CN115534615A - 供暖通风与空气调节总成、热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种供暖通风与空气调节总成、热管理系统和车辆，包括：风道件，所述风道件内限定有风道腔，所述风道件设有与所述风道腔连通的车内进风口、车外进风口、车内出风口、车外出风口；进风风机，所述进风风机设于所述风道腔内；舱内蒸发器，所述舱内蒸发器设于所述风道腔内；舱内冷凝器，所述舱内冷凝器设于所述风道腔内；风门控制组，所述风门控制组安装于所述风道件，用于控制所述风道腔内流体的流动路径以及所述车内进风口、所述车外进风口、所述车内出风口和所述车外出风口的开闭。根据本发明实施例的供暖通风与空气调节总成具有散热效率高等优点，有利于车辆的空调系统中的散热部件的体积减小且噪声降低。

Description

供暖通风与空气调节总成、热管理系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种供暖通风与空气调节总成、热管理系统和车辆。

背景技术

相关技术中供暖通风与空气调节总成，通常包括风道件、进风风机、舱内蒸发器和舱内冷凝器。风道件设有风道腔以及与风道腔连通的进风口和车内出风口，风流可以从进风口进入风道腔，在与舱内蒸发器和舱内冷凝器中的至少一个换热后，经车内出风口流向车内，以对车内空气进行加热或降温。但是供暖通风与空气调节总成的出风方式较为单一，当需要对车内进行降温时，无法通过舱内冷凝器有效地降低空调系统的压缩机的负载，散热效率低。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种供暖通风与空气调节总成，该供暖通风与空气调节总成具有散热效率高等优点，从而有利于车辆的空调系统中的散热部件的体积减小且噪声降低。

本发明还提出了一种具有上述供暖通风与空气调节总成的热管理系统。

本发明还提出了一种具有上述热管理系统的车辆。

为了实现上述目的，根据本发明的第一方面实施例提出一种供暖通风与空气调节总成，所述供暖通风与空气调节总成包括：风道件，所述风道件内限定有风道腔，所述风道件设有与所述风道腔连通的车内进风口、车外进风口、车内出风口、车外出风口；进风风机，所述进风风机设于所述风道腔内；舱内蒸发器，所述舱内蒸发器设于所述风道腔内；舱内冷凝器，所述舱内冷凝器设于所述风道腔内；风门控制组，所述风门控制组安装于所述风道件，用于控制所述风道腔内流体的流动路径以及所述车内进风口、所述车外进风口、所述车内出风口和所述车外出风口的开闭。

根据本发明实施例的供暖通风与空气调节总成具有散热效率高等优点，从而有利于车辆的空调系统中的散热部件的体积减小且噪声降低。

根据本发明的一些具体实施例，所述风道腔包括：进风风道，所述进风风道分别与所述车内进风口和所述车外进风口连通，所述进风风机设于所述进风风道内；第一分支风道，所述第一分支风道与所述进风风道连通，所述舱内蒸发器设于所述第一分支风道内；第二分支风道，所述第二分支风道与所述进风风道连通；出风风道，所述出风风道分别与所述第一分支风道和所述第二分支风道连通，所述车内出风口和所述车外出风口与所述出风风道连通，所述舱内冷凝器设于所述出风风道内。

根据本发明的一些具体实施例，所述风门控制组包括：进风风门，所述进风风门可转动地安装于所述风道件，用于选择所述车内进风口和所述车外进风口中的至少一个与所述进风风道连通；第一切换风门，所述第一切换风门可转动地安装于所述风道件，用于控制从所述第一分支风道进入所述出风风道的流体是否经过所述舱内冷凝器；第二切换风门，所述第二切换风门可转动地安装于所述风道件，用于控制经过所述舱内冷凝器的流体是否流向所述车内出风口；分支风门，所述分支风门可转动地安装于所述风道件，用于控制所述第二分支风道是否与所述出风风道连通；车内出风风门，所述车内出风风门可转动地安装于所述风道件，用于控制所述车内出风口的开闭；车外出风风门，所述车外出风风门可转动地安装于所述风道件，用于控制所述内外出风口的开闭。

根据本发明的一些具体实施例，所述车内出风口包括除霜出风口、脸部出风口和脚部出风口，所述除霜出风口、所述脸部出风口和所述脚部出风口均与所述出风风道连通；所述车内出风风门包括除霜风门和脸部风门，所述除霜风门可转动地安装于所述风道件且用于控制所述除霜出风口的开闭，所述脸部风门可转动地安装于所述风道件且用于控制所述脸部风门的开闭。

根据本发明的第二方面实施例提出了一种热管理系统，所述热管理系统包括：根据本发明的第一方面实施例所述的供暖通风与空气调节总成；空调系统，所述舱内蒸发器和所述舱内冷凝器接入所述空调系统；电池冷却系统，所述电池冷却系统包括电池冷却器，所述电池冷却器接入所述空调系统。

根据本发明的第二方面实施例的热管理系统，通过利用本发明的第一方面实施例所述的供暖通风与空气调节总成，具有散热效率高等优点，从而能够减小空调系统中散热部件的体积，且降低噪声。

根据本发明的一些具体实施例，所述电池冷却系统还包括：第一控制阀，所述第一控制阀设有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述第一控制阀通过切换不同状态以使所述第一阀口与所述第三阀口连通、所述第二阀口与所述第三阀口连通或者所述第二阀口与所述第四阀口连通，所述第二阀口适于连接于车辆动力系统；散热器，所述散热器分别与所述第三阀口和所述第四阀口相连；第二控制阀，所述第二控制阀设有第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口，所述第二控制阀通过切换不同状态以使所述第五阀口与所述第八阀口连通且所述第六阀口与所述第七阀口连通或者所述第五阀口与所述第七阀口连通且所述第六阀口与所述第八阀口连通，所述第五阀口适于与所述车辆动力系统连接，所述第一阀口适于连接在所述车辆动力系统和所述第五阀口之间，所述第六阀口适于与车辆电池连接，所述电池冷却器分别与所述第七阀口和所述车辆电池相连，所述第八阀口分别和所述第四阀口与所述散热器相连。

根据本发明的一些具体实施例，所述电池冷却系统还包括：储液器，所述储液器连接于所述散热器和所述第三阀口之间；第一水泵，所述第一水泵连接于所述动力系统和所述第二阀口之间；第二水泵，所述第二水泵连接于所述电池冷却器和所述第七阀口之间。

根据本发明的一些具体实施例，所述热管理系统还包括：液体加热器，所述电池冷却器通过所述液体加热器与所述第七阀口连接；和/或，气体加热器，所述气体加热器位于所述供暖通风与空气调节总成的所述风道腔内且邻近所述舱内冷凝器设置。

根据本发明的一些具体实施例，所述空调系统包括：压缩机，所述压缩机和所述舱内冷凝器连接；前端冷凝器，所述前端冷凝器通过第一膨胀阀与所述舱内冷凝器连接；中间换热器，所述中间换热器具有第一换热流路和第二换热流路，所述第一换热流路的一端通过第一通止阀和所述前端冷凝器连接，所述第一换热流路的另一端通过第二膨胀阀与所述舱内蒸发器连接，所述第二换热流路的一端与所述舱内蒸发器的连接，所述第二换热流路的另一端与所述压缩机连接；单向阀，所述单向阀的一端与所述第一换热流路的所述另一端连接，所述单向阀的另一端通过第二通止阀与所述第一换热流路的所述一端连接且通过第三膨胀阀与所述电池冷却器连接；其中，所述舱内蒸发器通过第三通止阀与所述电池冷却器连接且所述舱内冷凝器通过第四通止阀与所述电池冷却器连接。

根据本发明的一些具体实施例，所述空调系统还包括：第五通止阀，所述第五通止阀连接于第一膨胀阀和所述前端冷凝器之间；第六通止阀，所述第五通止阀连接于第一膨胀阀；第七通止阀，所述第七通止阀连接于所述第六通止阀和所述中间换热器之间；第八通止阀，所述第八通止阀连接与所述第五通止阀和所述中间换热器之间。

根据本发明的一些具体实施例，所述热管理系统还包括：散热风机，所述空调系统还包括前端冷凝器，所述电池冷却系统还包括散热器，所述散热风机邻近所述散热器和所述前端冷凝器，用于为所述散热器和所述前端冷凝器散热。

根据本发明的第三方面实施例提出了一种车辆，所述车辆包括：根据本发明的第二方面实施例所述的热管理系统。

根据本发明实施例的车辆，通过利用根据本发明的第二方面实施例所述的热管理系统，具有散热效率高等优点，从而能够减小空调系统的散热部件的体积，且降低噪声。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的空调系统和电池冷却系统的结构示意图。

图2是根据本发明实施例的供暖通风与空气调节总成的结构示意图。

图3是根据本发明实施例的热管理系统处于第一模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图4是根据本发明实施例的热管理系统处于第二模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图5是根据本发明实施例的热管理系统处于第三模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图6是根据本发明实施例的热管理系统处于第四模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图7是根据本发明实施例的热管理系统处于第五模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图8是根据本发明实施例的热管理系统处于第五模式时，供暖通风与空气调节总成的结构示意图。

图9是根据本发明实施例的热管理系统处于第六模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图10是根据本发明实施例的热管理系统处于第七模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图11是根据本发明实施例的热管理系统处于第八模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图12是根据本发明实施例的热管理系统处于第九模式时，供暖通风与空气调节总成的结构示意图。

图13是根据本发明实施例的热管理系统处于第十模式时，供暖通风与空气调节总成的结构示意图。

图14是根据本发明实施例的热管理系统处于第十二模式时，供暖通风与空气调节总成的结构示意图

图15是根据本发明实施例的热管理系统处于第十三模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图16是根据本发明实施例的热管理系统处于第十三模式时，供暖通风与空气调节总成的结构示意图。

图17是根据本发明实施例的热管理系统处于第十四模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图18是根据本发明实施例的热管理系统处于第十五模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图19是根据本发明实施例的热管理系统处于第十六模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图20是根据本发明实施例的热管理系统处于第十六模式时，供暖通风与空气调节总成的结构示意图。

图21是根据本发明实施例的热管理系统处于第十八模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图22是根据本发明实施例的热管理系统处于第十九模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

图23是根据本发明实施例的热管理系统处于第二十模式时，空调系统内的冷媒和电池冷却系统内的冷却液的流动示意图。

附图标记：

供暖通风与空气调节总成1、

风道件100、风道腔110、进风风道111、第一分支风道112、第二分支风道113、出风风道114、车内进风口120、车外进风口130、车内出风口140、除霜出风口141、脸部出风口142、脚部出风口143、车外出风口150、

进风风机200、

舱内蒸发器300、舱内冷凝器310、

进风风门410、第一切换风门420、第二切换风门430、分支风门440、车内出风风门450、除霜风门451、脸部风门452、车外出风风门460、

热管理系统2、

空调系统500、压缩机510、前端冷凝器520、第一膨胀阀521、第二膨胀阀522、第三膨胀阀523、中间换热器530、第一换热流路531、第二换热流路532、单向阀540、第一通止阀550、第二通止阀551、第三通止阀552、第四通止阀553、第五通止阀554、第六通止阀555、第七通止阀556、第八通止阀557、

电池冷却系统600、电池冷却器610、第一控制阀620、第一阀口621、第二阀口622、第三阀口623、第四阀口624、散热器630、第二控制阀640、第五阀口641、第六阀口642、第七阀口643、第八阀口644、储液器650、第一水泵660、第二水泵670、车辆电池680、

液体加热器700、气体加热器800、

散热风机900、车辆动力系统910、第一温度传感器911、第二温度传感器912。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。

下面参考附图描述根据本发明实施例的供暖通风与空气调节总成1。

如图2、图8、图12-图14、图16和图20所示，根据本发明实施例的供暖通风与空气调节总成(Heating Ventilation and Air Conditioning，HVAC)1包括风道件100、进风风机200、舱内蒸发器300、舱内冷凝器310和风门控制组。

风道件100内限定有风道腔110，风道件100设有与风道腔110连通的车内进风口120、车外进风口130、车内出风口140、车外出风口150。进风风机200设于风道腔110内，舱内蒸发器300设于风道腔110内，舱内冷凝器310设于风道腔110内。风门控制组安装于风道件100，用于控制风道腔110内流体的流动路径以及车内进风口120、车外进风口130、车内出风口140和车外出风口150的开闭。

其中，供暖通风与空气调节总成1可以用于车辆，以调整车辆的进风模式和出风模式。

根据本发明实施例的供暖通风与空气调节总成1，通过在风道件100内限定有风道腔110，风道件100设有与风道腔110连通的车内进风口120、车外进风口130、车内出风口140、车外出风口150。需要说明的是，风道腔110可以用于限定空气流动的方向，风道件100通过车外进风口130和车外出风口150与车外空气连通，且风道件100通过车内进风口120和车内出风口140与车内空气连通，因此，风道件100能够吸入车内空气和车外空气，且能够将风道腔110内的气体排入车内或者车外，这样一方面供暖通风与空气调节总成1可以利用车外空气能够改变车内的温度和车内气体的成分比例(例如降低车内二氧化碳的浓度)，有利于增加乘客的所处环境的舒适性，另一方面，可以将车内气体排出到车外，也能够起到改变车内气体的成分比例的作用。

并且，进风风机200设于风道腔110内，舱内蒸发器300设于风道腔110内，舱内冷凝器310设于风道腔110内。进风风机200可以邻近车内进风口120和车外进风口130设置，进风风机200能够加快空气流动，使车外空气和车内空气更快速地流入风道件100内，舱内蒸发器300和舱内冷凝器310能够与流经风道腔110的空气进行换热，进而使换热后的空气由车内出风口140吹入车内后，能够对车内进行加热或降温，提高乘车舒适性。

同时，通过设置车外出风口150，在车辆的空调系统500用于为车内降温时，即舱内蒸发器300制冷，且舱内冷凝器310散热时，可以使风道件100内的空气与舱内冷凝器310换热后再排向车外，这样舱内冷凝器310也可以辅助车辆的空调系统工作，进而降低车辆的空调系统500中压缩机510的负载，空调系统500中其余的散热部件(例如，前端冷凝器520和用于为前端冷凝器520散热的散热风机900)需要散热的量可以减少，由此，能够减小上述散热部件(例如，上述前端冷凝器520和散热风机900)的体积，此时，散热风机900的转速也可以减少，从而散热风机900的工作噪音减小，此时，由于压缩机510的负载减小，因此压缩机510的工作噪音也可以减小。或者，在上述其余的散热部件(例如，上述前端冷凝器520和散热风机900)的体积不变时，在舱内冷凝器310辅助散热的情况下，空调系统500中压缩机510的负载上限可以增大，以减少降低车内温度所需的时间，有效地增加了降温效率，乘坐舒适性极大地提高。

此外，风门控制组安装于风道件100，用于控制风道腔110内流体的流动路径以及车内进风口120、车外进风口130、车内出风口140和车外出风口150的开闭。通过风门控制组件400可以控制空气在风道件100内的流动路径，以及控制风道件100的进风与出风，由此能够根据乘客的不同需求以及环境温度对风道件100的气体流向进行调节，调温效果好，且能够减小能耗。

如此，根据本发明实施例的供暖通风与空气调节总成1具有散热效率高等优点，从而有利于车辆的空调系统500中的散热部件的体积减小且噪声降低。

根据本发明的一些具体实施例，如图2、图8、图12-图14、图16和图20所示，风道腔110包括进风风道111、第一分支风道112、第二分支风道113和出风风道114。

进风风道111分别与车内进风口120和车外进风口130连通，进风风机200设于进风风道111内，第一分支风道112与进风风道111连通，舱内蒸发器300设于第一分支风道112内，第二分支风道113与进风风道111连通，出风风道114分别与第一分支风道112和第二分支风道113连通，车内出风口140和车外出风口150与出风风道114连通，舱内冷凝器310设于出风风道114内。由此，车内空气和车外空气进入风道件100内后，可以在风道件100内通过舱内蒸发器300和舱内冷凝器310进行换热，再排入车内以对车内温度进行调节。

举例而言，舱内蒸发器300可以止抵于第一分支风道112的相对两侧，以使流经第一分支风道112的气体与舱内蒸发器300更为全面的接触，提高换热效率。舱内冷凝器310也止抵于出风风道114的至少一侧，以使需要流经舱内冷凝器310的气体，与舱内冷凝器310的接触更为全面，提高换热效率。

具体地，空气由车内进风口120和车外进风口130中的至少一个进入进风通道111内，进风风机200能够使进风通道111内的空气快速地流向第一分支风道112和第二分支风道113，并且，舱内蒸发器300能够与流经第一分支风道112的空气进行换热，换热后的空气流向出风风道114，并通过车内出风口140吹向车内，以对车内进行降温、除湿或加热。

另外，舱内冷凝器310可以设于出风风道114的邻近车外出风口150的位置，当舱内蒸发器300制冷时，舱内冷凝器310可以与出风风道114内的气体换热以进行散热，出风风道114内空气进行换热后通过车外出风口150排向车外，进而降低压缩机510的负载，以提高车辆的空调系统500的工作效率。

根据本发明的一些具体实施例，如图2、图8、图12-图14、图16和图20所示，风门控制组包括进风风门410、第一切换风门420、第二切换风门430、分支风门440、车内出风风门450和车外出风风门460。

进风风门410可转动地安装于风道件100，用于选择车内进风口120和车外进风口130中的至少一个与进风风道111连通。如此，乘客可以进行车辆空气内循环，即打开车内进风口120和车内出风口140，此时车内的温度变化更为快速，或者进行车辆空气外循环，即打开车外进风口130和车内出风口140，此时可以调整车内气体的成分，以清洁车内空气，提高车内舒适性。另外，通过进风风门410可以调节进入风道件100的风量，例如，当车内空气的换热需求较低时，风道件100的进风量较低即可，此时控制进风风门410仅开启车内进风口120和车外进风口130中的一个即可，当车内空气的换热需求较高时，风道件100的进风量需要更高，此时控制进风风门410同时开启车内进风口120和车外进风口130，以更大程度的进风。

第一切换风门420可转动地安装于风道件100，用于控制从第一分支风道112进入出风风道114的流体是否经过舱内冷凝器310。例如，当需要对第一分支风道112内空气进行加热时，可以调节第一切换风门420，使从第一分支风道112的流体流经舱内冷凝器310，再通过车内出风口140吹向车内，舱内冷凝器310可以对第一分支风道112内空气进行加热除湿，以使进入车内空气较为干燥，适合人体活动。

第二切换风门430可转动地安装于风道件100，用于控制经过舱内冷凝器310的流体是否流向车内出风口140。当需要对车内进行降温时，且第一分支风道112内空气无需除湿时，可以调节第二切换风门430，使经过舱内冷凝器310的流体不流向车内出风口140，提升供暖通风与空气调节总成1对车内的降温速率。

分支风门440可转动地安装于风道件100，用于控制第二分支风道113是否与出风风道114连通。由此，在车辆的空调系统500制热时，第二分支风道113与出风风道114无需连通，或者，在车辆的空调系统500制冷，且空调系统500中的压缩机510负载不大时，第二分支风道113与出风风道114也无需连通。在上述情况下，使空气只从第一分支风道112流向出风风道114，提高舱内换热器300的换热效率。

另外，车外出风风门460可转动地安装于风道件100，用于控制车外出风口150的开闭。在车辆的空调系统500制冷，且空调系统500中的压缩机510的负载较大时，可以使第二分支风道113与出风风道114连通，此时需要打开车外出风口150，以使第二分支风道113内的气体与舱内冷凝器310进行热交换后，再由车外出风口150排出车外，增加舱内冷凝器310的散热效率，保证车辆的空调系统500的正常运行。

车内出风风门450可转动地安装于风道件100，用于控制车内出风口140的开闭。如此，能够根据乘客需求调节车内出风口140的开闭，以满足乘客需求，保证乘坐舒适性。

进一步地，车内出风口140包括除霜出风口141、脸部出风口142和脚部出风口143。其中，除霜出风口141可以向车窗吹风，以去除车窗上的雾气或者霜，脸部出风口142可以位于脚部出风口143的上侧，脸部出风口142可以对人体的上部进行吹风，脚部出风口143可以对人体的下部进行吹风。除霜出风口141、脸部出风口142和脚部出风口143均与出风风道114连通。换热后的空气可以经出风风道114能够流向不同的出风口，进而对乘客不同部位进行吹风，出风效果更好。

并且，车内出风风门450包括除霜风门451和脸部风门452，除霜风门451可转动地安装于风道件100且用于控制除霜出风口141的开闭，脸部风门452可转动地安装于风道件100且用于控制脸部风门452的开闭。其中，除霜风门451和脸部风门452独立转动，由此，乘客能够分别调节不同出风口的出风情况，出风可调节性较高，且当关闭除霜风门451、脸部风门452和脚部出风口143中的一个或多个时，风道件100内的气体从剩余的出风口中吹出，使剩余出风口的出风量相应增加。

此外，本发明实施例中的脸部风门452和第二切换风门430可以共同用于控制脚部出风口143的开启和关闭，例如，脸部风门452沿第一方向转动时，可以关闭脸部出风口142，当脸部风门452沿第二方向(第二方向和第一方向为在脸部风门452转动方向上相反的两个方向，例如第一方向为顺时针方向时，第二方向为逆时针方向)转动时，脸部风门452可以止抵于第二切换风门430，此时脸部风门452可以与第二切换风门430一同关闭脚部出风口143。

下面参考附图描述根据本发明实施例的热管理系统2。

如图1-图23所示，根据本发明实施例的热管理系统2包括根据本发明上述实施例的供暖通风与空气调节总成1、空调系统500和电池冷却系统600。

舱内蒸发器300和舱内冷凝器310接入空调系统500，即空调系统500中的冷媒流经舱内蒸发器300和舱内冷凝器310，因此舱内蒸发器300和舱内冷凝器310能够对流经其的空气进行加热或降温，以改变车内的温度。

另外，电池冷却系统600包括电池冷却器(chiller)610，电池冷却器610接入空调系统500。

可以理解的是，空调系统500和电池冷却系统600均具有冷却物质，本申请为了便于描述，将空调系统500中的冷却物质称为冷媒，而将电池冷却系统600中的冷却物质称为冷却液。其中，空调系统500和电池冷却系统600的冷却物质可以为同一种。

举例而言，电池冷却器610内可以设有两个冷却管道，两个冷却管道中的一个接入空调系统500，用于流通空调系统500的冷媒，两个冷却管道中的另一个接入电池冷却系统600，用于流通电池冷却系统600的冷却液，这样空调系统500的冷媒和电池冷却系统600的冷却液在电池冷却器610处发生热交换，进而通过空调系统500中的冷媒的温度对车辆的电池680进行加热或降温，以保证车辆电池680的性能。

根据本发明实施例的热管理系统2，通过利用根据本发明上述实施例的供暖通风与空气调节总成1，具有散热效率高等优点，从而能够减小空调系统500中散热部件的体积，且降低噪声。

根据本发明的一些具体实施例，如图3-图6所示，电池冷却系统600还包括第一控制阀620、散热器630和第二控制阀640。

第一控制阀620设有第一阀口621、第二阀口622、第三阀口623和第四阀口624，第一控制阀620通过切换不同状态以使第一阀口621与第三阀口623连通、第二阀口622与第三阀口623连通或者第二阀口622与第四阀口624连通，第二阀口622适于连接于车辆动力系统910。散热器630分别与第三阀口623和第四阀口624相连。

第二控制阀640设有第五阀口641、第六阀口642、第七阀口643和第八阀口644，第二控制阀640通过切换不同状态以使第五阀口641与第八阀口644连通且第六阀口642与第七阀口643连通，或者第五阀口641与第七阀口643连通且第六阀口642与第八阀口644连通。第五阀口641适于与车辆动力系统910连接，第一阀口621适于连接在车辆动力系统910和第五阀口641之间，第六阀口642适于与车辆电池680连接，电池冷却器610分别与第七阀口643和车辆电池680相连，第八阀口644分别和第四阀口624与散热器630相连。

通过第一控制阀620的不同状态的切换和第二控制阀640的不同状态的切换，热管理系统2可以具有多种工作模式，下面举例描述热管理系统2的不同工作模式；

第一模式，如图3所示：第二阀口622与第三阀口623连通，第五阀口641与第八阀口644连通，此时，电池冷却系统600内的冷却液在散热器630、第三阀口623、第二阀口622、车辆动力系统910、第五阀口641与第八阀口644中循环流动，冷却液将车辆动力系统910的热量带出，以为车辆动力系统910散热，并通过散热器630与外界空气换热，来降低冷却液的温度，从而冷却液可以再次为车辆动力系统910散热。该模式主要应用在车辆处于一般行驶工况下，即第一温度传感器911的数值不超过温度限值，且车辆动力系统910的温度不超过限值。

第二模式，如图4所示：第二阀口622与第三阀口623连通，第五阀口641与第七阀口643连通，第六阀口642与第八阀口644连通，此时，电池冷却系统600内的冷却液在散热器630、第三阀口623、第二阀口622、车辆动力系统910、第五阀口641、第七阀口643、电池冷却器610、车辆电池680、第六阀口642与第八阀口644中循环流动，冷却液将车辆动力系统910和车辆电池680的热量带出，以为车辆动力系统910和车辆电池680散热，并通过散热器630与外界空气换热，来降低冷却液的温度，从而冷却液可以再次为车辆动力系统910和车辆电池680散热。该模式主要用于车辆动力系统910和车辆电池680产生热量较少的工况下，此时第一温度传感器911与第二温度传感器912的数值均不超过限制，且车辆动力系统910的温度与车辆电池680的温度不超过限值。

第三模式，如图5所示：第一阀口621与第三阀口623连通，第五阀口641与第七阀口643连通，第六阀口642与第八阀口644连通，此时，电池冷却系统600内的冷却液在散热器630、第三阀口623、第一阀口621、第五阀口641、第七阀口643、电池冷却器610、车辆电池680、第六阀口642与第八阀口644中循环流动，冷却液将车辆电池680的热量带出，以为车辆电池680散热，并通过散热器630与外界空气换热，来降低冷却液的温度，从而冷却液可以再次为车辆电池680散热。该模式主要应用于车辆不行驶或车辆动力系统910产生热量极微小，但车辆电池680散发热量的工况下，此时第二温度传感器912以及车辆电池680的温度不超过限值，且车辆动力系统910不产生温度报警。

第四模式，如图6所示：第二阀口622与第四阀口624连通，第五阀口641与第七阀口643连通，第六阀口642与第八阀口644连通，此时，电池冷却系统600内的冷却液在第四阀口624、第二阀口622、车辆动力系统910、第五阀口641、第七阀口643、电池冷却器610、车辆电池680、第六阀口642与第八阀口644中循环流动，电池冷却系统600内的冷却液将车辆动力系统910的热量带出，且为车辆电池680加热。该模式主要应用在车辆处于低温行驶的工况下，电池冷却系统600用车辆动力系统910的热量为车辆电池680加热，避免车辆电池680的温度过低，保证车辆电池680正常工作。

可选地，如图3-图6所示，电池冷却系统600还包括储液器650、第一水泵660和第二水泵670。

储液器650连接于散热器630和第三阀口623之间，第一水泵660连接于动力系统和第二阀口622之间，第二水泵670连接于电池冷却器610和第七阀口643之间。

具体地，储液器650可以储存用于在电池冷却系统600内流动的冷却液，这样无需在短时间内多次对电池冷却系统600补充冷却液，保证车辆的长时间使用，第一水泵660和第二水泵660可以提供使冷却液流动的动力。其中，第一水泵660和第二水泵670可以单独工作，这样可以同时开启第一水泵660和第二水泵670或只开启第一水泵660和第二水泵670其中一个，在保证动力充足的同时，有利于节约能耗。

在本发明的一些实施例，如图1所示，热管理系统2还包括液体加热器700，电池冷却器610通过液体加热器700与第七阀口643连接。通过设置液体加热器700，冷却液由第七阀口643流出后，经过液体加热器700流向电池冷却器610，液体加热器700对冷却液进行加热，进而可以通过加热后的冷却液对车辆电池680进行加热，同时，加热后的冷却液还可以通过在电池冷却器610处与空调系统500的冷媒进行热交换，对车内进行加热。

在本发明的另一下实施例中，如图2所示，热管理系统2还包括气体加热器800，气体加热器800位于供暖通风与空气调节总成1的风道腔110内且邻近舱内冷凝器310设置。如此，气体加热器800可以对流经风道腔110的气体进行加热，进而在风道腔110内的气体排入到车内时可以对车内的进行加热。

其中，在本发明的一些具体实施例中，热管理系统2可以同时设有液体加热器700和气体加热器800，以根据实际情况选用不同的加热器。

根据本发明的一些具体实施例，如图1所示，空调系统500包括压缩机510、前端冷凝器520、中间换热器530和单向阀540。

压缩机510和舱内冷凝器310连接，前端冷凝器520通过第一膨胀阀521与舱内冷凝器310连接。中间换热器(Intermediate Heat Exchanger,IHX)530具有第一换热流路531和第二换热流路532，第一换热流路531的一端通过第一通止阀550和前端冷凝器520连接，第一换热流路531的另一端通过第二膨胀阀522与舱内蒸发器300连接，第二换热流路532的一端与舱内蒸发器300连接，第二换热流路532的另一端与压缩机510连接。

这样，冷却液可以由前端冷凝器520经第一换热流路531流入中间换热器530，再流向舱内蒸发器300，同时，冷却液可以从舱内蒸发器300再流回中间换热器530，并由第二换热流路532流向压缩机510，再通过压缩机510流入舱内冷凝器，以对车内空气进行换热。中间换热器530能够促进空调系统500中的冷媒与空气进行热交换，以减少压缩机510的负载。

单向阀540的一端与第一换热流路531的另一端连接，单向阀540的另一端通过第二通止阀551与第一换热流路531的一端连接且通过第三膨胀阀523与电池冷却器610连接。冷媒只能从第一换热流路531流向第三膨胀阀523，而不可以从第三膨胀阀523流向第一换热流路531。

其中，舱内蒸发器300通过第三通止阀552与电池冷却器610连接且舱内冷凝器310通过第四通止阀553与电池冷却器610连接。

由此，可以通过多个通止阀配合，能够在空调系统500内形成不同的冷媒流通回路，因此，热管理系统2可以具有多种工作模式，下面举例描述热管理系统2的不同工作模式；

第五模式，如图7和图8所示：第一通止阀550打开，第二通止阀551、第三通止阀552和第四通止阀553关闭，第一切换风门420阻止第一分支风道112进入出风风道114的流体经过舱内冷凝器310，且脸部出风口142和脚部出风口143至少一个打开，此时压缩机510对冷媒做功，将低温低压的气态冷媒变为高温高压的气态冷媒，再通过前端冷凝器520与外界空气进行换热，形成中温的液态冷媒，中温液态的冷媒通过第二膨胀阀522后，形成低温雾状的冷媒，低温雾状的冷媒在舱内蒸发器300内蒸发吸热，以降低第一分支风道112内气体的温度，该气体通过脸部出风口142或脚部出风口243进入车内的乘客舱，从而对乘客舱制冷。该模式主要应用于乘客舱需要制冷的情况。

第六模式，如图9所示：在第五模式的基础上，打开第三通止阀552打开，第六阀口642和第七阀口643连通，且控制第二膨胀阀522停止向舱内蒸发器300输送冷媒，关闭脸部出风口142和脚部出风口143，由此，通过前端冷凝器520后的中温液态的冷媒进入第二膨胀阀522后变为低温雾状的冷媒可以流向电池冷却器610，此时低温雾状的冷媒可以吸收电池冷却系统600中处于电池冷却器610中冷却液的温度，降温后的冷却液可以为车辆电池680散热。该模式主要应用于车辆电池680的散热需求较高，且外界温度较高，无法仅通过上述第二模式或第三模式来实现车辆电池680的散热需求的工况下。

第七模式，如图10所示：在第六模式的基础上，控制第二膨胀阀522向舱内蒸发器300输送冷媒，且打开脸部出风口142和脚部出风口143，此时既可以为乘客舱制冷，又可以为车辆电池680散热，通过第二膨胀阀522与第三膨胀阀523可以分配流向不同回路的冷媒流量，以使乘客舱的制冷需求和车辆电池680的制冷需求同时被满足。

第八模式，如图11所示：在第六模式的基础上，控制第二阀口622和第三阀口623连通，第五阀口641和第七阀口643连通，第六阀口642和第八阀口644连通，电池冷却系统600中的冷却液可以为车辆电池680和车辆动力系统910散热，且电池冷却系统600的冷却液可以在电池冷却器610与空调系统500内的冷媒换热，以降低电池冷却系统600的冷却液的温度，以使电池冷却系统600的冷却液可以再次为车辆电池680和车辆动力系统910散热。该模式主要应用于当车辆动力系统910处于高速运转时，如车辆处于赛道模式时，通过上述第一模式无法将车辆动力系统910的热量完全带走，通过空调系统500的冷媒为电池冷却系统600的冷却液散热，可以使得车辆动力系统910的温度满足限值。

第九模式，如图12所示：在第八模式的基础上，分支风门控制第二分支风道与出风风道连通，第二切换风门控制经过舱内冷凝器的流体不流向车内出风口，第一切换风门控制从第一分支风道进入出风风道的流体不经过舱内冷凝器，车外出风口的打开，此时第二分支风道113内的气体可以与舱内冷凝器310换热，换热后的气体再由车外出风口150排向车外，通过打开分支风门440与车外出风风门460，使舱内冷凝器310可以为空调系统500中的冷媒散热。该模式主要应用于车辆动力系统910和车辆电池680散热需求较大，且前端冷凝器520散热性能不够时，采用舱内冷凝器310向车外排热以补充空调系统500的散热性能。

第十模式，如图13所示，打开第二通止阀551和第四通止阀553，关闭第一通止阀550和第三通止阀552，第六阀口642和第七阀口643连通，此时舱内蒸发器300的功率与舱内冷凝器310的功率可以相互抵消，在以下的第十三模式的基础上，空调系统500只留下压缩机510做功产生的热量，压缩机510做功产生的热量在电池冷却器610处可以加热电池冷却系统600中的冷却液，以使冷却液为车辆电池680加热。该模式主要用于车辆电池680需要加热，且车外温度较低，前端冷凝器520已经无法向车外环境吸热的情况。

第十一模式：在第十模式的连通状态下，当乘客舱温度较高且乘员下车时，压缩机510可以停止做工，采用舱内蒸发器310吸收乘员舱的热量，通过电池冷却器610传递到车辆电池680中进行储热，因为车辆电池680的隔热性能较好，当乘客下次上车后，可以将车辆电池680中储备的热量用于乘员舱的加热。该模式主要应用在乘员存在短时上下车的工况。

第十二模式，如图14所示：在第十六模式下，仅通过压缩机510已经无法满足车辆电池680的加热需求，可以打开液体加热器700，通过液体加热器700加热电池冷却系统600中的冷却液，以对车辆电池680进行加热。

进一步地，空调系统500还包括第五通止阀554、第六通止阀555、第七通止阀556和第八通止阀558。

第五通止阀554连接于第一膨胀阀521和前端冷凝器520之间，第六通止阀555连接于第一膨胀阀521，第七通止阀556连接于第六通止阀555和前端冷凝器520之间，第八通止阀558连接于第五通止阀554和前端冷凝器520之间。

通过控制第五通止阀554、第六通止阀555、第七通止阀556和第八通止阀558的通断，热管理系统2新增多种工作模式，工作模式多样性更高，下面详细描述热管理系统2的新增工作模式；

第十三模式，如图15和图16所示：第一通止阀550、第六通止阀555、第七通止阀556和第八通止阀557打开，第二通止阀551、第三通止阀552、第四通止阀553和第五通止阀554关闭，此时，压缩机510对冷媒做功，将低温低压气态冷媒变为高温高压的气态冷媒，通过舱内冷凝器310进行散热，形成中温的液态冷媒，通过第一膨胀阀521将中温的液态冷媒变为低温雾状的冷媒，通过前端冷凝器520向环境进行吸热，形成低温低压气态冷媒。

同时，第一切换风门420控制从第一分支风道112进入出风风道114的流体经过舱内冷凝器310，第一分支风道112先经过舱内蒸发器300进行除湿，然后经过舱内冷凝器310进行加热，最后通过脸部出风口142和脚部出风口143中的至少一个进入乘员舱。

另外，在前端冷凝器520对车外吸热过程中，前端冷凝器520的表面会凝结空气水分而形成结霜，此时，通过短时运行上述第五模式，将前端冷凝器520加热，使得前端冷凝器520的表面结霜融化。该模式主要应用于乘员舱需要制热时，同时车外温度不是很低，前端冷凝器520能够从环境中吸热的工况下。

第十四模式，如图17所示：在第十三模式的基础上，关闭第一通止阀550和第八通止阀557，打开第三通止阀552，此时空调系统500的冷媒不经过前端冷凝器520，第二阀口622和第四阀口624连通，第五阀口641和第七阀口643连通，第六阀口642和第八阀口644连通，空调系统500内的冷媒在电池冷却器610处与电池冷却系统600内的冷却液换热，冷却液可以从车辆动力系统910和车辆电池680处吸热以加热空调系统500内的冷媒，然后加热后的冷媒通过舱内冷凝器310为乘员舱加热。该模式主要应用于环境温度较低，前端冷凝器520无法向环境吸热时，这时车辆动力传动系统910与车辆电池680具有一定热量，于是吸收这部分热量用于加热乘员舱。

第十五模式，如图18所示：在第十四模式的基础上，第六阀口642和第七阀口643连通，空调系统500内的冷媒在电池冷却器610处与电池冷却系统600内的冷却液换热，冷却液可以从车辆电池680处吸热以加热空调系统500内的冷媒，然后加热后的冷媒通过舱内冷凝器310为乘员舱加热。该模式主要应用于当车辆动力系统910产生的热量过大时，此时经过车辆动力系统910的冷却液再经过车辆电池680，会对车辆电池680形成热害，因此控制第二控制阀640，以使车辆动力系统910和车辆电池680不连通，从而保护车辆电池680。

第十六模式，如图19和图20所示：第六通止阀555和第七通止阀556打开，第一通止阀550、第二通止阀551、第三通止阀552、第四通止阀553、第五通止阀554和第八通止阀557关闭，此时空调系统500内的冷却液不流经前端冷凝器520，经压缩机510加热的冷媒流经舱内冷凝器310与舱内蒸发器300，车辆开启空气内循环，第一切换风门420控制从第一分支风道112进入出风风道114的流体经过舱内冷凝器310，此时舱内蒸发器300功率和舱内冷凝器310的功率相互抵消，只留下压缩机510做功产生的热量，用压缩机510做功产生的热量给乘员舱进行加热。该模式主要应用在车辆动力系统910与车辆电池680无法生产额外的热量情况下为乘员舱加热时。

第十七模式：在十五模式的基础上，通过液体加热器700加热电池冷却系统600内的冷却液，使得空调系统500内的冷媒可以再电池冷却器610处吸收上述冷却液的热量，能够液体加热器700的热量给乘员舱进行加热。该模式主要应用于在第十五模式压缩机510产生的热量不足的情况下，液体加热器700起到辅助加热作用。

第十八模式，如图21所示：第一通止阀550、第二通止阀551、第四通止阀553和第八通止阀557打开，第三通止阀552、第五通止阀554、第六通止阀555和第七通止阀556关闭，第六阀口642和第七阀口643连通，经压缩机510排出的高温高压冷媒通过第四通止阀553进入电池冷却器610，将热量排到冷却液中加热车辆电池680，然后中温的液态冷媒经过第三膨胀阀523形成低温雾状的冷媒，低温雾状的冷媒通过第二通止阀551和第一通止阀550进入前端冷凝器520向环境进行吸热，前端冷凝器520的冷媒再通过第八通止阀557流向中间换热器530、舱内蒸发器300和压缩机510。该模式主要应用于车外温度不是很低，前端冷凝器520能够向环境吸热，同时车辆电池680需要制热的情况下。

第十九模式，如图22所示：在第十八模式的基础上，打开第六通止阀555，此时，该模式同时满足第十三模式和第十八模式的要求，即能够通过前端冷凝器520向环境吸热，同时满足乘员舱的加热需求与车辆电池680的加热需求。

第二十模式，如图23所示：在第十六模式的基础上，打开第二通止阀551和第四通止阀553，此时，该模式同时满足第十模式和第十六模式的要求，压缩机510做功产生的热量，剋同时为乘客舱与车辆电池680加热。

根据本发明的一些具体实施例，热管理系统2还包括散热风机900。

空调系统500还包括前端冷凝器520，电池冷却系统600还包括散热器630，散热风机900邻近散热器630和前端冷凝器520，用于为散热器630和前端冷凝器520散热。

其中，散热器630能够与外界空气进行换热，换热效率高，散热风机900能够促使外界空气流动，使外界空气将散热器630和前端冷凝器520上的热量带走，进而提升散热器630和前端冷凝器520的换热效率，并且，散热风机900还可以吹走前端冷凝器520表面的水分，有利于前端冷凝器520的除霜。

下面参考附图描述根据本发明实施例的车辆。

根据本发明实施例的车辆包括根据本发明上述实施例的热管理系统2。

根据本发明实施例的车辆，通过利用根据本发明上述实施例的热管理系统2，具有散热效率高等优点，从而能够减小空调系统的散热部件的体积，且降低噪声。

根据本发明实施例供暖通风与空气调节总成、热管理系统和车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种供暖通风与空气调节总成，其特征在于，包括：

风道件，所述风道件内限定有风道腔，所述风道件设有与所述风道腔连通的车内进风口、车外进风口、车内出风口、车外出风口；

进风风机，所述进风风机设于所述风道腔内；

舱内蒸发器，所述舱内蒸发器设于所述风道腔内；

舱内冷凝器，所述舱内冷凝器设于所述风道腔内；

风门控制组，所述风门控制组安装于所述风道件，用于控制所述风道腔内流体的流动路径以及所述车内进风口、所述车外进风口、所述车内出风口和所述车外出风口的开闭。

2.根据权利要求1所述的供暖通风与空气调节总成，其特征在于，所述风道腔包括：

进风风道，所述进风风道分别与所述车内进风口和所述车外进风口连通，所述进风风机设于所述进风风道内；

第一分支风道，所述第一分支风道与所述进风风道连通，所述舱内蒸发器设于所述第一分支风道内；

第二分支风道，所述第二分支风道与所述进风风道连通；

出风风道，所述出风风道分别与所述第一分支风道和所述第二分支风道连通，所述车内出风口和所述车外出风口与所述出风风道连通，所述舱内冷凝器设于所述出风风道内。

3.根据权利要求2所述的供暖通风与空气调节总成，其特征在于，所述风门控制组包括：

进风风门，所述进风风门可转动地安装于所述风道件，用于选择所述车内进风口和所述车外进风口中的至少一个与所述进风风道连通；

第一切换风门，所述第一切换风门可转动地安装于所述风道件，用于控制从所述第一分支风道进入所述出风风道的流体是否经过所述舱内冷凝器；

第二切换风门，所述第二切换风门可转动地安装于所述风道件，用于控制经过所述舱内冷凝器的流体是否流向所述车内出风口；

分支风门，所述分支风门可转动地安装于所述风道件，用于控制所述第二分支风道是否与所述出风风道连通；

车内出风风门，所述车内出风风门可转动地安装于所述风道件，用于控制所述车内出风口的开闭；

车外出风风门，所述车外出风风门可转动地安装于所述风道件，用于控制所述车外出风口的开闭。

4.根据权利要求3所述的供暖通风与空气调节总成，其特征在于，所述车内出风口包括除霜出风口、脸部出风口和脚部出风口，所述除霜出风口、所述脸部出风口和所述脚部出风口均与所述出风风道连通；

所述车内出风风门包括除霜风门和脸部风门，所述除霜风门可转动地安装于所述风道件且用于控制所述除霜出风口的开闭，所述脸部风门可转动地安装于所述风道件且用于控制所述脸部风门的开闭。

5.一种热管理系统，其特征在于，包括：

根据权利要求1-4中任一项所述的供暖通风与空气调节总成；

空调系统，所述舱内蒸发器和所述舱内冷凝器接入所述空调系统；

电池冷却系统，所述电池冷却系统包括电池冷却器，所述电池冷却器接入所述空调系统。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述电池冷却系统还包括：

第一控制阀，所述第一控制阀设有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述第一控制阀通过切换不同状态以使所述第一阀口与所述第三阀口连通、所述第二阀口与所述第三阀口连通或者所述第二阀口与所述第四阀口连通，所述第二阀口适于连接于车辆动力系统；

散热器，所述散热器分别与所述第三阀口和所述第四阀口相连；

第二控制阀，所述第二控制阀设有第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口，所述第二控制阀通过切换不同状态以使所述第五阀口与所述第八阀口连通且所述第六阀口与所述第七阀口连通或者所述第五阀口与所述第七阀口连通且所述第六阀口与所述第八阀口连通，所述第五阀口适于与所述车辆动力系统连接，所述第一阀口适于连接在所述车辆动力系统和所述第五阀口之间，所述第六阀口适于与车辆电池连接，所述电池冷却器分别与所述第七阀口和所述车辆电池相连，所述第八阀口分别和所述第四阀口与所述散热器相连。

7.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述电池冷却系统还包括：

储液器，所述储液器连接于所述散热器和所述第三阀口之间；

第一水泵，所述第一水泵连接于所述动力系统和所述第二阀口之间；

第二水泵，所述第二水泵连接于所述电池冷却器和所述第七阀口之间。

8.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

液体加热器，所述电池冷却器通过所述液体加热器与所述第七阀口连接；和/或

气体加热器，所述气体加热器位于所述供暖通风与空气调节总成的所述风道腔内且邻近所述舱内冷凝器设置。

9.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述空调系统包括：

压缩机，所述压缩机和所述舱内冷凝器连接；

前端冷凝器，所述前端冷凝器通过第一膨胀阀与所述舱内冷凝器连接；

中间换热器，所述中间换热器具有第一换热流路和第二换热流路，所述第一换热流路的一端通过第一通止阀和所述前端冷凝器连接，所述第一换热流路的另一端通过第二膨胀阀与所述舱内蒸发器连接，所述第二换热流路的一端与所述舱内蒸发器的连接，所述第二换热流路的另一端与所述压缩机连接；

单向阀，所述单向阀的一端与所述第一换热流路的所述另一端连接，所述单向阀的另一端通过第二通止阀与所述第一换热流路的所述一端连接且通过第三膨胀阀与所述电池冷却器连接；

其中，所述舱内蒸发器通过第三通止阀与所述电池冷却器连接且所述舱内冷凝器通过第四通止阀与所述电池冷却器连接。

10.根据权利要求9所述的热管理系统，其特征在于，所述空调系统还包括：

第五通止阀，所述第五通止阀连接于第一膨胀阀和所述前端冷凝器之间；

第六通止阀，所述第六通止阀连接于第一膨胀阀；

第七通止阀，所述第七通止阀连接与所述第六通止阀和所述中间换热器之间；

第八通止阀，所述第八通止阀连接于所述第五通止阀和所述中间换热器之间。

11.根据权利要求5-10中任一项所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

散热风机，所述空调系统还包括前端冷凝器，所述电池冷却系统还包括散热器，所述散热风机邻近所述散热器和所述前端冷凝器，用于为所述散热器和所述前端冷凝器散热。

12.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求5-11中任一项所述的热管理系统。

Images