CN115615422B - 减速带检测方法、装置、电子设备和计算机可读介质 - Google Patents

Abstract

本公开的实施例公开了减速带检测方法、装置、电子设备和计算机可读介质。该方法的一具体实施方式包括：获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号；对初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，其中，滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号；对滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号；对第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号；对第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果；对第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。该实施方式提高了减速带检测准确性和效率。

Description

减速带检测方法、装置、电子设备和计算机可读介质

技术领域

本公开的实施例涉及计算机技术领域，具体涉及减速带检测方法、装置、电子设备和计算机可读介质。

背景技术

减速带是一种设置于路面，用于控制经过车辆的速度的一种装置。虽然减速带能够有效地降低行车速度，但当车辆高速通过时，可能会对车辆造成损害，以及影响车辆的行车安全性。目前，常见的减速检测方式为：第一，基于传统的图像分割算法，对图像中的特定特征（如，几何形状）进行分割，以达到减速带检测的目的，第二，通过检测网络进行减速带检测。

然而，发明人发现，当采用上述方式时，经常会存在如下技术问题：

第一，在复杂的光线环境下，采集得到的图像质量参差不齐，传统的图像分割算法难以有效地进行减速带检测，鲁棒性较差；

第二，减速带的规格多样，采用单一的检测网络，在复杂的环境下，易出现漏检、误检的情况。

该背景技术部分中所公开的以上信息仅用于增强对本发明构思的背景的理解，并因此，其可包含并不形成本国的本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本公开的内容部分用于以简要的形式介绍构思，这些构思将在后面的具体实施方式部分被详细描述。本公开的内容部分并不旨在标识要求保护的技术方案的关键特征或必要特征，也不旨在用于限制所要求的保护的技术方案的范围。

本公开的一些实施例提出了减速带检测方法、装置、电子设备和计算机可读介质，来解决以上背景技术部分提到的技术问题中的一项或多项。

第一方面，本公开的一些实施例提供了一种减速带检测方法，包括：获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号；对上述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，其中，上述滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号；对上述滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号；对上述第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号；对上述第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果；对上述第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。

第二方面，本公开的一些实施例提供了一种减速带检测装置，装置包括：获取单元，被配置成获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号；信号滤除单元，被配置成对上述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，其中，上述滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号；一次噪声过滤单元，被配置成对上述滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号；二次噪声过滤单元，被配置成对上述第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号；第一提取单元，被配置成对上述第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果；第二提取单元，被配置成对上述第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。

第三方面，本公开的一些实施例提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，其上存储有一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现上述第一方面任一实现方式所描述的方法。

第四方面，本公开的一些实施例提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，程序被处理器执行时实现上述第一方面任一实现方式所描述的方法。

本公开的上述各个实施例具有如下有益效果：通过本公开的一些实施例的检测方法，提高了减速带检测的效率和准确度。具体来说，造成减速带检测效率和准确度无法得到保障的原因在于：第一，在复杂的光线环境下，采集得到的图像质量参差不齐，传统的图像分割算法难以有效地进行减速带检测，鲁棒性较差；第二，减速带的规格多样，采用单一的检测网络，在复杂的环境下，易出现漏检、误检的情况。基于此，本公开的一些实施例的减速带检测方法，首先，获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号。实际情况中，惯性测量装置可以用于测量物体在三维空间中的角速度和加速度。考虑到当汽车经过减速带时，会产生在Z轴方向上的振动信号，因此，本公开获取了惯性测量装置在对方向上的加速度信号。接着，对上述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，其中，上述滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号。实际情况中，当车辆转弯时，会对加速度数据产生扰动，从而增加后续的减速带检测难度，因此，本公开对车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号进行信号过滤，以消除车辆转弯对加速度的影响。进一步，对上述滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号。接着，对上述第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号。实际情况中，滤除后加速度信号仍会包含较多噪声，减速带对应的加速度信号隐匿其中，难以有效提取，因此，对滤除后加速度信号进行两次噪声过滤，以消除噪声干扰。除此之外，对上述第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果。实际情况中，车辆经过减速带时的加速度信号和噪声信号在时间维度上存在差异，因此，可以在时间维度上对减速带位置信息初步提取。最后，对上述第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。实际情况中，当车辆前后轮依次经过减速带时，在时间维度上会产生相应的加速度信号，从而导致在时间维度上识别，可能导致将相同加速带识别为多个加速带。因此，需要基于空间维度进行加速带的进一步识别。通过此种方式，实现了基于加速度信号的快速减速带检测，同时检测准确性和效率更加准确和高效。

附图说明

结合附图并参考以下具体实施方式，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，元件和元素不一定按照比例绘制。

图1是根据本公开的减速带检测方法的一些实施例的流程图；

图2是在不同速度条件下的，滤除后加速度信号和第一加速度信号的对比结果图；

图3是在不同速度条件下的，第一加速度信号和第二加速度信号的对比结果图；

图4是根据本公开的减速带检测装置的一些实施例的结构示意图；

图5是适于用来实现本公开的一些实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例。相反，提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。

另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。在不冲突的情况下，本公开中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要注意，本公开中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。

需要注意，本公开中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。

本公开实施方式中的多个装置之间所交互的消息或者信息的名称仅用于说明性的目的，而并不是用于对这些消息或信息的范围进行限制。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开。

参考图1，示出了根据本公开的减速带检测方法的一些实施例的流程100。该减速带检测方法，包括以下步骤：

步骤101，获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号。

在一些实施例中，减速带检测方法的执行主体（例如，计算设备）可以通过有限连接或无线连接的方式获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号。其中，上述惯性测量装置（IMU，Inertial Measurement Unit）可以是用于测量物体在三维空间中的角速度和加速度的装置。在本应用场景中，上述惯性测量装置可以用于测量车辆在行驶过程中的角速度和加速度。其中，第一方向是Z轴方向。初始加速度信号可以是安装有上述惯性测量装置的车辆在行驶过程中的加速度信号。

需要指出的是，上述无线连接方式可以包括但不限于3G/4G/5G连接、WiFi连接、蓝牙连接、WiMAX连接、Zigbee连接、UWB（ultra wideband）连接、以及其他现在已知或将来开发的无线连接方式。

需要说明的是，上述计算设备可以是硬件，也可以是软件。当计算设备为硬件时，可以实现成多个服务器或终端设备组成的分布式集群，也可以实现成单个服务器或单个终端设备。当计算设备体现为软件时，可以安装在上述所列举的硬件设备中。其可以实现成例如用来提供分布式服务的多个软件或软件模块，也可以实现成单个软件或软件模块。在此不做具体限定。实践中，上述计算设备可以是车机控制系统。

步骤102，对初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号。

在一些实施例中，上述执行主体可以对初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号。其中，上述滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号。实践中，上述执行主体可以对车辆在非直行状态下的加速度信号进行信号滤除，以生成上述滤除后加速度信号。

在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述执行主体对上述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，可以包括：

对于上述初始加速度信号中的每个加速度信号值，执行以下信号滤除步骤：

第一步，确定上述加速度信号值是否对应存在上述惯性测量装置在第二方向的加速度信号值。

其中，上述第二方向可以是Y轴方向。

第二步，响应于存在，对上述加速度信号值进行信号滤除。

步骤103，对滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号。

在一些实施例中，上述执行主体可以对滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号。实践中，上述执行主体可以对滤除后加速度信号进行±3 sigma的噪声过滤，得到上述第一加速度信号。

作为示例，如图2所示的在不同速度条件下的，滤除后加速度信号和第一加速度信号的对比结果图，其中，包括在“低速”条件下，滤除后加速度B和第一加速度信号A、在“中速”条件下的滤除后加速度D和第一加速度信号C和在“高速”条件下的滤除后加速度F和第一加速度信号E。可以明显观察出，针对不同的车速条件，通过对滤除后加速度信号进行±3sigma的噪声过滤，可以有效地对低频噪声进行噪声过滤。

步骤104，对第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号。

在一些实施例中，上述执行主体可以对第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号。实践中，上述执行主体可以对第一加速度信号进行±6 sigma的噪声过滤，得到上述第二加速度信号。

作为示例，如图3所示的在不同速度条件下的，第一加速度信号和第二加速度信号的对比结果图，其中，包括在“低速”条件下的第二加速度信号G和第一加速度信号H、在“中速”条件下的第二加速度信号I和第一加速度信号J、在“高速”条件下的第二加速度信号K和第一加速度信号L。可以明显观察出，针对不同的车速条件，通过对滤除后加速度信号进行±6 sigma的噪声过滤，可以有效地对除减速带以外的高频噪声信号进行噪声过滤。

步骤105，对第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果。

在一些实施例中，上述执行主体可以通过各种方式对第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果。其中，第一减速带位置提取结果包括在时间维度提取得到的至少一个减速带的位置。

可选地，第一减速带位置提取结果包括：第一子减速带位置提取结果序列。其中，第一子减速带位置提取结果表征提取得到的一个减速带对应的位置。

在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述执行主体对第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果，可以包括：

第一步，对上述第二加速度信号进行脉冲信号检测。

第二步，响应于检测到高脉冲信号，确定高脉冲延续时间、高脉冲数量和低脉冲延续时间。

其中，高脉冲延续时间表征高脉冲对应的延续时长。高脉冲数量表征出现的高脉冲的数量。低脉冲延续时间是高脉冲信号恢复至低脉冲信号后至下一次高脉冲信号出现时的延续时间。

第三步，响应于确定上述高脉冲延续时间、上述高脉冲数量和上述低脉冲延续时间满足筛选条件，生成表征存在减速带的第一子减速带位置提取结果。

其中，筛选条件为：高脉冲延续时间小于等于第一预设时长、高脉冲数量大于预设阈值和低脉冲延续时间小于等于第二预设时长。

步骤106，对第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。

在一些实施例中，上述执行主体可以通过各种方式对第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。其中，上述第二减速带位置提取结果表征在空间维度上的提取得到的至少一个减速带的位置。

可选地，第二减速带位置提取结果包括：第二子减速带位置提取结果序列。其中，第二子减速带位置表征提取得到的一个减速带对应的位置。

在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述执行主体对上述第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果，包括：

对于上述第一子减速带位置提取结果序列中的每个第一子减速带位置提取结果组，其中，上述第一子减速带位置提取结果组包括两个相邻的第一子减速带位置提取结果，执行以下减速带合并步骤：

第一步，确定上述第一子减速带位置提取结果组对应的两个减速带之间的减速带间距。

其中，上述减速带间距是指第一子减速带位置提取结果组对应的两个减速带在空间维度的间距值。

实践中，上述执行主体可以根据行车速度和第一子减速带位置提取结果组对应的脉冲采样间隔，确定上述减速带间距。

第二步，响应于确定上述减速带间距小于等于预设间距阈值，生成表征减速带合并的第二子减速带位置提取结果。

其中，预设间距阈值可以是车身长度值。

在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述方法还包括：

第一步，根据上述第二减速带位置提取结果，对本地存储的局部地图进行地图更新，以生成更新后的局部地图。

其中，上述执行主体可以在车辆本地车机系统内存储的局部地图中标注第二减速带位置提取结果对应的减速带的位置，以实现地图更新的目的，得到上述更新后的局部地图。

第二步，将上述更新后的局部地图发送至地图存储服务器。

其中，上述地图存储服务器可以是用于存储电子地图的服务器。实践中，车辆可以实时将上述更新后的局部地图发送至地图存储服务器，也可以定时将上述更新后的局部地图发送至地图存储服务器。

在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述方法还包括：

响应于确定目标车辆处于自动泊车模式，其中，自动泊车模式可以是车辆进行自动停泊的驾驶模式，执行以下处理步骤：

第一步，对上述目标车辆对应的周围环境进行障碍物识别，以生成障碍物信息集合。

其中，上述目标车辆的车机控制系统可以通过障碍物检测模型，对周围环境的障碍物进行障碍物识别。上述目标车辆可以是待进行车辆停泊的自动驾驶车辆。实践中，上述障碍物检测模型可以是YOLO（You Only Look Once）模型。障碍物信息可以表征障碍物所在的位置。

第二步，确定上述周围环境内处于空闲状态的车位，得到空闲车位信息。

其中，上述目标车辆的车机控制系统可以进行车道线识别，当识别到封闭的车道线区域时，且封闭的车道线区域内未包含障碍物时，可以将封闭的车道线区域确定为处于空闲状态的车辆。

第三步，根据上述障碍物信息集合和上述空闲车位信息，确定上述目标车辆对应的初始泊车路线。

实践中，上述目标车辆的车机控制系统可以将障碍物信息对应的位置确定为不可通行区域、将车辆当前位置确定为起始点，将空闲车位信息对应的位置作为结束点，通过五次多项式进行路线规划，得到上述初始泊车路线。

第四步，根据上述目标车辆所在位置对应的区域地图，确定上述初始泊车路线上是否存在减速带。

其中，区域地图是已更新减速带位置的地图。实践中，上述目标车辆的车机控制系统可以通过判断上述初始泊车路线与区域地图包括的减速带对应的位置是否重叠，当重叠时表征初始泊车路线上否存在减速带。

第五步，响应于存在，根据减速带的位置，优化上述目标车辆沿上述初始泊车路线行驶时的车速控制策略，得到优化后的车速控制策略信息。

其中，上述车速控制策略信息可以是用于控制目标车辆在沿着上述初始泊车路线行驶时的车速的信息。

第六步，根据上述车速控制策略信息，控制上述目标车辆沿上述初始泊车路线进行车辆自动泊车。

实践中，当目标车辆的车速过高、且前方存在减速带时，上述目标车辆的车机控制系统可以根据上述车速控制信息，提前控制上述目标车辆进行减速，以保证目标车辆在经过减速带时的舒适性和安全性。

本公开的上述各个实施例具有如下有益效果：通过本公开的一些实施例的检测方法，提高了减速带检测的效率和准确度。具体来说，造成减速带检测效率和准确度无法得到保障的原因在于：第一，在复杂的光线环境下，采集得到的图像质量参差不齐，传统的图像分割算法难以有效地进行减速带检测，鲁棒性较差；第二，减速带的规格多样，采用单一的检测网络，在复杂的环境下，易出现漏检、误检的情况。基于此，本公开的一些实施例的减速带检测方法，首先，获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号。实际情况中，惯性测量装置可以用于测量物体在三维空间中的角速度和加速度。考虑到当汽车经过减速带时，会产生在Z轴方向上的振动信号，因此，本公开获取了惯性测量装置在对方向上的加速度信号。接着，对上述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，其中，上述滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号。实际情况中，当车辆转弯时，会对加速度数据产生扰动，从而增加后续的减速带检测难度，因此，本公开对车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号进行信号过滤，以消除车辆转弯对加速度的影响。进一步，对上述滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号。接着，对上述第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号。实际情况中，滤除后加速度信号仍会包含较多噪声，减速带对应的加速度信号隐匿其中，难以有效提取，因此，对滤除后加速度信号进行两次噪声过滤，以消除噪声干扰。除此之外，对上述第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果。实际情况中，车辆经过减速带时的加速度信号和噪声信号在时间维度上存在差异，因此，可以在时间维度上对减速带位置信息初步提取。最后，对上述第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。实际情况中，当车辆前后轮依次经过减速带时，在时间维度上会产生相应的加速度信号，从而导致在时间维度上识别，可能导致将相同加速带识别为多个加速带。因此，需要基于空间维度进行加速带的进一步识别。通过此种方式，实现了基于加速度信号的快速减速带检测，同时检测准确性和效率更加准确和高效。

进一步参考图4，作为对上述各图所示方法的实现，本公开提供了一种减速带检测装置的一些实施例，这些装置实施例与图1所示的那些方法实施例相对应，该减速带检测装置具体可以应用于各种电子设备中。

如图4所示，一些实施例的减速带检测装置400包括：获取单元401、信号滤除单元402、一次噪声过滤单元403、二次噪声过滤单元404、第一提取单元405和第二提取单元406。其中，获取单元401，被配置成获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号；信号滤除单元402，被配置成对上述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，其中，上述滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号；一次噪声过滤单元403，被配置成对上述滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号；二次噪声过滤单元404，被配置成对上述第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号；第一提取单元405，被配置成对上述第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果；第二提取单元406，被配置成对上述第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。

可以理解的是，该减速带检测装置400中记载的诸单元与参考图1描述的方法中的各个步骤相对应。由此，上文针对方法描述的操作、特征以及产生的有益效果同样适用于减速带检测装置400及其中包含的单元，在此不再赘述。

下面参考图5，其示出了适于用来实现本公开的一些实施例的电子设备（例如，计算设备）500的结构示意图。图5示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开的实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图5所示，电子设备500可以包括处理装置（例如中央处理器、图形处理器等）501，其可以根据存储在只读存储器502中的程序或者从存储装置508加载到随机访问存储器503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器503中，还存储有电子设备500操作所需的各种程序和数据。处理装置501、只读存储器502以及随机访问存储器503通过总线504彼此相连。输入/输出接口505也连接至总线504。

通常，以下装置可以连接至I/O接口505：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置506；包括例如液晶显示器（LCD）、扬声器、振动器等的输出装置507；包括例如磁带、硬盘等的存储装置508；以及通信装置509。通信装置509可以允许电子设备500与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图5示出了具有各种装置的电子设备500，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。图5中示出的每个方框可以代表一个装置，也可以根据需要代表多个装置。

特别地，根据本公开的一些实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的一些实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的一些实施例中，该计算机程序可以通过通信装置509从网络上被下载和安装，或者从存储装置508被安装，或者从只读存储器502被安装。在该计算机程序被处理装置501执行时，执行本公开的一些实施例的方法中限定的上述功能。

需要说明的是，本公开的一些实施例中记载的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开的一些实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开的一些实施例中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF（射频）等等，或者上述的任意合适的组合。

在一些实施方式中，客户端、服务器可以利用诸如HTTP（Hyper Text TransferProtocol，超文本传输协议）之类的任何当前已知或未来研发的网络协议进行通信，并且可以与任意形式或介质的数字数据通信（例如，通信网络）互连。通信网络的示例包括局域网（“LAN”），广域网（“WAN”），网际网（例如，互联网）以及端对端网络（例如，ad hoc端对端网络），以及任何当前已知或未来研发的网络。

上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号；对上述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，其中，上述滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号；对上述滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号；对上述第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号；对上述第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果；对上述第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的一些实施例的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网（LAN）或广域网（WAN）——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。

附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本公开的一些实施例中的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括获取单元、信号滤除单元、一次噪声过滤单元、二次噪声过滤单元、第一提取单元和第二提取单元。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，第二提取单元还可以被描述为“对上述第一减速带位置提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果的单元”。

本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、片上系统（SOC）、复杂可编程逻辑设备（CPLD）等等。

以上描述仅为本公开的一些较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开的实施例中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开的实施例中公开的（但不限于）具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (7)

1.一种减速带检测方法，包括：

获取惯性测量装置在第一方向上的初始加速度信号，其中，所述第一方向为Z轴方向；

对所述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，其中，所述滤除后加速度信号不包括车辆在车辆转弯阶段的子加速度信号；

对所述滤除后加速度信号进行一次噪声过滤，得到第一加速度信号；

对所述第一加速度信号进行二次噪声过滤，得到第二加速度信号；

对所述第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果；

对所述第一提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果；

响应于确定目标车辆处于自动泊车模式，执行以下处理步骤：

对所述目标车辆对应的周围环境进行障碍物识别，以生成障碍物信息集合；

确定所述周围环境内处于空闲状态的车位，得到空闲车位信息；

根据所述障碍物信息集合和所述空闲车位信息，确定所述目标车辆对应的初始泊车路线；

根据所述目标车辆所在位置对应的区域地图，确定所述初始泊车路线上是否存在减速带，其中，所述区域地图是已更新减速带位置的地图；

响应于存在，根据减速带的位置，优化所述目标车辆沿所述初始泊车路线行驶时的车速控制策略，得到优化后的车速控制策略信息；

根据所述车速控制策略信息，控制所述目标车辆沿所述初始泊车路线进行车辆自动泊车。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法还包括：

根据所述第二减速带位置提取结果，对本地存储的局部地图进行地图更新，以生成更新后的局部地图；

将所述更新后的局部地图发送至地图存储服务器。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述对所述初始加速度信号进行信号滤除，以生成滤除后加速度信号，包括：

对于所述初始加速度信号中的每个加速度信号值，执行以下信号滤除步骤：

确定所述加速度信号值是否对应存在所述惯性测量装置在第二方向的加速度信号值；

响应于存在，对所述加速度信号值进行信号滤除。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一减速带位置提取结果包括：第一子减速带位置提取结果序列；以及

所述对所述第二加速度信号进行时间维度上的一次减速带位置提取，以生成第一减速带位置提取结果，包括：

对所述第二加速度信号进行脉冲信号检测；

响应于检测到高脉冲信号，确定高脉冲延续时间、高脉冲数量和低脉冲延续时间，其中，所述低脉冲延续时间是高脉冲信号恢复至低脉冲信号后至下一次高脉冲信号出现时的延续时间；

响应于确定所述高脉冲延续时间、所述高脉冲数量和所述低脉冲延续时间满足筛选条件，生成表征存在减速带的第一子减速带位置提取结果。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述第二减速带位置提取结果包括：第二子减速带位置提取结果序列；以及

所述对所述第一提取结果进行空间维度上的二次减速带位置提取，以生成第二减速带位置提取结果，包括：

对于所述第一子减速带位置提取结果序列中的每个第一子减速带位置提取结果组，其中，所述第一子减速带位置提取结果组包括两个相邻的第一子减速带位置提取结果，执行以下减速带合并步骤：

确定所述第一子减速带位置提取结果组对应的两个减速带之间的减速带间距；

响应于确定所述减速带间距小于等于预设间距阈值，生成表征减速带合并的第二子减速带位置提取结果。

6.一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至5中任一所述的方法。

7.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一所述的方法。

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