CN115674995A - 能量回收模块及汽车热管理系统 - Google Patents

Abstract

一种能量回收模块，用于将乘员舱内的能量回收利用，包括排风通道、回风通道、新风单元和换热单元。新风单元包括新风通道和调温芯体，新风通道用于连通乘员舱，调温芯体设置于新风通道内，调温芯体用于调节通过新风通道进入乘员舱的气体的温度。排风通道用于连通乘员舱，将乘员舱的部分气体排出。回风通道用于连通乘员舱和新风通道，将乘员舱的部分气体回收至新风通道；换热单元用于安装在乘员舱内，具有第一换热端和第二换热端，第一换热端靠近排风通道设置，第二换热端靠近回风通道设置。换热单元用于从第一换热端吸收冷量或热量，并将冷量或热量输送至第二换热端。本申请还提供了一种汽车热管理系统。

Description

能量回收模块及汽车热管理系统

技术领域

本申请涉及热管理领域，尤其涉及一种能量回收模块及汽车热管理系统。

背景技术

新能源汽车相比传统燃油车，存在温度控制效率低，耗电量大，影响续航里程的问题。尤其是对乘员舱的温度调节，需要耗费大量的电能，而电动汽车中驱动电机、电池和乘员舱作为三个独立模块均存在加热和冷却需求，且由于工况复杂，不同场景下各模块的需求不一致，导致温度各自调节时产生大量的能量浪费。

发明内容

本申请提供了一种能量回收模块及汽车热管理系统，实现能量的回收利用，从而降低能量浪费。

本申请实施例的第一方面提供一种能量回收模块，用于将乘员舱内的能量回收利用，包括排风通道、回风通道、新风单元和换热单元。所述新风单元包括新风通道和调温芯体，所述新风通道用于连通所述乘员舱，所述调温芯体设置于所述新风通道内，所述调温芯体用于调节通过所述新风通道进入所述乘员舱的气体的温度。所述排风通道用于连通所述乘员舱，将所述乘员舱的部分气体排出。所述回风通道用于连通所述乘员舱和所述新风通道，将所述乘员舱的部分气体回收至所述新风通道；所述换热单元用于安装在所述乘员舱内，具有第一换热端和第二换热端，所述第一换热端靠近所述排风通道设置，所述第二换热端靠近所述回风通道设置。所述换热单元用于从所述第一换热端吸收冷量或热量，并将冷量或热量输送至所述第二换热端。

该能量回收模块通过换热单元将乘员舱内的冷量或热量收集到回风通道处，通过回风通道再将收集了冷量或热量的气体送入新风通道进行再次利用。当乘员舱需要制冷时，可以降低排风通道处排出的气体的冷量，而将冷量收集后通过新风通道再次送入乘员舱，从而降低能量浪费。当乘员舱需要采暖时，可以降低排风通道处排出的气体的热量，而将热量收集后通过新风通道再次送入乘员舱，从而降低能量浪费。换热单元可以采用压缩机制冷，使得第一换热端能够从乘员舱吸收热量传递至第二换热端，或者使得第二换热端能够从乘员舱吸收热量传递至第一换热端。

基于第一方面，一种可能的实现方式中，所述换热单元包括第一电卡件和第二电卡件，所述第一电卡件处形成所述第一换热端，所述第二电卡件处形成所述第二换热端。

该能量回收模块通过调整第一电卡件和第二电卡件处的电场，即可使得第一电卡件从乘员舱吸热，或第二电卡件从乘员舱吸热。从而使得换热单元能够将热量或冷量带到回风通道处。

基于第一方面，一种可能的实现方式中，所述换热单元包括第一换热回路、第二换热回路和换热件，所述第一换热回路具有所述第一换热端，所述第二换热回路具有所述第二换热端。所述换热件连接所述第一换热回路和所述第二换热回路，用于将所述第一换热回路的热量传输至所述第二换热回路，或将所述第二换热回路的热量传输至所述第一换热回路。

该能量回收模块通过换热件调整第一换热回路和第二换热回路的热量传输。可以通过换热件将热量汇集至第一换热回路，再通过第一换热回路传输到第一换热端。或可以通过换热件将热量汇集至第二换热回路，再通过第二换热回路传输至第二换热端。

基于第一方面，一种可能的实现方式中，所述换热件包括半导体制冷器。

该能量回收模块中，半导体制冷器具有第一端和第二端，半导体制冷器通电时能将第一端的热量带到第二端或将第二端的热量带到第一端。通过将半导体制冷器的第一端接入第一换热回路，第二端接入第二换热回路，可以调整第一换热回路和第二换热回路的热量传输。可以通过半导体制冷器将热量汇集至第一换热回路，再通过第一换热回路传输到第一换热端。或可以通过半导体制冷器将热量汇集至第二换热回路，再通过第二换热回路传输至第二换热端。

本申请实施例的第二方面提供一种汽车热管理系统，包括热管理模块和第一方面提供的能量回收模块。所述热管理模块包括第一回路和电池回路。所述第一回路与所述调温芯体连接，能够用于与所述调温芯体换热调节所述乘员舱温度。所述电池回路与所述第一回路连接，用于与所述第一回路换热调节电池温度。

该汽车热管理系统通过热管理模块与能量回收模块配合，能够使得汽车内的热量得到合理分配利用。如，电池回路产生的热量可以通过第一回路流通到新风单元处，通过新风单元送往乘员舱实现乘员舱的采暖。或者乘员舱制冷的情况下，将乘员舱的冷量通过回风通道送往调温芯体处，通过调温芯体冷却第一回路中的流体，第一回路将冷量带到电池回路中对电池进行冷却。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，所述调温芯体包括冷风芯体。所述第一回路通过管道串联有第一泵体、电池冷却板换、室外换热器和冷风芯体。所述电池回路通过管道串联有所述电池冷却板换、第二泵体和电池散热。所述电池冷却板换能够用于所述第一回路和所述电池回路换热。

该汽车热管理系统通过电池冷却板换实现第一回路和电池回路的换热。第一回路通过第一泵体单独提供动能使得第一回路中的流体运动。电池回路通过第二泵体单独提供动能使得电池回路中的流体运动。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，第一回路中通过管道还与所述第一泵体串联有第一水壶，电池回路中通过管道还与所述第二泵体串联有电池水壶。

该汽车热管理系统通过第一水壶实现第一回路中流体的压力和留存量控制，使得第一回路中流体具有稳定的流通量，而且压力适当。通过电池水壶实现电池回路中流体的压力和留存量控制，使得电池回路中流体具有稳定的流通量，而且压力适当。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，所述热管理模块还包括电驱散热回路，用于调节驱动电机的温度。

该汽车热管理系统通过电驱散热回路调节驱动电机的温度，使得驱动电机处于合理的工作温度，降低驱动电机。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，所述热管理模块还包括电驱散热回路。所述电驱散热回路通过管道串联有第三泵体、电驱余热板换、驱动电机散热和转换器散热。所述第一回路还通过管道串联所述电池冷却板换与所述电驱余热板换。所述第一回路还通过管道连接有第一三通阀，所述第一三通阀入口连通所述电池冷却板换，所述第一三通阀的出口分别连接所述室外换热器和所述电驱余热板换。所述电驱余热板换能够用于所述第一回路与所述电驱散热回路换热。

该汽车热管理系统中，通过第一三通阀的调整，使得电驱散热回路通过电驱余热板换与第一回路连接，实现电驱散热回路与第一回路的换热。能够将电驱散热回路多余的热量通过第一回路带走。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，所述电驱散热回路还通过管道连接有第二三通阀、第三三通阀和回路散热器。所述第二三通阀的入口连通所述电驱余热板换或所述第三三通阀的一出口，所述第二三通阀的出口分别连接所述第三泵体和所述回路散热器。所述第三三通阀的入口连通所述第三泵体，所述第三三通阀的出口分别连接所述第二三通阀和所述电驱余热板换。

该汽车热管理系统中，通过第二三通阀和第三三通阀的调整，电驱散热回路能够选择与第一回路连接，通过与第一回路换热实现电驱的散热。通过第二三通阀和第三三通阀的调整，也能够选择直接通过回路散热器将电驱散热回路的热量散发到汽车外部环境中。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，电驱散热回路中通过管道还与所述第三泵体串联有电驱水壶。

该汽车热管理系统通过电驱水壶实现电驱散热回路中流体的压力和留存量控制，使得电驱散热回路中流体具有稳定的流通量，而且压力适当。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，还包括鼓风装置，所述鼓风装置用于对所述回路散热器和所述室外换热器鼓风。

该汽车热管理系统中，鼓风装置能够加速室外换热器与回路散热器的热量散发。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，所述热管理模块还包括空调回路和第二回路。所述空调回路与所述第一回路连通，用于为所述第一回路提供冷量。所述第二回路与所述空调回路连通，能够用于与所述调温芯体换热调节所述乘员舱温度。

该汽车热管理系统中，空调回路能够主动为第一回路提供冷量，在外部环境较热的情况下为第一回路提供较多的冷量。第二回路利用空调产生冷量时发出热量，或者利用空调主动产生的热量，将该部分热量带到乘员舱处实现乘员舱的采暖。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，所述调温芯体包括暖风芯体，所述热管理模块还包括空调回路和第二回路。所述空调回路包括通过管道串联有蒸发器、气液分离器、压缩机和气冷器。所述第一回路还通过管道串联所述电池冷却板换与所述蒸发器。所述第二回路通过管道串联有所述气冷器、第四泵体和所述暖风芯体。

该汽车热管理系统中，空调回路能够主动对蒸发器部分制冷，蒸发器为第一回路提供冷量，在外部环境较热的情况下为第一回路提供较多的冷量。第二回路利用气冷器产生的热量，将该部分热量带到乘员舱处实现乘员舱的采暖。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，第二回路中通过管道还与所述第四泵体串联有第二水壶。

该汽车热管理系统通过第二水壶实现第二回路中流体的压力和留存量控制，使得第二回路中流体具有稳定的流通量，而且压力适当。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，所述第二回路还通过管道连接有第四三通阀，所述第一回路还通过管道连接有第一三通阀。所述第四三通阀的入口连通所述气冷器，所述第四三通阀的出口分别连接所述室外换热器和所述暖风芯体。所述第一三通阀的入口连通所述电池冷却板换，所述第一三通阀的出口分别连接所述室外换热器和所述冷风芯体。

该汽车热管理系统中，通过第四三通阀和第一三通阀的调整，使得室外换热器接入第二回路或第一回路中。从而通过不同的方法利用外部环境的热量或冷量。

基于第二方面，一种可能的实现方式中，所述电池回路中还通过管道连接有第六三通阀、第五三通阀和电池加热板换。所述第五三通阀的入口连通所述电池散热，所述第五三通阀的出口连接所述电池加热板换和所述第六三通阀。所述第六三通阀的入口连通所述电池散热或所述电池加热板换，所述第六三通阀的出口连接所述电池冷却板换和所述第二泵体。所述第二回路还通过管道串联所述电池加热板换和所述气冷器。

该汽车热管理系统中，通过第六三通阀和第五三通阀的调整，使得电池回路与第一回路连接或与第二回路连接，从而实现电池回路的不同热量调节方式。比如可以使得电池回路与第一回路连接，带走电池回路的热量，实现电池的冷却。比如可以使得电池回路与第二回路连接，对电池回路加热，使得电池具有合适的工作温度。

本申请实施例的第三方面提供一种汽车热管理系统，包括第一回路和电池回路。所述第一回路与所述电池回路连接。所述第一回路能够与所述电池回路换热，并将热量散发到汽车外部环境。

该汽车热管理系统通过第一回路与电池回路配合，能够使得汽车内的热量得到合理分配利用。电池回路产生的热量可以通过第一回路散发到汽车外部环境中。

基于第三方面，一种可能的实现方式中，所述第一回路通过管道串联有第一泵体、电池冷却板换和室外换热器。所述电池回路通过管道串联有所述电池冷却板换、第二泵体和电池散热。所述电池冷却板换能够用于所述第一回路和所述电池回路换热。

该汽车热管理系统通过电池冷却板换实现第一回路和电池回路的换热。第一回路通过第一泵体单独提供动能使得第一回路中的流体运动。电池回路通过第二泵体单独提供动能使得电池回路中的流体运动。通过室外换热器将电池回路带到第一回路的热量散发出去。

基于第三方面，一种可能的实现方式中，所述汽车热管理系统还包括电驱散热回路。所述电驱散热回路通过管道串联有第三泵体、电驱余热板换、驱动电机散热和转换器散热。所述第一回路还通过管道串联所述电池冷却板换与所述电驱余热板换。所述第一回路还通过管道连接有第一三通阀，所述第一三通阀入口连通所述电池冷却板换，所述第一三通阀的出口分别连接所述室外换热器和所述电驱余热板换。所述电驱余热板换能够用于所述第一回路与所述电驱散热回路换热。

该汽车热管理系统中，通过第一三通阀的调整，使得电驱散热回路通过电驱余热板换与第一回路连接，实现电驱散热回路与第一回路的换热。能够将电驱散热回路多余的热量通过第一回路带走。

基于第三方面，一种可能的实现方式中，所述汽车热管理系统还包括空调回路和第二回路。所述空调回路包括通过管道串联有蒸发器、气液分离器、压缩机和气冷器。所述第一回路还通过管道串联所述电池冷却板换与所述蒸发器。所述第二回路通过管道串联有所述气冷器和第四泵体。

该汽车热管理系统中，空调回路能够主动为第一回路提供冷量，在外部环境较热的情况下为第一回路提供较多的冷量。第二回路可以将空调回路产生的热量从空调回路的位置带走。

基于第三方面，一种可能的实现方式中，所述电池回路中还通过管道连接有第六三通阀、第五三通阀和电池加热板换。所述第五三通阀的入口连通所述电池散热，所述第五三通阀的出口连接所述电池加热板换和所述第六三通阀。所述第六三通阀的入口连通所述电池散热或所述电池加热板换，所述第六三通阀的出口连接所述电池冷却板换和所述第二泵体。所述第二回路还通过管道串联所述电池加热板换和所述气冷器。

该汽车热管理系统中，通过第六三通阀和第五三通阀的调整，使得电池回路与第一回路连接或与第二回路连接，从而实现电池回路的不同热量调节方式。比如可以使得电池回路与第一回路连接，带走电池回路的热量，实现电池的冷却。比如可以使得电池回路与第二回路连接，对电池回路加热，使得电池具有合适的工作温度。

附图说明

图1是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统的结构示意图。

图2是本申请一实施例提供的一种能量回收模块的结构示意图。

图3是本申请另一实施例提供的一种能量回收模块的结构示意图。

图4是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第一模式下的结构示意图。

图5是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第二模式下的结构示意图。

图6是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第三模式下的结构示意图。

图7是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第四模式下的结构示意图。

图8是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第五模式下的结构示意图。

图9是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第六模式下的结构示意图。

图10是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第七模式下的结构示意图。

图11是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第八模式下的结构示意图。

图12是本申请一实施例提供的一种汽车热管理系统在第九模式下的结构示意图。

主要元件符号说明

汽车热管理系统 001

能量回收模块 010

乘员舱 010a

热管理模块 030

第一换热端 110a

第二换热端 110b

第一端 110c

第二端 110d

第一换热回路 111

第二换热回路 113

排风通道 130

冷风芯体 151

暖风芯体 153

风扇 155

新风通道 157

回风通道 170

电池加热板换 210

第一电池换热管 211

第三电池换热管 213

气冷器 230

第一空调换热管 231

第三空调换热管 233

第四泵体 250

第四空调换热管 253

第二水壶 270

第一泵体 310

电池冷却板换 330

第二电池换热管 331

第四电池换热管 333

蒸发器 350

第二空调换热管 351

第一水壶 370

电驱余热板换 390

第一电驱换热管 391

第二电驱换热管 393

电池水壶 410

第二泵体 430

电池散热 450

回热器 510

气液分离器 530

压缩机 550

电驱水壶 610

第三泵体 630

驱动电机散热 650

转换器散热 670

回路散热器 690

室外换热器 710

鼓风装置 730

第一三通阀 810

第二三通阀 820

第三三通阀 830

第四三通阀 840

第五三通阀 850

第六三通阀 860

第一截止阀 870

第二截止阀 880

节流阀 890

如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本申请。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本申请的其他优点及功效。虽然本申请的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此申请的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作申请介绍的目的是为了覆盖基于本申请的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本申请的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本申请也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本申请的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

以下，如果有用到，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。“上”、“下”、“左”、“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请中，如果有用到，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

在下述实施例结合示意图进行详细描述时，为便于说明，表示器件局部结构的图会不依一般比例作局部放大，而且所述示意图只是示例，其在此不应限制本申请保护的范围。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请的实施方式作进一步地详细描述。

图1示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001的结构示意图。

如图1所示，为本申请第一种实施例提供的一种汽车热管理系统001。这种汽车热管理系统001包括热管理模块030和能量回收模块010。

热管理模块030设置于汽车，用于管理空调、驱动电机、电池以及汽车外界的热量流通交换。热管理模块030可以对汽车的乘员舱010a提供热量，实现汽车的乘员舱010a的采暖。能量回收模块010设置于汽车的乘员舱010a内，能量回收模块010能够对乘员舱010a内的热量吸收，再将吸收的热量回传至热管理模块030。能量回收模块010回传至热管理模块030的暖风可以混合热管理模块030输送向乘员舱010a的暖风，再一同进入乘员舱010a进行采暖。这种汽车热管理系统001能够将乘员舱010a本应排出的热量进行回收再利用，从而降低热管理模块030的制热量，达到节能环保的作用。

可以理解的，热管理模块030也可以用于管理空调、驱动电机、电池以及汽车外界的冷量流通交换。热管理模块030还能够为乘员舱010a提供冷量，实现乘员舱010a的制冷。能量回收模块010也能够对乘员舱010a内的冷量吸收，再将吸收的冷量回传至热管理模块030。能量回收模块010回传至热管理模块030的冷风可以混合热管理模块030输送向乘员舱010a的冷风，再一同进入乘员舱010a进行制冷。

图2示出了本申请一种实施例提供的能量回收模块010的结构示意图。

如图2所示，能量回收模块010包括新风单元、排风通道130、回风通道170和换热单元。

新风单元包括新风通道155和调温芯体，调温芯体设置于新风通道155内。新风单元还包括风扇157，风扇157设置于新风通道155内，风扇157工作使得乘员舱010a外的气体经由新风通道155吹向乘员舱010a以形成新风。调温芯体接入热管理模块030中，通过热管理模块030对调温芯体加热或制冷，从而使得新风通道155内吹向乘员舱010a的新风具有热量或冷量。具体的，调温芯体包括暖风芯体153和冷风芯体151。当热管理模块030为暖风芯体153提供热量时，新风可以被加热从而对乘员舱010a采暖。当热管理模块030为冷风芯体151提供冷量时，新风可以被制冷从而对乘员舱010a制冷。

排风通道130连通乘员舱010a和汽车外部，通过排风通道130将乘员舱010a内的部分气体排出。新风通道155和排风通道130共同作用，使得乘员舱010a内的气体保持新鲜，维持相对稳定的氧含量，使得乘员舱010a内的气体适合乘员的生理需求。

回风通道170连通乘员舱010a和新风通道155，回风通道170将乘员舱010a内的部分气体回收至新风通道155，回风通道170进入新风通道155内混合新风形成混合气体，混合气体吹向乘员舱010a。可选择性的，回风通道170与新风通道155连接的一端设置于新风通道155的入风口，调温芯体位于入风口与乘员舱010a之间。回风通道170回收至新风通道155的风与新风混合后形成混合气体，混合气体一同经过调温芯体的调温再吹向乘员舱010a，可以降低气体在调温芯体处的温升。

换热单元包括换热器和换热管道，换热管道内流通有换热介质。换热管道具有第一换热端110a和第二换热端110b，换热通道设置于乘员舱010a内，并使得第一换热端110a位于乘员舱010a内靠近排风通道130的位置，第二换热端110b位于乘员舱010a内靠近回风通道170的位置。换热器将第一换热端110a的热量或者冷量输送至第二换热端110b，然后再将热量或者冷量传递至从回风通道170回收的气体中。通过换热单元可以降低排风通道130排出的气体中的热量或冷量，而将该部分热量或冷量传递给回风通道170内的气体，使得该部分热量或冷量得到回收利用。可选择性的，换热器可以使用压缩机，通过压缩机实现将第一换热端110a的热量带到第二换热端110b。或者通过压缩机实现将第二换热端110b的热量带到第一换热端110a。换热器也可以使用第一电卡件和第二电卡件，第一电卡件处形成第一换热端，第二电卡件处形成第二换热端通过调整第一电卡件和第二电卡件处的电场，即可使得第一电卡件从第一换热端110a吸热，并经由换热管道将热量带到第二换热端110b。或使得第二电卡件从第二换热端110b吸热，并经由换热管道将热量带到第一换热端110a。

图3示出了本申请另一种实施例提供的能量回收模块010的结构示意图。

如图3所示，这种能量回收模块010中，换热单元的换热管道包括第一换热回路111和第二换热回路113。第一换热端110a位于第一换热回路111，第二换热端110b位于第二换热回路113。换热单元还包括换热件，换热件连接第一换热回路111和第二换热回路113。换热件可以将第一换热回路111的热量传输至第二换热回路113，或将第二换热回路113的热量传输至第一换热回路111。

可选择性的，换热件包括半导体制冷器。半导体制冷器具有第一端110c和第二端110d，半导体制冷器通电时能将第一端110c的热量带到第二端110d或将第二端110d的热量带到第一端110c。半导体制冷器的第一端110c接入第一换热回路111，第二端110d接入第二换热回路113，对半导体制冷器通电时可以调整第一换热回路111和第二换热回路113的热量传输。

当需要将乘员舱010a的热量从回风通道170回收时，半导体制冷器的第一端110c吸热，使得第一换热回路111内的流体在第一换热端110a吸收即将通过排风通道130排出的气体的热量，而半导体制冷器的第二端110d放热，使得第二换热回路113内的流体吸收热量后，在第二换热端110b将热量传输至回风通道170回收的气体中。

当需要将乘员舱010a的冷量从回风通道170回收时，半导体制冷器的第二端110d吸热，使得第二换热回路113内的流体在第二换热端110b吸收即将通过回风通道170回收的气体的热量，而半导体制冷器的第一端110c放热，使得第一换热回路111内的流体吸收热量后，在第一换热端110a将热量传输至排风通道130排出的气体中。

请返回参阅图1，这种汽车热管理系统001的热管理模块030包括第二回路、第一回路、电池回路、空调回路和电驱散热回路。

第二回路连接暖风芯体153，通过第二回路对暖风芯体153提供热量，新风将热量带入乘员舱010a以实现乘员舱010a的采暖。

第二回路包括通过第二管道串联的第一电池换热管211、第一空调换热管231、第四泵体250和第二水壶270。第一电池换热管211为电池加热板换210的换热管道，能够与电池回路换热。第一空调换热管231为气冷器230的换热管道，能够与空调回路换热。

第二回路中还串联有暖风芯体153。当第二管道通过第四泵体250为第二流体提供动能，使得第二流体在第二回路中流通时：

第二流体通过第一电池换热管211，第二流体在电池加热板换210内吸收电池回路中的热量，或者为电池回路提供热量。第二流体通过第一空调换热管231，第二流体在气冷器230内吸收空调回路中的热量。第二回路通过第二水壶270实现第二流体的压力和留存量控制，使得第二回路中第二流体具有稳定的流通量，而且压力适当。第二流体再通过暖风芯体153，通过回风通道170从乘员舱010a流出的气体与新风混合后形成混合气体，混合气体吸收暖风芯体153中第二流体的热量，被加热的混合气体吹入乘员舱010a实现乘员舱010a的采暖。

第一回路连接冷风芯体151，通过第一回路对冷风芯体151提供冷量，新风将冷量带入乘员舱010a以实现乘员舱010a的制冷。

第一回路包括通过第一管道串联的第一泵体310、第二电池换热管331、第二空调换热管351、第一水壶370和第一电驱换热管391。第二电池换热管331为电池加热板换210的换热管道，能够与电池回路换热。第二空调换热管351为蒸发器350的换热管道，能够与空调回路换热。第一电驱换热管391为电驱余热板换390的换热管道，能够与电驱散热回路换热。

第一回路中还串联有冷风芯体151。当第一管道通过第一泵体310为第一流体提供动能，使得第一流体在第一回路中流通时：

第一流体通过第二电池换热管331，第一流体在电池冷却板换330内为电池回路提供冷量实现电池的冷却，或者从电池回路中吸收冷量。第一流体通过第二空调换热管351，第一流体在蒸发器350中吸收空调回路中冷量。第一回路通过第一水壶370实现第一流体的压力和留存量控制，使得第一回路中第一流体具有稳定的流通量，而且压力适当。第一流体通过第一电驱换热管391，第一流体在电驱余热板换390内为电驱散热回路提供冷量实现电驱的冷却。第一流体再通过冷风芯体151，通过回风通道170从乘员舱010a流体的气体与新风混合后形成混合气体，混合气体吸收冷风芯体151中第一流体的冷量，被冷却后的混合气体吹入乘员舱010a实现乘员舱010a的制冷。

电池回路包括通过电池管道串联的电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。电池回路还包括通过电池管道与第二泵体430串联的第三电池换热管213或第四电池换热管333。

第三电池换热管213为电池加热板换210的换热管道，能够与第二回路换热。第四电池换热管333为电池冷却板换330的换热管道，能够与第一回路换热。一般情况下，第二回路和第一回路不会同时开启，与之对应的，第三电池换热管213和第四电池换热管333也不会同时开启。根据电池回路的实际需求，可以将第三电池换热管213和第四电池换热管333中任意一个单独连通入工作中的电池回路中。

根据电池回路的实际需求，当第二泵体430为电池流体提供动能，使得电池流体在电池回路中流通时：

电池加热板换210工作的情况下。电池流体通过第三电池换热管213，电池流体在电池加热板换210内吸收第二回路中的热量，将热量带到电池散热450处为电池提供热量，使得电池处于合适的工作温度。或者，电池流体通过第三电池换热管213，电池流体在电池加热板换210内将热量传递至第二回路，第二回路将热量带到暖风芯体153处为乘员舱010a采暖。电池回路通过电池水壶410实现电池流体的压力和留存量控制，使得电池回路中电池流体具有稳定的流通量，而且压力适当。

电池冷却板换330工作的情况下。电池流体通过第四电池换热管333，电池流体在电池冷却板换330内吸收第一回路内的冷量，将冷量带到电池散热450处为电池制冷，使得电池处于合适的工作温度。或者，电池流体通过第四电池换热管333，电池流体在电池冷却板换330内为第一回路提供冷量，第一回路将冷量带到冷风芯体151处为乘员舱010a制冷。电池回路通过电池水壶410实现电池流体的压力和留存量控制，使得电池回路中电池流体具有稳定的流通量，而且压力适当。

电池回路中设置第六三通阀860和第五三通阀850以切换电池加热板换210和电池冷却板换330。第五三通阀850的入口连接电池散热450，第五三通阀850的两个出口分别连接第三电池换热管213的入口和第六三通阀860的入口。第六三通阀860的入口连接于第三电池换热管213的出口，第六三通阀860的两个出口分别连接第四电池换热管333的入口和电池水壶410的入口。具体的，第六三通阀860的入口连接于第五三通阀850的出口和第三换热管的出口汇聚处。

当第五三通阀850的出口与第三换热管连通，第六三通阀860的出口与电池水壶410连通时，第四换热管断路，电池回路中接入第三换热管，电池回路与第二回路能够通过电池加热板换210进行换热。

当第五三通阀850的出口与第六三通阀860的入口连通，第六三通阀860的出口与第四换热管连通时，第三换热管断路，电池回路中接入第四换热管，电池回路与第一回路能够通过电池冷却板换330进行换热。

空调回路包括通过空调管道串联的第三空调换热管233、第一回热管、第四空调换热管253、气液分离器530、第二回热管和压缩机550。

第三空调换热管233为气冷器230的换热管道，能够与第二回路换热。第四空调换热管253为蒸发器350的换热管道，能够与第一回路换热。第一回热管和第二回热管为回热器510的换热管道，分别位于压缩机550的两端。第一回热管使气态的空调流体吸入压缩机550前过热，第二回热管使得液态的空调流体进入蒸发器350前过冷，提高空调回路的热效率，可选择性的，空调流体使用二氧化碳(R744)，二氧化碳具有较好的制热暖性能，尤其是在低温条件下能够提供足够的制热量性能。

当空调流体在空调回路中流通时：

通过压缩机550形成高温高压的空调流体。空调流体通过第三空调换热管233，空调流体在气冷器230内为第二回路提供热量，并使得空调流体得到冷却。空调流体通过第四空调换热管253，冷却后的空调流体为第一回路提供冷量，并使得空调流体温度得到提升。空调流体通过气液分离器530进行气液分离，使得气态的空调流体进入压缩机550内，并贮存液态的空调流体。

在空调回路中还设置有节流阀890，通过节流阀890控制空调回路中的流体流通量，便于控制空调回路的制冷制热效率。

电驱散热回路包括通过驱动电机散热650管道串联的电驱水壶610、第三泵体630、驱动电机散热650和转换器散热670。电驱散热回路还包括通过驱动电机散热650管道与第三泵体630串联的回路散热器690或第二电驱换热管393。

回路散热器690能够向汽车外部环境散热，从而将电驱散热回路中的热量散发出去。第二电驱换热管393为电驱余热板换390的换热管道，能够与第一回路换热。电驱余热板换390将的热量传递至第一回路，一方面使得电驱散热回路中的热量减少，另一方面可以将热量通过第一回路进一步传递至空调回路，让空调回路中经过气冷器230的空调流体温度升高。

根据能量回收模块010的实际需求，当第三泵体630为电驱流体提供动能，使得电驱流体在电驱散热回路中流通时：

回路散热器690工作的情况下。电驱流体通过驱动电机散热650，带走电驱的热量，使得电驱得到冷却。电驱流体通过转换器散热670，带走转换器的热量，使得转热器得到冷却。电驱流体通过回路散热器690，回路散热器690将电驱流体的热量散发至汽车外部环境中。电驱散热回路通过电驱水壶610实现电驱流体的压力和留存量控制，使得电驱散热回路中电驱流体具有稳定的流通量，而且压力适当。

电驱余热板换390工作的情况下。电驱流体通过驱动电机散热650，带走电驱的热量，使得电驱得到冷却。电驱流体通过转换器散热670，带走转换器的热量，使得转热器得到冷却。电驱流体通过第二电驱换热管393，电驱余热板换390将电驱流体的热量传递至第一回路中，使得电驱流体的温度下降。电驱散热回路通过电驱水壶610实现电驱流体的压力和留存量控制，使得电驱散热回路中电驱流体具有稳定的流通量，而且压力适当。

电驱散热回路中设置第二三通阀820和第三三通阀830以切换回路散热器690和电驱余热板换390。第二三通阀820的入口连接转换器散热670，第二三通阀820的两个出口分别连接回路散热器690的入口和电驱水壶610的入口。第三三通阀830的入口连接于第三泵体630的出口，第三三通阀830的两个出口分别连接驱动电机散热650的入口和第二电驱换热管393的入口。

当第二三通阀820的出口与电驱水壶610连通，第三三通阀830的出口与第二电驱换热管393连通时，回路散热器690断路，电驱散热回路中接入第二电驱换热管393，电驱散热回路与第一回路能够通过电驱余热板换390进行换热。

当第二三通阀820的出口与回路散热器690的入口连通，第三三通阀830的出口与驱动电机散热650连通时，第二电驱换热管393断路，回路散热器690接入电驱散热回路中。电驱散热回路产生的热量能够通过回路散热器690散发到汽车外部环境中。

这种汽车热管理系统001的热管理模块030还包括室外换热器710，室外换热器710能够接入第一回路或第二回路中，使得第一回路或第二回路与汽车外部环境换热，利用汽车外部环境的冷量或热量。室外换热器710与驱动电机散热650靠近设置，两者共同使用一个鼓风装置730加速气体流通，使得室外换热器710和驱动电机散热650能够向汽车外部环境快速散热。可选择性的，室外换热器710与驱动电机散热650也可以分别设置，还可以各自设置一个鼓风装置730实现快速散热。

汽车热管理系统001中设置第四三通阀840和第一三通阀810以切换室外换热器710接入第二回路或第一回路。第四三通阀840的入口连接第二水壶270，第四三通阀840的两个出口分别连接暖风芯体153和室外换热器710的入口。第一三通阀810的入口连接第一水壶370的出口，第一三通阀810的两个出口分别连接室外换热器710的入口和第一电驱换热管391的入口。

当第四三通阀840的出口与暖风芯体153连通，第一三通阀810的出口与室外换热器710连通时，室外换热器710接入第一回路中。第一回路能够与汽车外部环境交换热量，可以吸收外部环境的冷量，进而将冷量带到冷风芯体151处，并进一步随新风吹入乘员舱010a中。也可以通过第一回路吸收外部环境的冷量，将冷量带到电池冷却板换330处，并进一步将冷量带到电池回路中实现电池的冷却。

当第四三通阀840的出口与室外换热器710连通，第一三通阀810的出口与第一电驱换热管391连通时，室外换热器710接入第二回路中。可以通过第二回路与汽车外部环境交换热量，将第二回路中盈余的热量散发至汽车外部环境中，便于第一回路为乘员舱010a提供冷量。

室外换热器710的入口处通过第四三通阀840和第一三通阀810控制流通，室外换热器710的出口处分别连接第一电驱换热管391和暖风芯体153。通过在室外换热器710与第一电驱换热管391之间安装第一截止阀870，在室外换热器710与暖风芯体153之间安装第二截止阀880，控制室外换热器710与暖风芯体153或电驱余热板换390的连通。进一步的，还可以将第一截止阀870和第二截止阀880同时关闭，使得车辆的热量进入内部分配的模式，而减少汽车与外部换热。

图4示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第一模式下的结构示意图。

如图4所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第一模式。在第一模式中，汽车管理系统能够对乘员舱010a采暖和对电池加热。

第四三通阀840的出口连通暖风芯体153，第一三通阀810出口连通室外换热器710，第二三通阀820的出口连通电驱水壶610，第三三通阀830的出口连通电驱余热板换390，第五三通阀850的出口连通电池加热板换210，第六三通阀860的出口连通电池水壶410。

第一截止阀870开启，第二截止阀880关闭，室外换热器710接入第一回路中。

在第一模式中，第二回路依次串联有：暖风芯体153、电池加热板换210、气冷器230、第四泵体250和第二水壶270。

通过电池加热板换210与电池回路进行换热、通过气冷器230与空调回路进行换热。电池加热板换210中将第二回路中的热量带到电池回路中，实现电池的加热，使得电池处于合适的工作温度。气冷器230将空调回路产生的热量带到第二回路中，通过第二回路带到暖风芯体153处，再通过暖风芯体153与新风通道155中的气体换热，使得吹入乘员舱010a的气体具有一定热量，实现乘员舱010a的采暖。

能量回收模块010中的换热单元将乘员舱010a中位于第一换热端110a的气体的热量收集，并将该部分热量传递至第二换热端110b。也即换热单元将即将排出乘员舱010a的气体的热量收集，并将该部分热量传递至回风通道170处。回风通道170将收集了部分热量的气体送往新风通道155中与新风混合。混合后的气体通过暖风芯体153的加热再一次吹入乘员舱010a内，实现乘员舱010a的采暖。

排出乘员舱010a的气体携带的热量减少，而该部分热量通过新风通道155再加热后重新回到乘员舱010a，可以降低采暖通道的供热需求，提高能源的利用率。

电池回路依次串联有：电池加热板换210、电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池加热板换210吸收第二回路中的热量，再将热量带到电池散热450处，通过电池散热450加热电池，使得电池处于合适的工作温度。

空调回路依次串联有：气冷器230、回热器510(第一回热管)、蒸发器350、气液分离器530、回热器510(第二回热管)和压缩机550。

通过空调回路使得通入气冷器230中空调流体具有较高的温度，在气冷器230内加热第二回路中的第二流体。第二回路将被加热的第二流体带到暖风芯体153处，再通过暖风芯体153与新风通道155中的气体换热，使得吹入乘员舱010a的气体具有一定热量，实现乘员舱010a的采暖。并且，蒸发器350与第一回路换热，第一回路中连接有室外换热器710，能够通过室外换热器710吸收汽车外部环境的热量至空调回路中。

第一回路依次串联有：蒸发器350、第一水壶370、室外换热器710、电驱余热板换390、冷风芯体151、第一泵体310和电池冷却板换330。其中，冷风芯体151和电池冷却板换330不工作，起到流通流体的作用。可选择性的，设置与冷风芯体151并联的管路，该管路位于新风通道155外或者包裹隔热材料，该管路难以与新风通道155内的气体产生热量交换。

通过室外换热器710将汽车外部环境的热量吸收到第一回路中。通过电驱余热板换390将电驱散热回路中的热量吸收到第一回路中。在蒸发器350中再将第一回路的热量传输至空调回路，使得空调回路中具有更多的热量传递至气冷器230内，再通过气冷器230传输至第二回路中。

电驱散热回路依次串联有：电驱余热板换390、驱动电机散热650、转换器散热670、电驱水壶610和第三泵体630。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。在电驱余热板换390中再将电驱散热回路的热量传输至第一回路，使得第一回路中具有更多的热量传递至蒸发器350内。其中，汽车的转换器包括DC/DC转换器(Direct Current-Direct Current Converter，直流/直流转换器)和OBC(On Board Charger，车载充电机)等设备，能够为新能源汽车提供充电、平滑地为电驱供电等功能。

因此，在第一模式中，电驱散热回路的热量通过电驱余热板换390传输至第一回路中，汽车外部环境的热量通过室外换热器710传输至第一回路中。第一回路中的热量通过空调回路经由气冷器230传输至第二回路中。第二回路中的第二流体流通至暖风芯体153时，实现对乘员舱010a的采暖。第二回路中的第二流体流通至电池加热板换210时，实现电池回路的加热。电池回路加热后可以提高电池的温度，使得电池处于合适的工作温度。

图5示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第二模式下的结构示意图。

如图5所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第二模式。在第二模式中，汽车管理系统能够对乘员舱010a采暖。

第四三通阀840的出口连通暖风芯体153，第一三通阀810出口连通室外换热器710，第二三通阀820的出口连通电驱水壶610，第三三通阀830的出口连通电驱余热板换390，第五三通阀850的出口连通第六三通阀860，第六三通阀860的出口连通电池冷却板换330。

第一截止阀870开启，第二截止阀880关闭，室外换热器710接入第一回路中。

在第二模式中，第二回路依次串联有：暖风芯体153、电池加热板换210、气冷器230、第四泵体250和第二水壶270。其中，电池加热板换210不工作，起到流通流体的作用。

通过气冷器230与空调回路进行换热。气冷器230将空调回路产生的热量带到第二回路中，通过第二回路带到暖风芯体153处，再通过暖风芯体153与新风通道155中的气体换热，使得吹入乘员舱010a的气体具有一定热量，实现乘员舱010a的采暖。

能量回收模块010中的换热单元将乘员舱010a中位于第一换热端110a的气体的热量收集，并将该部分热量传递至第二换热端110b。也即换热单元将即将排出乘员舱010a的气体的热量收集，并将该部分热量传递至回风通道170处。回风通道170将收集了部分热量的气体送往新风通道155中与新风混合。混合后的气体通过暖风芯体153的加热再一次吹入乘员舱010a内，实现乘员舱010a的采暖。

排出乘员舱010a的气体携带的热量减少，而该部分热量通过新风通道155再加热后重新回到乘员舱010a，可以降低采暖通道的供热需求，提高能源的利用率。

空调回路依次串联有：气冷器230、回热器510(第一回热管)、蒸发器350、气液分离器530、回热器510(第二回热管)和压缩机550。

通过空调回路使得通入气冷器230中空调流体具有较高的温度，在气冷器230内加热第二回路中的第二流体。第二回路将被加热的第二流体带到暖风芯体153处，再通过暖风芯体153与新风通道155中的气体换热，使得吹入乘员舱010a的气体具有一定热量，实现乘员舱010a的采暖。并且，蒸发器350与第一回路换热，第一回路中连接有室外换热器710，能够通过室外换热器710吸收汽车外部环境的热量至空调回路中。

第一回路依次串联有：蒸发器350、第一水壶370、室外换热器710、电驱余热板换390、冷风芯体151、第一泵体310和电池冷却板换330。其中，冷风芯体151不工作，只起到流通流体的作用。

通过室外换热器710将汽车外部环境的热量吸收到第一回路中。通过电驱余热板换390将电驱散热回路中的热量吸收到第一回路中。通过电池冷却板换330将电池回路中的热量吸收到第一回路中。在蒸发器350中再将第一回路的热量传输至空调回路，使得空调回路中具有更多的热量传递至气冷器230内，再通过气冷器230传输至第二回路中。

电驱散热回路依次串联有：电驱余热板换390、驱动电机散热650、转换器散热670、电驱水壶610和第三泵体630。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。在电驱余热板换390中再将电驱散热回路的热量传输至第一回路，使得第一回路中具有更多的热量传递至蒸发器350内。

电池回路依次串联有：电池冷却板换330、电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池散热450吸收电池的热量，对电池进行冷却。电池回路中的热量通过电池冷却板换330传输至第一回路中，再通过第一回路将热量带到蒸发器350处，使得空调回路中具有更多的热量传输至第二回路。

在第二模式中，电驱散热回路的热量通过电驱余热板换390传输至第一回路中，汽车外部环境的热量通过室外换热器710传输至第一回路中，电池回路的热量通过电池冷却板换330传输至第一回路中。第一回路中的热量通过空调回路经由气冷器230传输至第二回路中。第二回路中的第二流体流通至暖风芯体153时，实现对乘员舱010a的采暖。

图6示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第三模式下的结构示意图。

如图6所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第三模式。在第四模式中，汽车管理系统能够对乘员舱010a采暖。

第四泵体250关闭，第二回路不流通，在第四三通阀840中流体不流通或流通量极少。空调回路关闭，在空调回路中流体不流通或流通量极少。

第一三通阀810出口连通电驱余热板换390，第二三通阀820的出口连通电驱水壶610，第三三通阀830的出口连通电驱余热板换390，第五三通阀850的出口连通第六三通阀860，第六三通阀860的出口连通电池冷却板换330。

第一截止阀870和第二截止阀880均关闭，室外换热器710不工作。

在第三模式中，电池回路依次串联有：电池冷却板换330、电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池冷却板换330与第一回路换热，可以将电池回路中的热量传输至第一回路中，一方面实现电池的冷却，另一方面对第一回路加热。

第一回路依次串联有：电池冷却板换330、蒸发器350、第一水壶370、电驱余热板换390、冷风芯体151和第一泵体310。其中，蒸发器350不工作，起到流通流体的作用。

通过电池冷却板换330与电池回路换热，可以将电池回路中的热量传输至第一回路中，一方面实现电池的冷却，另一方面对第一回路加热。通过电驱余热板换390与电驱散热回路换热，可以将电驱散热回路中的热量传输至第一回路中，一方面实现电驱回路中各部件的冷却，另一方面对第一回路加热。第一回路在冷风芯体151流通时，新风通道155内的流体与冷风芯体151换热。此时冷风芯体151内的流体由于吸收电池回路和电驱散热回路的热量而具有较高的问题，冷风芯体151加热新风通道155内的流体，新风通道155内的流体吹入乘员舱010a，实现乘员舱010a的采暖。

能量回收模块010中的换热单元将乘员舱010a中位于第一换热端110a的气体的热量收集，并将该部分热量传递至第二换热端110b。也即换热单元将即将排出乘员舱010a的气体的热量收集，并将该部分热量传递至回风通道170处。回风通道170将收集了部分热量的气体送往新风通道155中与新风混合。混合后的气体通过冷风芯体151的加热再一次吹入乘员舱010a内，实现乘员舱010a的采暖。

排出乘员舱010a的气体携带的热量减少，而该部分热量通过新风通道155再加热后重新回到乘员舱010a，可以提高电池回路和电驱散热回路对乘员舱010a的加热效果。

电驱散热回路依次串联有：电驱余热板换390、驱动电机散热650、转换器散热670、电驱水壶610和第三泵体630。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。在电驱余热板换390中再将电驱散热回路的热量传输至第一回路，使得第一回路中具有更多的热量传递至冷风芯体151处。

在第三模式中，电驱散热回路的热量通过电驱余热板换390传输至第一回路中，电池回路中的热量通过电池冷却板换330传输至第一回路中。第一回路中的热量通过冷风芯体151与新风通道155内的流体交换热量，从而实现乘员舱010a的采暖。

图7示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第四模式下的结构示意图。

如图7所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第四模式。在第五模式中，汽车管理系统能够对电池制冷，对乘员舱010a采暖。

第四泵体250关闭，第二回路不流通，在第四三通阀840中流体不流通或基本不流通。空调回路关闭，在空调回路中流体不流通或基本不流通。

第一三通阀810出口连通室外换热器710，第二三通阀820的出口连通驱动电机散热650器，第三三通阀830的出口连通驱动电机散热650，第五三通阀850的出口连通第六三通阀860，第六三通阀860的出口连通电池冷却板换330。

第一截止阀870开启，第二截止阀880关闭，室外换热器710接入第一回路中。

在第四模式中，电池回路依次串联有：电池冷却板换330、电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池冷却板换330与第一回路换热，可以将电池回路中的热量传输至第一回路中，实现电池的冷却。

第一回路依次串联有：电池冷却板换330、蒸发器350、第一水壶370、室外散热器、电池余热回收板换、冷风芯体151和第一泵体310。其中，蒸发器350和电池余热板换不工作，起到流通流体的作用。

通过电池冷却板换330与电池回路换热，可以将电池回路中的热量传输至第一回路中，实现电池的冷却，通过室外换热器710将第一回路多余的热量散发到汽车外部环境中。

能量回收模块010中的换热单元将乘员舱010a中位于第二换热端110b的气体的热量收集，并将该部分热量传递至第一换热端110a。也即换热单元将回风通道170处的热量收集，并将该部分热量传递至排风通道130处通过排风通道130排出。回风通道170将去除了一部分热量的气体送往新风通道155中与新风混合。混合后的气体通过冷风芯体151换热，使得部分热量传输至制冷通道后再一次吹入乘员舱010a内，实现乘员舱010a的散热。而传输至制冷通道的热量通过室外换热器710散发到汽车外部环境中。

电驱散热回路依次串联有：回路散热器690、电驱水壶610、第三泵体630、驱动电机散热650和转换器散热670。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。在回路散热器690处与室外散热器通过鼓风装置730将热量发散到汽车外部环境中。

在第四模式中，电驱散热回路的热量通过电驱余热板换390传输至第一回路中，电池回路中的热量通过电池冷却板换330传输至第一回路中。第一回路中的热量通过冷风芯体151与新风通道155内的流体交换热量，从而实现乘员舱010a的采暖。

图8示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第五模式下的结构示意图。

如图8所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第五模式。在第六模式中，汽车管理系统能够对电池制冷，对乘员舱010a制冷。

第四三通阀840的出口连通室外换热器710，第一三通阀810出口连通电驱余热板换390，第二三通阀820的出口连通回路散热器690，第三三通阀830的出口连通驱动电机散热650，第五三通阀850的出口连通第六三通阀860，第六三通阀860的出口连通电池冷却板换330。

第一截止阀870关闭，第二截止阀880开启，室外换热器710接入第二回路中。

在第五模式中，第一回路依次串联有：冷风芯体151、第一泵体310、电池冷却板换330、蒸发器350、第一水壶370和电驱余热板换390。其中，电驱余热板换390不工作，起到流通流体的作用。

通过蒸发器350将空调回路产生的冷量传输至第一回路中。通过冷风芯体151与新风通道155内的气体换热，对新风通道155内的气体进行制冷。被制冷的气体通过新风通道155吹入乘员舱010a中，从而对乘员舱010a制冷。通过电池冷却板将第一回路的冷量传输至电池回路中，电池回路通过电池散热450对电池制冷，使得电池处于合适的工作温度。

能量回收模块010中的换热单元将乘员舱010a中位于第一换热端110a的气体的冷量收集，并将该部分冷量传递至第二换热端110b。也即换热单元将即将排出乘员舱010a的气体的冷量收集，并将该部分冷量传递至回风通道170处。回风通道170将收集了部分冷量的气体送往新风通道155中与新风混合。混合后的气体通过冷风芯体151的制冷后再一次吹入乘员舱010a内，实现乘员舱010a的制冷。

排出乘员舱010a的气体携带的冷量减少，而该部分冷量通过新风通道155再制冷后重新回到乘员舱010a，可以提高空调回路对乘员舱010a的制冷效果。

电池回路依次串联有：电池冷却板换330、电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池冷却板换330吸收第一回路中的冷量，再将冷量带到电池散热450处，通过电池散热450对电池制冷，使得电池处于合适的工作温度。

空调回路依次串联有：蒸发器350、气液分离器530、回热器510(第二回热管)、压缩机550、气冷器230和回热器510(第一回热管)。

通过空调回路对蒸发器350内的流体制冷。蒸发器350将空调回路产生的冷量传输至第一回路。气冷器230将空调回路产生的热量传输至第二回路，再经过第二回路散发到汽车外部环境中。

第二回路依次串联有：暖风芯体153、电池加热板换210、气冷器230、第四泵体250和第二水壶270。其中，暖风芯体153不工作，使得吹出乘员舱010a的气体不吸收暖风芯体153的热量。或者，风扇157不工作，使得没有或几乎没有新风通过新风通道155吹入乘员舱010a。电池加热板换210不工作，起到流通流体的作用。

通过气冷器230与空调回路进行换热，气冷器230将空调回路产生的热量带到第二回路。通过室外换热器710将第二回路从空调回路吸收的热量散发到汽车外部环境中。

电驱散热回路依次串联有：电驱散热器、电驱水壶610、第三泵体630、驱动电机散热650和转换器散热670。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。电驱散热回路的热量再通过电驱散热器散发到汽车外部环境中。

在第五模式中，空调回路在蒸发器350内产生冷量。蒸发器350中的冷量传输至第一回路中，第一回路的第一流体流经冷风芯体151与新风通道155内的气体交换热量，新风通道155内的气体将冷量吹入乘员舱010a中，实现乘员舱010a的制冷。在电池冷却板换330中，第一回路与电池回路换热，第一回路的冷量传输至电池回路，实现电池的制冷。在气冷器230中，空调回路产生的热量传输至第二回路。第二回路的热量通过室外换热器710散发至汽车外部环境中。电驱散热回路中的热量通过电驱散热器散发至汽车外部环境中。室外换热器710和电驱散热器使用同一鼓风装置730加快热量的散发。

图9示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第六模式下的结构示意图。

如图9所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第六模式。在第七模式中，汽车管理系统能够对乘员舱010a制冷。

第四三通阀840的出口连通室外换热器710，第一三通阀810出口连通电驱余热板换390，第二三通阀820的出口连通回路散热器690，第三三通阀830的出口连通驱动电机散热650，第五三通阀850的出口连通第六三通阀860，第六三通阀860的出口连通电池水壶410。

第一截止阀870关闭，第二截止阀880开启，室外换热器710接入第二回路中。

在第六模式中，第一回路依次串联有：冷风芯体151、第一泵体310、电池冷却板换330、蒸发器350、第一水壶370和电驱余热板换390。其中，电驱余热板换390和电池冷却板换330不工作，起到流通流体的作用。

通过蒸发器350将空调回路产生的冷量传输至第一回路中。通过冷风芯体151与新风通道155内的气体换热，对新风通道155内的气体进行制冷。被制冷的气体通过新风通道155吹入乘员舱010a中，从而对乘员舱010a制冷。

能量回收模块010中的换热单元将乘员舱010a中位于第一换热端110a的气体的冷量收集，并将该部分冷量传递至第二换热端110b。也即换热单元将即将排出乘员舱010a的气体的冷量收集，并将该部分冷量传递至回风通道170处。回风通道170将收集了部分冷量的气体送往新风通道155中与新风混合。混合后的气体通过冷风芯体151的制冷后再一次吹入乘员舱010a内，实现乘员舱010a的制冷。

排出乘员舱010a的气体携带的冷量减少，而该部分冷量通过新风通道155再制冷后重新回到乘员舱010a，可以提高空调回路对乘员舱010a的制冷效果。

电池回路依次串联有：电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池回路自身与环境换热，实现电池的散热。

空调回路依次串联有：蒸发器350、气液分离器530、回热器510(第二回热管)、压缩机550、气冷器230和回热器510(第一回热管)。

通过空调回路对蒸发器350内的流体制冷。蒸发器350将空调回路产生的冷量传输至第一回路。气冷器230将空调回路产生的热量传输至第二回路，再经过第二回路散发到汽车外部环境中。

第二回路依次串联有：暖风芯体153、电池加热板换210、气冷器230、第四泵体250和第二水壶270。其中，暖风芯体153不工作，使得吹出乘员舱010a的气体不吸收暖风芯体153的热量。或者，风扇157不工作，使得没有或几乎没有新风通过新风通道155吹入乘员舱010a。电池加热板换210不工作，起到流通流体的作用。

通过气冷器230与空调回路进行换热，气冷器230将空调回路产生的热量带到第二回路。通过室外换热器710将第二回路从空调回路吸收的热量散发到汽车外部环境中。

电驱散热回路依次串联有：电驱散热器、电驱水壶610、第三泵体630、驱动电机散热650和转换器散热670。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。电驱散热回路的热量再通过电驱散热器散发到汽车外部环境中。

在第六模式中，空调回路在蒸发器350内产生冷量。蒸发器350中的冷量传输至第一回路中，第一回路的第一流体流经冷风芯体151与新风通道155内的气体交换热量，新风通道155内的气体将冷量吹入乘员舱010a中，实现乘员舱010a的制冷。在气冷器230中，空调回路产生的热量传输至第二回路。第二回路的热量通过室外换热器710散发至汽车外部环境中。电驱散热回路中的热量通过电驱散热器散发至汽车外部环境中。室外换热器710和电驱散热器使用同一鼓风装置730加快热量的散发。

图10示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第七模式下的结构示意图。

如图6所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第七模式。在第三模式中，汽车管理系统能够对电池加热。汽车热管理系统001中的能量回收模块010停止工作，使得乘员舱010a中的热量保持相对稳定。第三模式可以适用于乘员舱010a的车窗打开，实现自然通风的情况。第三模式还可以适用于其他各种情况，比如：室外环境略低于体温，而乘员舱010a内的人员通过自身产热足以使得乘员舱010a达到相对舒适的温度。

第四三通阀840的出口连通暖风芯体153，第一三通阀810出口连通室外换热器710，第二三通阀820的出口连通电驱水壶610，第三三通阀830的出口连通电驱余热板换390，第五三通阀850的出口连通电池加热板换210，第六三通阀860的出口连通电池水壶410。

第一截止阀870开启，第二截止阀880关闭，室外换热器710接入第一回路中。

在第七模式中，第二回路依次串联有：暖风芯体153、电池加热板换210、气冷器230、第四泵体250和第二水壶270。其中，暖风芯体153不工作，使得吹出乘员舱010a的气体不吸收暖风芯体153的热量。或者，风扇157不工作，使得没有或几乎没有新风通过新风通道155吹入乘员舱010a。

通过电池加热板换210与电池回路进行换热、通过气冷器230与空调回路进行换热。电池加热板换210中将第二回路中的热量带到电池回路中，实现电池的加热，使得电池处于合适的工作温度。气冷器230将空调回路产生的热量带到第二回路中，通过第二回路带到电池回路中，使得电池回路具有足够的热量对电池加热。

电池回路依次串联有：电池加热板换210、电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池加热板换210吸收第二回路中的热量，再将热量带到电池散热450处，通过电池散热450加热电池，使得电池处于合适的工作温度。

空调回路依次串联有：气冷器230、回热器510(第一回热管)、蒸发器350、气液分离器530、回热器510(第二回热管)和压缩机550。

通过空调回路使得通入气冷器230中空调流体具有较高的温度，在气冷器230内加热第二回路中的第二流体。第二回路将被加热的第二流体带到电池加热板换210处，电池加热板换210处的换热使得电池回路的电池流体温度升高。电池回路对电池进行加热。

第一回路依次串联有：蒸发器350、第一水壶370、室外换热器710、电驱余热板换390、冷风芯体151、第一泵体310和电池冷却板换330。其中，冷风芯体151和电池冷却板换330不工作，起到流通流体的作用。或者，风扇157不工作，使得没有或几乎没有新风通过新风通道155吹入乘员舱010a。

通过室外换热器710将汽车外部环境的热量吸收到第一回路中。通过电驱余热板换390将电驱散热回路中的热量吸收到第一回路中。在蒸发器350中再将第一回路的热量传输至空调回路，使得空调回路中具有更多的热量传递至气冷器230内，再通过气冷器230传输至第二回路中。

电驱散热回路依次串联有：电驱余热板换390、驱动电机散热650、转换器散热670、电驱水壶610和第三泵体630。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。在电驱余热板换390中再将电驱散热回路的热量传输至第一回路，使得第一回路中具有更多的热量传递至蒸发器350内。

在第七模式中，电驱散热回路的热量通过电驱余热板换390传输至第一回路中，汽车外部环境的热量通过室外换热器710传输至第一回路中。第一回路中的热量通过空调回路经由气冷器230传输至第二回路中。第二回路中的第二流体流通至电池加热板换210时，实现电池回路的加热。电池回路加热后可以提高电池的温度，使得电池处于合适的工作温度。

图11示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第八模式下的结构示意图。

如图11所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第八模式。在第八模式中，汽车管理系统能够对电池制冷。

第四三通阀840的出口连通室外换热器710，第一三通阀810出口连通电驱余热板换390，第二三通阀820的出口连通回路散热器690，第三三通阀830的出口连通驱动电机散热650，第五三通阀850的出口连通第六三通阀860，第六三通阀860的出口连通电池冷却板换330。

第一截止阀870关闭，第二截止阀880开启，室外换热器710接入第二回路中。

在第八模式中，第一回路依次串联有：冷风芯体151、第一泵体310、电池冷却板换330、蒸发器350、第一水壶370和电驱余热板换390。其中，电驱余热板换390不工作，起到流通流体的作用。冷风芯体151不工作，使得吹出乘员舱010a的气体不吸收冷风芯体151的冷量。或者，风扇157不工作，使得没有或几乎没有新风通过新风通道155吹入乘员舱010a。

通过蒸发器350将空调回路产生的冷量传输至第一回路中。通过电池冷却板将第一回路的冷量传输至电池回路中，电池回路通过电池散热450对电池制冷，使得电池处于合适的工作温度。

电池回路依次串联有：电池冷却板换330、电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池冷却板换330吸收第一回路中的冷量，再将冷量带到电池散热450处，通过电池散热450对电池制冷，使得电池处于合适的工作温度。

空调回路依次串联有：蒸发器350、气液分离器530、回热器510(第二回热管)、压缩机550、气冷器230和回热器510(第一回热管)。

通过空调回路对蒸发器350内的流体制冷。蒸发器350将空调回路产生的冷量传输至第一回路。气冷器230将空调回路产生的热量传输至第二回路，再经过第二回路散发到汽车外部环境中。

第二回路依次串联有：气冷器230、第四泵体250、第二水壶270、暖风芯体153和电池加热板换210。其中，暖风芯体153不工作，使得吹出乘员舱010a的气体不吸收暖风芯体153的热量。或者，风扇157不工作，使得没有或几乎没有新风通过新风通道155吹入乘员舱010a。电池加热板换210不工作，起到流通流体的作用。

通过气冷器230与空调回路进行换热，气冷器230将空调回路产生的热量带到第二回路。通过室外换热器710将第二回路从空调回路吸收的热量散发到汽车外部环境中。

电驱散热回路依次串联有：电驱散热器、电驱水壶610、第三泵体630、驱动电机散热650和转换器散热670。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。电驱散热回路的热量再通过电驱散热器散发到汽车外部环境中。

在第八模式中，空调回路在蒸发器350内产生冷量，蒸发器350中的冷量传输至第一回路中。在电池冷却板换330中，第一回路与电池回路换热，第一回路的冷量传输至电池回路，实现电池的制冷。在气冷器230中，空调回路产生的热量传输至第二回路。第二回路的热量通过室外换热器710散发至汽车外部环境中。电驱散热回路中的热量通过电驱散热器散发至汽车外部环境中。室外换热器710和电驱散热器使用同一鼓风装置730加快热量的散发。

图12示出了本申请一种实施例提供的汽车热管理系统001在第九模式下的结构示意图。

如图12所示，通过控制三通阀，使得这种汽车热管理系统001进入第九模式。在第九模式中，汽车管理系统能够合理分配电驱散热回路与电池回路的热量。汽车热管理系统001中的能量回收模块010停止工作，使得乘员舱010a中的热量保持相对稳定。第九模式可以适用于乘员舱010a的车窗打开，实现自然通风的情况。第九模式还可以适用于其他各种情况，比如：室外环境略低于体温，而乘员舱010a内的人员通过自身产热足以使得乘员舱010a达到相对舒适的温度。

第四泵体250关闭，第二回路不流通，在第四三通阀840中流体不流通或流通量极少。空调回路关闭，在空调回路中流体不流通或流通量极少。

第一三通阀810出口连通室外散热器，第二三通阀820的出口连通回路散热器690，第三三通阀830的出口连通驱动电机散热650，第五三通阀850的出口连通第六三通阀860，第六三通阀860的出口连通电池冷却板换330。

第一截止阀870开启，第二截止阀880关闭，室外换热器710接入第一回路中。

在第九模式中，第一回路依次串联有：电池冷却板换330、蒸发器350、第一水壶370、室外换热器710、电驱余热板换390、冷风芯体151和第一泵体310。其中，蒸发器350和电驱余热板换390不工作，起到流通流体的作用。冷风芯体151不工作，使得吹出乘员舱010a的气体不吸收冷风芯体151的冷量。或者，风扇157不工作，使得没有或几乎没有新风通过新风通道155吹入乘员舱010a。

通过电池冷却板换330将电池发出的热量传输到第一回路中，再通过第一回路中的室外换热器710将热量散发到汽车外部环境中。

电池回路依次串联有：电池冷却板换330、电池水壶410、第二泵体430和电池散热450。

通过电池冷却板换330将热量传输到第一回路中，使得电池得到冷却。

电驱散热回路依次串联有：电驱散热器、电驱水壶610、第三泵体630、驱动电机散热650和转换器散热670。

汽车的驱动电机将热量通过驱动电机散热650传输至电驱散热回路中。汽车的转换器通过转换器散热670传输至电驱散热回路中。电驱散热回路的热量再通过电驱散热器散发到汽车外部环境中。

在第九模式中，通过电池冷却板换330使得第一回路与电池回路换热，电池回路的热量传输至第一回路，使得电池得到散热。通过室外换热器710将第一回路的热量散发至汽车外部环境中。电驱散热回路中的热量通过电驱散热器散发至汽车外部环境中。室外换热器710和电驱散热器使用同一鼓风装置730加快热量的散发。

可以理解的，根据汽车使用环境的不同，改变各三通阀的流通方向可以使得汽车热管理系统001具有不同的功能。在各种不同功能中，电池加热板换210、电池冷却板换330、气冷器230、蒸发器350、电驱余热板换390、室外换热器710等可以存在不同的换热状态。比如电池加热板换210可以从电池回路传递热量至第二回路，也可以从第二回路传递热量至电池回路。

可以理解的，在各回路中泵体、水壶等的位置可以进行改变，并不改变汽车热管理系统001的运行。比如，可以将第二水壶270和第四泵体250的位置对调，第四泵体250依然可以起到让第二回路中第二流体流通的作用，第二水壶270依然可以实现第二流体的压力和留存量控制，使得第二回路中第二流体具有稳定的流通量，而且压力适当。

本申请提供的汽车热管理系统001能够有效利用乘员舱010a内气体留存的冷量或热量，从而降低乘员舱010a通过排风通道130排出的气体的冷量或热量，降低了能源浪费。汽车调节乘员舱010a温度时，所需求的能量变少，可以提高汽车的续航。而汽车热管理系统001中的热管理模块030可以实现电驱散热回路、电池回路、第一回路和第二回路的能量交换，使得汽车中各部分的能量能够有效调节，通过合理分配汽车内部能量的形式，降低能量的浪费，可以提高汽车的续航。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的公开范围之内。

Claims (19)

1.一种能量回收模块，其特征在于，用于将乘员舱内的能量回收利用，包括排风通道、回风通道、新风单元和换热单元；

所述新风单元包括新风通道和调温芯体，所述新风通道用于连通所述乘员舱，所述调温芯体设置于所述新风通道内，所述调温芯体用于调节通过所述新风通道进入所述乘员舱的气体的温度；

所述排风通道用于连通所述乘员舱，将所述乘员舱的部分气体排出；

所述回风通道用于连通所述乘员舱和所述新风通道，将所述乘员舱的部分气体回收至所述新风通道；所述换热单元用于安装在所述乘员舱内，具有第一换热端和第二换热端，所述第一换热端靠近所述排风通道设置，所述第二换热端靠近所述回风通道设置；

所述换热单元用于从所述第一换热端吸收冷量或热量，并将冷量或热量输送至所述第二换热端。

2.如权利要求1所述的能量回收模块，其特征在于，所述换热单元包括第一电卡件和第二电卡件，所述第一电卡件处形成所述第一换热端，所述第二电卡件处形成所述第二换热端。

3.如权利要求1所述的能量回收模块，其特征在于，所述换热单元包括第一换热回路、第二换热回路和换热件，所述第一换热回路具有所述第一换热端，所述第二换热回路具有所述第二换热端；

所述换热件连接所述第一换热回路和所述第二换热回路，用于将所述第一换热回路的热量传输至所述第二换热回路，或将所述第二换热回路的热量传输至所述第一换热回路。

4.如权利要求3所述的能量回收模块，其特征在于，所述换热件包括半导体制冷器。

5.一种汽车热管理系统，其特征在于，包括热管理模块和如权利要求1-4任一项所述的能量回收模块；

所述热管理模块包括第一回路和电池回路；

所述第一回路与所述调温芯体连接，能够用于与所述调温芯体换热调节所述乘员舱温度；

所述电池回路与所述第一回路连接，用于与所述第一回路换热调节电池温度。

6.如权利要求5所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述调温芯体包括冷风芯体；

所述第一回路通过管道串联有第一泵体、电池冷却板换、室外换热器和冷风芯体；

所述电池回路通过管道串联有所述电池冷却板换、第二泵体和电池散热；

所述电池冷却板换能够用于所述第一回路和所述电池回路换热。

7.如权利要求5所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述热管理模块还包括电驱散热回路，用于调节驱动电机的温度。

8.如权利要求6所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述热管理模块还包括电驱散热回路；

所述电驱散热回路通过管道串联有第三泵体、电驱余热板换、驱动电机散热和转换器散热；

所述第一回路还通过管道串联所述电池冷却板换与所述电驱余热板换；

所述第一回路还通过管道连接有第一三通阀，所述第一三通阀入口连通所述电池冷却板换，所述第一三通阀的出口分别连接所述室外换热器和所述电驱余热板换；

所述电驱余热板换能够用于所述第一回路与所述电驱散热回路换热。

9.如权利要求8所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述电驱散热回路还通过管道连接有第二三通阀、第三三通阀和回路散热器；

所述第二三通阀的入口连通所述电驱余热板换或所述第三三通阀的一出口，所述第二三通阀的出口分别连接所述第三泵体和所述回路散热器；

所述第三三通阀的入口连通所述第三泵体，所述第三三通阀的出口分别连接所述第二三通阀和所述电驱余热板换。

10.如权利要求9所述的汽车热管理系统，其特征在于，还包括鼓风装置，所述鼓风装置用于对所述回路散热器和所述室外换热器鼓风。

11.如权利要求5所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述热管理模块还包括空调回路和第二回路；

所述空调回路与所述第一回路连通，用于为所述第一回路提供冷量；

所述第二回路与所述空调回路连通，能够用于与所述调温芯体换热调节所述乘员舱的温度。

12.如权利要求6所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述调温芯体包括暖风芯体，所述热管理模块还包括空调回路和第二回路；

所述空调回路包括通过管道串联有蒸发器、气液分离器、压缩机和气冷器；

所述第一回路还通过管道串联所述电池冷却板换与所述蒸发器；

所述第二回路通过管道串联有所述气冷器、第四泵体和所述暖风芯体。

13.如权利要求12所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第二回路还通过管道连接有第四三通阀，所述第一回路还通过管道连接有第一三通阀；

所述第四三通阀的入口连通所述气冷器，所述第四三通阀的出口分别连接所述室外换热器和所述暖风芯体；

所述第一三通阀的入口连通所述电池冷却板换，所述第一三通阀的出口分别连接所述室外换热器和所述冷风芯体。

14.如权利要求12所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述电池回路中还通过管道连接有第六三通阀、第五三通阀和电池加热板换；

所述第五三通阀的入口连通所述电池散热，所述第五三通阀的出口连接所述电池加热板换和所述第六三通阀；

所述第六三通阀的入口连通所述电池散热或所述电池加热板换，所述第六三通阀的出口连接所述电池冷却板换和所述第二泵体；

所述第二回路还通过管道串联所述电池加热板换和所述气冷器。

15.一种汽车热管理系统，其特征在于，包括第一回路和电池回路；

所述第一回路与所述电池回路连接；

所述第一回路能够与所述电池回路换热，并将热量散发到汽车外部环境。

16.如权利要求15所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第一回路通过管道串联有第一泵体、电池冷却板换和室外换热器；

所述电池回路通过管道串联有所述电池冷却板换、第二泵体和电池散热；

所述电池冷却板换能够用于所述第一回路和所述电池回路换热。

17.如权利要求16所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统还包括电驱散热回路；

所述电驱散热回路通过管道串联有第三泵体、电驱余热板换、驱动电机散热和转换器散热；

所述第一回路还通过管道串联所述电池冷却板换与所述电驱余热板换；

所述第一回路还通过管道连接有第一三通阀，所述第一三通阀入口连通所述电池冷却板换，所述第一三通阀的出口分别连接所述室外换热器和所述电驱余热板换；

所述电驱余热板换能够用于所述第一回路与所述电驱散热回路换热。

18.如权利要求17所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述汽车热管理系统还包括空调回路和第二回路；

所述空调回路包括通过管道串联有蒸发器、气液分离器、压缩机和气冷器；

所述第一回路还通过管道串联所述电池冷却板换与所述蒸发器；

所述第二回路通过管道串联有所述气冷器和第四泵体。

19.如权利要求18所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述电池回路中还通过管道连接有第六三通阀、第五三通阀和电池加热板换；

所述第五三通阀的入口连通所述电池散热，所述第五三通阀的出口连接所述电池加热板换和所述第六三通阀；

所述第六三通阀的入口连通所述电池散热或所述电池加热板换，所述第六三通阀的出口连接所述电池冷却板换和所述第二泵体；

所述第二回路还通过管道串联所述电池加热板换和所述气冷器。

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