CN115538887A - 车窗防夹控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

一种车窗防夹控制方法、装置及车辆，所述方法包括：在车窗运行过程中，实时获取第一传感器采集的第一信号、以及第二传感器采集的第二信号；根据所述第一信号获得第一车窗电机转速、并根据所述第二信号获得第二车窗电机转速；计算所述第一车窗电机转速与所述第二车窗电机转速之间的转速差，并根据所述转速差控制车辆触发防夹控制。本发明的车窗防夹控制方法、装置和车辆根据车窗运行过程中受冲击力的物理特性，根据基于第一传感器和第二传感器得到车窗电机转速之间的转速差进行防夹控制，能够优化防夹控制效果，同时还能够滤除外界工况的干扰。

Description

车窗防夹控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，更具体地，涉及一种车窗防夹控制方法、装置及车辆。

背景技术

防夹技术主要应用在汽车车窗、天窗、尾门等开闭系统中，目前的防夹技术主要包含霍尔防夹技术、纹波防夹技术、电容防夹技术等，如何准确判断防夹状态是所有防夹技术的难点。霍尔传感器技术可以检测车窗电机的转速变化以及车窗的行程，与检测电机电流的方式相比，这种方式不仅可以实现相同的功能，而且更加直观、数学模型的构建更方便、以及有自学习等功能。但在车辆行驶时，由于路谱的影响或车辆加减速行驶时惯性力的影响，车窗关闭的摩擦阻力会产生变化，使电机的驱动力产生波动，影响转速的稳定性，对基于转速的防夹策略造成障碍。

发明内容

在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

针对现有技术的不足，本发明实施例提出了一种车窗防夹控制方法，包括：

在车窗运行过程中实时获取第一传感器采集的第一信号、以及第二传感器采集的第二信号；

根据所述第一信号获得车窗电机的第一车窗电机转速、并根据所述第二信号获得所述车窗电机的第二车窗电机转速；

计算所述第一车窗电机转速与所述第二车窗电机转速之间的转速差，并根据所述转速差控制车辆触发防夹控制。

在一个实施例中，所述根据所述转速差控制车辆触发防夹控制，包括：

若所述转速差的绝对值超过预设阈值，则触发防夹控制。

在一个实施例中，所述方法还包括：根据供电电压确定所述预设阈值。

在一个实施例中，所述预设阈值不小于5RPM。

在一个实施例中，所述第一传感器与所述第二传感器相对于所述车窗电机的安装位置相垂直。

在一个实施例中，所述方法还包括：

在启动工况下，滤除第一时间窗口内的所述第一信号和所述第二信号。

在一个实施例中，所述方法还包括：

在断电工况下，停止根据所述转速差控制车辆触发防夹控制。

本发明实施例另一方面提供一种车窗防夹控制装置，所述装置包括存储器和处理器，所述存储器上存储有由所述处理器运行的计算机程序，所述计算机程序在被所述处理器运行时执行如上所述的车窗防夹控制方法。

本发明实施例又一方面提供一种车辆，所述车辆包括车窗、用于带动所述车窗运行的车窗电机、以及如上所述的车窗防夹控制装置。

本发明实施例的车窗防夹控制方法、装置和车辆根据车窗运行过程中受冲击力的物理特性，根据基于第一传感器和第二传感器得到车窗电机转速之间的转速差进行防夹控制，能够优化防夹控制效果，同时还能够滤除外界工况的干扰。

附图说明

通过结合附图对本发明的实施例进行更详细的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本发明实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。

图1为根据本发明一个实施例的永磁直流电机系统模型；

图2为根据本发明一个实施例的车辆行驶路谱的影响；

图3为根据本发明一个实施例的车辆加减速的影响；

图4为根据本发明一个实施例的车辆鹅卵石路试测试结果；

图5为根据本发明一个实施例的车窗防夹控制方法的示意性流程图；

图6为根据本发明一个实施例的车窗系统物理特性模态的简化示意图；

图7为根据本发明一个实施例的受冲击力作用时车窗电机驱动瞬态响应的示意图；

图8为根据本发明一个实施例的受冲击力作用时电流和转速的瞬态响应的示意图；

图9为根据本发明一个实施例的受冲击力作用时第一车窗电机转速和第二车窗电机转速的瞬态响应的示意图；

图10为根据本发明一个实施例的预设阈值的标定窗口的示意图；

图11为根据本发明一个实施例的当预设阈值为5RPM时触发防夹控制的示意图；

图12为根据本发明一个实施例的触发防夹控制时车窗电机电流的示意图；

图13为根据本发明一个实施例的不同供电电压下预设阈值标定的示意图；

图14为根据本发明一个实施例的启动和断电工况下的转速响应的示意图；

图15为根据本发明一个实施例的启动工况下不做防夹控制处理的示意图；

图16为根据本发明一个实施例的采用转速差进行防夹控制的鹅卵石路试的示意图；

图17为根据本发明一个实施例的车窗防夹控制装置的示意性框图。

具体实施方式

为了使得本申请的目的、技术方案和优点更为明显，下面将参照附图详细描述根据本申请的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是本申请的全部实施例，应理解，本申请不受这里描述的示例实施例的限制。基于本申请中描述的本申请实施例，本领域技术人员在没有付出创造性劳动的情况下所得到的所有其它实施例都应落入本申请的保护范围之内。

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本申请更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本申请可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本申请发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

应当理解的是，本申请能够以不同形式实施，而不应当解释为局限于这里提出的实施例。相反地，提供这些实施例将使公开彻底和完全，并且将本申请的范围完全地传递给本领域技术人员。

在此使用的术语的目的仅在于描述具体实施例并且不作为本申请的限制。在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也意图包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应明白术语“组成”和/或“包括”，当在该说明书中使用时，确定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多其它的特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或组的存在或添加。在此使用时，术语“和/或”包括相关所列项目的任何及所有组合。

为了彻底理解本申请，将在下列的描述中提出详细的结构，以便阐释本申请提出的技术方案。本申请的可选实施例详细描述如下，然而除了这些详细描述外，本申请还可以具有其他实施方式。

目前多数防夹控制策略采用直流电机运动模型，永磁直流电机系统模型如图1所示，该模型应满足的物理方程为：

U(t)＝E(t)+R I(t)＝L·dI/dt；

E(t)＝KeΩ(t)；

M(t)＝K_T I(t)；

J·dΩ/dt＝M(t)-fΩ(t)；

其中，U(t)为电枢电压，E(t)为反电动势，I(t)为电枢电流，R为电枢内阻，L为电枢电感，M(t)为电磁力矩，J为转动惯量，f为车窗电机转动中的阻力和摩擦力，M(t)为电磁力矩，Ω(t)为车窗电机转速，Ke为电势系数，KT为转矩系数。

根据以上方程可知，转动惯量J等参数对于确定的电机系统固定不变，当电压U(t)升高时，阻力f不变，电流I(t)和转速Ω(t)上升。当阻力f增大时，转速Ω(t)减小，电流I(t)及电磁力矩M(t)随之增大。因此，可以基于车窗电机转速的变化判断是否触发防夹。

然而，以天窗为例，如图2所示，在车辆行驶过程中，由于路谱(Road Spectrum，道路路面谱)的影响，天窗玻璃由于惯性在Z方向上产生压力的变化，从而影响车窗关闭的摩擦阻力，使电机的驱动力产生波动，电流和转速不稳。此外，如图3所示，当车辆加减速行驶时，由于惯性力g的影响，也会影响车窗关闭的摩擦阻力，使电机的驱动力产生波动，电流和转速不稳。

如图4为某车辆实际路试(鹅卵石路试)测试的结果，如图4所示，常规状态下电流和转速波动已经很剧烈，如果按常规的电流或转速变化控制防夹，势必造成防夹力控制过大与触发误防夹之间的矛盾。

为了优化冲击力作用下的防夹控制策略，本发明实施例的车窗防夹控制方法、装置和车辆根据车窗运行过程中受冲击力的物理特性，根据基于第一传感器和第二传感器得到车窗电机转速之间的转速差进行防夹控制。由于根据基于第一传感器和第二传感器得到车窗电机转速之间的转速差与车窗电机直接受力强相关，间接受力弱相关，因而能够滤除外界工况的干扰，优化冲击力防夹的控制效果。

下面参照附图来描述本发明实施例提出的车窗防夹控制方法、装置及车辆。首先参见图5，图5示出了根据本发明实施例的车窗防夹控制方法500的示意性流程图。如图5所示，本发明实施例的车窗防夹控制方法500包括：

在步骤S510，在车窗运行过程中，实时获取第一传感器采集的第一信号、以及第二传感器采集的第二信号；

在步骤S520，根据所述第一信号获得车窗电机的第一车窗电机转速、并根据所述第二信号获得所述车窗电机的第二车窗电机转速；

在步骤S530，计算所述第一车窗电机转速与所述第二车窗电机转速之间的转速差，并根据所述转速差控制车辆触发防夹控制。

本发明实施例的车窗防夹控制方法500根据车窗运行过程中受冲击力(例如拍击车窗)的物理特性，分析车窗系统的物理特性模态，进行物理简化建模分析，导出防夹控制数学模型，根据基于第一传感器和第二传感器得到车窗电机转速之间的转速差进行防夹控制，能够优化防夹控制效果，同时还能够滤除外界工况的干扰。

本发明实施例的第一传感器和第二传感器设置在不同位置，当车窗受到冲击力作用时，由于冲击力的衰减作用，不同位置受力不同，导致第一信号和第二信号产生差异。示例性地，第一传感器为第一霍尔传感器，第一信号为第一霍尔传感器采集的第一霍尔方波信号；第二传感器为第二霍尔传感器，第二次信号为第二霍尔传感器采集的第二霍尔方波信号。

图6以车辆天窗为例，示出了简化的车窗系统物理特性模态。当车窗电机转动时，通过拉索驱动天窗运动，天窗驱动拉索为钢制绳式结构，物理特性简化为弹性结构，具备KC特性，即运动学特性(Kinematic)和平顺性(Compliance)。在车窗电机的转轴上安装有磁环，在磁环附近安装有第一霍尔传感器和第二霍尔传感器，二者均用于测量同一个车窗电机的转速。当车窗电机转动时带动磁环转动，在第一霍尔传感器和第二霍尔传感器上感应出具有相位差的两路高低电平的霍尔方波信号，霍尔方波信号中脉冲的个数反映了车窗电机的位置，脉宽反映了车窗电机的转速。示例性地，为了便于控制，第一霍尔传感器和第二霍尔传感器的位置间隔约为90°，第一霍尔传感器设置在水平方向，第二霍尔传感器设置在竖直方向，第一霍尔传感器输出的第一霍尔方波信号与第二霍尔传感器输出的第二霍尔方波信号的相位差相差90°。

本发明实施例针对车窗运行过程中突然受到的冲击力F1，对车窗电机转动的瞬态响应进行分析。如图7所示，由于第一霍尔传感器和第二霍尔传感器设置在不同的位置，二者输出的第二霍尔方波信号具有相位差，车窗电机转动到Ⅰ位置时车窗边框受冲击力F1作用，第一霍尔传感器测得的车窗电机转速为Ω1；电机转动到Ⅱ位置时，冲击力F1衰减为F2，第二霍尔传感器测得的车窗电机转速为Ω2。本发明实施例基于对车窗电机驱动转速Ω1、Ω2的瞬态响应分析建立防夹控制策略。

在步骤S510，在车窗运行过程中，即车窗电机驱动车窗关闭的过程中，第一传感器和第二传感器分别实时采集第一信号和第二信号，控制装置实时获取第一传感器采集的第一信号、以及第二传感器采集的第二信号。

在步骤S520，根据第一信号获得第一车窗电机转速、并根据第二信号获得第二车窗电机转速。以霍尔传感器采集的霍尔方波信号为例，根据霍尔方波信号的脉宽时间与机械传动比，可以计算出车窗电机的转速，等效于车窗的运动速度。其中，Ω(t)＝60/(ΔT×C)，Ω(t)为车窗电机转速(r/min)，ΔT为脉宽时间(s)，C为机械传动比，是固定参数。

下面对车窗电机驱动瞬态响应模态进行分析。

车窗电机驱动的力学方程为：

M(t)＝f×Ω(t)+J×dΩ/dt (方程1)

M(t)＝K_T×I(t) (方程2)

其中，I(t)为电枢电流，J为转动惯量，M(t)为电磁力矩，Ω(t)为电机转速，K_T为转矩系数，f为车窗电机转动中的阻力和摩擦力。

基于上述方程1和方程2可得到：

K_T×I(t)＝f×Ω(t)+J×dΩ/dt (方程3)

dΩ/dt+f/J×Ω(t)＝K_T/J×I(t) (方程4)

上述力学方程为一阶线性非齐次微分方程，类似于

其解为Ce^-∫P(x)dx+e^-∫P(x)dx·∫Q(x)e^∫P(x)dxdx。

因此，可以得到Ω(t)＝Ce^-f/J×t+e^-f/J×t×K_T/J×∫(I(t)×e^f/J×t)dt＝Ce^-f/J×t+K_T/J×∫I(t)dt，式中，dy/dx＝dΩ/dt，y＝Ω(t)，P(x)＝f/J，Q(x)＝K_T/J×I(t)。

在瞬态受力过程中，车窗电机由于电磁场的蓄能作用(即电机对负载电流的延迟响应特性)，I(t)不会立即产生响应，在相同的积分区间内，∫I(t)dt积分为常量，可忽略K_T/J×∫I(t)dt项变化影响，图8示出了受冲击力作用时电流和转速的瞬态响应，其中电流和转速的响应时差ΔT＞10ms(毫秒)，ΔT窗口时间根据实际车窗电机的特性标定，由此，Ω(t)的方程式中只剩下Ce^-f/J×t项，最终得到：

Ω(t)＝Ce^-f/J×t (方程5)

该方程5为指数方程，且f/J大小不同，衰减程度不同。

综上所述，在车窗电机瞬态标定窗口内，车窗电机转速的特性与负荷受力的数学函数关系呈指数形式。

基于以上推导，可以导出车窗电机瞬态模态响应特性。

具体地，根据上述瞬态负荷的简化数学函数关系Ω(t)＝Ce^-f/J×t，在车窗电机运行到Ⅰ位置时，车窗边框受冲击力F1作用，使得在车窗电机转动中原有的阻力和摩擦力f中增加F1的作用，Ω1(t)表达式中Ce^-f/J×t项相应变化为Ω1(t)＝Ce^-(f+F1)/J×t，电机转速Ω1(t)快速衰减。

当电机运行到Ⅱ位置时，由于弹性系统KC的衰减作用，冲击力F1有所衰减，相应衰减为F2，Ω2(t)表达式中Ce^-f/J×t项相应变化为Ω2(t)＝Ce^-(f+F2)/J×t，电机转速Ω2(t)快速衰减。

由于F1＞F2，-(f+F1)/J与-(f+F2)/J的大小不同，Ω1(t)与Ω2(t)的衰减程度不同，同一时刻对应的电机转速值不同，图9示出了受冲击力作用时第一车窗电机转速Ω1和第二车窗电机转速Ω2的瞬态响应的示意图，由图9可知，受冲击力的作用时，Ω1的衰减速率大于Ω2的衰减速率，二者之间存在一个先增大后减小的转速差△Ω，△Ω与冲击力的大小强相关。

基于以上原理，本发明实施例利用车窗电机瞬态模态响应的特性进行防夹控制，通过第一传感器采集的第一信号计算得到的转速信号Ω1(t)、与第二传感器采集的第二信号计算得到的转速信号Ω2(t)，计算各时刻下的Ω1和Ω2的瞬态差值，判定冲击力的贡献，并进行相应的防夹控制。

具体地，在步骤S530，实时计算第一车窗电机转速Ω1与第二车窗电机转速Ω2之间的转速差△Ω，并根据转速差△Ω控制车辆触发防夹控制。

进一步地，由于第一传感器和第二传感器的空间安装位置存在前、后差异，为控制简单便利，统一采用绝对值控制，即若转速差△Ω的绝对值超过预设阈值，则触发防夹控制。

通过预设阈值的合理标定，能够针对冲击力的贡献做出相应防夹控制。图10示出了△Ω的标定窗口，通过选择合适的△Ω，能够得到合适的防夹控制触发点，一般来说，预设阈值不小于5RPM可以实现较好的防夹控制效果。在某车型车窗防夹开发中，标定采用5RPM作为预设阈值进行防夹控制，转速差△Ω的绝对值超过5RPM则触发防夹，如图11所示。如图12所示，当触发防夹时，车窗电机反转驱动，使车窗开启，实现防夹效果。

如上所述，Ω(t)＝Ce-f/J*t+KT/J*∫I(t)dt，Ω(t)的瞬态衰减过程初始幅值受C、KT/J*∫I(t)dt(即初始电机能量)的影响，电机能量与车窗电机的供电电压成线性关系，在不同供电电压下初始幅值存在差异，如图13所示，在供电电压为16V、14V、12V、9V时，Ω(t)初始幅值是有差异的，预设阈值的标定也因此不同。因此，考虑到不同工况，可以根据车窗电机的供电电压确定预设阈值。由于在低温9V使用车窗防夹工况极少，本发明一个实施例中，可以根据车辆标定统一采用5RPM作为预设阈值。

此外，参见图14，在车窗按键刚刚按下、车窗电机刚刚启动时，以及在断电过程中，转速差会存在短时间的较大幅值，通常大于防夹的预设阈值，因此需要将启动工况和断电工况下的这种转速差较大的状态与车窗前进过程中遇到障碍物产生的转速差区分开来，以避免电机启动初期和断电时转速超差对预设阈值设定的影响。

具体地，在启动工况下，滤除第一时间窗口内的第一信号和第二信号。当第一信号和第二信号分别为第一霍尔方波信号和第二霍尔方波信号时，第一时间窗口也可以等效为第一方波数目的霍尔方波。如图15所示，在启动工况下，可以滤除最初产生的20个霍尔方波后再根据霍尔方波信号计算转速差，以进行防夹控制。在断电工况下，停止根据转速差控制车辆触发防夹控制，不再根据转速差进行防夹控制；在断电工况下，也可以停止获取第一信号和第二信号，或停止根据第一信号和第二信号计算转速差。

路谱是Z方向上施加的位移到车辆轮胎，通过底盘悬架、车身传递到天窗系统，影响天窗系统Z方向的压力，从而导致电机驱动X方向摩擦力的变化。图16示出了采用本发明实施例的防夹控制方法500的某车型鹅卵石路谱影响数据。本发明实施例基于车窗电机瞬态响应特性进行防夹控制，该物理特性与车窗电机直接受力强相关，间接受力弱相关，从而优化了冲击力防夹的控制效果。例如，施加路谱位移在车轮、底盘悬架、车身等系统KC影响下，产生瞬态跃迁变弱；且位移通过二阶导转化成力突变贡献度更少，对车窗电机转速的瞬态响应影响很小。因此，本发明实施例的车窗防夹控制方法500能够滤除外界工况的干扰。

本发明实施例的车窗防夹控制方法500根据车窗运行过程中受冲击力的物理特性，根据基于第一传感器和第二传感器得到车窗电机转速之间的转速差进行防夹控制，能够优化防夹控制效果，同时还能够滤除外界工况的干扰。

本发明实施例另一方面提供了一种车窗防夹控制装置。参见图17，图17示出了根据本发明实施例的车窗防夹控制装置的示意性框图。

如图17所示，所述车窗防夹控制装置1700包括存储器1710、处理器1720及存储在所述存储器1710上且在所述处理器1720上运行的计算机程序，所述处理器1720执行所述计算机程序时可以实现如上所述的车窗防夹控制方法500。示例性地，车窗防夹控制装置可以实现为整车控制单元。所述处理器1720可以通过软件、硬件、固件或者其组合实现，可以使用电路、单个或多个为特定用途集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、数字信号处理装置(DigitalSignal Processing Device，DSPD)、可编程逻辑装置(Programmable Logic Device，PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)、中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、控制器、微控制器、微处理器中的至少一种，从而使得所述装置可以执行本申请的各个实施例中的车窗防夹控制方法的部分步骤或全部步骤或其中步骤的任意组合。

本发明实施例还提供一种车辆，所述车辆至少包括车窗、用于带动所述车窗运行的车窗电机、以及如上所述的车窗防夹控制装置1700。其中，车窗包括但不限于车辆天窗，车窗可以包括车窗玻璃和位于车窗玻璃两端的限位结构，车窗玻璃与车窗电机之间通过拉索连接，车窗防夹控制装置1700用于控制车窗电机运行，从而通过拉索带动车窗玻璃运行；当触发防夹时，车窗防夹控制装置1700控制车窗电机停转或反转，以实现防夹功能。

综上所述，本发明实施例的车窗防夹控制方法、装置和车辆根据车窗运行过程中受冲击力的物理特性，根据基于第一传感器和第二传感器得到车窗电机转速之间的转速差进行防夹控制，能够优化防夹控制效果，同时还能够滤除外界工况的干扰。

尽管这里已经参考附图描述了示例实施例，应理解上述示例实施例仅仅是示例性的，并且不意图将本发明的范围限制于此。本领域普通技术人员可以在其中进行各种改变和修改，而不偏离本发明的范围和精神。所有这些改变和修改意在被包括在所附权利要求所要求的本发明的范围之内。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个设备，或一些特征可以忽略，或不执行。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本发明并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该本发明的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如相应的权利要求书所反映的那样，其发明点在于可以用少于某个公开的单个实施例的所有特征的特征来解决相应的技术问题。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

本领域的技术人员可以理解，除了特征之间相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的替代特征来代替。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的一些模块的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。

应该注意的是，上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

Claims (9)

1.一种车窗防夹控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车窗运行过程中，实时获取第一传感器采集的第一信号、以及第二传感器采集的第二信号；

根据所述第一信号获得车窗电机的第一车窗电机转速、并根据所述第二信号获得所述车窗电机的第二车窗电机转速；

计算所述第一车窗电机转速与所述第二车窗电机转速之间的转速差，并根据所述转速差控制车辆触发防夹控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述转速差控制车辆触发防夹控制，包括：

若所述转速差的绝对值超过预设阈值，则触发防夹控制。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：根据所述车窗电机的供电电压确定所述预设阈值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设阈值不小于5RPM。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一传感器与所述第二传感器的位置间隔90°。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在启动工况下，滤除第一时间窗口内的所述第一信号和所述第二信号。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在断电工况下，停止根据所述转速差控制车辆触发防夹控制。

8.一种车窗防夹控制装置，其特征在于，所述装置包括存储器和处理器，所述存储器上存储有由所述处理器运行的计算机程序，所述计算机程序在被所述处理器运行时执行如权利要求1-7中任一项所述的车窗防夹控制方法。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车窗、用于带动所述车窗运行的车窗电机、以及如权利要求8所述的车窗防夹控制装置。

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