CN115402309A - 车辆偏离控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车安全技术领域，特别涉及一种车辆偏离控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离；在实际距离小于第一偏离阈值时，判定车辆处于预设车道偏离状态，并检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集驾驶员的实际手力矩；在检测到驾驶员存在预设观察动作和/或实际手力矩大于预设力矩时，判定驾驶员存在主动偏离意图，根据主动偏离意图控制车辆禁止触发预设车道偏离控制动作，否则控制车辆执行预设车道偏离控制动作。由此，解决了车辆的系统在驾驶员主观意图变道时违背驾驶员意图，发出预警或纠偏，造成的驾驶体验不好和安全风险等问题。

Description

车辆偏离控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车安全技术领域，特别涉及一种车辆偏离控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着汽车智能化的普及程度逐渐提高，搭载各种预警、提示类的功能越来越多，比如车道偏离预警功能、车道保持辅助功能、紧急车道保持功能。

然而，相关技术中仅能根据摄像头识别的道路环境信息及车辆运动状态功能触发，实际功能是否由驾驶员主观意图出发并无详细的判断逻辑，导致驾驶员主观意图变道时系统发出预警或纠偏，违背驾驶员意图造成不好的体验并带来安全风险。

发明内容

本申请提供一种车辆偏离控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中车辆的系统在驾驶员主观意图变道时违背驾驶员意图，发出预警或纠偏，造成的驾驶体验不好和安全风险等问题。

本申请第一方面实施例提供一种车辆偏离控制方法，包括以下步骤：检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离；在所述实际距离小于第一偏离阈值时，判定所述车辆处于预设车道偏离状态，并检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集所述驾驶员的实际手力矩；在检测到所述驾驶员存在所述预设观察动作和/或所述实际手力矩大于预设力矩时，判定所述驾驶员存在主动偏离意图，根据所述主动偏离意图控制所述车辆禁止触发预设车道偏离控制动作，否则控制所述车辆执行所述预设车道偏离控制动作。

根据上述技术手段，本申请实施例可以在车辆处于车道偏离状态时检测驾驶员的观察动作和/或采集驾驶员的手力矩，来判断是否是驾驶员的主观意图变道，从而判断是否触发车道偏离控制动作，提高了驾驶员的驾驶体验并且降低了安全风险。

进一步地，在检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集所述驾驶员的实际手力矩之前，包括：采集所述驾驶员的眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和驾驶员低头角度；根据所述眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和/或驾驶员低头角度匹配所述驾驶员的实际疲劳等级，并判断所述实际疲劳等级是否大于预设等级；在所述实际疲劳等级大于预设等级时，判定所述驾驶员处于预设疲劳状态，并禁止触发预设车道偏离控制动作，否则检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或所述驾驶员的实际手力矩。

根据上述技术手段，本申请实施例通过采集驾驶员的一些动作来判断驾驶员的疲劳等级，在处于疲劳状态时，禁止触发预设车道偏离控制动作，提高了驾驶的安全性。

进一步地，在检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离之前，包括：获取所述车辆的实际车速；在所述实际车速大于预设车速、且检测到所述驾驶员的车道偏离控制模式触发意图时，控制所述车辆进入所述车道偏离控制模式，并检测所述车辆与任意一侧车道线之间的实际距离。

根据上述技术手段，本申请实施例通过判断车速的大小和驾驶员的意图，来控制车辆进入车辆偏离控制模式，尊重了驾驶员的驾驶意图，提高了驾驶员的驾驶体验感。

进一步地，所述控制所述车辆执行所述预设车道偏离控制动作，包括：检测所述实际距离是否大于第二偏离阈值；在检测到所述实际距离小于第一偏离阈值，且大于或等于所述第二偏离阈值时，控制所述车辆执行预设报警动作；在所述实际距离小于所述第二偏离阈值时，控制所述车辆执行预设报警动作的同时，执行预设车道保持动作，直到所述实际距离大于或等于所述第一偏离阈值。

根据上述技术手段，本申请实施例通过检测车辆的实际距离所处在的偏离阈值的范围，来控制车辆需要执行的动作，从而提高了驾驶员驾驶车辆的安全性，降低了风险发生的可能性。

本申请第二方面实施例提供一种车道偏离控制装置，包括：检测模块，用于检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离；判断模块，用于在所述实际距离小于第一偏离阈值时，判定所述车辆处于预设车道偏离状态，并检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集所述驾驶员的实际手力矩；第一控制模块，用于在检测到所述驾驶员存在所述预设观察动作和/或所述实际手力矩大于预设力矩时，判定所述驾驶员存在主动偏离意图，根据所述主动偏离意图控制所述车辆禁止触发预设车道偏离控制动作，否则控制所述车辆执行所述预设车道偏离控制动作。

进一步地，还包括：采集模块，用于在检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集所述驾驶员的实际手力矩之前，采集所述驾驶员的眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和驾驶员低头角度；匹配模块，用于根据所述眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和/或驾驶员低头角度匹配所述驾驶员的实际疲劳等级，并判断所述实际疲劳等级是否大于预设等级；第二控制模块，用于在所述实际疲劳等级大于预设等级时，判定所述驾驶员处于预设疲劳状态，并禁止触发预设车道偏离控制动作，否则检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或所述驾驶员的实际手力矩。

进一步地，包括：第三控制模块，用于在检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离之前，获取所述车辆的实际车速；在所述实际车速大于预设车速、且检测到所述驾驶员的车道偏离控制模式触发意图时，控制所述车辆进入所述车道偏离控制模式，并检测所述车辆与任意一侧车道线之间的实际距离。

进一步地，所述第一控制模块进一步用于：检测所述实际距离是否大于第二偏离阈值；在检测到所述实际距离小于第一偏离阈值，且大于或等于所述第二偏离阈值时，控制所述车辆执行预设报警动作；在所述实际距离小于所述第二偏离阈值时，控制所述车辆执行预设报警动作的同时，执行预设车道保持动作，直到所述实际距离大于或等于所述第一偏离阈值。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车道偏离控制方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车道偏离控制方法。

由此，本申请至少具有如下有益效果：

(1)申请实施例可以在车辆处于车道偏离状态时检测驾驶员的观察动作和/或采集驾驶员的手力矩，来判断是否是驾驶员的主观意图变道，从而判断是否触发车道偏离控制动作，提高了驾驶员的驾驶体验并且降低了安全风险。

(2)本申请实施例通过采集驾驶员的一些动作来判断驾驶员的疲劳等级，在处于疲劳状态时，禁止触发预设车道偏离控制动作，提高了驾驶的安全性。

(3)本申请实施例通过判断车速的大小和驾驶员的意图，来控制车辆进入车辆偏离控制模式，尊重了驾驶员的驾驶意图，提高了驾驶员的驾驶体验感。

(4)本申请实施例通过检测车辆的实际距离所处在的偏离阈值的范围，来控制车辆需要执行的动作，从而提高了驾驶员驾驶车辆的安全性，降低了风险发生的可能性。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种车辆偏离控制方法的流程图；

图2为根据本申请实施例提供的车道偏离系统架构图；

图3为根据本申请实施例提供的车道偏离控制方法的执行逻辑图；

图4为根据本申请实施例提供的车辆偏离控制装置的方框图；

图5为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

随着汽车智能化的普及程度逐渐提高，搭载各种预警、提示类的功能越来越多，传统的车道偏离预警功能、车道保持辅助功能、紧急车道保持功能仅根据摄像头识别的道路环境信息及车辆运动状态判断功能触发；实际功能是否由驾驶员主观意图触发并无详细的判断逻辑，导致驾驶员主观意图变道时系统发出预警或纠偏，违背驾驶员意图造成不好的体验并带来安全风险。

相关技术基于驾驶员状态监测系统的车辆智能避险控制方法，该专利判断驾驶员处于危险驾驶状态时，控制车辆换道停车；相关技术一种车道保持辅助系统的可靠性控制装置及方法，该发明主要针对驾驶员在疲劳驾驶时控制人机交互系统发出报警。未检索到相关针对根据驾驶员状态监控判断驾驶员主观操作意图的车道偏离、车道保持、紧急车道保持的控制方法。

下面参考附图描述本申请实施例的车道偏离控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的当驾驶员主观意图变道时，车辆系统违背驾驶员意图，发出预警或纠偏，造成的驾驶体验不好和安全风险的问题，本申请提供了一种车道偏离控制方法，在该方法中，通过监控驾驶员的状态，对驾驶员在非疲劳状态下所执行的动作，不触发车辆的辅助功能，从而不违法驾驶员的主观意图并且辅助驾驶员驾驶车辆，保证了车辆行驶的安全性。由此，解决了车辆的系统在驾驶员主观意图变道时违背驾驶员意图，发出预警或纠偏，造成的驾驶体验不好和安全风险等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车道偏离控制方法的流程示意图。

如图1所示，该车道偏离控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离。

其中，实际距离通过车辆环境感知系统进行获得。

其中，车辆环境感知系统包括前置摄像头，周视摄像头、后向角毫米波雷达、域控制器，其中前置摄像头、周视摄像头主要负责识别当前车道线信息包括车道宽度、本车与车道线内边沿距离，并通过车身控制系统获取本车的横向速度与横向加速度，实时检测车辆是否有越过车道线的趋势；同时周视摄像头和后向角毫米波雷达检测车辆周边及后方车辆位置及速度、加速度等信息，给到域控制器判断车辆是否即将偏离出当前车道或偏离当前车道与邻车道车辆是否存在碰撞危险。

在本申请实施例中，在检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离之前，包括：获取车辆的实际车速；在实际车速大于预设车速、且检测到驾驶员的车道偏离控制模式触发意图时，控制车辆进入车道偏离控制模式，并检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离。

其中，预设车速可以根据具体情况进行设定，对此不做限制，比如可以设置为55km/h。

可以理解的是，当实际车速到达一定速度且检测到驾驶员的意图时，控制车辆进入车道偏离控制模式，能够不违法驾驶员的主观意图。

在步骤S102中，在实际距离小于第一偏离阈值时，判定车辆处于预设车道偏离状态，并检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集驾驶员的实际手力矩。

其中，第一偏离阈值是指车辆与所在车道线内边沿距离可以存在的范围，此阈值依据具体情况设定，对此不做具体限定。

在本申请实施例中，在检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集驾驶员的实际手力矩之前，包括：采集驾驶员的眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和驾驶员低头角度；根据眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和/或驾驶员低头角度匹配驾驶员的实际疲劳等级，并判断实际疲劳等级是否大于预设等级；在实际疲劳等级大于预设等级时，判定驾驶员处于预设疲劳状态，并禁止触发预设车道偏离控制动作，否则检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或驾驶员的实际手力矩。

其中，预设观察动作是指设定的驾驶员在驾驶过程中出现的观察动作，可以包括：主动观察和未观察。手力矩是指手对方向盘作用时所产生的转动效应的物理量，手力矩可以设置为1.2Nm，当实际手力矩小于1.2Nm，需要判断司机是否基于主动意图进行驾驶操作。

其中，驾驶员的眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和驾驶员低头角度是驾驶员监控系统通过车内摄像头捕捉到的，驾驶员监控系统将在下述实施例进行详细阐述，在此不再赘述。

可以理解的是，当检测到驾驶员处于疲劳状态时，禁止触发预设车道偏离控制动作，是为了避免驾驶员在疲劳时所无意识做出的动作而触发车道偏离控制动作，降低了风险发生的可能性。

在步骤S103中，在检测到驾驶员存在预设观察动作和/或实际手力矩大于预设力矩时，判定驾驶员存在主动偏离意图，根据主动偏离意图控制车辆禁止触发预设车道偏离控制动作，否则控制车辆执行预设车道偏离控制动作。

其中，预设力矩可以根据具体情况设定，对此不做具体限定。

需要说明的是，驾驶员监控系统通过车内摄像头捕捉驾驶员的精神状态，摄像头位置可以是在后视镜、A柱区域、仪表前等区域布置，用于实时判断驾驶员是否处于疲劳或精力不集中状态，进而通过识别驾驶员在执行换道、压线等操作时是否有主动观察对应侧后视镜判断驾驶员主动换道意图，将驾驶员不集中、主动观察、未观察等状态发送给域控制器进行融合，判断在车辆执行当前动作时是否为驾驶员主动操作。

可以理解的是，在判定驾驶员的主动偏离意图后，控制车辆禁止触发预设车道偏离控制动作，尊重驾驶员的驾驶意图，提高了驾驶员的体验感。

需要说明的是，车辆人机交互系统在系统判定驾驶员未观察即换道，在系统纠偏动作的同时发出声音警报同步提醒驾驶员。

在本申请实施例中，控制车辆执行预设车道偏离控制动作，包括：检测实际距离是否大于第二偏离阈值；在检测到实际距离小于第一偏离阈值，且大于或等于第二偏离阈值时，控制车辆执行预设报警动作；在实际距离小于第二偏离阈值时，控制车辆执行预设报警动作的同时，执行车道保持动作，直到实际距离大于或等于第一偏离阈值。

其中，第二偏离阈值是指车辆与车道之间存在的距离差值的最小偏离范围，此阈值依据具体情况进行设定，对此不做具体限定。预设报警动作是指当车辆的实际距离偏离所设置的阈值时，车辆的系统发出警报。

需要说明的是，控制车辆行预设车道偏离控制动作是通过车身控制系统实现的，车身控制系统主要有助力转向系统和车身电子稳定系统，通过实时检测车辆行驶数据将本车速度、加速度、转向角等数据发送给整车控制系统域控制器，并在域控制器对车辆发出转向请求时，响应转角请求，将车辆舒适的纠偏回当前车道。

具体而言，车道偏离控制系统主要由车辆环境感知系统、驾驶员状态监控系统、车辆人机交互系统、车身控制系统组成，如图2所示。首先通过车辆环境感知系统检测车辆在当前车道的位置以及和距离车道的横向距离，在车辆速度达到车道偏离、车道保持、紧急车道保持功能的工作速度(60km/h)时，功能进入激活状态，在监测到车辆逐渐偏离车道中心向车道线内边沿靠近且驾驶员手力矩过小(设定为1.2Nm)，系统无法判断是否为驾驶员主动偏离当前车道。此时系统将根据驾驶员监控系统观察驾驶员状态，在偏离车道期间前后5s内是否存在疲劳驾驶状态，是否有观察后视镜的行为，并将驾驶员的相关状态发送给域控制器进行判断，域控制器结合车辆偏离车道中心压线情况及驾驶员状态来判断是否应该触发车道偏离及车道保持功能，结合后方来车情况判断是否应该触发紧急车道保持功能。

下面将通过一个具体实施例对车道偏离控制方法进行具体阐述，如图3所示，步骤如下：

步骤一、识别车道线信息、本车所在车道位置信息、本车后方来车信息；

步骤二、判断车辆是否在车道中正常行驶，若即将偏离出车道线进入步骤三；

步骤三、驾驶员监控系统首先判断驾驶员是否疲惫，如驾驶员疲惫系统控制车辆纠偏回当前车道，若未疲劳进入步骤四；

步骤四、驾驶员未疲劳时偏离车道时，驾驶员监控系统通过驾驶员观察后视镜动作及方向盘手力矩判断驾驶员主动换道意图，若驾驶员主观意愿(观察后视镜或手力矩满足条件)换道则不触发功能，若驾驶员未观察后视镜且手力矩不满足条件则判断驾驶员处于无意识偏离车道行为，系统将控制车辆纠偏回本车道，并发出报警提示音告知驾驶员。

根据本申请实施例提出的车道偏离控制方法，可以在车辆处于车道偏离状态时检测驾驶员的观察动作和/或采集驾驶员的手力矩，来判断是否是驾驶员的主观意图变道，从而判断是否触发车道偏离控制动作，提高了驾驶员的驾驶体验并且降低了安全风险；通过采集驾驶员的一些动作来判断驾驶员的疲劳等级，在处于疲劳状态时，禁止触发预设车道偏离控制动作，提高了驾驶的安全性；通过判断车速的大小和驾驶员的意图，来控制车辆进入车辆偏离控制模式，尊重了驾驶员的驾驶意图，提高了驾驶员的驾驶体验感；通过检测车辆的实际距离所处在的偏离阈值的范围，来控制车辆需要执行的动作，从而提高了驾驶员驾驶车辆的安全性，降低了风险发生的可能性。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车道偏离控制装置。

图4是本申请实施例的车道偏离控制装置的方框示意图。

如图4所示，该车道偏离控制装置10包括：检测模块100、判断模块200和第一控制模块300。

其中，检测模块100用于检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离；判断模块200用于在实际距离小于第一偏离阈值时，判定车辆处于预设车道偏离状态，并检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集驾驶员的实际手力矩；第一控制模块300用于在检测到驾驶员存在预设观察动作和/或实际手力矩大于预设力矩时，判定驾驶员存在主动偏离意图，根据主动偏离意图控制车辆禁止触发预设车道偏离控制动作，否则控制车辆执行预设车道偏离控制动作。

其中，第一控制模块300进一步用于：检测实际距离是否大于第二偏离阈值；在检测到实际距离小于第一偏离阈值，且大于或等于第二偏离阈值时，控制车辆执行预设报警动作；在实际距离小于第二偏离阈值时，控制车辆执行预设报警动作的同时，执行预设车道保持动作，直到实际距离大于或等于第一偏离阈值。

在本申请实施例中，本申请实施例的装置10还包括：采集模块、匹配模块和第二控制模块。

其中，采集模块用于在检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集驾驶员的实际手力矩之前，采集驾驶员的眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和驾驶员低头角度；匹配模块用于根据眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和/或驾驶员低头角度匹配驾驶员的实际疲劳等级，并判断实际疲劳等级是否大于预设等级；第二控制模块，用于在实际疲劳等级大于预设等级时，判定驾驶员处于预设疲劳状态，并禁止触发预设车道偏离控制动作，否则检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或驾驶员的实际手力矩。

在本申请实施例中，本申请实施例的装置10包括：第三控制模块。其中，第三控制模块用于在检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离之前，获取车辆的实际车速；在实际车速大于预设车速、且检测到驾驶员的车道偏离控制模式触发意图时，控制车辆进入车道偏离控制模式，并检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离。

需要说明的是，前述对车道偏离控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车道偏离控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车道偏离控制装置，可以在车辆处于车道偏离状态时检测驾驶员的观察动作和/或采集驾驶员的手力矩，来判断是否是驾驶员的主观意图变道，从而判断是否触发车道偏离控制动作，提高了驾驶员的驾驶体验并且降低了安全风险；通过采集驾驶员的一些动作来判断驾驶员的疲劳等级，在处于疲劳状态时，禁止触发预设车道偏离控制动作，提高了驾驶的安全性；通过判断车速的大小和驾驶员的意图，来控制车辆进入车辆偏离控制模式，尊重了驾驶员的驾驶意图，提高了驾驶员的驾驶体验感；通过检测车辆的实际距离所处在的偏离阈值的范围，来控制车辆需要执行的动作，从而提高了驾驶员驾驶车辆的安全性，降低了风险发生的可能性。

图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。

处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的车道偏离控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。

存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。

存储器501可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器502可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车道偏离控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车道偏离控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离；

在所述实际距离小于第一偏离阈值时，判定所述车辆处于预设车道偏离状态，并检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集所述驾驶员的实际手力矩；

在检测到所述驾驶员存在所述预设观察动作和/或所述实际手力矩大于预设力矩时，判定所述驾驶员存在主动偏离意图，根据所述主动偏离意图控制所述车辆禁止触发预设车道偏离控制动作，否则控制所述车辆执行所述预设车道偏离控制动作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集所述驾驶员的实际手力矩之前，包括：

采集所述驾驶员的眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和驾驶员低头角度；

根据所述眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和/或驾驶员低头角度匹配所述驾驶员的实际疲劳等级，并判断所述实际疲劳等级是否大于预设等级；

在所述实际疲劳等级大于预设等级时，判定所述驾驶员处于预设疲劳状态，并禁止触发预设车道偏离控制动作，否则检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或所述驾驶员的实际手力矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离之前，包括：

获取所述车辆的实际车速；

在所述实际车速大于预设车速、且检测到所述驾驶员的车道偏离控制模式触发意图时，控制所述车辆进入所述车道偏离控制模式，并检测所述车辆与任意一侧车道线之间的实际距离。

4.根据权利要求1-3任意一项所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆执行所述预设车道偏离控制动作，包括：

检测所述实际距离是否大于第二偏离阈值；

在检测到所述实际距离小于第一偏离阈值，且大于或等于所述第二偏离阈值时，控制所述车辆执行预设报警动作；

在所述实际距离小于所述第二偏离阈值时，控制所述车辆执行预设报警动作的同时，执行预设车道保持动作，直到所述实际距离大于或等于所述第一偏离阈值。

5.一种车道偏离控制装置，其特征在于，包括：

检测模块，用于检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离；

判断模块，用于在所述实际距离小于第一偏离阈值时，判定所述车辆处于预设车道偏离状态，并检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集所述驾驶员的实际手力矩；

第一控制模块，用于在检测到所述驾驶员存在所述预设观察动作和/或所述实际手力矩大于预设力矩时，判定所述驾驶员存在主动偏离意图，根据所述主动偏离意图控制所述车辆禁止触发预设车道偏离控制动作，否则控制所述车辆执行所述预设车道偏离控制动作。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，还包括：

采集模块，用于在检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或采集所述驾驶员的实际手力矩之前，采集所述驾驶员的眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和驾驶员低头角度；

匹配模块，用于根据所述眼睛开合程度、眼睛聚焦度、眨眼频率和/或驾驶员低头角度匹配所述驾驶员的实际疲劳等级，并判断所述实际疲劳等级是否大于预设等级；

第二控制模块，用于在所述实际疲劳等级大于预设等级时，判定所述驾驶员处于预设疲劳状态，并禁止触发预设车道偏离控制动作，否则检测驾驶员是否存在预设观察动作和/或所述驾驶员的实际手力矩。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，包括：

第三控制模块，用于在检测车辆与任意一侧车道线之间的实际距离之前，获取所述车辆的实际车速；在所述实际车速大于预设车速、且检测到所述驾驶员的车道偏离控制模式触发意图时，控制所述车辆进入所述车道偏离控制模式，并检测所述车辆与任意一侧车道线之间的实际距离。

8.根据权利要求5-7任意一项所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块进一步用于：

检测所述实际距离是否大于第二偏离阈值；

在检测到所述实际距离小于第一偏离阈值，且大于或等于所述第二偏离阈值时，控制所述车辆执行预设报警动作；

在所述实际距离小于所述第二偏离阈值时，控制所述车辆执行预设报警动作的同时，执行预设车道保持动作，直到所述实际距离大于或等于所述第一偏离阈值。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-4任一项所述的车道偏离控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-4任一项所述的车道偏离控制方法。

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