CN115626199A - 一种基于栅格的列车测速定位系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种基于栅格的列车测速定位系统，包括：车体、轨道、第一栅格、第二栅格、识别装置和控制器；车体设置在两条轨道上方；第一栅格横向设置在两条轨道之间，且位于车体和轨道之间；第二栅格竖向设置在两条轨道上；第一栅格间隔大于第二栅格间隔；识别装置用于在列车处于第一状态时，识别第一栅格和在列车处于第二状态时，识别第二栅格以分别获取对应的脉冲信号；控制器，用于根据脉冲信号获取列车平均速度与实时位置。该系统可以解决现有技术并未区分列车行驶状态所进行测速定位导致不精准的技术问题，提高对行驶中列车的测速定位精准度及效率。

Description

一种基于栅格的列车测速定位系统及方法

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种基于栅格的列车测速定位系统及方法。

背景技术

在轨道交通领域，测速定位为磁浮列车运行控制系统正常工作和安全评估的重要依据。

目前，主要的列车测速定位方法有基于绝对位置和相对位置两种方式。其中，基于相对位置的方式主要有基于感应回线的测速定位、基于计数轨枕的测速定位、基于多普勒雷达的测速定位等方式。其中，基于感应回线的测速定位方法是利用轨道上的感应回线和车底的感应线圈之间发生电磁感应来实现测速定位的。基于计数轨枕的方式是测量计数轨枕数目来测速定位的。基于多普勒雷达的方式利用多普勒效应来测量列车的行驶速度。相对位置的方式中定位误差会随时间积累，需要隔一定时间后就用其他绝对定位的方法进行修正，否则位置信息的误差越来越大。卫星定位虽然能提供列车的绝对位置和速度，但由于地形或建筑等对信号的遮挡因素，不能将其作为唯一的位置信息来源。惯导系统则由于精度问题一般只能为其他方式提供辅助定位帮助。

因此，提供一种可以有效提高测速定位精度以及效率的基于栅格的列车测速定位系统及方法是本领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种基于栅格的列车测速定位系统及方法，该系统结构简单，安全、有效、可靠且操作简便，能针对不同速度，排除其他因素干扰，有效提高测速定位的精度。

基于以上目的，本发明提供的技术方案如下：

一种基于栅格的列车测速定位系统，包括：车体、轨道、第一栅格、第二栅格、识别装置和控制器；

所述车体设置在两条所述轨道上方；

所述第一栅格横向设置在两条所述轨道之间，且位于所述车体和所述轨道之间；

所述第二栅格竖向设置在两条所述轨道上；

所述第一栅格间隔大于所述第二栅格间隔；

所述识别装置用于在列车处于第一状态时，识别所述第一栅格和在列车处于第二状态时，识别所述第二栅格以分别获取对应的脉冲信号；

所述控制器，用于根据所述脉冲信号获取列车平均速度与实时位置。

优选地，所述脉冲信号包括：第一脉冲信号和第二脉冲信号；

所述识别装置与所述第一栅格相配合，用于获取所述第一脉冲信号；

所述识别装置与所述第二栅格相配合，用于获取所述第二脉冲信号。

优选地，所述识别装置包括：传感模块；

所述传感模块设置在车体底部；

所述传感模块与所述第一栅格相配合，用于获取所述第一脉冲信号。

优选地，所述传感模块包括：传感底板和第一传感器；

所述传感底板横向设置在所述第一栅格上；

N个所述第一传感器并列设置在所述传感底板上；

相邻两个所述第一传感器之间间隔相等；

其中，N大于等于3。

优选地，所述识别装置还包括：探头和伸缩杆；

所述伸缩杆一端与所述探头连接，另一端与所述车体底部连接；

所述探头朝向所述第二栅格，所述探头与所述第二栅格相配合，用于获取所述第二脉冲信号。

优选地，所述探头上设有M个第二传感器；

所述探头可旋转的设置在所述伸缩杆一端；

其中，M大于等于4。

一种基于栅格的列车测速定位方法，包括如下步骤：

在轨道上设置带有预设间隔的第一栅格和第二栅格；

判断列车处于高速运行状态或低速运行状态；

若所述列车处于高速运行状态，则根据列车车体上的识别装置与所述第一栅格，获取列车平均速度和实时位置；

若所述列车处于低速运行状态，则根据列车车体上的所述识别装置与所述第二栅格，获取列车平均速度和实时位置；

其中，所述第一栅格间隔大于第二栅格间隔。

优选地，所述识别装置包括：传感模块；

所述传感模块包括：第一传感器；

所述若所述列车处于高速运行状态，则根据列车车体上的识别装置与所述第一栅格，获取列车平均速度和实时位置具体为：

根据所述第一传感器间隔距离与相邻两个第一传感器输出脉冲信号的时间差，获取列车平均速度；

截取若干个所述第一传感器脉冲信号，以获取第一编码信号；

判断第一编码信号是否与第一预设编码一致，若一致，则根据所述第一编码信号获取列车实时位置。

优选地，所述识别装置还包括：探头；

所述探头包括：第二传感器；

若所述列车处于低速运行状态，则根据列车车体上的所述识别装置与所述第二栅格，获取列车平均速度和实时位置具体为：

根据所述第二传感器间隔距离与相邻两个第二传感器输出脉冲信号的时间差，获取列车平均速度；

截取若干个所述第二传感器脉冲信号，以获取第二编码信号；

判断第二编码信号是否与第二预设编码一致，若一致，则根据所述第二编码信号获取列车实时位置。

本案所公开的基于栅格的列车测速定位系统，设置有车体、轨道、第一栅格、第二栅格、识别装置和控制器；车体设置在轨道上方，在两条轨道之间横向设置有第一栅格，且第一栅格位于车体与轨道之间；第二栅格竖向设置在两条轨道上；第一栅格间隔大于第二栅格间隔；识别装置设置在车体上，根据第一栅格和第二栅格获取不同的脉冲信号；控制器根据脉冲信号，计算获取列车平均速度与实时位置。

在实际运用过程中，设置了两种不同规格的栅格，设置在两条轨道之间的第一栅格间隔大于设置在两条轨道上的第二栅格间隔，在列车平均速度较快时，高速行驶(即第一状态)的列车上的识别装置针对间隔较大的第一栅格进行识别，从而获取相应的脉冲信号，在列车平均速度较慢时，低速行驶(即第二状态)的列车上的识别装置针对间隔较小的第二栅格进行识别，从而获得相应的脉冲信号。控制器分别根据两个不同的脉冲信号获取列车平均速度与实时位置。通过两种不同规格的栅格，分别对列车的两种状态进行测速定位，从而解决现有技术并未区分列车行驶状态所进行测速定位导致不精准的技术问题，提高对行驶中列车的测速定位精准度及效率。

本发明还提供了一种基于栅格的列车测速定位方法，由于该方法与该系统属于同样的发明构思，解决相同的技术问题，因此该方法理应具有与该系统相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种基于栅格的列车测速定位系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种基于栅格的列车测速定位方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的获取高速状态的列车平均速度的方法流程图；

图4为本发明实施例提供的高速列车测速原理示意图

图5为本发明实施例提供的获取低速状态的列车平均速度的方法流程图；

图6为本发明实施例提供的低速列车测速原理示意图；

图7为本发明实施例提供的获取列车实时定位原理示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例采用递进的方式撰写。

本发明实施例提供了一种基于栅格的列车测速定位系统及方法。主要解决现有技术中，轨道交通领域中对行驶中列车测速定位不精准的技术问题。

如图1所示，一种基于栅格的列车测速定位系统，包括：：车体1、轨道2、第一栅格3、第二栅格4、识别装置5和控制器6；

车体1设置在两条轨道2上方；

第一栅格3横向设置在两条轨道2之间，且位于车体1和轨道2之间；

第二栅格4竖向设置在两条轨道2上；

第一栅格3间隔大于第二栅格4间隔；

识别装置5用于在列车处于第一状态时，识别第一栅格3和在列车处于第二状态时，识别第二栅格4以分别获取对应的脉冲信号；

控制器6，用于根据脉冲信号获取列车平均速度与实时位置。

本案所公开的基于栅格的列车测速定位系统，设置有车体、轨道、第一栅格、第二栅格、识别装置和控制器；车体设置在轨道上方，在两条轨道之间横向设置有第一栅格，且第一栅格位于车体与轨道之间；第二栅格竖向设置在两条轨道上；第一栅格间隔大于第二栅格间隔；识别装置设置在车体上，根据第一栅格和第二栅格获取不同的脉冲信号；控制器根据脉冲信号，计算获取列车平均速度与实时位置。

在实际运用过程中，设置了两种不同规格的栅格，设置在两条轨道之间的第一栅格间隔大于设置在两条轨道上的第二栅格间隔，在列车平均速度较快时，高速行驶(即第一状态)的列车上的识别装置针对间隔较大的第一栅格进行识别，从而获取相应的脉冲信号，在列车平均速度较慢时，低速行驶(即第二状态)的列车上的识别装置针对间隔较小的第二栅格进行识别，从而获得相应的脉冲信号。控制器分别根据两个不同的脉冲信号获取列车平均速度与实时位置。通过两种不同规格的栅格，分别对列车的两种状态进行测速定位，从而解决现有技术并未区分列车行驶状态所进行测速定位导致不精准的技术问题，提高对行驶中列车的测速定位精准度及效率。

优选地，脉冲信号包括：第一脉冲信号和第二脉冲信号；

识别装置5与第一栅格3相配合，用于获取第一脉冲信号；

识别装置5与第二栅格4相配合，用于获取第二脉冲信号。

实际运用过程中，脉冲信号分为第一脉冲信号和第二脉冲信号，在高速状态时，识别装置与第一栅格相配合，获取第一脉冲信号；在低速状态时，识别装置与第二栅格相配合，获取第二脉冲信号。在本实施例中，栅格指的是无源金属栅格编码板，即识别装置读取第一栅格编码板从而获取第一脉冲信号，识别装置读取第二栅格编码板从而获取第二脉冲信号。

优选地，识别装置5包括：传感模块51；

传感模块51设置在车体1底部；

传感模块51与第一栅格3相配合，用于获取第一脉冲信号。

实际运用过程中，识别装置包括有传感模块，传感模块设置在车体底部；传感模块读取第一栅格编码板，获取第一脉冲信号。在本实施例中，在列车告诉行驶时，利用传感器模块经过无源金属第一栅格板，采集到的测速定位信号是连续的脉宽较大的第一脉冲信号，该脉冲信号由控制器处理。

优选地，传感模块51包括：传感底板和第一传感器；

传感底板横向设置在第一栅格3上；

N个第一传感器并列设置在传感底板上；

相邻两个第一传感器之间间隔相等；

其中，N大于等于3。

实际运用过程中，传感模块中设置有传感底板和第一传感器；传感底板横向设置在第一栅格表面上，位于车体与第一栅格之间；N个第一传感器并列设置在传感底板上，相邻两个第一传感器之间间隔相等。在本实施例中，在传感器底板上设置有三个呈等间距直线排列的能检测金属编码板的第一传感器，通过任意两个第一传感器经过同一个第一栅格板所产生的两个脉冲信号存在一个时间差，又已知第一传感器之间的间隔，通过间隔距离除以时间差，便可获得列车在高速行驶时的当前速度。

优选地，识别装置5还包括：探头52和伸缩杆53；

伸缩杆53一端与探头52连接，另一端与车体1底部连接；

探头52朝向第二栅格4，探头52与第二栅格4相配合，，用于获取第二脉冲信号。

实际运用过程中，识别装置还设置有探头和伸缩杆；伸缩杆一端与探头连接，另一端与车体底部连接；探头朝向第二栅格，探头与第二栅格相配合，获取第二脉冲信号。在本实施例中，当需要获取第二脉冲信号时，探头朝向第二栅格编码板，读取第二栅格板所产生的第二脉冲信号。

优选地，探头52上设有M个第二传感器；

探头52可旋转的设置在伸缩杆53一端；

其中，M大于等于4。

实际运用过程中，探头上设置有第二传感器，探头可旋转的设置伸缩杆的一端。在列车正常运行时，伸缩杆与探头均处于收缩状态，当接收到列车测速定位指令时，伸缩杆向轨道方向伸长，探头活动至面向第二栅格编码板，使第二传感器能读取第二栅格编码板，从而获取第二脉冲信号。在本实施例中，为保证测量获取第二脉冲信号更为精准，所设置的第二传感器至少为4个，且相邻两个第二传感器的间隔固定。

如图2所示，一种基于栅格的列车测速定位方法，包括如下步骤：

S1.在轨道上设置带有预设间隔的第一栅格和第二栅格；；

S2.判断列车处于高速运行状态或低速运行状态；

S3.若列车处于高速运行状态，则根据列车车体上的识别装置与第一栅格，获取列车平均速度和实时位置；

S4.若列车处于低速运行状态，则根据列车车体上的识别装置与第二栅格，获取列车平均速度和实时位置；

其中，第一栅格间隔大于第二栅格间隔。

步骤S1中，在列车运行的轨道上设置带有预设间隔的第一栅格和带有预设间隔的第二栅格，其中，第一栅格间隔大于第二栅格间隔；

步骤S2中，预设列车车速阈值，根据车速阈值判断列车处于高速运行状态或者处于低速运行状态；

步骤S3中，当列车处于高速运行状态时，通过列车车体上的识别装置识别第一栅格，从而计算获取列车平均速度和实时位置；

步骤S4中，当列车处于低速运行状态时，通过列车车体上的识别装置识别第二栅格，从而计算获取列车平均速度和实施位置。

如图3所示，优选地，识别装置包括：传感模块51；

传感模块51包括：第一传感器；

若列车处于高速运行状态，则根据列车车体上的识别装置与第一栅格，获取列车平均速度和实时位置具体为：

A1.根据第一传感器间隔距离与相邻两个第一传感器输出脉冲信号的时间差，获取列车平均速度；

A2.截取若干个第一传感器脉冲信号，以获取第一编码信号；

A3.判断第一编码信号是否与第一预设编码一致，若一致，则根据第一编码信号获取列车实时位置。

步骤A1中，根据第一传感器间隔距离与相邻两个第一传感器输出脉冲信号的时间槽，获取列车平均速度；第一传感器为并排设置，相邻两个第一传感器之间的间隔距离已知，在前一个第一传感器与后一个第一传感器经过同一个小栅格编码板上同一凹槽，并输出两个脉冲信号，两个脉冲信号存在一个时间差，已知间隔距离和时间差，可以计算获取列车平均速度；

步骤A2中，选定某个时间点，截取若干个第一传感器脉冲信号，即经过同一个小栅格编码板上同一凹槽的多个第一传感器所产生的脉冲信号，从而获取第一编码信号；

步骤A3中，将第一编码信号与预设编码比对，若一致，，则根据第一编码信号获取列车实时位置；

在本实施例中，列车设置多个传感器，在行驶方向上依次用数字进行编号(例如为，S1，S2，S3……)，相邻两个传感器之间等间距分布，任意两个传感器的间距为Lij(其中i、j为传感器的数字编号，且i不等于j，例如L12为S1与S2之间的距离)，当传感器i，j经过同一块槽编码板时，产生两个脉冲信号，且脉冲信号存在时间差tij(例如，时间差t12＝t2-t1)，则可以通过v＝Lij/tij得出车辆当前的速度。例如，图1所示的，在列车底部安装3个传感器S1，S2，S3,3个传感器之间的距离都相等，，即均设置为L。可通过测量多个传感器之间的时间差求得多个速度值Vn＝Lij/tij(不同i和j)，并通过取平均值来获得更高精度的当前平均车速：：

如图4所示，本实例中在图4中显示了在列车高速行驶过程中，3个传感器所产生的脉冲信号，该信号具有更大的脉宽和幅值，更便于测量计算。通过处理器得知S1、S2通过同一栅格板的时间差为t12。从而可通过v1＝L/t12得到列车的速度。同理，通过图4还看得到S2、S3通过同一轨枕3的时间差为t23，即可得到速度v2＝L/t23。可计算平均速度v＝(v1+v2)/2以作为列车的当前速度。

如图5所示，优选地，识别装置还包括：探头52；

探头52包括：第二传感器；

若列车处于低速运行状态，则根据列车车体上的识别装置与第二栅格，获取列车平均速度和实时位置具体为：

B1.根据第二传感器间隔距离与相邻两个第二传感器输出脉冲信号的时间差，获取列车平均速度；

B2.截取若干个第二传感器脉冲信号，以获取第二编码信号；

B3.判断第二编码信号是否与第二预设编码一致，若一致，则根据第二编码信号获取列车实时位置。

步骤B1、B2和B3的实现原理对步骤A1、A2和A3的原理相同，在部分实施细节上存在区别，具体如下：如图6所示，第二传感器设置有4个，分别为Sa、Sb、Sc和Sd；当列车在低速段进行测速时，传感器Sc，Sd经过同一块小槽编码板时产生的脉冲信号也会存在一个时间差tcd，本实例中所有小栅格编码板中的相邻两个凹槽的左侧边缘距离相等，距离为x，将间距x除以时间差tcd即可得到速度vcd＝x/tcd。

如图7所示，当进行定位测量时，列车正常运行探头经过无源金属小栅格编码板上不同凹槽，具有探测金属能力的传感器利用导电物体在接近时能产生电磁场的原理，识别出有无导电物体，当探针沿金属栅格编码板移动时就会输出高低电平信号，从而形成脉冲信号。采集到的具有不同高低电平的电磁编码信号。，本实例中的四个脉冲为一组编码信号，当进行定位时，将图中的特定脉冲放置于固定已知的某个位置A，当列车经过A时，检测到采集到的编码信号与特定编码是一致的，便可直接获知当前车辆位于已知地点A，进行绝对位置的定位。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的方法和系统，可以通过其它的方式实现。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个模块或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

另外，在本发明各实施例中的各功能模块可以全部集成在一个处理器中，也可以是各模块分别单独作为一个器件，也可以两个或两个以上模块集成在一个器件中；本发明各实施例中的各功能模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令及相关的硬件来完成，前述的程序指令可以存储于计算机可读取存储介质中，该程序指令在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

应当理解，本申请中如若使用了“系统”、“装置”、“单元”和/或“模块”，仅是用于区分不同级别的不同组件、元件、部件、部分或装配的一种方法。然而，如果其他词语可实现相同的目的，则可通过其他表达来替换该词语。

如本申请和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其它的步骤或元素。由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

本申请中如若使用了流程图，则该流程图是用来说明根据本申请的实施例的系统所执行的操作。应当理解的是，前面或后面操作不一定按照顺序来精确地执行。相反，可以按照倒序或同时处理各个步骤。同时，也可以将其他操作添加到这些过程中，或从这些过程移除某一步或数步操作。

以上对本发明所提供的一种基于栅格的列车测速定位系统及方法进行了详细介绍。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种基于栅格的列车测速定位系统，其特征在于，包括：车体、轨道、第一栅格、第二栅格、识别装置和控制器；

所述车体设置在两条所述轨道上方；

所述第一栅格横向设置在两条所述轨道之间，且位于所述车体和所述轨道之间；

所述第二栅格竖向设置在两条所述轨道上；

所述第一栅格间隔大于所述第二栅格间隔；

所述识别装置用于在列车处于第一状态时，识别所述第一栅格和在列车处于第二状态时，识别所述第二栅格以分别获取对应的脉冲信号；

所述控制器，用于根据所述脉冲信号获取列车平均速度与实时位置。

2.如权利要求1所述的基于栅格的列车测速定位系统，，其特征在于，所述脉冲信号包括：第一脉冲信号和第二脉冲信号；

所述识别装置与所述第一栅格相配合，用于获取所述第一脉冲信号；

所述识别装置与所述第二栅格相配合，用于获取所述第二脉冲信号。

3.如权利要求2所述的基于栅格的列车测速定位系统，，其特征在于，所述识别装置包括：传感模块；

所述传感模块设置在车体底部；

所述传感模块与所述第一栅格相配合，用于获取所述第一脉冲信号。

4.如权利要求3所述的基于栅格的列车测速定位系统，，其特征在于，所述传感模块包括：传感底板和第一传感器；

所述传感底板横向设置在所述第一栅格上；

N个所述第一传感器并列设置在所述传感底板上；

相邻两个所述第一传感器之间间隔相等；

其中，N大于等于3。

5.如权利要求2所述的基于栅格的列车测速定位系统，，其特征在于，所述识别装置还包括：探头和伸缩杆；

所述伸缩杆一端与所述探头连接，另一端与所述车体底部连接；

所述探头朝向所述第二栅格，所述探头与所述第二栅格相配合，用于获取所述第二脉冲信号。

6.如权利要求5所述的基于栅格的列车测速定位系统，，其特征在于，所述探头上设有M个第二传感器；

所述探头可旋转的设置在所述伸缩杆一端；

其中，M大于等于4。

7.一种基于栅格的列车测速定位方法，其特征在于，包括如下步骤：

在轨道上设置带有预设间隔的第一栅格和第二栅格；

判断列车处于高速运行状态或低速运行状态；

若所述列车处于高速运行状态，则根据列车车体上的识别装置与所述第一栅格，获取列车平均速度和实时位置；

若所述列车处于低速运行状态，则根据列车车体上的所述识别装置与所述第二栅格，获取列车平均速度和实时位置；

其中，所述第一栅格间隔大于第二栅格间隔。

8.如权利要求7所述的基于栅格的列车测速定位方法，，其特征在于，所述识别装置包括：传感模块；

所述传感模块包括：第一传感器；

所述若所述列车处于高速运行状态，则根据列车车体上的识别装置与所述第一栅格，获取列车平均速度和实时位置具体为：

根据所述第一传感器间隔距离与相邻两个第一传感器输出脉冲信号的时间差，获取列车平均速度；

截取若干个所述第一传感器脉冲信号，以获取第一编码信号；

判断第一编码信号是否与第一预设编码一致，若一致，则根据所述第一编码信号获取列车实时位置。

9.如权利要求7所述的基于栅格的列车测速定位方法，，其特征在于，所述识别装置还包括：探头；

所述探头包括：第二传感器；

若所述列车处于低速运行状态，则根据列车车体上的所述识别装置与所述第二栅格，获取列车平均速度和实时位置具体为：

根据所述第二传感器间隔距离与相邻两个第二传感器输出脉冲信号的时间差，获取列车平均速度；

截取若干个所述第二传感器脉冲信号，以获取第二编码信号；

判断第二编码信号是否与第二预设编码一致，若一致，则根据所述第二编码信号获取列车实时位置。

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