CN115675627B - 具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统及控制方法，属于车辆转向技术领域，包括转向系统传动比调整控制单元及转向系统传动比调整执行装置，系统传动比调整控制单元用于根据车速、转向盘转速、转向盘转角以及车轮转角对转向系统传动比进行实时调整；转向系统传动比调整控制单元将目标转向系统传动比信号输出给转向系统传动比执行装置，由转向系统传动比执行装置实现传动比调整。本发明通过对车辆参数的监控获取理想转向系统传动比，并由调整装置配合齿轮齿条式转向器实现传动比调整，可提高转向系统传动比调整精度，增强系统抗干扰能力，系统设置传动比矫正装置，对转向传动比进行实时监控并调整，实现转向系统传动比的精确控制。

Description

具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统及控制方法

技术领域

本发明属于车辆转向技术领域，具体涉及具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统及控制方法。

背景技术

目前，电动助力转向系统已经在汽车上得到了广泛的应用，但在发展过程中用户对转向系统性能的需求逐渐提高，固定传动比的转向系统难以满足兼顾转向轻便性与灵敏性的要求，然而目前对于齿轮齿条式转向器而言，通过使用间隙不等的齿条而改变转向传动比的方式会受到部件承载能力以及助力电机输出能力的限制。

现有技术中公开了一种转向比连续可调的主动式转向系统，输入轴，其一端连接转向轴；输出轴，其一端连接转向器；所述输出轴和所述输入轴同轴；第一太阳轮，其固定在所述输入轴的另一端；第二太阳轮，其固定在所述输出轴的另一端；所述第二太阳轮和所述第一太阳轮同轴并且具有轴向间隙；第一行星轮，其与所述第一太阳轮啮合；第二行星轮，其设置在所述第二太阳轮和齿圈之间；并且同时和第一太阳轮、第二太阳轮和齿圈啮合。蜗轮，其与所述齿圈啮合；伺服电机，其通过电磁离合器和所述蜗轮的一端连接。主要是采用电机、蜗轮蜗杆以及行星轮相结合的方式对转向系统的传动比进行调整，未给出传动比调整关系；

现有技术中公开了一种可变传动比机构及可变传动比转向系统及其控制方法，包括：外壳，其内壁沿轴向均布多条直线凹槽；第一端盖，其与外壳一端固定连接，用于将可变传动比机构与转向机构固定；第一电磁铁，其固定在第一端盖内侧；第二端盖，其与第一端盖对称设置，且与外壳另一端固定连接；第二电磁铁，其固定在第二端盖内侧；套筒，其设置在第一电磁铁和第二电磁铁之间，且其靠近第二电磁铁的一端与转向齿轮轴的一端固定连接，套筒的外壁具有曲线凹槽；钢球环形架，套设在套筒外部；多个钢球，其可转动的均布在钢球环形架上，钢球的内侧与所述曲线凹槽相匹配，外侧与直线凹槽相匹配。主要采用磁力作用驱动钢球环形架结构滑移实现转向轴外壳与连接转向器的套筒相对转动，从而实现转向传动比调整，未给出传动比调整关系。

现有技术中还公开了车辆转向比的调整方法、装置及存储介质，该方法包括：接收驾驶员对方向盘的转向操作，获取第一方向盘转角极值；基于第一方向盘转角极值，结合前轮转角极值与工况的对应关系，确定转向比与工况的对应关系；在车辆行驶过程中，基于转向比与工况的对应关系，根据车辆的工况调整车辆的转向比。主要是根据驾驶员对方向盘的操作以及驾驶工况对车辆转向比进行调整，重点在于驾驶模式的控制。

上述现有技术中公开的可变传动比转向系统及相关控制方法采用机械结构对转向系统传动比进行调整，但是未对转向传动比的调整关系进行明确，同时不能完全保证转向系统传动比调整精度，存在一定局限性。

发明内容

针对现有技术中存在的上述问题，本发明提供了具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统及控制方法，通过对车辆参数的监控获取理想转向系统传动比，并由调整装置配合齿轮齿条式转向器实现传动比调整，避免因转向器承载能力或电机输出能力不足造成转向器转向比调节范围过小，无法有效改善转向系统性能的情况出现，同时可提高转向系统传动比调整精度，增强系统抗干扰能力，系统设置传动比矫正装置，对转向传动比进行实时监控并调整，实现转向系统传动比的精确控制。

本发明通过如下技术方案实现：

具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统，包括转向系统传动比调整控制单元及转向系统传动比调整执行装置，所述系统传动比调整控制单元用于根据车速、转向盘转速、转向盘转角以及车轮转角对转向系统传动比进行实时调整；所述转向系统传动比调整控制单元将目标转向系统传动比信号输出给转向系统传动比执行装置，由转向系统传动比执行装置实现传动比调整。

进一步地，所述转向系统传动比调整控制单元包括信息获取模块、转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块及转向系统传动比校正模块；所述信息获取模块分别与转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块及转向系统传动比校正模块通讯连接，所述转向传动比调整功能触发模块与转向系统传动比计算模块通讯连接，所述转向系统传动比计算模块实时将计算结果输出至转向系统传动比校正模块，所述转向系统传动比校正模块将最终输出目标转向系统传动比控制量发送给转向系统传动比执行装置，实现传动比调整。

进一步地，所述信息获取模块，用于接收车辆状态信息，输入至转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块以及转向系统传动比校正模块，支持控制单元调整；

所述转向传动比调整功能触发模块，用于根据车辆状态信息以及调整功能触发条件输出转向传动比功能开启关闭指令；

所述转向系统传动比计算模块，用于根据转向传动比与车辆状态信息，基于车辆操纵稳定性最佳的原则动态计算目标转向系统传动比；

所述转向系统传动比校正模块，用于根据车辆状态信息，环境信息校正转向系统传动比。

进一步地，所述转向系统传动比校正模块包括基础校正模块与干扰校正模块；

所述基础校正模块，在转向传动比调整功能开启时，对转向系统目标传动比与转向系统实际传动比进行比对，若两传动比差值小于第一传动比差值阈值，系统维持目前转向传动比不变；若两传动比差值介于第一传动比差值阈值与第二传动比差值阈值，并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第一梯度调整转向传动比至目标值；若两传动比差值介于第二传动比差值阈值与第三传动比差值阈值，车速小于临界阈值时且并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第二梯度调整转向传动比至目标值；若工况持续时间小于预设时间，系统监测目标转向传动比变化因子，若该转向传动比变化因子大于转向传动比变化因子阈值，则转向传动比变化超限，不具备调整条件，系统维持目前转向传动比不变；

所述干扰校正模块内置状态观测器与非线性反馈器，状态观测器用于估计系统的状态与扰动，非线性反馈器选用误差反馈控制律，最终输出目标转向系统传动比控制量给执行装置。

另一方面，本发明还提供了具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法，具体包括如下步骤：

S1：由信息获取模块接收车辆状态信息，并将车辆状态信息发送给转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块以及转向系统传动比校正模块，转向传动比调整功能触发模块根据车速进行判定是否满足转向传动比功能激活条件；

S2：转向系统传动比调整功能激活后，转向系统传动比计算模块实时计算转向系统目标传动比与转向系统传动比调整执行装置目标传动比；其中，所述转向系统传动比调整执行装置目标传动比R_d按照下式确定：

R_d＝R/R_mR_s，

式中，R为转向系统传动比，R_m为转向器齿轮齿条传动比，R_s为转向传动机构传动比；

S3：转向系统传动比计算模块实时将计算结果输出至转向系统传动比校正模块，根据计算结果与转向系统实际传动比确定转向系统传动比调整控制单元最终输出结果，并将最终输出目标转向系统传动比控制量发送给转向系统传动比执行装置，实现传动比调整。

进一步地，步骤S1中所述转向传动比功能激活条件，具体如下：

当车速大于最低车速阈值时，转向传动比调整功能得到激活；转向传动比调整功能开启后，当车速大于最高车速阈值时，转向传动比调整功能关闭。

进一步地，步骤S2中所述转向系统传动比R与车速u的关系如下：

式中，m为车辆质量，L为车辆轴距，a、b为质心到前、后轴的距离，K_w为调节因子，最低传动比阈值i_min与最高传动比阈值i_max，k₁为车辆前轴侧偏刚度，k₂为车辆后轴侧偏刚度；

进一步地，所述最低传动比阈值i_min为8-9，最高传动比阈值i_max为16-18。

进一步地，所述调节因子K_w按照如下公式获得：

式中，G_C为驾驶特性指数，G_l为驾驶操纵负荷指数，G_r为车辆侧倾危险指数，G_s为车辆侧滑危险指数，ω_c为驾驶特性加权系数，ω_l为驾驶操纵负荷加权系数，ω_r为车辆侧倾危险加权系数，ω_s为车辆侧滑危险加权系数。

进一步地，步骤S3所述的根据计算结果与转向系统实际传动比确定转向系统传动比调整控制单元最终输出结果，具体调整方法包括如下内容：

在转向传动比调整功能开启时，对转向系统目标传动比与转向系统实际传动比进行比对，若两传动比差值小于第一传动比差值阈值，系统维持目前转向传动比不变；若两传动比差值介于第一传动比差值阈值与第二传动比差值阈值之间，并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第一梯度调整转向传动比至目标值；若两传动比差值介于第二传动比差值阈值与第三传动比差值阈值之间，车速小于临界阈值时且并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第二梯度调整转向传动比至目标值；若工况持续时间小于预设时间，系统监测目标转向传动比变化因子，若该转向传动比变化因子大于转向传动比变化因子阈值，则转向传动比变化超限，不具备调整条件，系统维持目前转向传动比不变；

其中，所述干扰校正模块内置状态观测器与非线性反馈器，状态观测器估计系统的状态与扰动，非线性反馈器选用误差反馈控制律，最终输出目标转向系统传动比控制量给执行装置。

与现有技术相比，本发明的优点如下：

本发明的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统及控制方法，通过对车辆参数的监控获取理想转向系统传动比，并由调整装置配合齿轮齿条式转向器实现传动比调整，避免因转向器承载能力或电机输出能力不足造成转向器转向比调节范围过小，无法有效改善转向系统性能的情况出现，同时可提高转向系统传动比调整精度，增强系统抗干扰能力，系统设置传动比矫正装置，对转向传动比进行实时监控并调整，实现转向系统传动比的精确控制。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为本发明的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的系统框图；

图2为本发明的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法的流程示意图。

具体实施方式

为清楚、完整地描述本发明所述技术方案及其具体工作过程，结合说明书附图，本发明的具体实施方式如下：

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

实施例1

如图1所示，本实施例提供了具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统，包括转向系统传动比调整控制单元及转向系统传动比调整执行装置，所述系统传动比调整控制单元用于根据车速、转向盘转速、转向盘转角以及车轮转角对转向系统传动比进行实时调整；所述转向系统传动比调整控制单元将目标转向系统传动比信号输出给转向系统传动比执行装置，由转向系统传动比执行装置实现传动比调整。

在本实施例中，所述转向系统传动比调整控制单元包括信息获取模块、转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块及转向系统传动比校正模块；所述信息获取模块分别与转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块及转向系统传动比校正模块通讯连接，所述转向传动比调整功能触发模块与转向系统传动比计算模块通讯连接，所述转向系统传动比计算模块实时将计算结果输出至转向系统传动比校正模块，所述转向系统传动比校正模块将最终输出目标转向系统传动比控制量发送给转向系统传动比执行装置，实现传动比调整。

所述信息获取模块，用于接收车辆状态信息，输入至转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块以及转向系统传动比校正模块，支持控制单元调整；

所述转向传动比调整功能触发模块，用于根据车辆状态信息以及调整功能触发条件输出转向传动比功能开启关闭指令；

所述转向系统传动比计算模块，用于根据转向传动比与车辆状态信息，基于车辆操纵稳定性最佳的原则动态计算目标转向系统传动比；

所述转向系统传动比校正模块，用于根据车辆状态信息，环境信息校正转向系统传动比。

在本实施例中，所述转向系统传动比校正模块包括基础校正模块与干扰校正模块；

所述基础校正模块，在转向传动比调整功能开启时，对转向系统目标传动比与转向系统实际传动比进行比对，若两传动比差值小于第一传动比差值阈值，系统维持目前转向传动比不变；若两传动比差值介于第一传动比差值阈值与第二传动比差值阈值，并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第一梯度调整转向传动比至目标值；若两传动比差值介于第二传动比差值阈值与第三传动比差值阈值，车速小于临界阈值时且并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第二梯度调整转向传动比至目标值；若工况持续时间小于预设时间，系统监测目标转向传动比变化因子，若该转向传动比变化因子大于转向传动比变化因子阈值，则转向传动比变化超限，不具备调整条件，系统维持目前转向传动比不变；

所述干扰校正模块为估计和补偿车辆悬架变形、路面侧风干扰等不确定因素对传动比带来的影响，内置状态观测器与非线性反馈器，状态观测器用于估计系统的状态与扰动，非线性反馈器选用误差反馈控制律，最终输出目标转向系统传动比控制量给执行装置。

实施例2

如图2所示，本实施例提供了具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法，具体包括如下步骤：

S1：由信息获取模块接收车辆状态信息，并将车辆状态信息发送给转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块以及转向系统传动比校正模块，转向传动比调整功能触发模块根据车速进行判定是否满足转向传动比功能激活条件；

所述转向传动比功能激活条件，具体如下：

当车速大于最低车速阈值时，转向传动比调整功能得到激活；转向传动比调整功能开启后，当车速大于最高车速阈值时，转向传动比调整功能关闭。

S2：转向系统传动比调整功能激活后，转向系统传动比计算模块实时计算转向系统目标传动比与转向系统传动比调整执行装置目标传动比；其中，所述转向系统传动比调整执行装置目标传动比R_d按照下式确定：

R_d＝R/R_mR_s，

式中，R为转向系统传动比，R_m为转向器齿轮齿条传动比，R_s为转向传动机构传动比；

在目标传动比确定过程中，转向系统传动比在最低传动比阈值imin与最高传动比阈值imax之间变动，初始系统转向传动比阈值与车速相关，最低传动比阈值与最低车速阈值相对应，最高传动比阈值与最高车速阈值相对应，其中最低传动比阈值为8～9，最高传动比阈值为16～18。在两阈值区间，为兼顾车辆低速区间机动灵活性以及高速操稳性，定义转向系统传动比R与车速u的关系定义为：

式中，m为车辆质量，L为车辆轴距，a、b为质心到前、后轴的距离，K_w为调节因子，最低传动比阈值i_min与最高传动比阈值i_max，k₁为车辆前轴侧偏刚度，k₂为车辆后轴侧偏刚度；

在转向传动比调整过程中，调节因子K_w的制定依据为操纵稳定性综合评价指标，考虑驾驶特性、驾驶操纵负荷、车辆侧倾风险、车辆侧滑风险，按照下式得到：

式中，G_C为驾驶特性指数，G_l为驾驶操纵负荷指数，G_r为车辆侧倾危险指数，G_s为车辆侧滑危险指数，ω_c为驾驶特性加权系数，ω_l为驾驶操纵负荷加权系数，ω_r为车辆侧倾危险加权系数，ω_s为车辆侧滑危险加权系数。

S3：转向系统传动比计算模块实时将计算结果输出至转向系统传动比校正模块，根据计算结果与转向系统实际传动比确定转向系统传动比调整控制单元最终输出结果，并将最终输出目标转向系统传动比控制量发送给转向系统传动比执行装置，实现传动比调整。

所述的根据计算结果与转向系统实际传动比确定转向系统传动比调整控制单元最终输出结果，具体调整方法包括如下内容：

在转向传动比调整功能开启时，对转向系统目标传动比与转向系统实际传动比进行比对，若两传动比差值小于第一传动比差值阈值，系统维持目前转向传动比不变；若两传动比差值介于第一传动比差值阈值与第二传动比差值阈值之间，并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第一梯度调整转向传动比至目标值；若两传动比差值介于第二传动比差值阈值与第三传动比差值阈值之间，车速小于临界阈值时且并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第二梯度调整转向传动比至目标值；若工况持续时间小于预设时间，系统监测目标转向传动比变化因子，若该转向传动比变化因子大于转向传动比变化因子阈值，则转向传动比变化超限，不具备调整条件，系统维持目前转向传动比不变；

所述干扰校正模块内置状态观测器与非线性反馈器，状态观测器估计系统的状态与扰动，非线性反馈器选用误差反馈控制律，最终输出目标转向系统传动比控制量给执行装置。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (7)

1.具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统，其特征在于，包括转向系统传动比调整控制单元及转向系统传动比调整执行装置，所述系统传动比调整控制单元用于根据车速、转向盘转速、转向盘转角以及车轮转角对转向系统传动比进行实时调整；所述转向系统传动比调整控制单元将目标转向系统传动比信号输出给转向系统传动比执行装置，由转向系统传动比执行装置实现传动比调整；

所述转向系统传动比调整控制单元包括信息获取模块、转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块及转向系统传动比校正模块；所述信息获取模块分别与转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块及转向系统传动比校正模块通讯连接，所述转向传动比调整功能触发模块与转向系统传动比计算模块通讯连接，所述转向系统传动比计算模块实时将计算结果输出至转向系统传动比校正模块，所述转向系统传动比校正模块将最终输出目标转向系统传动比控制量发送给转向系统传动比执行装置，实现传动比调整；

所述信息获取模块，用于接收车辆状态信息，输入至转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块以及转向系统传动比校正模块，支持控制单元调整；

所述转向传动比调整功能触发模块，用于根据车辆状态信息以及调整功能触发条件输出转向传动比功能开启关闭指令；

所述转向系统传动比计算模块，用于根据转向传动比与车辆状态信息，基于车辆操纵稳定性最佳的原则动态计算目标转向系统传动比；

所述转向系统传动比校正模块，用于根据车辆状态信息，环境信息校正转向系统传动比；

所述转向系统传动比校正模块包括基础校正模块与干扰校正模块；

所述基础校正模块，在转向传动比调整功能开启时，对转向系统目标传动比与转向系统实际传动比进行比对，若两传动比差值小于第一传动比差值阈值，系统维持目前转向传动比不变；若两传动比差值介于第一传动比差值阈值与第二传动比差值阈值，并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第一梯度调整转向传动比至目标值；若两传动比差值介于第二传动比差值阈值与第三传动比差值阈值，车速小于临界阈值时且并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第二梯度调整转向传动比至目标值；若工况持续时间小于预设时间，系统监测目标转向传动比变化因子，若该转向传动比变化因子大于转向传动比变化因子阈值，则转向传动比变化超限，不具备调整条件，系统维持目前转向传动比不变；

所述干扰校正模块内置状态观测器与非线性反馈器，状态观测器用于估计系统的状态与扰动，非线性反馈器选用误差反馈控制律，最终输出目标转向系统传动比控制量给执行装置。

2.如权利要求1所述的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法，其特征在于，具体包括如下步骤：

S1：由信息获取模块接收车辆状态信息，并将车辆状态信息发送给转向传动比调整功能触发模块、转向系统传动比计算模块以及转向系统传动比校正模块，转向传动比调整功能触发模块根据车速进行判定是否满足转向传动比功能激活条件；

S2：转向系统传动比调整功能激活后，转向系统传动比计算模块实时计算转向系统目标传动比与转向系统传动比调整执行装置目标传动比；其中，所述转向系统传动比调整执行装置目标传动比R_d按照下式确定：

R_d＝R/R_mR_s，

式中，R为转向系统传动比，R_m为转向器齿轮齿条传动比，R_s为转向传动机构传动比；

S3：转向系统传动比计算模块实时将计算结果输出至转向系统传动比校正模块，根据计算结果与转向系统实际传动比确定转向系统传动比调整控制单元最终输出结果，并将最终输出目标转向系统传动比控制量发送给转向系统传动比执行装置，实现传动比调整。

3.如权利要求2所述的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法，其特征在于，步骤S1中所述转向传动比功能激活条件，具体如下：

当车速大于最低车速阈值时，转向传动比调整功能得到激活；转向传动比调整功能开启后，当车速大于最高车速阈值时，转向传动比调整功能关闭。

4.如权利要求2所述的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法，其特征在于，步骤S2中所述转向系统传动比R与车速u的关系如下：

式中，m为车辆质量，L为车辆轴距，a、b为质心到前、后轴的距离，K_w为调节因子，最低传动比阈值i_min与最高传动比阈值i_max，k₁为车辆前轴侧偏刚度，k₂为车辆后轴侧偏刚度。

5.如权利要求4所述的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法，其特征在于，所述最低传动比阈值i_min为8-9，最高传动比阈值i_max为16-18。

6.如权利要求4所述的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法，其特征在于，所述调节因子K_w按照如下公式获得：

式中，G_C为驾驶特性指数，G_l为驾驶操纵负荷指数，G_r为车辆侧倾危险指数，G_s为车辆侧滑危险指数，ω_c为驾驶特性加权系数，ω_l为驾驶操纵负荷加权系数，ω_r为车辆侧倾危险加权系数，ω_s为车辆侧滑危险加权系数。

7.如权利要求2所述的具有转向传动比调整功能的电动助力转向系统的控制方法，其特征在于，步骤S3所述的根据计算结果与转向系统实际传动比确定转向系统传动比调整控制单元最终输出结果，具体调整方法包括如下内容：

在转向传动比调整功能开启时，对转向系统目标传动比与转向系统实际传动比进行比对，若两传动比差值小于第一传动比差值阈值，系统维持目前转向传动比不变；若两传动比差值介于第一传动比差值阈值与第二传动比差值阈值之间，并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第一梯度调整转向传动比至目标值；若两传动比差值介于第二传动比差值阈值与第三传动比差值阈值之间，车速小于临界阈值时且并且工况持续时间大于预设时间，系统按照第二梯度调整转向传动比至目标值；若工况持续时间小于预设时间，系统监测目标转向传动比变化因子，若该转向传动比变化因子大于转向传动比变化因子阈值，则转向传动比变化超限，不具备调整条件，系统维持目前转向传动比不变；

其中，所述干扰校正模块内置状态观测器与非线性反馈器，状态观测器估计系统的状态与扰动，非线性反馈器选用误差反馈控制律，最终输出目标转向系统传动比控制量给执行装置。