CN115534620B - 电动汽车热管理系统及其控制方法和电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电动汽车热管理系统及其控制方法和电动汽车,所述电动汽车热管理系统包括:热泵系统;加热系统,设有高压水加热器;动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;电机系统,设有电机水泵,驱动电机,低温散热器;控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀,所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车领域,尤其涉及一种电动汽车热管理系统及其控制方法及电动汽车。
背景技术
新能源汽车是汽车行业发展的重要方向之一,而电动汽车是当前行业发展的热点,电动汽车核心部件在于三电即电池、电机和电控部件,其三电热管理是影响部件正常工作的重要功能。
目前三电热管理系统是电动汽车研究的热点和难点,其影响整车续航能力、电池充电速度和电池安全性能等。其中低温环境整车续航能力偏差,是市场对电动汽车的普遍认知,电池安全如充电过程起火等,也是市场对电动汽车尤其是动力电池怀有偏见的根源。
当前阶段各个整车厂和供应商都在设计开发新的三电热管理回路和控制系统,以最大限度地节约能量、提升整体能量利用率和满足三电部件热管理要求。但是,当前市场上缺乏新式热管理回路和系统系统,以及缺乏多样性的回路模式以有效提升能量利用率。
因此,现有技术还有待于进一步的发展。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供的一种电动汽车热管理系统及其控制方法及电动汽车,主要解决的技术问题包括满足中低温或低温情况下的电动汽车乘客舱、动力电池、驱动电机的制热、均温等情况,以及实现对多余热量的回收,增加电动汽车的续航里程,提高余热回收效率,实现整车的高效热管理。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现:
本发明的第一方面提供一种电动汽车热管理系统,包括:
热泵系统;
加热系统,设有高压水加热器;
动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;
乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;
电机系统,设有电机水泵,驱动电机和低温散热器;
控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀,所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
在本发明一实施例中,所述三通阀具有第一端口、第二端口和第三端口;所述三通阀的第一端口和水冷冷凝器连接,所述三通阀的第二端口和八通阀连接,所述三通阀的第二端口还和电池水泵连接,所述三通阀的第三端口和暖风芯体连接。
在本发明一实施例中,所述四通阀具有第一端口、第二端口、第三端口和第四端口;所述四通阀的第一端口与八通阀的第六端口连接,所述四通阀的第二端口和动力电池连接,所述四通阀的第三端口和换热器连接,所述四通阀的第四端口和所述驱动电机相连。
在本发明一实施例中,所述八通阀具有第一端口、第二端口、第三端口、第四端口、第五端口、第六端口、第七端口和第八端口;其中,所述八通阀的第一端口和第二端口连接高压水加热器的出液端和进液端,所述八通阀的第三端口和第四端口分别连接电机水泵和低温散热器,所述八通阀的第五端口连接四通阀,所述八通阀的第六端口连接三通阀的第二端口、电池水泵和换热器,所述八通阀的第七端口和第八端口分别连接暖风芯体和加热水泵。
在本发明一实施例中,所述八通阀处于第一种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第一冷却液回路;
在所述第一冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口流回所述加热水泵,其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电池水泵流出的冷却液经过所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第六端口流回电池水泵;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
在本发明一实施例中,所述八通阀处于第二种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第二冷却液回路;
在所述第二冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述四通阀的第七端口和第八端口流回所述加热水泵,其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电池水泵流出的冷却液经所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第六端口,流回所述电池水泵;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
在本发明一实施例中,所述八通阀处于第三种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第三冷却液回路;
在所述第三冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第二端口,所述电池水泵,所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第八端口,流回所述加热水泵,其中,所述换热器吸收所述热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
在本发明一实施例中,所述八通阀处于第四种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第四冷却液回路;
在所述第四冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液,经所述水冷冷凝器到达所述三通阀,一路经所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵;另一路经所述三通阀的第一端口和第二端口,所述电池水泵,所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵;
其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
在本发明一实施例中,所述八通阀处于第五种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第五冷却液回路;
在所述第五冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液,经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述电池水泵,所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵,所述水冷冷凝器和所述换热器接收来自热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
在本发明一实施例中,所述八通阀处于第六种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第六冷却液回路;
在所述第六冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液,经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵,所述水冷冷凝器接收来自热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述四通阀的第四端口和第二端口,所述动力电池,所述电池水泵,所述八通阀的第六端口和第三端口,流回所述电机水泵。
在本发明一实施例中,所述八通阀处于第七种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第七冷却液回路;
在所述第七冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口流回所述加热水泵,所述水冷冷凝器接收所述热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述四通阀的第四端口和第三端口,所述换热器,所述电池水泵,所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第三端口,流回所述电机水泵,所述换热器向所述热泵系统传递热量。
在本发明一实施例中,所述电池水泵中的水经所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第三端口,所述换热器,流回所述电池水泵;
所述电机水泵的水经所述驱动电机,所述四通阀的第四端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和所述第三端口,流回所述电机水泵。
在本发明一实施例中,所述八通阀处于第八种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第八冷却液回路;
在所述第八冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口流回所述加热水泵,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液,经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第五端口,所述低通阀的第一端口和第二端口,所述动力电池,所述电池水泵,所述八通阀的第六端口和第三端口,流回所述电机水泵。
在本发明一实施例中,以下位置中的一处或者多出设有温度传感器,包括:
第一温度传感器,设置于所述八通阀的第二端口和所述高压水加热器之间;
第二温度传感器,设置于所述加热水泵和所述水冷冷凝器之间;
第三温度传感器,设置于所述三通阀的第三端口和所述暖风芯体之间;
第四温度传感器,设置于所述电池水泵和所述动力电池之间;
第五温度传感器,设置于所述四通阀的第三端口和所述换热器之间;
第六温度传感器,设置于所述电机水泵和所述驱动电机之间。
在本发明一实施例中,还包括冷却水壶,所述冷却水壶至少用于为所述电动汽车热管理系统补充冷却液和排气。
本发明的第二方面,提供一种电动汽车热管理系统的控制方法,所述电动汽车热管理系统热泵系统;加热系统,设有高压水加热器;动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;电机系统,设有电机水泵,驱动电机;控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀;
所述控制方法包括基于所述电动汽车热管理系统完成所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
本发明的第三方面,提供一种电动汽车,包括:
乘客舱;
动力系统;以及
电动汽车热管理系统,其包括:
热泵系统;
加热系统,设有高压水加热器;
动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;
乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;
电机系统,设有电机水泵,驱动电机;
控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀,所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
与现有技术相比,本发明具有以下优点:
1.设置高压水加热器满足对乘客舱和动力电池的制热需求,通过将高压水加热器与八通阀连接,改变了高压水加热器基于不同回路制热的供热对象,提高了高压水加热器的利用效率;
2.通过控制三通阀的开度调节,改变冷却液回路间的流动方向,提高了电动汽车热管理系统的热量分配的效率;
3.通过将三通阀、四通阀和八通阀与热泵系统,加热系统,动力电池系统,乘客舱系统和电机系统相互耦合,提高了中低温下环境下的余热回收效率,提高了热管理系统的能力,提高了整车的经济性。
附图说明
图1是本发明中一种电动汽车热管理系统整体原理图;
图2是本发明中三通阀的结构示意图;
图3是本发明中四通阀的结构示意图;
图4是本发明中八通阀的结构示意图;
图5是本发明中第一冷却液回路原理图;
图6是本发明中第二冷却液回路原理图;
图7是本发明中第三冷却液回路原理图;
图8是本发明中第四冷却液回路原理图;
图9是本发明中第五冷却液回路原理图;
图10是本发明中第六冷却液回路原理图;
图11为本发明中第七冷却液回路原理图;
图12为本发明中第八冷却液回路原理图。
附图标记
1-高压水加热器,2-电池水泵,3-动力电池,4-换热器,5-加热水泵,6-水冷冷凝器,7-暖风芯体,8-电机水泵,9-驱动电机,10-低温散热器,11-三通阀,12-四通阀,13-八通阀,14-第一温度传感器,15-第二温度传感器,16-第三温度传感器,17-第四温度传感器,18-第五温度传感器,19-第六温度传感器,20-冷却水壶。
具体实施方式
以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式,本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用,本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用,在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是,在不冲突的情况下,以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。
需要说明的是,以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想,遂图示中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制,其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变,且其组件布局型态也可能更为复杂。
请参阅图1,一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:
热泵系统;
加热系统,设有高压水加热器1;
动力电池系统,设有电池水泵2,动力电池3和换热器4,所述换热器4与所述热泵系统产生热量交换;
乘客舱系统,设有加热水泵5,水冷冷凝器6和暖风芯体7,所述水冷冷凝器7与所述热泵系统产生热量交换;
电机系统,设有电机水泵8,驱动电机9和低温散热器10;
控制管系,设有三通阀11,四通阀12和八通阀13,所述三通阀11,所述四通阀12和所述八通阀13将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀13处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
热泵系统是一种将低温热源的热能转移到高温热源的装置,从而来实现制冷和供暖。具体的,热泵系统中,以制冷剂作为媒介,制冷剂的液化温度低,有的制冷剂在-40摄氏度即可汽化,制冷剂在吸收了外界的温度变化后,通过压缩机压缩制热,可以变成高温高压的气体。热泵系统是属于驱动系统,可以借助温度传感器、温度压力传感器等实现阈值控制,冷热结合,设备应用率比较高,节能有利于资源的充分利用,且比较环保。
在本发明中,所述热泵系统可以与水冷冷凝器WCDS、换热器Chiller进行热量传递,产生热量交换。
加热系统中,设有高压水加热器1,所述高压水加热器WPTC可以为回路系统提供热源。
动力电池系统中,所述电池水泵2可以提供循环冷却的作用;所述动力电池3可以为电动汽车提供动力来源。优选的,动力电池2可以为高压动力电池ESS,原则上,动力电池在-40℃至+55℃范围内(实际电池温度)处于可运行状态。若超出该温度范围,动力电池运行情况受阻,因此,在热管理系统中,对动力电池的均温、制冷、制热都十分必要,动力电池的温度会影响电动汽车的整体运行。
所述换热器4可以通过与热泵系统产生热交换起到给电池降温的作用。
水冷冷凝器6可以将吸收热泵系统的热量,经暖风芯体7为乘客舱系统供热。
暖风芯体7可以为乘客舱提供热量,并传递给乘客舱内,起到供暖或者供热的作用。
电机系统中,所述电机水泵8可以选择性改变流入和流出冷却液的方向,以适应不同的回路。
冷却水壶Tank可以用于加注冷却液和对冷却液排气的场景,如图1所示的虚线仅为示意说明,冷却水壶20的两端涉及到的冷却液回路为独立回路,不存在基于冷却水壶20的连通关系。
在本发明中,在以下位置中的一处或者多出设有温度传感器。
第一温度传感器14,设置于所述八通阀的第二端口和所述高压水加热器之间;
第二温度传感器15,设置于所述加热水泵和所述水冷冷凝器之间;
第三温度传感器16,设置于所述三通阀的第三端口和所述暖风芯体之间;
第四温度传感器17,设置于所述电池水泵和所述动力电池之间;
第五温度传感器18,设置于所述四通阀的第三端口和所述换热器之间;
第六温度传感器19,设置于所述电机水泵和所述驱动电机EDS之间。
可以理解的是,上述各温度传感器可以连接至行车电脑或独立控制器,以便根据环境温度以及各系统运行参数,实时调整回路运行状态
如图2所示,在所述控制管系中,所述三通阀11可以理解为一种分流阀,通过控制电源实现流速和流量的调节,辅助回路实现余热回收和制热、制冷等功能。
所述三通阀11针对乘客舱系统和动力电池系统具有双制热的作用,调节开度可以同时满足乘客舱系统和动力电池系统的制热需求。具体的,所述三通阀11具有第一端口、第二端口和第三端口,所述三通阀的第一端口和水冷冷凝器6连接所述三通阀的第二端口和八通阀13连接,所述三通阀的第二端口还和电池水泵2连接,所述三通阀的第三端口和暖风芯体7连接。
请参阅图3,所述四通阀12具有第一端口、第二端口、第三端口和第四端口。所述四通阀12可以调节其阀体内的任意两个端口相连通,所述四通阀12的第一端口与八通阀13的第六端口连接,所述四通阀12的第二端口和动力电池3连接,所述四通阀12的第三端口和换热器4连接,所述四通阀12的第四端口和所述驱动电机9相连。
请参阅图4,所述八通阀13用于将乘客舱系统、加热系统、动力电池系统和电机系统实现冷却液在各系统间的连通。所述八通阀13具有第一端口、第二端口、第三端口、第四端口、第五端口、第六端口、第七端口和第八端口。其中,请继续参阅图1,所述八通阀的第一端口和第二端口连接高压水加热器1的出液端和进液端,所述八通阀的第三端口和第四端口分别连接电机水泵8和低温散热器10,所述八通阀的第五端口连接四通阀12,所述八通阀的第六端口连接三通阀11的第二端口、电池水泵2和换热器4,所述八通阀的第七端口和第八端口分别连接暖风芯体7和加热水泵5。
进一步的,所述八通阀13的不同工作状态如图5-12所示,共包括八种工作状态。
所述三通阀11,所述四通阀12和所述八通阀13将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
通过以上技术方案,可以实现热管理系统的多样性的加热、冷却、均温的热管理模式,提高了能量回收效率。
请参阅图2-5,在本发明一实施例中,所述八通阀13处于第一种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第一冷却液回路;
在所述第一冷却液回路中,所述加热水泵5流出的冷却液经所述水冷冷凝器6,所述三通阀11的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口流回所述加热水泵,其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量。
在此,全开度调节三通阀第一端口和第三端口即流经三通阀的冷却液只经过三通阀的第一端口和第三端口到达暖风芯体,而不经过三通阀的第二端口。此外,由于水冷冷凝器吸收来自热泵系统的热量,所述暖风芯体接受了来自热泵系统和高压水加热器的双重热量调节,此时高压水加热器可以根据热泵系统提供给水冷冷凝器的热量进行动态调节。当热泵系统提供给水冷冷凝器较少时,增加高压水加热器对暖风芯体的热量提供;当热泵系统提供给水冷冷凝器较多时,减少高压水加热器对暖风芯体的热量提供。所述动态调节的依据可以来源于电动汽车所述的温度标准或乘客舱的用户需求。
所述电池水泵2流出的冷却液经过所述动力电池3,所述四通阀12的第二端口和第一端口,所述八通阀13的第五端口和第六端口流回电池水泵;
在此,动力电池系统为电池提供均温调节。
所述电机水泵8流出的冷却液经所述驱动电机9,所述低温散热器10,所述八通阀14的第四端口和第三端口流回所述电机水泵8。
具体的,当电机水泵开启的时候,其他需要散热的器件散热器如自动驾驶控制器IPD、高低压转换和充电控制单元CCU及其他EDS等可与驱动电机9并联,并共同与低温散热器LTR保持串联,以利用LTR进行冷却或制冷。
在此,在第一种工作状态下,可以使得加热系统和热泵系统对乘客舱系统实现动态调节的制热功能,对动力电池系统实现均温调节,对电机系统实现制冷调节。
请参阅图2-4和图6,在本发明一实施例中,所述八通阀处于第二种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第二冷却液回路;
在所述第二冷却液回路中,所述加热水泵5流出的冷却液经所述水冷冷凝器6,所述三通阀11的第一端口和第三端口,所述暖风芯体7,所述四通阀的第七端口和第八端口流回加热水泵,其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量.
具体的,全开度调节三通阀11的第一端口和第三端口即流经三通阀11的冷却液只经过三通阀11的第一端口和第三端口到达暖风芯体7,而不经过三通阀11的第二端口。在此,乘客舱系统的热量来源于热泵系统,由水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量为乘客舱供热。
所述电池水泵2流出的冷却液经所述动力电池3,所述四通阀12的第二端口和第一端口,所述八通阀13的第五端口和第二端口,所述高压水加热器1,所述八通阀12的第一端口和第六端口,流回所述电池水泵2;
加热系统中,高压水加热器1加热以满足对动力电池加热的需求。
所述电机水泵8流出的冷却液经所述驱动电机9,所述低温散热器10,所述八通阀13的第四端口和第三端口流回所述电机水泵8。
具体的,当电机水泵8开启的时候,驱动电机9与自动驾驶控制器IPD、高低压转换和充电控制单元CCU及其他EDS并联,并共同与低温散热器10保持串联,以利用低温散热器10进行冷却或制冷。
在此,在第二种工作状态下,热泵系统加热实现对乘客舱的制热,加热系统为动力电池系统提供制热,电机系统通过低温散热器LTR实现制冷调节。该种工作状态适用于对动力电池加热和对乘客舱加热目标温度偏差大的情况,可以简化控制方式。
请参阅图2-4和图7,在本发明一实施例中,所述八通阀处于第三种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第三冷却液回路;
在所述第三冷却液回路中,所述加热水泵5流出的冷却液经所述水冷冷凝器6,所述三通阀11的第一端口和第二端口,所述电池水泵2,所述动力电池3,所述四通阀12的第二端口和第一端口,所述八通阀13的第五端口和第八端口,流回所述加热水泵5。
所述电机水泵8流出的冷却液经所述驱动电机9,所述低温散热器10,所述八通阀13的第四端口和第三端口流回所述电机水泵8。
具体的,当电机水泵8开启的时候,驱动电机9与自动驾驶控制器IPD、高低压转换和充电控制单元CCU及其他EDS并联,并共同与低温散热器10保持串联,以利用低温散热器10进行冷却或制冷。
在此,在第三种工作状态下,关闭加热系统,仅启动热泵系统以为动力电池制热,电机系统通过低温散热器实现制冷调节。该种工作状态针对非极低温下热泵能力足够满足需求的情况,此时仅使用热泵关闭加热系统,具有节能作用。
请参阅图2-4和图8,在本发明一实施例中,所述八通阀处于第四种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第四冷却液回路,
在所述第四冷却液回路中,所述加热水泵5流出的冷却液,经所述水冷冷凝器6到达所述三通阀11,一路经所述三通阀11的第一端口和第三端口,所述暖风芯体7,所述八通阀13的第七端口和第二端口,所述高压水加热器1,所述八通阀13的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵5;另一路经所述三通阀11的第一端口和第二端口,所述电池水泵2,所述动力电池3,所述四通阀12的第二端口和第一端口,所述八通阀12的第五端口和第二端口,所述高压水加热器1,所述八通阀13的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵5;
在此,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量且加热系统中的高压水加热器也提供热量,形成了双制热的模式。根据三通阀流量分配原理,一路可以通过三通阀的第一端口和第三端口为乘客舱制热,一路可以通过的三通阀的第一端口和第二端口为动力电池制热。
所述电机水泵8流出的冷却液经所述驱动电机9,所述低温散热器10,所述八通阀13的第四端口和第三端口流回所述电机水泵8。
在此,在第四种工作状态下,开启加热系统和热泵系统对乘客舱系统和动力电池系统的双重制热,且使用三通阀的流量分配作用,将加热系统的热量和热泵系统的热量实现分配,此外,电机系统通过低温散热器实现制冷调节。该种工作状态适用于对乘客舱和动力电池目标加热温度相接近的情况,此时使用三通阀进行热量分配,具有提高热量使用效率的作用。
请参阅图2-4和图9,在本发明一实施例中,所述八通阀处于第五种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第五冷却液回路,
在所述第五冷却液回路中,所述加热水泵5流出的冷却液,经所述水冷冷凝器6,所述三通阀11的第一端口和第三端口,所述电池水泵2,所述动力电池3,所述四通阀12的第二端口和第一端口,所述八通阀13的第五端口和第二端口,所述高压水加热器1,所述八通阀13的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵5,所述水冷冷凝器6接收来自热泵系统的热量;
在此,全开度调节三通阀11的第一端口和第二端口即流经三通阀11的冷却液只经过三通阀11的第一端口和第二端口到达动力电池3,而不经过三通阀11的第三端口。
所述电机水泵8流出的冷却液经所述驱动电机9,所述低温散热器10,所述八通阀13的第四端口和第三端口流回所述电机水泵8。
在此,在第五种工作状态下,可以使得加热系统和热泵系统只对动力电池实现双重制热,对电机系统实现制冷调节。该种工作状态适用于动力电池快速加热的情况,通过热泵系统和加热系统实现动力电池的快速升温。
请参阅图2-4和图10,在本发明一实施例中,所述八通阀处于第六种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第六冷却液回路;
在所述第六冷却液回路中,所述加热水泵5流出的冷却液,经所述水冷冷凝器6,所述三通阀11的第一端口和第三端口,所述暖风芯体7,所述八通阀13的第七端口和第二端口,所述高压水加热器1,所述八通阀13的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵5,所述水冷冷凝器6接收来自热泵系统的热量。
具体的,全开度调节三通阀11的第一端口和第三端口即流经三通阀11的冷却液只经过三通阀11的第一端口和第三端口到达暖风芯体7,而不经过三通阀11的第二端口。在此,乘客舱系统的热量来源于热泵系统和加热系统,其中,水冷冷凝器6吸收所述热泵系统的热量为乘客舱供热。
所述电机水泵8流出的冷却液经所述驱动电机9,所述四通阀12的第四端口和所述第二端口,所述动力电池3,所述电池水泵2,所述八通阀13的第六端口和第三端口,流回所述电机水泵8。具体的,所述电池水泵2在该种工作状态下可视为通路,电池水泵2的开启和关闭与温度有关。
在第六种工作状态下,实现了基于热泵系统和加热系统对乘客舱的双重制热,且利用动力电池和驱动电机的串联,冷却液将驱动电机的热量传递给动力电池,实现了能量的循环利用。该种工作状态下适用于驱动电机温度偏高且动力电池温度偏低的情况,根据驱动电机和动力电池之间的温差实现换热,相较于使用加热系统和热泵系统为动力电池的加热,更节能,且可以将加热系统和热泵系统应用于乘客舱,提高乘客舱的供热稳定性,保证了乘客舱的供热充足。
请参阅图2-4和图11,在本发明一实施例中,所述八通阀处于第七种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第七冷却液回路,
在所述第七冷却液回路中,所述加热水泵5流出的冷却液经所述水冷冷凝器6,所述三通阀11的第一端口和第三端口,所述暖风芯体7,所述八通阀13的第七端口和第二端口,所述高压水加热器1,所述八通阀13的第一端口和第八端口流回所述加热水泵5,所述水冷冷凝器6接收所述热泵系统的热量;
在此,全开度调节三通阀11的第一端口和第三端口即流经三通阀11的冷却液只经过三通阀11的第一端口和第三端口到达暖风芯体7,而不经过三通阀11的第二端口。此外,由于水冷冷凝器6吸收来自热泵系统的热量,所述暖风芯体7接收来自热泵系统和高压加热器1的双重热量调节。
所述电机水泵8流出的冷却液经所述驱动电机9,所述四通阀12的第四端口和第三端口,所述换热器4,所述电池水泵2,所述动力电池3,所述四通阀12的第二端口和第一端口,所述八通阀13的第五端口和第三端口,流回所述电机水泵8,所述换热器4向所述热泵系统传递热量。
具体的,换热器4将吸收来自驱动电机的热量并传递给热泵系统,并为动力电池3加热。此时冷却液不再经过低温散热器10。
在第七种工作状态下,实现了基于热泵系统和加热系统对乘客舱的双重制热,且基于驱动电机和动力电池的串联,将驱动电机的多余热量传输给热泵系统和动力电池,提高了能量回收的效率,实现了能量的循环利用。该种工作状态适用于驱动电机温度偏高的情况。
优选的,所述电池水泵2中的冷却液经所述动力电池3,所述四通阀12的第二端口和第三端口,所述换热器4,流回所述电池水泵2,可以实现电池均温;
所述电机水泵8的冷却液经所述驱动电机9,所述四通阀12的第四端口和第一端口,所述八通阀13的第五端口和所述第三端口,流回所述电机水泵8,可以实现电池蓄热。
在此,所述八通阀的第七种状态下的优选方案相较于原所述八通阀的第七种状态下的方案,所述四通阀的第一端口和第二端口连通以实现电池蓄热,所述四通阀的第二端口和第三端口连通以实现电池均温,可以实现低温环境时,电机的蓄热和电池的均温,提高能量利用效率。
请参阅图2-4和图12,在本发明一实施例中,所述八通阀处于第八种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第八冷却液回路,
在所述第八冷却液回路中,所述加热水泵5流出的冷却液经所述水冷冷凝器6,所述三通阀11的第一端口和第三端口,所述暖风芯体7,所述八通阀13的第七端口和第二端口,所述高压水加热器1,所述八通阀13的第一端口和第八端口流回所述加热水泵5,所述水冷冷凝器6吸收所述热泵系统的热量;
具体的,热泵系统和加热系统对乘客舱系统提供双重制热,且全开度调节三通阀11第一端口和第三端口即流经三通阀11的冷却液只经过三通阀11的第一端口和第三端口到达暖风芯体7,而不经过三通阀11的第二端口,保证了对乘客舱所供热量的稳定性和充足性,尤其针对外界环境温度较低的情况,该方式可以满足用户的热量需求。
所述电机水泵8流出的冷却液,经所述驱动电机9,所述低温散热器10,所述八通阀13的第四端口和第五端口,所述三通阀12的第一端口和第二端口,所述动力电池3,所述电池水泵2,所述八通阀13的第六端口和第三端口,流回所述电机水泵8。
具体的,将驱动电机、动力电池和低温散热器进行串联,可以通过低温散热器向环境散热以实现驱动电机和动力电池的冷却。
在此,在第八种工作状态下,实现了基于热泵系统和加热系统对乘客舱的双重制热,且基于驱动电机、换热器和动力电池的串联,通过低温散热器向环境散热以实现驱动电机和动力电池的冷却。该种工作状态适用于外界环境温度较低,但是驱动电机和动力电池的温度较高,可以根据外界环境对温度较高的驱动电机和动力电池产生的温差进行散热,相较于热泵制冷进行电池冷却来说,具有很好的节能效果。
本发明的第二方面,提供一种电动汽车热管理系统的控制方法,所述电动汽车热管理系统热泵系统;加热系统,设有高压水加热器;动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;电机系统,设有电机水泵,驱动电机;控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀;
所述控制方法包括基于所述电动汽车热管理系统完成所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
本发明的第三方面,提供一种电动汽车,包括:
乘客舱;
动力系统;以及
电动汽车热管理系统,包括:
热泵系统;
加热系统,设有高压水加热器;
动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;
乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;
电机系统,设有电机水泵,驱动电机;
控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀,所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
与现有技术相比,本发明具有以下优点:
1.设置高压水加热器满足对乘客舱和动力电池的制热需求,通过将高压水加热器与八通阀连接,改变了高压水加热器基于不同回路制热的供热对象,提高了高压水加热器的利用效率;
2.通过控制三通阀的开度调节乘客舱和动力电池的冷却液流动方向,提高了电动汽车热管理系统的热量分配效率;
3.通过将三通阀、四通阀和八通阀与热泵系统,加热系统,动力电池系统,乘客舱系统和电机系统相互耦合,提高了中低温下环境下的余热回收效率,提高了热管理系统的能力,提高了整车的经济性。
本文已经在总体上将系统和方法描述为有助于理解本发明的细节。此外,已经给出了各种具体细节以提供本发明实施例的总体理解。然而,相关领域的技术人员将会认识到,本发明的实施例可以在没有一个或多个具体细节的情况下进行实践,或者利用其它装置、系统、配件、方法、组件、材料、部分等进行实践。在其它情况下,并未特别示出或详细描述公知结构、材料和/或操作以避免对本发明实施例的各方面造成混淆。
因而,尽管本发明在本文已参照其具体实施例进行描述,但是修改自由、各种改变和替换亦在上述公开内,并且应当理解,在某些情况下,在未背离所提出发明的范围和精神的前提下,在没有对应使用其他特征的情况下将采用本发明的一些特征。因此,可以进行许多修改,以使特定环境或材料适应本发明的实质范围和精神。本发明并非意在限制到在下面权利要求书中使用的特定术语和/或作为设想用以执行本发明的最佳方式公开的具体实施例,但是本发明将包括落入所附权利要求书范围内的任何和所有实施例及等同物。因而,本发明的范围将只由所附的权利要求书进行确定。
Claims (14)
1.一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:
热泵系统;
加热系统,设有高压水加热器;
动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;
乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;
电机系统,设有电机水泵,驱动电机和低温散热器;
控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀,所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路;
其中,所述三通阀具有第一端口、第二端口和第三端口;所述三通阀的第一端口和水冷冷凝器连接,所述三通阀的第二端口和八通阀连接,所述三通阀的第二端口还和电池水泵连接,所述三通阀的第三端口和暖风芯体连接;
所述四通阀具有第一端口、第二端口、第三端口和第四端口;所述四通阀的第一端口与八通阀的第六端口连接,所述四通阀的第二端口和动力电池连接,所述四通阀的第三端口和换热器连接,所述四通阀的第四端口和所述驱动电机相连;
所述八通阀具有第一端口、第二端口、第三端口、第四端口、第五端口、第六端口、第七端口和第八端口;其中,所述八通阀的第一端口和第二端口连接高压水加热器的出液端和进液端,所述八通阀的第三端口和第四端口分别连接电机水泵和低温散热器,所述八通阀的第五端口连接四通阀,所述八通阀的第六端口连接三通阀的第二端口、电池水泵和换热器,所述八通阀的第七端口和第八端口分别连接暖风芯体和加热水泵。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:所述八通阀处于第一种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第一冷却液回路;
在所述第一冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口流回所述加热水泵,其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电池水泵流出的冷却液经过所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第六端口流回所述电池水泵;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
3.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:
所述八通阀处于第二种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第二冷却液回路;
在所述第二冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述四通阀的第七端口和第八端口流回所述加热水泵,其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电池水泵流出的冷却液经所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第六端口,流回所述电池水泵;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
4.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:
所述八通阀处于第三种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第三冷却液回路;
在所述第三冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第二端口,所述电池水泵,所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第八端口,流回所述加热水泵,其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
5.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:
所述八通阀处于第四种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第四冷却液回路;
在所述第四冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液,经所述水冷冷凝器到达所述三通阀,一路经所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵;另一路经所述三通阀的第一端口和第二端口,所述电池水泵,所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵;
其中,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
6.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:
所述八通阀处于第五种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第五冷却液回路,
在所述第五冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液,经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述电池水泵,所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵,所述水冷冷凝器和所述换热器接收来自热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第三端口流回所述电机水泵。
7.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:所述八通阀处于第六种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第六冷却液回路;
在所述第六冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液,经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口,流回所述加热水泵,所述水冷冷凝器接收来自热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述四通阀的第四端口和第二端口,所述动力电池,所述电池水泵,所述八通阀的第六端口和第三端口,流回所述电机水泵。
8.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:所述八通阀处于第七种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第七冷却液回路;
在所述第七冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口流回所述加热水泵,所述水冷冷凝器接收所述热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液经所述驱动电机,所述四通阀的第四端口和第三端口,所述换热器,所述电池水泵,所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和第三端口,流回所述电机水泵,所述换热器向所述热泵系统传递热量。
9. 根据权利要求8所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于, 所述电池水泵中的水经所述动力电池,所述四通阀的第二端口和第三端口,所述换热器,流回所述电池水泵;
所述电机水泵的水经所述驱动电机,所述四通阀的第四端口和第一端口,所述八通阀的第五端口和所述第三端口,流回所述电机水泵。
10.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,包括:所述八通阀处于第八种工作状态时,所述电动汽车热管理系统具有第八冷却液回路,
在所述第八冷却液回路中,所述加热水泵流出的冷却液经所述水冷冷凝器,所述三通阀的第一端口和第三端口,所述暖风芯体,所述八通阀的第七端口和第二端口,所述高压水加热器,所述八通阀的第一端口和第八端口流回所述加热水泵,所述水冷冷凝器吸收所述热泵系统的热量;
所述电机水泵流出的冷却液,经所述驱动电机,所述低温散热器,所述八通阀的第四端口和第五端口,所述三通阀的第一端口和第二端口,所述动力电池,所述电池水泵,所述八通阀的第六端口和第三端口,流回所述电机水泵。
11.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,以下位置中的一处或者多处设有温度传感器,包括:
第一温度传感器,设置于所述八通阀的第二端口和所述高压水加热器之间;
第二温度传感器,设置于所述加热水泵和所述水冷冷凝器之间;
第三温度传感器,设置于所述三通阀的第三端口和所述暖风芯体之间;
第四温度传感器,设置于所述电池水泵和所述动力电池之间;
第五温度传感器,设置于所述四通阀的第三端口和所述换热器之间;
第六温度传感器,设置于所述电机水泵和所述驱动电机之间。
12.根据权利要求1所述的一种电动汽车热管理系统,其特征在于,还包括冷却水壶,所述冷却水壶至少用于为所述电动汽车热管理系统补充冷却液和排气。
13.一种电动汽车热管理系统的控制方法,其特征在于,所述电动汽车热管理系统包括热泵系统;加热系统,设有高压水加热器;动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;电机系统,设有电机水泵,驱动电机;控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀;
其中,所述三通阀具有第一端口、第二端口和第三端口;所述三通阀的第一端口和水冷冷凝器连接,所述三通阀的第二端口和八通阀连接,所述三通阀的第二端口还和电池水泵连接,所述三通阀的第三端口和暖风芯体连接;
所述四通阀具有第一端口、第二端口、第三端口和第四端口;所述四通阀的第一端口与八通阀的第六端口连接,所述四通阀的第二端口和动力电池连接,所述四通阀的第三端口和换热器连接,所述四通阀的第四端口和所述驱动电机相连;
所述八通阀具有第一端口、第二端口、第三端口、第四端口、第五端口、第六端口、第七端口和第八端口;其中,所述八通阀的第一端口和第二端口连接高压水加热器的出液端和进液端,所述八通阀的第三端口和第四端口分别连接电机水泵和低温散热器,所述八通阀的第五端口连接四通阀,所述八通阀的第六端口连接三通阀的第二端口、电池水泵和换热器,所述八通阀的第七端口和第八端口分别连接暖风芯体和加热水泵;
所述控制方法包括基于所述电动汽车热管理系统完成所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路。
14.一种电动汽车,其特征在于,包括:
乘客舱;
动力系统;以及
电动汽车热管理系统,其包括:
热泵系统;
加热系统,设有高压水加热器;
动力电池系统,设有电池水泵,动力电池和换热器,所述换热器与所述热泵系统产生热量交换;
乘客舱系统,设有加热水泵,水冷冷凝器和暖风芯体,所述水冷冷凝器与所述热泵系统产生热量交换;
电机系统,设有电机水泵,驱动电机;
控制管系,设有三通阀,四通阀和八通阀,所述三通阀,所述四通阀和所述八通阀将所述热泵系统,所述加热系统,所述动力电池系统,所述乘客舱系统和所述电机系统相互耦合而形成所述电动汽车热管理系统以在所述八通阀处于不同的工作状态时提供对应的冷却液回路;
其中,所述三通阀具有第一端口、第二端口和第三端口;所述三通阀的第一端口和水冷冷凝器连接,所述三通阀的第二端口和八通阀连接,所述三通阀的第二端口还和电池水泵连接,所述三通阀的第三端口和暖风芯体连接;
所述四通阀具有第一端口、第二端口、第三端口和第四端口;所述四通阀的第一端口与八通阀的第六端口连接,所述四通阀的第二端口和动力电池连接,所述四通阀的第三端口和换热器连接,所述四通阀的第四端口和所述驱动电机相连;
所述八通阀具有第一端口、第二端口、第三端口、第四端口、第五端口、第六端口、第七端口和第八端口;其中,所述八通阀的第一端口和第二端口连接高压水加热器的出液端和进液端,所述八通阀的第三端口和第四端口分别连接电机水泵和低温散热器,所述八通阀的第五端口连接四通阀,所述八通阀的第六端口连接三通阀的第二端口、电池水泵和换热器,所述八通阀的第七端口和第八端口分别连接暖风芯体和加热水泵。
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