路段的服务参数。

例如，所述服务参数为路口或路段的流量与OD交通量的比值。

步骤S205、模拟施工等交通事件对路网调整。

例如，可以是通过交通引导、交通信号灯管控等来调整路网中各路口或路段的流量。

步骤S206、计算路网调整后路口或路段通行能力。

可选地，可以是基于路网监控设备识别到的车辆信息，来计算路网调整后路口或路段通行能力。

步骤S207、基于历史OD交通量，预测未来OD交通量，并使用交通流分配算法进行流量估计。

例如，未来OD交通量可以是历史OD交通量与预设衰减系数的乘积，具体可参照上述图1所述方法实施例中的描述，此处不再赘述。

步骤S208、计算施工等交通事件影响下的路口或路段的服务参数。

相似地，基于交通事件下路口或路段的流量与OD交通量来计算对应的服务参数。

步骤S209、评估交通事件对交通影响。

通过比较交通事件前后的服务参数，从而评估交通事件对路口或路段的交通影响程度。

步骤S210、基于评估结果，选择较优方案，制定交通疏解方案。

需要说明地，本公开实施例的实现过程可以是参照上述图1所述方法实施例中的具体描述，并能达到如图1所述方法实施例中的技术效果，为避免重复，此处不再具体赘述。

请参照图3，图3是本公开实施例提供的一种交通事件对道路交通影响的评估装置的结构图。如图3所示，交通事件对道路交通影响的评估装置300包括：

第一获取模块301，用于获取目标道路的第一交通流量以及获取所述目标道路的第一通行能力，所述第一通行能力为所述目标道路未存在交通事件下的通行能力；

第一确定模块302，用于基于所述第一交通流量及所述第一通行能力确定所述目标道路的第一服务参数；

第二获取模块303，用于获取所述目标道路在存在交通事件下的第二交通流量以及第二通行能力；

第二确定模块304，用于基于所述第二交通流量和所述第二通行能力确定所述目标道路的第二服务参数；

评估模块305，用于基于所述第一服务参数及所述第二服务参数评估所述交通事件对所述目标道路的交通影响程度。

可选地，所述目标道路为目标路段，所述目标路段包括n个车道，n为大于等于1的整数；

所述第一获取模块301还用于：

可选地，所述目标道路为交叉路口，所述交叉路口包括m个进口道，任一个进口道包括k个车道，m和k均为大于等于1的整数；

所述第一获取模块301还用于：

可选地，所述第一获取模块301还用于：

确定所述目标进口道对应的交通信号灯；

可选地，所述第二获取模块303还用于：

可选地，所述第二通行能力对应的交通事件为模拟交通事件，所述模拟交通事件包括至少一种道路施工方案，一种道路施工方案对应一个第二服务参数；

所述装置还包括：

第三确定模块，用于获取每一种道路施工方案对所述目标道路的交通影响程度，从所述至少一种道路施工方案中确定出目标道路施工方案。

本公开实施例提供的交通事件对道路交通影响的评估装置300能够实现上述交通事件对道路交通影响的评估方法的全部过程，并能达到相同的技术效果，为避免重复，此处不再赘述。

本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取，存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

图4示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备400的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。

如图4所示，设备400包括计算单元401，其可以根据存储在只读存储器(ROM)402中的计算机程序或者从存储单元408加载到随机访问存储器(RAM)403中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 403中，还可存储设备400操作所需的各种程序和数据。计算单元401、ROM 402以及RAM 403通过总线404彼此相连。输入/输出(I/O)接口405也连接至总线404。

设备400中的多个部件连接至I/O接口405，包括：输入单元406，例如键盘、鼠标等；输出单元407，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元408，例如磁盘、光盘等；以及通信单元409，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元409允许设备400通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

计算单元401可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元401的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元401执行上文所描述的各个方法和处理，例如交通事件对道路交通影响的评估方法。例如，在一些实施例中，交通事件对道路交通影响的评估方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元408。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 402和/或通信单元409而被载入和/或安装到设备400上。当计算机程序加载到RAM 403并由计算单元401执行时，可以执行上文描述的交通事件对道路交通影响的评估方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元401可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行交通事件对道路交通影响的评估方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims

1.一种交通事件对道路交通影响的评估方法，包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述目标道路为目标路段，所述目标路段包括n个车道，n为大于等于1的整数；

所述获取所述目标道路的第一通行能力，包括：

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述目标道路为交叉路口，所述交叉路口包括m个进口道，任一个进口道包括k个车道，m和k均为大于等于1的整数；

所述获取所述目标道路的第一通行能力，包括：

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述获取所述交叉路口的目标进口道中目标车道的第一子通行能力，包括：

确定所述目标进口道对应的交通信号灯；

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述获取所述目标道路在存在交通事件下的第二交通流量以及第二通行能力，包括：

6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其中，所述第二通行能力对应的交通事件为模拟交通事件，所述模拟交通事件包括至少一种道路施工方案，一种道路施工方案对应一个第二服务参数；

所述基于所述第一服务参数及所述第二服务参数评估所述交通事件对所述目标道路的交通影响程度之后，所述方法还包括：

7.一种交通事件对道路交通影响的评估装置，包括：

8.根据权利要求7所述的装置，其中，所述目标道路为目标路段，所述目标路段包括n个车道，n为大于等于1的整数；

所述第一获取模块还用于：

9.根据权利要求7所述的装置，其中，所述目标道路为交叉路口，所述交叉路口包括m个进口道，任一个进口道包括k个车道，m和k均为大于等于1的整数；

所述第一获取模块还用于：

10.根据权利要求9所述的装置，其中，所述第一获取模块还用于：

确定所述目标进口道对应的交通信号灯；

11.根据权利要求7所述的装置，其中，所述第二获取模块还用于：

12.根据权利要求7-11中任一项所述的装置，其中，所述第二通行能力对应的交通事件为模拟交通事件，所述模拟交通事件包括至少一种道路施工方案，一种道路施工方案对应一个第二服务参数；

所述装置还包括：

13.一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-6中任一项所述的方法。

14.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-6中任一项所述的方法。

15.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-6中任一项所述的方法。