CN115675580A - 一种轨道列车全冗余测速方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种轨道列车全冗余测速方法及系统，所述方法包括：主备测速系统同时运行；多通道速度传感器脉冲信号及相位差输入；速度传感器检测及切换模块根据输入信号是否正常进行不同通道组和不同速度传感器的切换；加速度计模块根据相位差判断列车前进方向，并计算出列车初始速度值及加速度值；测速处理模块处理速度传感器信号并对数据智能优化排除外部噪声等其他因素影响，然后根据加速度计模块的数据对速度进行合理性判断；逻辑处理模块对测速处理模块输出的数据进行逻辑处理，最后，对逻辑处理单元1和逻辑处理单元2输出的速度值进行一致性表决；表决通过后，将列车前进方向和速度值输出至列车控制系统。所述方法实现了轨道列车全冗余测速，提高列车测速系统和列车控制系统的稳定性、安全性和实用性。

Description

一种轨道列车全冗余测速方法及系统

技术领域

本发明涉及列车运行控制技术领域，特别是涉及一种轨道列车全冗余测速方法及系统。

背景技术

随着轨道交通行业的发展，轨道交通行业的列车自动驾驶成为主流，其中列车安全控制是列车自动驾驶的关键，而列车安全控制依赖于稳健运行、精准检测的列车测速系统。

现有技术中，一般采用多种类型传感器数据融合的方式来实现精准定位。现有的轨道列车冗余测速系统及方法中，列车首尾两端各有一套独立的测速系统。列车首尾两端传感器测量信息通过通信装置在两个测速系统间共享，实现了列车测速功能。当速度传感器的状态满足首端或尾端测速系统要求时，首尾测速系统之间二者择其一进行信号处理输出。首端尾端测速系统采用与其连接的多类型传感器；当速度传感器的状态不满足首端和尾端测速系统要求时，采用融合技术。多类型传感器数据融合的方式仅实现了输入信号的冗余，由首端测速系统进行信号处理输出。这种首尾冗余的测速系统不能消除单端测速系统运行中的故障问题，对两端速度输出值没有一个合理性的判断，一定程度上影响列车控制系统的稳定性、安全性和实用性。

发明内容

本发明实施方式的目的在于提供一种轨道列车全冗余测速方法及系统，能够对轨道列车实现全冗余测速，以提高列车测速系统和列车控制系统的稳定性、安全性和实用性。

为解决上述技术问题，本发明的实施方式提供了一种轨道列车全冗余测速方法，所述方法包括：

主备测速系统同时运行；

主备切换模块切换主备测速系统；

多通道速度传感器有多组双通道组，用于输入脉冲信号及相位差，其中双通道组内的通道之间存在相位差；

速度传感器检测及切换模块接收所述多通道速度传感器输入的脉冲信号及相位差，所述速度传感器检测及切换模块用于检测速度传感器供电及速度传感器脉冲信号是否正常，进行不同速度传感器的切换及不同通道组的切换；

加速度计模块接收脉冲信号及相位差，计算各速度传感器的各通道速度值、加速度值及对列车运行方向进行判断。

测速处理模块处理速度传感器信号并对数据智能优化排除外部噪声等其他因素影响，然后根据加速度计模块的数据对速度合理性进行判断；

逻辑处理模块对所述测速处理模块输出的数据进行逻辑处理，最后，对输出的速度值进行一致性表决；

表决通过后，将列车前进方向和速度值输出至列车控制系统。

进一步的，所述方法还包括：

所述速度传感器检测及切换模块检测到供电状态不正常，则进行供电诊断后上报至控制系统进行故障修复；

所述速度传感器检测及切换模块检测到供电状态正常，进行速度传感器及通道脉冲检测是否正常。

进一步的，所述方法还包括：

所述速度传感器检测及切换模块检测到速度传感器及通道脉冲状态正常，速度传感器信号正常输出；

所述速度传感器检测及切换模块检测到速度传感器及通道脉冲状态不正常，进行速度传感器及通道的切换。

进一步的，所述方法还包括：

切换速度传感器及通道成功，再次进行速度传感器及通道脉冲检测；

切换速度传感器及通道失败，则导向安全侧并上报控制系统进行故障修复。

进一步的，所述方法还包括：

所述加速度计模块内第一加速度计单元和第二加速度计单元同时进行初始速度值、加速度值及相位差计算；

进一步的，所述方法还包括：

测速处理模块的第一测速处理单元和第二测速处理单元同时处理速度传感器信号并对数据智能优化排除外部噪声等其他因素影响，然后根据加速度计模块的数据对速度合理性判断；

所述各速度传感器通道的初始速度值合理，进行速度传感器通道的初始速度值控制逻辑判断；

所述各速度传感器通道的初始速度值不合理，判断车轮是否出现空转打滑现象。

进一步的，所述方法还包括：

所述车轮出现空转打滑现象，加速度计模块对初始速度值进行空转打滑补偿；

所述车轮没有出现空转打滑现象，进行速度传感器及通道的检测切换。

进一步的，所述方法还包括：

逻辑处理模块的第一逻辑处理单元和第二逻辑处理单元同时对测速处理模块输出的数据进行逻辑处理；

所述速度传感器通道的初始速度值符合控制逻辑判断，初始速度值输出；

所述速度传感器通道的初始速度值不符合控制逻辑判断，系统导向安全侧，并上报控制系统进行故障修复。

进一步的，所述逻辑判断包括：

2取2的控制逻辑和4取3的控制逻辑。

所述2取2控制逻辑，输入的两组初始速度值同时满足对应的阈值条件，具体条件视速度传感器及相关车轮运行过程的限值要求。

所述4取3控制逻辑，输入的四组初始速度值同时满足对应的阈值条件，具体条件视速度传感器及相关车轮运行过程的限值要求。

所述控制逻辑可自主配置。

进一步的，所述方法还包括：

对输出的速度值进行一致性表决，若计算得到的结果在设定允许误差范围内则一致性表决通过，则输出最终的速度值至列车控制系统。

本发明的实施方式还提供了一种轨道列车全冗余测速系统，所述系统包括：

多通道速度传感器、主测速系统、备测速系统、主备切换模块；

所述主测速系统和备测速系统系统输入和配置均一致；

所述主备测速系统由速度传感器及切换模块、逻辑处理模块、加速度计模块、测速处理模块组成；

进一步的，所述系统还包括：

所述逻辑处理模块包括第一逻辑处理单元和第二逻辑处理单元；

所述测速处理模块包括第一测速处理单元和第二测速处理单元；

所述加速度计模块包括第一加速度计单元和第二加速度计单元；

进一步的，所述系统还包括：

多通道速度传感器由n个双通道速传组成；也可以有n/2个四通道速传；还可以由n/3个六通道速传；但应满足速传的数量应为整数且大于两个。

本发明实施方式相对于现有技术而言，本发明实施方式提供的轨道列车全冗余测速方法，主备测速系统同时进行工作，增加了速度传感器的检测切换功能，包括速度传感器供电与脉冲监测功能，速度传感器的切换功能，速度传感器的通道组切换功能。能够在速度传感器通道发生异常时进行快速切换通道，实现了对检测切换的冗余，保证能够正常采集信号，以使测速系统能够实时接收到信号检测列车当前速度实现对列车的控制。

另外，本发明实施方式提供的列车全冗余测速方法，主测速系统或备测速系统均需要对逻辑处理模块中逻辑处理单元1和逻辑处理单元2输出结果进行一致性表决，若表决结果在预定的误差范围之内，则将结果输出至列车控制系统，增加一致性表决可以有效避免出现计算过程中某个步骤出错导致的数据偏差过大导致的列车控制系统出现错误，防止列车系统输出不正确的速度值对列车控制系统造成不正确判断。

另外，本发明实施方式提供的列车全冗余测速方法增加逻辑控制判断功能，其中包括2取2控制逻辑或4取3控制逻辑，还可根据具体要求配置多种逻辑，每种控制逻辑对于数据的容错率不同，由此可构建多级别容错率的测速系统，根据产品需求及要求直接过滤偶发错误和特定条件下需要规避的错误，有效提高了列车控制系统的效率。

另外，多通道速度传感器在数量上要大于两个，在进行数据时实现主备测速系统都有脉冲信号输入，同时也避免了信号来源单一，实现了信号来源的冗余；测速系统包括了主测速系统和备测速系统，且主备测速系统中加速度计模块、测速处理模块、逻辑处理模块均配置了两个单元同时对数据进行处理，以此实现了数据处理过程的冗余；主备测速系统可以通过主备切换模块进行切换，实现了整个测速系统的冗余。测速系统过程的全冗余提高了测速系统的稳定性、安全性和实用性。

附图说明

一个或多个实施例通过与之对应的附图中的图片进行示例性说明，这些示例性说明并不构成对实施例的限定，附图中具有相同参考数字标号的元件表示为类似的元件，除非有特别申明，附图中的图不构成比例限制。

图1是本发明实施例的全冗余测速方法的流程图；

图2是本发明速度传感器及通道的检测切换一种实施例的流程图；

图3是本发明加速度计模块一种实施例的流程图；

图4是本发明速度信号合理性及控制逻辑判断一种实施例的流程图；

图5是本发明速度信号2取2控制逻辑判断一种实施例的流程图；

图6是本发明速度信号4取3控制逻辑判断一种实施例的流程图

图7是本发明实施例的全冗余测速系统的示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的各实施方式进行详细的阐述。然而，本领域的普通技术人员可以理解，在本发明各实施方式中，为了使读者更好地理解本申请而提出了许多技术细节。但是，即使没有这些技术细节和基于以下各实施方式的种种变化和修改，也可以实现本申请所要求保护的技术方案。以下各个实例的划分是为了描述方便，不应对本发明的具体实现方式构成任何限定，各个实施例在不矛盾的前提下可以相互结合相互引用。

本发明的第一实施方式涉及一种轨道列车全冗余测速方法，主备测速系统同时对列车进行测速，多通道速度传感器的个数为两个以上，向主备测速系统输入脉冲信号及相位差，当主测速系统出现故障宕机时，主备切换模块进行切换，此时备测速系统将完成对列车的测速及速度值的输出。切换到备测速系统作为控制列车用测速系统时。切换控制列车端可能引起测速结果的跳变，测速系统应当设置允许切换过程中的出现短时间数据跳变，本实施例中，切换导致的速度和距离跳变不作为测速系统故障。切换到备测速系统控制列车后，后续实时对备测速系统运行状态进行监测，而不需要继续检查主测速系统的状态，即使主测速系统恢复了测速功能以及控制列车功能，也不进行测速系统切换，这样做可以降低系统切换负担，减少对列车控制切换所带来的测速结果跳变。

主备测速系统流程如图1所示，包括：

步骤S1，多通道速度传感器脉冲信号及相位差输入；

本实施方式中有多组双通道组进行脉冲信号输入，其中双通道组中的两个通道组之间有相位差，脉冲信号用于列车运行初始速度值及加速度计算，相位差用于判断列车运行方向。

步骤S2，速度传感器检测及切换模块根据供电检测及脉冲信号是否正常进行不同通道组和不同速传的切换本实施方式中速度传感器检测及切换，流程如图2所示包括：

子步骤S21，速度传感器供电及脉冲信号输入；

子步骤S22，速度传感器及通道供电检测是否正常，若供电检测正常，进行速度传感器及通道脉冲检测是否正常；若供电检测不正常，进行供电诊断并上报控制系统进行故障修复，之后再次进行步骤S22；

子步骤S23，速度传感器及通道脉冲检测是否正常，若脉冲信号检测正常，完成检测的速度传感器及通道信号输出至加速度计模块；脉冲信号检测不正常，若有可用于切换的速度传感器或通道，系统进行速度传感器或通道切换，若没有可用于切换的速度传感器或通道，系统导向安全侧，并上报控制系统进行故障修复。

子步骤S24，速度传感器及通道供电及脉冲检测正常后，对速度传感器信号输出。

本实施方式对脉冲信号的检测可以通过对脉冲信号的脉冲宽度来进行对比，预设一个符合区间值的脉冲信号宽度，可以通过检测到的脉冲信号宽度值是否在区间内来判断脉冲信号是否正常，也可通过示波器等其他方式来进行脉冲检测；同时对于供电的检测可以通过检测速度传感器及通道的电压，所检测到的电压值是否在度传感器及通道正常工作电压的区间之内来判断供电检测是否正常。速度传感器检测及切换模块可以有效避免某一速度传感器及通道出现故障导致的数据测量不准确。

步骤S3，加速度计模块根据相位差判断列车前进方向并通过脉冲信号计算列车初始速度值、加速度值。

本实施方式中加速度计模块流程如图3所示包括：

子步骤S31加速度计模块接收速度传感器输入的脉冲信号及相位差；

子步骤S32加速度模块对双通道信号进行相位差对比，确定列车的前进方向；

本实施方式通过接收到的双通道相位差来进行对比，记录列车初始状态的相位，通过双通道相位差进行对比，双通道速度传感器中包含通道1和通道2。本实施例使用的双通道速度传感器中相位差为90°±30°，判断列车前进方向遵循原则为：若通道1信号超前通道2的相位差在所述相位差范围内，则判定列车此时为正方向行驶；若通道2信号超前通道1的相位差在所述相位差范围内，则判定列车此时为反方向行驶。

子步骤S33加速度计模块对每组通道信号进行加权计算或优化排除外部噪声及其他影响后，计算出每组初始速度值及加速度值。

本方法实施方式中采用三轴加速度计，以X，Y，Z轴的特性来分析。测量X，Y，Z输出的电压，即可知道三个方向坐标的加速度。实际情况中例如：g选择默认为0，因为800mv/g，量程为-1.5g到1.5g的，表明测量的加速度范围最大为1.5g，(g为一个重力加速度)，例如这时测到x输出800毫伏电压，说明x方向的加速度为1个重力加速度，这种状态加速度如果超过1.5，则无法测出重力加速度。当g选择为1时，传感器量程为-6g到6g。则测出输出电压即可知道三个坐标方向的加速度了。初始速度值可通过固定时间内列车前进的距离来进行计算，在此不做一一赘述。

子步骤S34，计算完成后将初始速度值及加速度值输出至测速处理模块。

需要说明的是加速度计模块中的第一加速度计单元和第二加速度计单元同时对接收速度传感器输入的脉冲信号及相位差进行处理并计算初始速度值及加速度值。

步骤S4，测速处理模块处理速度传感器信号并对数据智能优化排除外部噪声等其他因素影响，然后根据加速度计模块的数据对速度合理性进行判断；

本实施方式中测速处理模块流程如图4所示包括：

子步骤S41各速度传感器及通道速度值和加速度值输入；

子步骤S42各速度传感器及通道速度值是否合理；

在本实施方式中，若初始速度值合理将进行逻辑处理；若初始速度不合理，系统将进行车轮状态采集，当车轮状态不正常发生空转打滑时，加速度计模块会对速度进行空转打滑进行补偿，之后再将补偿后的数值进行合理性判断；若车轮状态不正常且没有发生空转打滑时，重新进行步骤S2。测速处理模块根据接收到的速度值判断车轮是否出现空转打滑，若此时接收到的列车速度值和1秒之前的列车速度值的差值过大，即加速度过大超过了空转判定的加速度，则认为车轮出现了空转情况，加速度计模块会对列车速度进行补偿，将空转补偿加速度默认为当前加速度，得出补偿速度v，当测速处理模块接收到的的速度值低于补偿速度值v，补偿结束。基于同样的方法，若此时接收到的列车速度值和1秒之前的列车速度值的差值过大，即反向加速度超过了滑行判定的加速度，则认为车轮出现了打滑情况，加速度计模块会对列车速度进行补偿，将打滑补偿反向加速度默认为当前加速度，得出补偿速度v，当测速处理模块接收到的的速度值高于补偿速度值v，补偿结束。

本实施方式中测速处理模块流程如图4所示包括：

子步骤S43各速度传感器及通道速度值是否符合控制逻辑；

本实施方法中若初始速度值符合逻辑判断，速度值输出；若初始速度值不符合逻辑判断，系统导向安全侧，并上报控制系统进行故障修复。

在子步骤S43具体实施过程中，本发明还提供了两种典型实施例的信号控制逻辑。

其中包括2取2的控制逻辑，具体示意图如图5所示，4取3的控制逻辑，具体示意图如图6所示。其中，2取2的控制逻辑要求，输入的两组数据同时满足对应的阈值条件，具体条件视速度传感器及相关车轮运行过程的限值要求。

同理，4取3的控制逻辑要求，输入的四组数据同时满足对应的阈值条件，具体条件视速度传感器及相关车轮运行过程的限值要求。

其中，4取3的控制逻辑要求，输入的四组数据任意三组数据满足对应的阈值条件，具体条件视速度传感器及相关车轮运行过程的限值要求。

综上，不同的控制逻辑对应不同的容错率的测试系统。其中，4取3的控制逻辑要求容错率最低，对系统的整体要求高；4取3的控制逻辑容错率较高，对系统的整体要求次之。需要说明的是控制逻辑可以自主配置，本实施例只是列举两种比较典型的控制逻辑，在实际使用中控制逻辑可以作为单独的模块自主配置，满足不同列车对于速度值精度的不同要求，具体控制逻辑配置方式在此不再一一赘述。

步骤S5逻辑处理模块对所述测速处理模块输出的数据进行逻辑判断，最后，对输出的速度值进行一致性表决；

子步骤S44逻辑处理模块对输出的速度值进行一致性表决，表决通过则将数值输出至列车控制系统。

逻辑处理单元1与逻辑处理单元2同时输出两个数值，两个数值进行对比如果两数值误差在规定的范围之内则将数值输出至列车控制系统。

步骤S6表决通过后，将列车前进方向和速度值输出至列车控制系统。

上述列车运行过程中的全冗余测速系统仅仅作为示例性的说明，本领域技术人员可以根据本发明所公开的方法和原理进行调整。比如，本实施例中，为了减少系统检查负担和切换测速系统而产生的速度跳变，在备测速系统控制列车时，如果主测速系统运行中恢复且能够独立控制列车，也不需要切换主测速系统来控制列车。但本领域技术人员可以根据实际应用需要在此情况下切换主备测速系统。当列车无法通过全冗余测速系统来控制列车而进入故障应急状态时，列车可以始终保持实时对全冗余测速系统的检查，以便当列车满足安全运行条件时继续运行，列车达到本实施例所述的列车安全运行测速的情况时可直接按照需要切换主备测速系统，继续运行列车。

图7是本发明提供的一种列车全冗余测速系统示意图，如图7所示，该系统包括：多通道组传感器1、主测速系统2、备测速系统3、主备切换模块4，其中主备测速系统配置均一致，包括：速度传感器检测及切换模块、加速度计模块、测速处理模块、逻辑处理模块。所述逻辑处理模块包括第一逻辑处理单元和第二逻辑处理单元；所述测速处理模块包括第一测速处理单元和第二测速处理单元；所述加速度计模块包括第一加速度计单元和第二加速度计单元；所述多通道组传感器可以由n个双通道速度传感器组成；也可以有n/2个四通道速度传感器；还可以由n/3个六通道速度传感器；在某个通道出现问题时为了可以进行速度传感器通道的切换，因此速度传感器通道应该满足数量为整数且大于两个。多通道组传感器是轮轴转速度传感器感器，精度高但容易受到空转打滑的影响，因此在测速过程中会使用加速度计模块在车轮发生空转打滑的情况下进行补偿。多通道组传感器将原始数据信号输入至测速系统中进行数据处理包括：速度传感器检测及切换模块用于检测速度传感器供电及速度传感器脉冲信号是否正常，可切换速度传感器的不同通道组和不同速度传感器；测速处理模块根据加速度计模块的数据对速度合理性判断。逻辑处理模块对测速处理模块输出的数据进行逻辑处理，最后，输出的速度值进行一致性表决，表决一致后输出数据至列车控制系统。所述主备切换模块对测速系统进行切换，主备测速系统同时进行。

本发明轨道列车全冗余测速系统的具体实施方式与上述轨道列车全冗余测速方法各模块单元的工作原理一致，不再一一赘述。

本领域技术人员应该理解的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，但本领域的技术人员可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明权利要求书的范围。

Claims (14)

1.一种轨道列车全冗余测速方法，其特征在于，所述方法包括：

主测速系统和备测速系统同时运行；

主备切换模块切换主备测速系统；

多通道速度传感器有多组双通道组，用于输入脉冲信号及相位差，其中双通道组内的通道之间存在相位差；

速度传感器检测及切换模块接收所述多通道速度传感器输入的脉冲信号及相位差，所述速度传感器检测及切换模块用于检测速度传感器供电及速度传感器脉冲信号是否正常，进行不同速度传感器的切换及不同通道组的切换；

加速度计模块接收脉冲信号及相位差，计算各速度传感器的各通道速度值、加速度值及对列车运行方向进行判断。

测速处理模块处理速度传感器信号并对数据智能优化排除外部噪声等其他因素影响，然后根据加速度计模块的数据对速度合理性进行判断；

逻辑处理模块对所述测速处理模块输出的数据进行逻辑处理，最后，对输出的速度值进行一致性表决。

2.表决通过后，将列车前进方向和速度值输出至列车控制系统。

根据权利要求1所述，其特征在于，所述方法还包括：

主备测速系统同时运行，当主测速系统出现故障宕机时，切换到备测速系统运行，其中当主测速系统恢复正常时，不再进行测速系统的切换。

3.根据权利要求1所述，其特征在于，所述方法还包括：

所述速度传感器检测及切换模块检测到供电状态不正常，则进行供电诊断后上报至控制系统进行故障修复；

所述速度传感器检测及切换模块检测到供电状态正常，进行速度传感器及通道脉冲检测是否正常。

4.根据权利要求1所述，其特征在于，所述方法还包括：

所述速度传感器检测及切换模块检测到速度传感器及通道脉冲状态正常，速度传感器信号正常输出；

所述速度传感器检测及切换模块检测到速度传感器及通道脉冲状态不正常，进行速度传感器及通道的切换。

5.根据权利要求4所述，其特征在于，所述方法还包括：

切换速度传感器及通道成功，再次进行速度传感器及通道脉冲检测；

切换速度传感器及通道失败，则导向安全侧并上报控制系统进行故障修复。

6.根据权利要求1所述，其特征在于，所述方法还包括：

所述加速度计模块内第一加速度计单元和第二加速度计单元同时进行初始速度值、加速度值及相位差计算。

7.根据权利要求1所述，其特征在于，所述方法还包括：

测速处理模块的第一测速处理单元和第二测速处理单元同时处理速度传感器信号并对数据智能优化排除外部噪声等其他因素影响，然后根据加速度计模块的数据对速度合理性判断；

所述各速度传感器通道的初始速度值合理，进行速度传感器通道的初始速度值控制逻辑判断；

所述各速度传感器通道的初始速度值不合理，判断车轮是否出现空转打滑现象。

8.根据权利要求7所述，其特征在于，所述方法还包括：

所述车轮出现空转打滑现象，加速度计模块对初始速度值进行空转打滑补偿；

所述车轮没有出现空转打滑现象，进行速度传感器及通道的检测切换。

9.根据权利要求1所述，其特征在于，所述方法还包括：

逻辑处理模块的第一逻辑处理单元和第二逻辑处理单元同时对测速处理模块输出的数据进行逻辑处理；

所述速度传感器通道的初始速度值符合控制逻辑判断，初始速度值输出；

所述速度传感器通道的初始速度值不符合控制逻辑判断，系统导向安全侧，并上报控制系统进行故障修复。

10.根据权利要求9所述方法，其特征在于，所述逻辑判断包括：

2取2的控制逻辑和4取3的控制逻辑。

所述2取2控制逻辑，输入的两组初始速度值同时满足对应的阈值条件，具体条件视速度传感器及相关车轮运行过程的限值要求。

所述4取3控制逻辑，输入的四组初始速度值同时满足对应的阈值条件，具体条件视速度传感器及相关车轮运行过程的限值要求。

所述控制逻辑可自主配置。

11.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述方法还包括：

对输出的速度值进行一致性表决，若计算得到的结果在设定允许误差范围内则一致性表决通过，则输出最终的速度值至列车控制系统。

12.一种轨道列车全冗余测速系统，其特征在于，所述系统包括：

多通道速度传感器、主测速系统、备测速系统、主备切换模块；

所述主测速系统和备测速系统系统输入和配置均一致；

所述主备测速系统均由速度传感器及切换模块、逻辑处理模块、加速度计模块、测速处理模块组成。

13.根据权利要求11所述系统，其特征在于，所述系统还包括：

所述逻辑处理模块包括第一逻辑处理单元和第二逻辑处理单元；

所述测速处理模块包括第一测速处理单元和第二测速处理单元；

所述加速度计模块包括第一加速度计单元和第二加速度计单元。

14.根据权利要求11所述系统，其特征在于，所述系统还包括：

所述多通道速度传感器由n个双通道速传组成；也可以有n/2个四通道速传；还可以由n/3个六通道速传；但应满足速传的数量应为整数且大于两个。

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