CN115675572A - 列车门抑制的控制方法、装置及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种列车门抑制的控制方法、装置及电子设备，涉及的轨道交通技术领域，该方法包括：监测列车的驾驶工况；如果监测到列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，则获取列车的驾驶模式；在驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对列车的门抑制进行控制。本发明提供的列车门抑制的控制方法、装置及电子设备，能够在监测到列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，列车的行驶状态满足门抑制的控制状态时，按照预设的门抑制释放逻辑对列车的门抑制进行控制，以便于在无人驾驶时需要打开列车车门的情况下，可以安全释放掉门抑制，以保证乘客能够安全上下车或紧急逃生，以提高列车的行车安全性和运行效率。

Description

列车门抑制的控制方法、装置及电子设备

技术领域

本发明涉及轨道交通的技术领域，尤其是涉及一种列车门抑制的控制方法、装置及电子设备。

背景技术

轨道交通列车的全自动无人驾驶是近年来国内外的热门话题和重要的研究发展方向，全自动无人驾驶系统与传统有人驾驶系统相比，实现了全自动化、无人干预的列车运行模式。因此，提高系统安全性、高效性是未来城市轨道交通的发展趋势。

目前，列车的轨道交通信号系统都采用CBTC(Communication Based TrainControl System，基于通信的列车自动控制系统)技术，随着智能技术的不断提高，无人驾驶技术在行业内也得到了广泛应用。而在无人驾驶的过程中，如何为乘客安全出行提供更有力的保障是需要认真思考的问题，因此，在无人驾驶工况下，使用门抑制施加的安全策略显得尤为重要，但是目前的门抑制控制策略在保障乘客安全上下车或紧急逃生等状态下，难以进行有效的使用，在一定程度上存在的安全风险，降低了列车运行的效率。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种列车门抑制的控制方法、装置及电子设备，以缓解上述技术问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种列车门抑制的控制方法，应用于列车的车载控制器，所述方法包括：监测列车的驾驶工况；如果监测到所述列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，所述列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，则获取所述列车的驾驶模式；在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，上述如果监测到所述列车的驾驶工况为无人驾驶工况之后，所述方法还包括：判断所述列车的行驶状态是否为静止状态；如果是，则确定所述列车是否对准站台区域；如果所述列车未对准所述站台区域，则确定所述列车的行驶状态满足门抑制的控制状态。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述方法还包括：如果所述列车的行驶状态为非静止状态，则确实所述列车的行驶状态不满足门抑制的控制状态，并保持所述门抑制为施加状态；如果所述列车的行驶状态为静止状态，且，所述列车对准所述站台区域，则释放所述列车在门使能侧的门抑制。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，上述列车的驾驶模式包括自动折返ATB模式、全自动蠕动CAM模式和全自动驾驶FAM模式；上述在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制的步骤，包括：如果所述驾驶模式为所述ATB模式或者所述CAM模式，则释放所述列车在预设的逃生通道侧的门抑制。

结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，上述在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制的步骤，还包括：如果所述驾驶模式为FAM模式，则判断是否采集到所述列车的紧急解锁手柄被拉下的信号；如果是，则将所述紧急解锁手柄被拉下的信号发送至所述列车的中央监控系统；判断在预设时间内，是否接收到所述中央监控系统的回复信息；如果接收到所述回复信息，且，所述回复信息包括门抑制释放命令，则释放所述列车在预设的逃生通道侧的门抑制；如果接收到所述回复信息，且，所述回复信息包括门抑制施加命令，则保持所述门抑制的状态为施加状态；如果在预设时间内，未接收到所述中央监控系统的回复信息，则释放所述列车在预设的逃生通道侧的门抑制。

结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，上述方法还包括：如果在所述FAM模式下，未采集到所述列车的紧急解锁手柄被拉下的信号，则保持所述门抑制的状态为施加状态。

结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，上述在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制的步骤，还包括：如果所述驾驶模式为FAM模式，且所述列车停靠在预设的折返站台，则根据所述折返站台的登乘平台的门抑制属性释放所述门抑制；如果所述驾驶模式为FAM模式，且所述列车停靠在预设的停车库，则根据所述停车库的登乘平台的门抑制属性释放所述门抑制。

第二方面，本发明实施例还提供一种列车门抑制的控制装置，应用于列车的车载控制器，所述装置包括：监测模块，用于监测列车的驾驶工况；获取模块，用于如果监测到所述列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，所述列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，则获取所述列车的驾驶模式；控制模块，用于在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制。

第三方面，本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述方法的步骤。

第四方面，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述第一方面所述方法的步骤。

本发明实施例带来了以下有益效果：

本发明实施例提供的列车门抑制的控制方法、装置及电子设备，能够监测列车的驾驶工况，并在监测到列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，列车的行驶状态满足门抑制的控制状态时，则获取列车的驾驶模式，并在驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对列车的门抑制进行控制，以便于在无人驾驶工况下，能够在需要打开列车车门的情况下，可以安全释放掉门抑制，以保证乘客能够安全上下车或紧急逃生，以提高列车的行车安全性和运行效率。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种列车门抑制的控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的一种采集到列车的紧急解锁手柄被拉下的信号的控制流程；

图3为本发明实施例提供的一种列车门抑制的控制全流程；

图4为本发明实施例提供的一种列车门抑制的控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

目前，在无人驾驶的过程中，如何为乘客安全出行提供更有力的保障是需要认真思考的问题，因此，本发明提出了一种列车门抑制的控制方法、装置及电子设备，能够在列车对准站台或区间紧急逃生等需要车门打开的情况下可以安全释放门抑制，以保障乘客安全上下车或紧急逃生。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种列车门抑制的控制方法进行详细介绍。

在一种可能的实施方式中，本发明实施例提供了一种列车门抑制的控制方法，该方法应用于列车的车载控制器OBCU(On Board Control Unit，车载控制器)，如图1所示的一种列车门抑制的控制方法的流程图，该方法包括以下步骤：

步骤S102，监测列车的驾驶工况；

其中，本发明实施例中的列车指的是轨道交通列车，如地铁、轻轨、单轨列车、有轨电车等等，可以实现自动驾驶功能的列车，这些列车一般都配置有轨道交通信号系统，如CBTC系统，以通过通信网络来实现列车和地面设备的双向通信，进而实现实时汇报列车的位置和运行状态，以便于实现列车的自主运行控制。

而本发明实施例中的上述步骤S102中监测列车的驾驶工况的过程，则可以通过上述CBTC系统的车载控制器OBCU来实现。

例如，在列车运行过程中可以根据预先设置的驾驶逻辑来进行无人驾驶，或者，人工驾驶、半人工驾驶等驾驶工况，通过上述步骤S102的过程可以监测到列车的驾驶工况，以便于在监测到无人驾驶工况时，能够继续执行本发明实施例中的下述步骤。

步骤S104，如果监测到列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，则获取列车的驾驶模式；

步骤S106，在驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对列车的门抑制进行控制。

在实际使用时，本发明实施例提供的列车门抑制的控制方法，主要是为了能够在无人驾驶工况下，列车对准站台或区间紧急逃生等需要车门打开的情况下可以安全释放门抑制，因此，上述步骤S104中，需要在监测到列车的驾驶工况为无人驾驶工况时，进一步去获取列车的行驶状态，以便于进一步确定列车在当前的行驶状态下，是否需要进行门抑制的控制，进而在需要进行门抑制控制时，能够及时进行门抑制的释放或者继续保持门抑制。

而列车在正常行驶状态下，通常都需保持门抑制，因此，上述步骤S104和步骤S106的过程，在确定出列车满足门抑制的控制状态时去获取列车当前的驾驶模式，可以在列车需要车门打开时，去有效释放门抑制，以保证乘客安全上下车或紧急逃生。

因此，本发明实施例提供的列车门抑制的控制方法，能够监测列车的驾驶工况，并在监测到列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，列车的行驶状态满足门抑制的控制状态时，则获取列车的驾驶模式，并在驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对列车的门抑制进行控制，以便于在无人驾驶工况下，能够在需要打开列车车门的情况下，可以安全释放掉门抑制，以保证乘客能够安全上下车或紧急逃生，以提高列车的行车安全性和运行效率。

在实际使用时，列车在无人驾驶工况下，在列车对准站台，且由门使能输出时，车载控制器正常情况下会将释放门使能对应侧的门抑制，因此，该种情况下，无需去判断列车的行驶状态是否满足门抑制的控制状态。本发明实施例中，是在非站台区，如区间停车、临时停车等行驶状态下去进一步判断是否满足门抑制的控制状态。因此，上述步骤S104中，如果监测到列车的驾驶工况为无人驾驶工况之后，需进一步判断列车的行驶状态是否为静止状态；如果是，则进一步确定列车是否对准站台区域；如果列车未对准站台区域，则确定列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，此时需要对列车的门抑制进行控制，以确定是继续保持门抑制，还是释放门抑制；

进一步，如果列车的行驶状态为非静止状态，则确实列车的行驶状态不满足门抑制的控制状态，并保持门抑制为施加状态；即，在列车行驶过程中，为了保证行车安全，是禁止释放门抑制的。如果列车的行驶状态为静止状态，且，列车对准站台区域，则释放列车在门使能侧的门抑制，以使乘客能够安全上下车。

进一步，如果确定出列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，则需进一步获取列车的驾驶模式，以便于在对应的驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对列车的门抑制进行控制。

具体地，本发明实施例中，列车的驾驶模式包括自动折返ATB(Automatic turnback)模式、全自动蠕动CAM(Creep Automatic Model)模式和全自动驾驶FAM(FullAutomatic Mode)模式。

其中，如果获取到列车的驾驶模式为ATB模式或者CAM模式，则释放列车在预设的逃生通道侧的门抑制，即，列车在ATB模式或者CAM模式的无人驾驶工况下，静止但未对准站台，此时，车载控制器可以输出对应逃生通道侧的门抑制释放信号，具体地，若列车的车头和车尾的逃生通道侧相同，则释放同侧门抑制；若车头和车尾的逃生通道侧不同，则不释放门抑制，待列车行驶至同侧逃生通道时则释放门抑制，该种情况多出现在折返区域；若车头和车尾均无逃生通道，则保持门抑制施加状态。

进一步，如果驾驶模式为FAM模式，则需进一步判断是否采集到列车的紧急解锁手柄被拉下的信号；如果是，则将紧急解锁手柄被拉下的信号发送至列车的中央监控系统ATS(Automatic Train Supervision，列车自动监控系统)；并判断在预设时间内，是否接收到中央监控系统的回复信息；如果接收到回复信息，且，回复信息包括门抑制释放命令，则释放列车在预设的逃生通道侧的门抑制；如果接收到回复信息，且，回复信息包括门抑制施加命令，则保持门抑制的状态为施加状态；如果在预设时间内，未接收到中央监控系统的回复信息，则也会释放列车在预设的逃生通道侧的门抑制。

为了便于理解，图2示出了一种采集到列车的紧急解锁手柄被拉下的信号的控制流程，其中，图2中分别示出了中央监控系统ATS、车载控制器OBCU、列车以及乘客的动作，对列车在FAM驾驶模式的无人驾驶工况下，区间停车时，若采集到列车的紧急解锁手柄被拉下的信号的门抑制控制过程进行说明，如图2所示，包括以下步骤：

步骤S202，乘客拉下列车车厢内紧急解锁手柄；

步骤S204，此时列车的列车信息管理系统可以监测到该紧急解锁手柄被拉下后的信号，并将紧急解锁手柄被拉下的信号发送给车载控制器；

步骤S206，车载控制器将紧急解锁手柄被拉下的信号发送至列车的中央监控系统；

步骤S208，中央监控系统向车载控制器回复信息；

步骤S210，车载控制器根据回复信息判断是否释放门抑制。

具体地，车载控制器若在预设时间(如30s)内获得中央监控系统ATS回复的确认门抑制不释放的回复信息，即，回复信息包括门抑制施加命令，则将继续输出门抑制信号，以保持门抑制的状态为施加状态；若在预设时间(如30s)内获得中央监控系统ATS回复确认门抑制释放，即，回复信息包括门抑制释放命令，则输出对应逃生通道侧的门抑制释放信号；若预设时间(如，30s)内未获得中央监控系统ATS的回复，则认为应输出对应逃生通道侧的门抑制释放信号。

此外，如果在FAM模式下，未采集到列车的紧急解锁手柄被拉下的信号，则继续保持门抑制的状态为施加状态。

如果驾驶模式为FAM模式，且列车停靠在预设的折返站台，则根据折返站台的登乘平台的门抑制属性释放所述门抑制；如果驾驶模式为FAM模式，且列车停靠在预设的停车库，则根据停车库的登乘平台的门抑制属性释放门抑制。

例如，列车在FAM驾驶模式的无人驾驶工况下，停靠在折返站台时，由于该折返站台通常为没有配置门使能侧的虚拟站台，因此车载控制器将根据登乘平台的门抑制释放属性来决定释放哪一侧或双侧车门。进一步，如果列车在FAM驾驶模式的无人驾驶工况下，停靠在停车库内时，由于停车库内的站台通常为具有登乘功能且未配置门使能侧的虚拟站台，因此车载控制器也将根据登乘平台的门抑制释放属性来决定释放哪一侧或双侧车门，具体的登乘平台的门抑制属性以实际使用情况为准，本发明实施例对此不进行限制。

进一步，为了便于理解，在图1和图2的基础上，图3还示出了一种列车门抑制的控制全流程，具体地，如图3所示，本发明实施例提供的列车门抑制的控制方法包括以下过程：

步骤S302，监测到列车的驾驶工况为无人驾驶工况；

步骤S304，判断列车的行驶状态是否为静止状态；如果是，执行步骤是S308，如果否，则执行步骤S307，保持门抑制为施加状态；

步骤S308，判断列车是否对准站台区域；如果是，执行步骤S309，释放列车在门使能侧的门抑制；如果否，则执行步骤S310；

步骤S310，判断驾驶模式是否为ATB模式或者CAM模式；如果是，则执行步骤S311，释放列车在预设的逃生通道侧的门抑制；如果否，则执行步骤S312、S326或者S328中的任意一个步骤；

步骤S312，FAM模式下判断是否采集到列车的紧急解锁手柄被拉下的信号；如果否，则执行步骤S313，保持门抑制的状态为施加状态；如果是，则执行步骤S314；

步骤S314，将紧急解锁手柄被拉下的信号发送至列车的中央监控系统；

步骤S316，判断在预设时间内是否接收到中央监控系统的回复信息；如果否，则执行步骤S317，释放列车在预设的逃生通道侧的门抑制；如果是，执行步骤S318或者S322；

步骤S318，接收到回复信息，且，回复信息包括门抑制释放命令；

步骤S320，释放列车在预设的逃生通道侧的门抑制；

步骤S322，接收到回复信息，且，回复信息包括门抑制施加命令；

步骤S324，保持门抑制的状态为施加状态。

步骤S326，驾驶模式为FAM模式，且列车停靠在预设的折返站台；

步骤S327，根据折返站台的登乘平台的门抑制属性释放门抑制；

步骤S328，驾驶模式为FAM模式，且列车停靠在预设的停车库；

步骤S329，根据停车库的登乘平台的门抑制属性释放门抑制。

基于图3所示的列车门抑制的控制全流程，本发明实施例提供的列车门抑制的控制方法能够在无人驾驶下，在需要打开列车车门时，信号系统可以安全的释放掉门抑制。如：

(1)在区间紧急逃生时，乘客拉下车内紧急解锁手柄后，车载控制器在合理的情况下会将逃生平台侧的车门抑制释放掉，以便乘客能够扒开车门逃生。

(2)在对准站台时，车载控制器将根据门使能侧释放门抑制，并将该释放信号给到列车，满足列车控制车门打开的条件。

(3)在折返站台时，车载控制器将根据登乘平台的门抑制释放属性来决定释放哪一侧或双侧车门。

(4)在停车库内时，车载控制器将根据登乘平台的门抑制释放属性来决定释放哪一侧或双侧车门。

(5)在车载控制器释放门抑制信号时，若车头和车尾的逃生通道侧相同，则释放同侧门抑制；若车头和车尾的逃生通道侧不同，则不释放门抑制(一般出现在折返区域)，待列车行驶至同侧逃生通道时则释放门抑制；若车头和车尾均无逃生通道，则保持门抑制施加状态。

因此，本发明实施例提供的列车门抑制的控制方法，能够在对准站台或区间紧急逃生等需要车门打开的情况下可以安全释放门抑制，以保障乘客安全上下车或紧急逃生。

进一步，在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了一种列车门抑制的控制装置，应用于列车的车载控制器，如图4所示的一种列车门抑制的控制装置的结构示意图，如图4所示，包括以下结构：

监测模块40，用于监测列车的驾驶工况；

获取模块42，用于如果监测到所述列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，所述列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，则获取所述列车的驾驶模式；

控制模块44，用于在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制。

本发明实施例提供的列车门抑制的控制装置，与上述实施例提供的列车门抑制的控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

进一步，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述方法的步骤。

进一步，本发明实施例还提供了一种电子设备的结构示意图，如图5所示，为该电子设备的结构示意图，其中，该电子设备包括处理器51和存储器50，该存储器50存储有能够被该处理器51执行的计算机可执行指令，该处理器51执行该计算机可执行指令以实现上述方法的步骤。

在图5示出的实施方式中，该电子设备还包括总线52和通信接口53，其中，处理器51、通信接口53和存储器50通过总线52连接。

其中，存储器50可能包含高速随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口53(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。总线52可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral ComponentInterconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。所述总线52可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

处理器51可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器51中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器51可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器51读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

本发明实施例所提供的列车门抑制的控制方法、装置及电子设备的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种列车门抑制的控制方法，其特征在于，应用于列车的车载控制器，所述方法包括：

监测列车的驾驶工况；

如果监测到所述列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，所述列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，则获取所述列车的驾驶模式；

在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果监测到所述列车的驾驶工况为无人驾驶工况之后，所述方法还包括：

判断所述列车的行驶状态是否为静止状态；

如果是，则确定所述列车是否对准站台区域；

如果所述列车未对准所述站台区域，则确定所述列车的行驶状态满足门抑制的控制状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果所述列车的行驶状态为非静止状态，则确实所述列车的行驶状态不满足门抑制的控制状态，并保持所述门抑制为施加状态；

如果所述列车的行驶状态为静止状态，且，所述列车对准所述站台区域，则释放所述列车在门使能侧的门抑制。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车的驾驶模式包括自动折返ATB模式、全自动蠕动CAM模式和全自动驾驶FAM模式；

在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制的步骤，包括：

如果所述驾驶模式为所述ATB模式或者所述CAM模式，则释放所述列车在预设的逃生通道侧的门抑制。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制的步骤，还包括：

如果所述驾驶模式为FAM模式，则判断是否采集到所述列车的紧急解锁手柄被拉下的信号；

如果是，则将所述紧急解锁手柄被拉下的信号发送至所述列车的中央监控系统；

判断在预设时间内，是否接收到所述中央监控系统的回复信息；

如果接收到所述回复信息，且，所述回复信息包括门抑制释放命令，则释放所述列车在预设的逃生通道侧的门抑制；

如果接收到所述回复信息，且，所述回复信息包括门抑制施加命令，则保持所述门抑制的状态为施加状态；

如果在预设时间内，未接收到所述中央监控系统的回复信息，则释放所述列车在预设的逃生通道侧的门抑制。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果在所述FAM模式下，未采集到所述列车的紧急解锁手柄被拉下的信号，则保持所述门抑制的状态为施加状态。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制的步骤，还包括：

如果所述驾驶模式为FAM模式，且所述列车停靠在预设的折返站台，则根据所述折返站台的登乘平台的门抑制属性释放所述门抑制；

如果所述驾驶模式为FAM模式，且所述列车停靠在预设的停车库，则根据所述停车库的登乘平台的门抑制属性释放所述门抑制。

8.一种列车门抑制的控制装置，其特征在于，应用于列车的车载控制器，所述装置包括：

监测模块，用于监测列车的驾驶工况；

获取模块，用于如果监测到所述列车的驾驶工况为无人驾驶工况，且，所述列车的行驶状态满足门抑制的控制状态，则获取所述列车的驾驶模式；

控制模块，用于在所述驾驶模式下，按照预设的门抑制释放逻辑对所述列车的门抑制进行控制。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述权利要求1-7任一项所述方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述权利要求1-7任一项所述方法的步骤。

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