CN115357992B - 一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，包括：获取混凝土结构的物理力学参数，求得混凝土结构中的剪切波速度；获取混凝土结构上预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离及垂直距离，结合隧道壁源强测点高度，求得预测点至隧道壁源强测点的直线距离；采用分频频点对隧道壁源强振动数据进行频谱分割以获取其分频振级；结合上述的剪切波速度、预测点至隧道壁源强测点的直线距离和分频频点，求得预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级，进而求得距离总衰减振级；最后结合修正公式对已知的隧道壁源强总振级进行修正，获得预测点的环境振动预测结果；本方法能够精准预测因隧道振动引起关注的站建共构建筑的环境振动总振级。

Description

一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法

技术领域

本发明属于建筑环境振动预测技术领域，特别是一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法。

背景技术

随着城市轨道交通网越来越密集，近年来北京已经陆续出现部分特殊项目突破30m退线的要求，需要通过轨道减振措施、传播途径隔振、建筑物自身隔振措施以使振动敏感建筑达到国家标准限值要求。另外，随着我国城市化进程的不断深入，大都市轨道交通路网在不断加密，出现了大量超过两线换乘的地铁、高速铁路、市郊铁路立体换乘的轨道交通枢纽。而受城市核心区建筑用地紧张的制约，工商业及居民住宅建筑距离交通枢纽也越来越近，从而出现了一些站-建共构型立体轨道交通枢纽工程，其振动环境准确预测是工程项目可行性研究及减振降噪咨询和设计的重要前提。立体交通枢纽周边能不能建、怎么建、怎么应对严峻的振动噪声考验等问题，是现阶段如火如荼开展的站-建共构型立体轨道交通枢纽工程环境振动影响预测及其减振降噪措施亟待解决的问题。

然而，轨道交通振源距离建筑越来越近甚至共构的现实条件，为其振动环境预测工作提出了更大的难度。就轨道交通列车运行引起的周围岩土体及建筑物振动环境影响预测而言，现有公开发表的研究成果及现行各类与轨道交通环境振动预测相关的规范均针对的是隧道与建筑物间距大于10m的情况。为顺应现阶段轨道交通枢纽周边土地开发的需求，需要对立体交通枢纽周边和站建共构工程振动传播规律的把握至关重要。并且，随着以地铁为主的城市轨道交通里程的快速增长及线路与建筑穿插或近距离接触案例的不断涌现，对发展多线立体交叉轨道交通枢纽周边建筑结构振动环境预测方法的需求越来越旺。

现有技术中给出的距离衰减修正方法和系数，仅仅考虑到土层衰减的情况，但是当前站-建共构立体交通枢纽由于轨道与建筑出现共构的情况，其轨道线路与拟建建筑之间无土体。因此，如何针对站-建共构立体交通枢纽受列车影响的环境振动进行预测，成为当前研究的关键问题。

发明内容

鉴于上述问题，本发明提供一种至少解决上述部分技术问题的轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法；本方法能够精准预测因隧道振动引起关注的站建共构建筑的环境振动总振级，有助于为将来相似工程环境振动影响预测及其减振降噪措施建议提供重要的设计依据；对于加快轨道交通安全、轨道快速发展，以及保障轨道交通线路周边近距离接触建筑物及站建共构立体交通枢纽振动和噪声控制具有重要意义。

本发明实施例提供了一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，包括：

S1、获取混凝土结构的物理力学参数，基于所述物理力学参数求得所述混凝土结构中的剪切波速度；

S2、在所述混凝土结构上设置预测点；获取所述预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离及垂直距离，基于此结合预设的隧道壁源强测点高度，求得所述预测点至隧道壁源强测点的直线距离；

S3、采用预设的分频频点对隧道壁源强振动数据进行频谱分割，获取隧道壁源强总振级的分频振级；结合所述混凝土结构中的剪切波速度、预测点至隧道壁源强测点的直线距离以及分频频点，求得所述预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级；

S4、基于所述预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级，采用能量平均原理，求得所述预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级；

S5、根据所述预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级，结合修正公式，对已知的隧道壁源强总振级进行修正，获得所述预测点的环境振动预测结果。

进一步地，其特征在于，所述混凝土结构的物理力学参数包括：混凝土的剪切模量、密度、泊松比和弹性模量。

进一步地，所述混凝土结构中的剪切波速度表示为：

其中：V_s表示混凝土结构中的剪切波速；μ表示混凝土的剪切模量；ρ表示混凝土的密度；v表示混凝土的泊松比；E表示混凝土的弹性模量。

进一步地，所述预测点至隧道壁源强测点的直线距离表示为：

其中，L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离；H表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离；R表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离；H₀表示隧道壁源强测点高度。

进一步，所述预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级表示为：

其中，C_Di表示预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级；f_i表示分频频点；i表示分频频点的个数；K表示常数项；L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离；V_s表示混凝土结构中的剪切波速。

进一步地，所述预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级表示为：

其中，C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级；C_Di表示预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级；i表示分频频点的个数；N表示分频频点的数量。

进一步地，所述分频频点包括：1Hz、1.25Hz、1.6Hz、2Hz、2.5Hz、3.15Hz、4Hz、5Hz、6.3Hz、8Hz、10Hz、12.5Hz、16Hz、20Hz、25Hz、31.5Hz、40Hz、50Hz、63Hz和80Hz。

与现有技术相比，本发明记载的一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，具有如下有益效果：本发明能够精准预测因隧道振动引起关注的站建共构建筑的环境振动总振级，有助于为将来相似工程环境振动影响预测及其减振降噪措施建议提供重要的设计依据；对于加快轨道交通安全、轨道快速发展，以及保障轨道交通线路周边近距离接触建筑物及站建共构立体交通枢纽振动和噪声控制具有重要意义。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1为本发明实施例提供的轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法流程示意图。

图2为本发明实施例提供的轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法使用场景示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

一、首先对现有相关技术进行分析说明，重点分析两项标准：

1、北京市地方标准：地铁噪声与振动控制规范(DB11/T 838-2019)

源强振级沿着距离衰减修正系数如下所示：

距离近轨线路中心线50m范围内，预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级C_D可按以下公式计算得到。该公式适用于预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离H为8m至34m时的距离修正。当预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离大于34m时，距离修正参考标准HJ453。

C_D＝-10.9[log(l)]²+16.4log(l)-7.5

式中：l表示预测点至邻近线路隧道壁源强测点处的直线距离，单位为米(m)；H表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离，单位为米(m)；R表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离，单位为米(m)。

可以看出本标准中给出的距离修正项并不适用于轨道交通线路与预测点距离在8m以内的情况。

2、生态环境部环保行业标准：环境影响评价技术导则-城市轨道交通(HJ453-2018)

源强振级沿着距离衰减修正系数如下所示：

对于地下线轨道正上方(线路中心线7.5m范围内)

C_D＝-8logβ(H-1.25)

对于地下线轨道正上方以外区域(线路中心线7.5m范围外)

C_D＝-8logβ(H-1.25)+alogr+br+c

对于地上线或高架线轨道以外区域(线路中心线7.5m范围外)

C_D＝alogr+br+c

其中：H表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离，单位为米(m)；r表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离(高架线为预测点到临近单个桥墩纵向中线水平距离)，单位为米(m)；β，a，b，c均表示土层调整系数，一般由类比测试获取的场地振动数据经过幂函数和指数函数二次复合回归计算得到，也可根据土层剪切波速参考HJ453附录D的表D.3和D.4确定其具体取值。

可以看出本标准中给出的距离修正项并不包含轨道交通线路与预测点水平距离在7.5m以内的情况，即认为7.5m内振动是均一不变的。

3、上述现有相关技术的不足或不适用情况说明：

根据分析两种标准中距离衰减系数的相关理论和原则，发现其给出的距离衰减修正方法和系数仅仅可考虑土层衰减的情况，而且均不能满足预测点距离轨道交通线路小于7.5m的情况。而站-建共构立体交通枢纽由于轨道与建筑出现共构的情况，其轨道线路与拟建建筑之间无土体，仅仅通过混凝土结构构件如梁、板、柱、墙进行振动传播，其振动按混凝土中衰减特性进行分析，且预测点距离轨道交通线路往往小于7.5m。因此，如何针对站-建共构立体交通枢纽受列车影响的环境振动进行预测，成为当前研究的关键问题。

二、接下来对本发明进行详细说明。

参见图1和图2所示，在具体实施过程中，可将使用环境划分为站建共构建筑和站建共构地下空间两部分，当地铁列车从站建共构地下空间经过时，地铁列车的振动会对站建共构建筑产生一定影响；而通过本发明实施例所提供的一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，可以有预测到环境振动预测点的振级。

下面通过三个实施例来进行详细的说明。

实施例1：简单估计。

(1)获取混凝土的剪切模量μ、密度ρ、泊松比v和弹性模量E，并基于这些物理力学参数求得混凝土结构中的剪切波速度Vs，具体表示为：

其中：V_s表示混凝土结构中的剪切波速；μ表示混凝土的剪切模量；ρ表示混凝土的密度；v表示混凝土的泊松比；E表示混凝土的弹性模量。在本发明实施例中，混凝土泊松比v取0.2，混凝土密度ρ取2500kg/m³，弹性模量E取3*10⁴N/mm²。

对于钢结构也可以直接采用钢材的相关材料物理力学参数。

(2)在混凝土结构上设置预测点；获取预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离R及垂直距离H，基于此结合预设的隧道壁源强测点高度H₀，求得预测点至隧道壁源强测点的直线距离L，表示为：

其中，L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离，单位为米(m)；H表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离，单位为米(m)；H₀表示隧道壁源强测点高度，一般取1.25m；R表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离，单位为米(m)。

(3)直接获取隧道壁源强总振级。

(4)求出预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级C_D：

其中，C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级；K表示常数项，一般取-8；L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离；Vs表示混凝土结构中的剪切波速，单位为m/s；f表示频率；由于轨道交通源强分析结果表明，轨道交通隧道壁源强振动卓越频率在40-80Hz左右，且以63Hz最典型，所以如果为了初步估计，本发明实施例中将f取为63Hz。

(5)根据预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级C_D，结合修正公式，对已知的隧道壁源强总振级VL_zmax,0进行修正，获得环境振动预测结果VL_zmax。其中，修正公式表示为：

VL_zmax＝VL_zmax,0+C

C＝C_车速+C_{轴重和簧下质量}+C_曲线+C_钢轨条件+C_D+C_{混凝土结构}

其中，VL_zmax表示修正后的隧道壁源强总振级，即环境振动预测结果；VL_zmax,0表示已知的隧道壁源强总振级；C表示振动修正项；C_车速表示列车车速修正，单位为分贝(dB)；C_{轴重和簧下质量}表示列车轴重和列车簧下质量修正，单位为分贝(dB)；C_曲线表示轨道曲线修正，单位为分贝(dB)；C_钢轨条件表示钢轨接头修正，单位为分贝(dB)；C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级，单位为分贝(dB)；C_{混凝土结构}表示混凝土结构的物理力学参数修正，单位为分贝(dB)。

实施例2：精确估计。

(1)获取混凝土的剪切模量μ、密度ρ、泊松比v和弹性模量E，并基于这些物理力学参数求得混凝土结构中的剪切波速度Vs，具体表示为：

其中：V_s表示混凝土结构中的剪切波速；μ表示混凝土的剪切模量；ρ表示混凝土的密度；v表示混凝土的泊松比；E表示混凝土的弹性模量。在本发明实施例中，混凝土泊松比v取0.2，混凝土密度ρ取2500kg/m³，弹性模量E取3*10⁴N/mm²。

对于钢结构也可以直接采用钢材的相关材料物理力学参数。

(2)在混凝土结构上设置预测点；获取预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离R及垂直距离H，基于此结合预设的隧道壁源强测点高度H₀，求得预测点至隧道壁源强测点的直线距离L，表示为：

其中，L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离，单位为米(m)；H表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离，单位为米(m)；H₀表示隧道壁源强测点高度，一般取1.25m；R表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离，单位为米(m)。

(3)对隧道壁源强数据进行频谱分析，获取隧道壁源强卓越频率f及其对应的壁源强总振级.

(4)求出预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级C_D：

其中，C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级；K表示常数项，一般取-8；L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离；Vs表示混凝土结构中的剪切波速，单位为m/s；f表示隧道壁源强振动卓越频率。

(5)根据预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级C_D，结合修正公式，对已知的隧道壁源强总振级VL_zmax,0进行修正，获得环境振动预测结果VL_zmax。其中，修正公式表示为：

VL_zmax＝VL_zmax,0+C

C＝C_车速+C_{轴重和簧下质量}+C_曲线+C_钢轨条件+C_D+C_{混凝土结构}

其中，VL_zmax表示修正后的隧道壁源强总振级，即环境振动预测结果；VL_zmax,0表示已知的隧道壁源强总振级；C表示振动修正项；C_车速表示列车车速修正，单位为分贝(dB)；C_{轴重和簧下质量}表示列车轴重和列车簧下质量修正，单位为分贝(dB)；C_曲线表示轨道曲线修正，单位为分贝(dB)；C_钢轨条件表示钢轨接头修正，单位为分贝(dB)；C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级，单位为分贝(dB)；C_{混凝土结构}表示混凝土结构的物理力学参数修正，单位为分贝(dB)。

实施例3：分频详细分析。

(1)获取混凝土的剪切模量μ、密度ρ、泊松比v和弹性模量E，并基于这些物理力学参数求得混凝土结构中的剪切波速度Vs，具体表示为：

其中：V_s表示混凝土结构中的剪切波速；μ表示混凝土的剪切模量；ρ表示混凝土的密度；v表示混凝土的泊松比；E表示混凝土的弹性模量。在本发明实施例中，混凝土泊松比v取0.2，混凝土密度ρ取2500kg/m³，弹性模量E取3*10⁴N/mm²。

对于钢结构也可以直接采用钢材的相关材料物理力学参数。

(2)在混凝土结构上设置预测点；获取预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离R及垂直距离H，基于此结合预设的隧道壁源强测点高度H₀，求得预测点至隧道壁源强测点的直线距离L，表示为：

其中，L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离，单位为米(m)；H表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离，单位为米(m)；H₀表示隧道壁源强测点高度，一般取1.25m；R表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离，单位为米(m)。

(3)采用预设的分频频点f_i对隧道壁源强振动数据进行频谱分割，获取隧道壁源强总振级的分频振级；本发明实施例中，源强典型频率振级[f_i]的f_i频率点分别为1Hz、1.25Hz、1.6Hz、2Hz、2.5Hz、3.15Hz、4Hz、5Hz、6.3Hz、8Hz、10Hz、12.5Hz、16Hz、20Hz、25Hz、31.5Hz、40Hz、50Hz、63Hz和80Hz；其中分频频点分割方式是考虑了人体敏感的1-80Hz频段内、对数标尺下的均匀分布；

之后结合混凝土结构中的剪切波速度Vs、预测点至隧道壁源强测点的直线距离L以及分频频点f_i，求得预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级C_Di：

其中，C_Di表示预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级；i表示分频频点的个数；K表示常数项，一般取-8；L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离；f_i表示分频频点，单位为Hz，一般取卓越频率；V_s表示混凝土结构中的剪切波速，单位为m/s。

通过该公式(8)可以解决现有技术中不能满足预测点距离轨道交通线路小于7.5m的情况，从而提高后续预测点至隧道壁源强测点的距离衰减振级的检测精度。该公式(8)不仅适用于分频频点的分解合成的情况，也适用于直接卓越频率情况(即将公式(8)中的f_i换成卓越频率，参见上述实施例2)，也是适用于直接f＝63.5Hz情况(即将公式(8)中的f_i换成63.5Hz，参见上述实施例1)。

(4)基于预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级C_Di，采用能量平均原理，求得预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级C_D：

其中，C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级；C_Di表示预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级；i表示分频频点的个数；N表示分频频点的数量，在本发明实施例中，N取20。

需要说明的是，如果要考虑计权振级，只需将上述公式进行修改，修改后的公式表示为：

其中，a_i表示计权因子，与f_i频率点1、1.25、1.6、2、2.5、3.15、4、5、6.3、8、10、12.5、16、20、25、31.5、40、50、63、80Hz对应的值为-6、-5、-4、-3、-2、-1、0、0、0、0、-2、-4、-6、-8、-10、-12、-14、-16、-18、-20dB；

(5)根据预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级C_D，结合修正公式，对已知的隧道壁源强总振级VL_zmax,0进行修正，获得环境振动预测结果VL_zmax。其中，修正公式表示为：

VL_zmax＝VL_zmax,0+C

C＝C_车速+C_{轴重和簧下质量}+C_曲线+C_钢轨条件+C_D+C_{混凝土结构}

其中，VL_zmax表示修正后的隧道壁源强总振级，即环境振动预测结果；VL_zmax,0表示已知的隧道壁源强总振级；C表示振动修正项；C_车速表示列车车速修正，单位为分贝(dB)；C_{轴重和簧下质量}表示列车轴重和列车簧下质量修正，单位为分贝(dB)；C_曲线表示轨道曲线修正，单位为分贝(dB)；C_钢轨条件表示钢轨接头修正，单位为分贝(dB)；C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级，单位为分贝(dB)；C_{混凝土结构}表示混凝土结构的物理力学参数修正，单位为分贝(dB)。

尽管本发明实施例是按照混凝土结构来描述的，但对于轨道交通与建筑共构的钢结构中也是同样适用的，只需要在求取剪切波速时将其材料物理力学参数换成钢材的即可。

本发明提供的方法特别适用于轨道交通线路或车站与拟建建筑之间无土体介质，仅仅通过共构地下空间建筑结构构件如混凝土梁、板、柱、墙进行振动传播的站建共构情况；也适用于现有方法中不能满足预测点距离轨道交通线路直线距离小于7.5m的情况。且本方法比不考虑轨道交通运行引起的振动在其共构的混凝土地下空间中振动衰减要更加科学，因为与轨道交通线路共构的地下空间对其振动衰减尽管不如土体大，但也不为0，因此本发明给出的方法能更科学合理的提供轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测结果。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (5)

1.一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，其特征在于，包括：

S1、获取混凝土结构的物理力学参数，基于所述物理力学参数求得所述混凝土结构中的剪切波速度；

S2、在所述混凝土结构上设置预测点；获取所述预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离及垂直距离，基于此结合预设的隧道壁源强测点高度，求得所述预测点至隧道壁源强测点的直线距离；

S3、采用预设的分频频点对隧道壁源强振动数据进行频谱分割，获取隧道壁源强总振级的分频振级；结合所述混凝土结构中的剪切波速度、预测点至隧道壁源强测点的直线距离以及分频频点，求得所述预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级；

S4、基于所述预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级，采用能量平均原理，求得所述预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级；

S5、根据所述预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级，结合修正公式，对已知的隧道壁源强总振级进行修正，获得所述预测点的环境振动预测结果；

所述预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级表示为：

其中，C_Di表示预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级；f_i表示分频频点；i表示第i个分频频点；K表示常数项；L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离；V_s表示混凝土结构中的剪切波速度；

所述预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级表示为：

其中，C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级；C_Di表示预测点至隧道壁源强测点的距离分频衰减振级；i表示第i个分频频点；N表示一共有N个分频频点；

修正公式表示为：

VL_zmax＝VL_zmax,0+C

C＝C_车速+C_{轴重和簧下质量}+C_曲线+C_钢轨条件+C_D+C_{混凝土结构}

其中，VL_zmax表示修正后的隧道壁源强总振级，即环境振动预测结果；VL_zmax,0表示已知的隧道壁源强总振级；C表示振动修正项；C_车速表示列车车速修正，单位为分贝dB；C_{轴重和簧下质量}表示列车轴重和列车簧下质量修正，单位为分贝dB；C_曲线表示轨道曲线修正，单位为分贝dB；C_钢轨条件表示钢轨接头修正，单位为分贝dB；C_D表示预测点至隧道壁源强测点的距离总衰减振级，单位为分贝dB；C_{混凝土结构}表示混凝土结构的物理力学参数修正，单位为分贝dB。

2.如权利要求1所述的一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，其特征在于，所述混凝土结构的物理力学参数包括：混凝土的剪切模量、密度、泊松比和弹性模量。

3.如权利要求2所述的一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，其特征在于，所述混凝土结构中的剪切波速度表示为：

其中：V_s表示混凝土结构中的剪切波速度；μ表示混凝土的剪切模量；ρ表示混凝土的密度；v表示混凝土的泊松比；E表示混凝土的弹性模量。

4.如权利要求1所述的一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，其特征在于，所述预测点至隧道壁源强测点的直线距离表示为：

其中，L表示预测点至隧道壁源强测点的直线距离；H表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的垂直距离；R表示预测点至邻近轨道交通线路中心线的水平距离；H₀表示隧道壁源强测点高度。

5.如权利要求1所述的一种轨道交通枢纽车站共构建筑环境振动预测方法，其特征在于，所述分频频点包括：1Hz、1.25Hz、1.6Hz、2Hz、2.5Hz、3.15Hz、4Hz、5Hz、6.3Hz、8Hz、10Hz、12.5Hz、16Hz、20Hz、25Hz、31.5Hz、40Hz、50Hz、63Hz和80Hz。

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